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“Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz: Teil 8 – die Rohre

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Im letzten Artikel behandelten wir die ersten Frästeile – bevor es nun mit Teil 9 unserer Artikelreihe zu unseren YouTube-Videos “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz weitergeht, wünschen wir euch nach unserer kurzen Winterpause noch ein frohes neues Jahr 2019! Und natürlich viel Spaß mit unseren Gedanken über die Rohrsätze und der anschließenden Diskussion.

Bei einer Kleinstserie, die man in Deutschland produziert, ist eines der größten Probleme, gescheite Rohre zu bekommen. Entweder sind sie zu dickwandig und damit zu schwer oder zu dünnwandig und damit nicht haltbar genug. Ein Import aus Asien lohnt noch nicht für erste Prototypen und eine Investition in Werkzeuge, um konifizierte Rohrsätze herzustellen, erst recht nicht.

Für eine Kleinstserie ist es gar nicht so einfach, die passenden Rohrsätze zu bekommen
# Für eine Kleinstserie ist es gar nicht so einfach, die passenden Rohrsätze zu bekommen

Insbesondere der Übergang zwischen Unterrohr und Steuerrohr ist mit normalen Rohren mit konstanter, nicht zu großer Wandstärke sehr kritisch und kann nach kurzer Zeit Risse bekommen. Was machen also die meisten? Ja genau, Gussets. Das wollten wir allerdings um jeden Preis vermeiden. Wir wollen eine schlichte, klare Formensprache. Da haben Gussets am Steuerrohr nichts zu suchen. Wer jetzt anmerkt, dass das Sitzrohr voll mit Gussets ist, hat recht, aber daran arbeiten wir gerade ebenfalls. Mit dieser Erkenntnis blieb uns also eigentlich nur übrig, das Mehrgewicht eines dickwandigen Rohres in Kauf zu nehmen.

Runde Rohre sollen für eine schlichte Formensprache sorgen
# Runde Rohre sollen für eine schlichte Formensprache sorgen

Oder doch nicht? Außen abdrehen erschien uns am Ende der Überlegungen als bester Kompromiss. Somit bekommen wir schon bei den ersten Prototypen auf das Zielgewicht von unter 3,2 Kg und wir testen relativ nah an dem, was auch in der Serie möglich wäre. Jemanden zu finden, der sich das bei einem 800 mm langen Rohr auch zutraut, war die nächste große Herausforderung. Am Ende haben wir eine CNC-Firma im Nachbarort gefunden, die sich nicht vor dem Job gescheut hat. Warum es so schwierig ist und wie viel Gewicht man sparen kann, seht Ihr hier im Video:

Für die Pilotserie haben wir jetzt doch schon in Werkzeug investiert und lassen uns schöne, gerade 3-fach konifizierte Rohre anfertigen, denn für die angestrebte Serienfertigung ist die Methode des Außenabdrehens nicht zu bezahlen.

Was sagt ihr zu unseren Plänen und Gedanken?


Alle Artikel zum 77Designz-Projekt

Der Beitrag “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz: Teil 8 – die Rohre erschien zuerst auf MTB-News.de.


Hausbesuch bei Tune: Wo gehobelt wird, fallen Späne

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Was haben die Klapptische der russischen Raumstation MIR, ein vollgefedertes Faltrad mit Düsenantrieb und federleichte Schnellspanner gemeinsam? Richtig: Alle vertrauen auf die Produkte einer kleinen Firma aus dem Schwarzwald, deren Gründer auch gerne mal bei Schneefall barfuß unterwegs ist. Wir haben der edlen Leichtbau-Schmiede Tune einen Hausbesuch abgestattet!

Es fing alles mit einem Klassiker der Fahrrad-Welt an: In seinem Münchener Wohnzimmer machte sich der damals als Chemiker angestellte Tüftler Uli Fahl Gedanken, wie man das Gewicht des Kettler Alu-Rads effektiv reduzieren kann. Dieses Fahrrad nutzte Uli Fahl, um an den Wochenenden zu den Kletter-Spots in den Alpen zu fahren. Die Gedanken hinter dem Gewichtstuning: Je leichter das Rad ist, desto mehr Energie bleibt für das kräftezehrende Klettern. Nachdem bereits ein Teil des Gepäcks weggelassen und aus Gewichtsgründen sogar die Zahnbürste gekürzt wurde, ging es mit der Gewichtsoptimierung am Fahrrad weiter – das war der inoffizielle Startschuss der Firma Tune, die auch heute noch für edlen Leichtbau und Fräskunst steht.

Willkommen bei der Tune GmbH!
# Willkommen bei der Tune GmbH! - der Sitz der traditionsreichen Firma befindet sich Im Mittelfeld 18 in Buggingen. Hinsichtlich Leichtbau, Qualität und Edel-Faktor befindet man sich hier jedoch weit vorne an der Tabellenspitze!
„Born In The Black Forest” hat sich Tune auf die Fahnen geschrieben
# „Born In The Black Forest” hat sich Tune auf die Fahnen geschrieben - das stimmt nur bedingt, denn angefangen hat alles im Münchener Wohnzimmer des Firmengründers Uli Fahl. Seit fast 30 Jahren ist Tune nun allerdings wenige Kilometer südlich von Freiburg am Rande des schönen Schwarzwaldes heimisch.

Offiziell gegründet wurde Tune im Jahr 1989. Zunächst wurden Schaltwerk-Kits, bei dem alle Schrauben durch sehr leichte Aluminium-Ausführungen ersetzt wurden, und weitere Schrauben-Sets angeboten – alles im Namen des Leichtbaus. Besonders viel Aufmerksamkeit zog jedoch ein Schnellspanner auf sich. Schnell folgten der Umzug nach Muggardt im Schwarzwald und die erste Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Traditionshersteller Klein, den Tune viele Jahre lang als OEM-Zulieferer mit Leichtbau-Teilen versorgte. Im Jahr 2000 stand ein weiterer Umzug ins benachbarte Britzingen, danach nach Buggingen bei Freiburg, nur unweit von der französischen Grenze entfernt. Dort befindet sich seither in einem von außen relativ unscheinbar wirkenden Haus der Firmensitz von Tune. Vor rund vier Jahren wurde eine weitere Halle für die Fertigung angebaut und auch das Angebot der Tune-Komponenten ist seit der Gründung vor 30 Jahren deutlich größer geworden. Über all die Jahre geblieben ist jedoch die Tatsache, dass Leichtbau und Qualität die höchste Priorität bei Tune genießt.

Diashow: Hausbesuch bei Tune - Wo gehobelt wird, fallen Späne
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😩 oder 😍
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Tune-Hausbesuch im Video: Fräskunst im Schwarzwald

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# tune-hausbesuch-0853
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# tune-hausbesuch-1041

Barfuß mit Raketenantrieb

Als sich Sebastian Linser, der uns durch die heiligen Hallen von Tune führt, damals bei dem kleinen Unternehmen für eine Stelle als Aushilfe in der Paketabfertigung bewarb, kam ihm Uli Fahl barfuß entgegen – und das trotz Schnee und Minusgraden. Seitdem sind gut 20 Jahre vergangen und Sebastian ist seit 2016 Geschäftsführer des Unternehmens, das derzeit rund 30 Mitarbeiter beschäftigt. Besonders viel Wert wird auf ein organisches Wachstum gelegt: Tune ist komplett aus Eigenkapital finanziert. Viele Firmen in der Mountainbike-Branche sind gekommen und gegangen, gerade der Leichtbau-Trend (und vor allem dessen Ende) in den 90ern hat viele unternehmerische Träume zerplatzen lassen. Tune hingegen hat all diese Höhen und Tiefen schadlos überstanden. Wichtig dafür sind OE-Partner, zu deren größten aktuell Ghost und Winora zählen. Etwa 75 % aller Tune-Produkte werden allerdings auf dem Aftermarket verkauft. Doch von Vorbauten über Kurbeln bis hin zu ultraleichten Carbon-Sätteln gibt es praktisch kein gewichtsoptimiertes Mountainbike-Teil, das nicht von Tune aufs Wesentlichste beschränkt wurde. Sogar ins Weltall hat es Uli Fahl mit seinen Produkten geschafft: Der Titan-Schnellspanner AC9 wurde auf der russischen Raumstation MIR verwendet, um Klapptische und -stühle zu fixieren.

Heute führt uns Sebastian Linser durch die heiligen Hallen von Tune
# Heute führt uns Sebastian Linser durch die heiligen Hallen von Tune - er hat vor fast 20 Jahren als Aushilfe im Versand angefangen und wurde vom Firmenchef Uli Fahl trotz Schnee und Minusgraden barfuß in Empfang genommen. Seit 2016 ist Sebastian gemeinsam mit Uli Fahl Geschäftsführer von Tune, wo derzeit rund 30 Personen beschäftigt sind.
Damit hat alles angefangen: 1990 brachte Uli Fahl den ersten superleichten Schnellspanner auf den Markt
# Damit hat alles angefangen: 1990 brachte Uli Fahl den ersten superleichten Schnellspanner auf den Markt - zuvor hat Tune bereits ultraleichte Schrauben und Umbau-Kits für Schaltwerke angeboten, doch die Schnellspanner lösten einen wahren Hype aus. An dem Fokus auf Leichtbau hat sich bei Tune bis heute nichts geändert.
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# tune-hausbesuch-1024

Ein weiteres futuristisches Exemplar hat es zwar nie in den schwerelosen Raum geschafft, ist aber ähnlich beeindruckend wie die russische MIR – und steht in Uli Fahls Büro: Ein froschgrünes Riese Müller Birdy. Von den mittlerweile über 100.000 verkauften Exemplaren des vollgefederten 18″-Faltrades dürfte das Tune-Birdy das wohl außergewöhnlichste der Welt sein. Das liegt nicht nur an den Leichtbau-Komponenten, sondern vor allem am Düsenantrieb, der auf dem Gepäckträger befestigt ist. Bis zu 70 km/h schnell fährt das grüne Geschoss. Einer der beiden Benzintanks wird am Rahmen montiert, der andere findet Platz im Rucksack. Durch die entstandenen Kräfte ist der Rahmen nach einiger Zeit gebrochen. Die verbauten Tune-Komponenten haben hingegen schadlos gehalten.

174 Gramm leicht und bremst wie der Teufel
# 174 Gramm leicht und bremst wie der Teufel - die Kill Hill-Scheibenbremse ist eines der Highlights, die Uli Fahl in seinem Büro rumstehen hat.
Außerdem zieren ehemalige Eurobike-Exponate das Büro des Firmengründers …
# Außerdem zieren ehemalige Eurobike-Exponate das Büro des Firmengründers …
… und selbst beim Hammer setzt Tune auf edlen und exklusiven Leichtbau!
# … und selbst beim Hammer setzt Tune auf edlen und exklusiven Leichtbau!
Überall hängen Ikonen der Firmengeschichte – und davon gibt es nicht gerade wenige.
# Überall hängen Ikonen der Firmengeschichte – und davon gibt es nicht gerade wenige.
Weltmeister samma! Dazu hat auch der 95 Gramm leichte Carbon-Sattel beigetragen.
# Weltmeister samma! Dazu hat auch der 95 Gramm leichte Carbon-Sattel beigetragen.
Das wohl schnellste Birdy aller Zeiten
# Das wohl schnellste Birdy aller Zeiten - Zumindest hat Uli Fahl damit schon bei einem Bergaufrennen den Streckenrekord geholt. Hinter der Holzverkleidung befindet sich u.a. der Kraftstofftank.
Ausgestattet mit einem Modellflug-Triebwerk.
# Ausgestattet mit einem Modellflug-Triebwerk. - Tune hatte früher Logos auf die Turbinen eines befreundeten Herstellers gelasert, da lag der Einsatz am Fahrrad relativ nah
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Eine klassische Sitzbank aus Holz? Undenkbar bei Tune
# Eine klassische Sitzbank aus Holz? Undenkbar bei Tune - diese besteht hier standesgemäß aus einer Vielzahl von Carbon-Sätteln.

Vom Rohmaterial zur Edelnabe

Die erste Drehmaschine der Firmengeschichte ist mittlerweile knapp 30 Jahre alt, ist aber nach wie vor in Betrieb und wird für kleinere Arbeiten vom Tune-Personal genutzt. Deutlich moderner geht es allerdings in der neu gebauten Fertigungshalle zur Sache: Hier werden meterlange Metallrohre zu edlen Naben verarbeitet. Dazu werden die Rohre zunächst zurechtgesägt – und dann wird gefräst bis zum Umfallen. Am Ende des CNC-Prozesses verwandeln sich 93 % des Ausgangsmaterials in Späne: Für einen etwa 70 Gramm schweren Nabenkörper wird rund 1 kg Ausgangsmaterial verwendet. Weil die Teile nicht nur besonders leicht sein, sondern auch eine perfekte Funktion bieten sollen, ist die ständige Kontrolle notwendig. Ein Beispiel: Die Lagersitze werden im Mikrometer-Bereich gemessen. Je nach Luftdruck und Temperatur müssen die CNC-Maschinen praktisch fortlaufend justiert werden. Deshalb laufen die Maschinen auch nicht Tag und Nacht durch, sondern werden stattdessen immer von einem Tune-Mitarbeiter bewacht.

Ein Großteil der Produktion von Tune-Produkten findet in der vor einigen Jahren neu gebauten Fertigungshalle statt.
# Ein Großteil der Produktion von Tune-Produkten findet in der vor einigen Jahren neu gebauten Fertigungshalle statt.
Hier warten unzählige Rohre aus Metall darauf, zu formschönen und federleichten Tune-Produkten gefräst, poliert, anodisiert und gelasert zu werden.
# Hier warten unzählige Rohre aus Metall darauf, zu formschönen und federleichten Tune-Produkten gefräst, poliert, anodisiert und gelasert zu werden.
Wie entsteht eine der typischen Tune-Naben? Wir haben es uns Schritt für Schritt angeschaut!
# Wie entsteht eine der typischen Tune-Naben? Wir haben es uns Schritt für Schritt angeschaut!
Im ersten Schritt wird das Ausgangsmaterial auf die passende Länge zurechtgesägt.
# Im ersten Schritt wird das Ausgangsmaterial auf die passende Länge zurechtgesägt.
Die verschiedenen Legierungen der Rohmaterialien sind an der Stirnfläche farbcodiert.
# Die verschiedenen Legierungen der Rohmaterialien sind an der Stirnfläche farbcodiert.
Nach dem Zurechtsägen wandert das Rohmaterial in eine CNC-Fräse
# Nach dem Zurechtsägen wandert das Rohmaterial in eine CNC-Fräse - nun fallen die Späne!
Bearbeitung in der CNC-Fräse
# Bearbeitung in der CNC-Fräse
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# tune-hausbesuch-0877
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# tune-hausbesuch-0872
Während der Bearbeitung in der CNC-Fräse muss der Nabenkörper, der hier entstehen soll, zwischendurch per Hand umgespannt werden
# Während der Bearbeitung in der CNC-Fräse muss der Nabenkörper, der hier entstehen soll, zwischendurch per Hand umgespannt werden - der Rest geschieht vollautomatisch und innerhalb weniger Minuten.
In vielen Unternehmen laufen die teuren und energieintensiven Maschinen rund um die Uhr
# In vielen Unternehmen laufen die teuren und energieintensiven Maschinen rund um die Uhr - nicht so bei Tune. Abhängig von Temperatur, Luftdruck und anderen Faktoren müssen die CNC-Fräsen praktisch fortlaufend nachjustiert werden. Deshalb werden die Maschinen während der Produktion auch immer von einem Mitarbeiter überwacht.
Wo gehobelt wird, fallen logischerweise auch Späne
# Wo gehobelt wird, fallen logischerweise auch Späne - für einen etwa 70 Gramm schweren Nabenkörper wird rund 1 kg Ausgangsmaterial benötigt. Der Rest verwandelt sich im Fertigungsprozess vor allem in kleine Metallspäne. Diese werden gesammelt und anschließend recycelt.
Langsam nimmt die edle Hinterrad-Nabe gestalt an …
# Langsam nimmt die edle Hinterrad-Nabe gestalt an …
… doch fertig ist sie noch lange nicht!
# … doch fertig ist sie noch lange nicht!
Die gefrästen Teile werden auf ihre Maßhaltigkeit geprüft
# Die gefrästen Teile werden auf ihre Maßhaltigkeit geprüft - Präzision ist bei Tune extrem wichtig. Die Lagersitze werden beispielsweise im Mikrometer-Bereich auf ihre perfekten Maße überprüft.
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# tune-hausbesuch-0887

Anschließend wandert der Nabenkörper in eine Trommel, die auf den ersten Blick einem Betonmischer ähnelt. Hier wird der Nabenkörper zu einem Gemisch aus Keramik-Granulat und Flüssigkeit gegeben und in einem aufwendigen Prozess poliert. Wie lang genau dieser Prozess dauert, ist ein strenges Betriebsgeheimnis. Außerdem variiert die Dauer und Geschwindigkeit mit dem zu bearbeitenden Tune-Produkt. Am Ende des Gleitschleifens bleibt jedenfalls ein nahezu fertiger Nabenkörper ohne scharfe Kanten und mit perfekten Abmessungen zurück.

Wenn die Teile – hier beispielsweise der Freilaufkörper eine Hinterradnabe – aus der CNC-Fräse kommen, sehen sie zwar schon aus wie das finale Produkt
# Wenn die Teile – hier beispielsweise der Freilaufkörper eine Hinterradnabe – aus der CNC-Fräse kommen, sehen sie zwar schon aus wie das finale Produkt - sind aber noch weit von ihrer Fertigstellung entfernt. Im nächsten Schritt wandern die Teile nämlich in eine Trommel, die auf dem ersten Blick stark einem Betonmischer ähnelt.
Nabenrohlinge vor der Weiterbehandlung
# Nabenrohlinge vor der Weiterbehandlung
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# tune-hausbesuch-0903
Keramik gegen Frästeile: In der Poliermaschine werden die Teile zu einem Gemisch aus Keramik-Granulat und einer speziellen Flüssigkeit gegeben
# Keramik gegen Frästeile: In der Poliermaschine werden die Teile zu einem Gemisch aus Keramik-Granulat und einer speziellen Flüssigkeit gegeben - je nach Teil, das bearbeitet werden soll, variieren Dauer und Geschwindigkeit des Prozesses.
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# tune-hausbesuch-0912
Die Nabenkörper, die aus der Trommel kommen, können sich mehr als sehen lassen
# Die Nabenkörper, die aus der Trommel kommen, können sich mehr als sehen lassen - die scharfen und groben Kanten fühlen sich nun perfekt an. Ein Hoch auf die Keramik!
Das Resultat: glatte & glänzende Teile!
# Das Resultat: glatte & glänzende Teile!
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# tune-hausbesuch-0914
Zweimal pro Woche werden die frisch polierten Tune-Produkte abgeholt und in die benachbarte Schweiz gebracht, um dort in einer der typischen Tune-Farben eloxiert zu werden
# Zweimal pro Woche werden die frisch polierten Tune-Produkte abgeholt und in die benachbarte Schweiz gebracht, um dort in einer der typischen Tune-Farben eloxiert zu werden
Zwischendurch werfen wir einen Blick auf dieses Schmuckstück:
# Zwischendurch werfen wir einen Blick auf dieses Schmuckstück: - die erste Drehbank der Firmengeschichte hat alle Umzüge überlebt und wird nach wie vor für kleinere Arbeiten genutzt. Das Bild über der Werkbank zeigt Tune-Gründer Uli Fahl an genau dieser Maschine. Werkbankception!
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# tune-hausbesuch-0942

Nach dem Politur-Prozess wird der Nabenkörper eingelagert und wartet darauf, in einer der typischen Tune-Farben eloxiert zu werden. Dies passiert nicht in Buggingen selbst, sondern bei einem kleinen Unternehmen in der Schweiz. Zweimal pro Woche werden die zu eloxierenden Produkte bei Tune abgeholt und kurze Zeit später zurückgebracht. Sebastian erklärt, dass es lange gedauert habe und schwierig gewesen sei, ein passendes Unternehmen zu finden, das die vorausgesetzte Qualität abliefern konnte. Danach ist Speedy an der Reihe: In der Speedy300 flexx-Maschine werden die Nabenkörper und alle möglichen anderen Tune-Komponenten graviert. Mit Klausmann’scher Geschwindigkeit und Präzision rast der Laser über die farbig eloxierten Teile und hinterlässt auf Naben, Vorbauten, Sattelstützen und Co. den berühmten Tune-Schriftzug.

Wenn die Teile zurück vom Eloxieren sind, dann schlägt die große Stunde von Speedy300
# Wenn die Teile zurück vom Eloxieren sind, dann schlägt die große Stunde von Speedy300 - mit dem Präzisionslaser werden die Tune-Produkte beschriftet.
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# tune-hausbesuch-0926
Für jedes zu lasernde Teil gibt es spezielle Vorlagen im Programm
# Für jedes zu lasernde Teil gibt es spezielle Vorlagen im Programm - so gelingt innerhalb kürzester Zeit der typische Tune-Schriftzug auf die eloxierten Produkte.
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# tune-hausbesuch-0929
Nach der Laserbehandlung werden die Produkte in Kisten verpackt und wandern zur nächsten Station.
# Nach der Laserbehandlung werden die Produkte in Kisten verpackt und wandern zur nächsten Station.
Vorher und nachher
# Vorher und nachher - auch ohne Lasergravur wäre eine Tune-Nabe vermutlich schon als eine solche zu erkennen. Mit dem klassischen Schriftzug ist's aber noch schöner!
Nebenan entstehen gerade Schnellspanner
# Nebenan entstehen gerade Schnellspanner - diese sind selbstredend auch besonders leicht.
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# tune-hausbesuch-0894

Laufradbau in Buggingen

Ein aufwendig gefräster und schick eloxierter Nabenkörper sieht zwar edel aus. Um zu einem funktionierenden Teil zu werden, sind allerdings noch diverse Lager, Dichtungen und im Regelfall auch Speichen und Felgen notwendig. All dies passiert im Nebengebäude. Auf einem Computer werden alle aktuellen Aufträge angezeigt – entsprechend werden dann die Nabenkörper per Hand zusammengebaut und dabei fortlaufend kontrolliert.

Tune-Produkte haben ihren Preis, doch mittlerweile bietet die Firma aus dem Schwarzwald auch vergleichsweise günstige Laufräder mit Aluminium an. Diese werden maschinell eingespeicht und anschließend bis ins kleinste Detail kontrolliert. Laufräder mit Carbon-Felgen werden hingegen von Mitarbeitern, die über jahrelange Erfahrung verfügen, per Hand eingespeicht. Das liegt einerseits daran, dass manche Felgen – beispielsweise die sehr breite Carbon-Felge für Fatbikes – gar nicht maschinell eingespeicht werden könnte. Andererseits will Tune außerdem eine dem Preis entsprechende und höchstmögliche Qualität der Laufräder gewährleisten. Dafür ist das Einspeichen per Hand notwendig. Ähnlich wie die Lasergravur geschieht auch das in einer beeindruckenden Geschwindigkeit. Hier zeigt sich mal wieder: Übung macht den (Einspeich-)Meister.

Willkommen im Laufradbau!
# Willkommen im Laufradbau! - Nachdem das Rohmaterial der Naben zurechtgesägt, gefräst, poliert, eloxiert und gelasert wurde, ist jetzt wieder Handarbeit angesagt.
Vorkonfektionierte Teile
# Vorkonfektionierte Teile - hier warten Naben und Speichen auf eine passende Felge.
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# tune-hausbesuch-0954
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# tune-hausbesuch-1039
Dadurch, dass Tune die volle Kontrolle über praktisch jeden Schritt in der Produktion hat, sind auch solche Sonderanfertigung kein Problem
# Dadurch, dass Tune die volle Kontrolle über praktisch jeden Schritt in der Produktion hat, sind auch solche Sonderanfertigung kein Problem - der 15-malige Deutsche Downhill-Meister wird schon seit vielen Jahren von Tune unterstützt.
Rechts ist das fertige Produkt, links sind die Einzelteile
# Rechts ist das fertige Produkt, links sind die Einzelteile - aus dem für Ghost gebrandeten Nabenkörper entsteht in wenigen Minuten eine vollwertige und funktionstüchtige Vorderrad-Nabe.
Schritt für Schritt werden die Naben vervollständigt.
# Schritt für Schritt werden die Naben vervollständigt.
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# tune-hausbesuch-0986
Neben der Kraft des Hammers ist beim Zusammenbau der Nabe …
# Neben der Kraft des Hammers ist beim Zusammenbau der Nabe …
… auch viel Fingerspitzengefühl und Präzision gefragt.
# … auch viel Fingerspitzengefühl und Präzision gefragt.
Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser
# Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser - während des Zusammenbaus der Naben wird immer wieder die Genauigkeit überprüft. Neben Leichtbau und Fräskunst steht Tune auch für höchste Qualität.
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# tune-hausbesuch-0992
Da ist das gute Stück: Fertig ist die Nabe!
# Da ist das gute Stück: Fertig ist die Nabe!
Viele der Laufräder werden per Hand eingespeicht
# Viele der Laufräder werden per Hand eingespeicht - die Geschwindigkeit und die Präzision, die das erfahrene Team von Tune an den Tag legt, ist beeindruckend!
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# tune-hausbesuch-0999
Auch Fatbike-Laufräder hat Tune im Sortiment
# Auch Fatbike-Laufräder hat Tune im Sortiment
Mit viel Handarbeit und auch maschineller Unterstützung entstehen die Laufräder bei Tune
# Mit viel Handarbeit und auch maschineller Unterstützung entstehen die Laufräder bei Tune - Einspeichen der günstigeren Laufräder mit Aluminium-Felgen geschieht maschinell. Eine wichtige Zutat dabei: Viel Liebe!
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# tune-hausbesuch-0951
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😩 oder 😍
# 😩 oder 😍 - alle Laufräder werden nach dem Einspeichen ausführlich überprüft. Wenn Speichenspannung und Rundlauf nicht 100 % perfekt sind, landen sie links.

Bevor die Laufräder aus Buggingen in die weite Welt verschickt werden können, werden sie abschließend ein weiteres Mal kontrolliert: Speichenspannung und Rundlauf müssen perfekt sein. Mehr als die Hälfte aller verkauften Tune-Produkte sind Naben oder Laufräder, der Rest verteilt sich auf andere Leichtbau-Komponenten. Und davon gibt es mittlerweile eine ganze Menge: Berücksichtigt man alle Kombinationen und Farben, dann bietet Tune derzeit etwa 12.000 verschiedene Produkte an. Ein Großteil davon wird in Buggingen gefertigt, bei Kolefaser-Produkten vertraut man hingegen auf die Expertise eines ehemaligen Mitarbeiters, der sich auf den Carbonbau spezialisiert und selbstständig gemacht hat. Dass zukünftig noch das ein oder andere neue Tune-Teil ins Produktportfolio mit aufgenommen wird, ist nicht unwahrscheinlich – so dürften beispielsweise auch E-Bikes von edlem Gewichtstuning profitieren. Erste Projekte gab es in diesem Bereich schon. Und vielleicht gibt es ja in absehbarer Zeit auch mal wieder eine Weltraum-Mission, bei der die edlen Produkte aus dem beschaulichen Buggingen eingesetzt werden!

Berücksichtigt man alle Ausführungen und Farbvarianten, so hat Tune mittlerweile über 12.000 verschiedene Produkte!
# Berücksichtigt man alle Ausführungen und Farbvarianten, so hat Tune mittlerweile über 12.000 verschiedene Produkte!
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# tune-hausbesuch-1045
Tune blickt mittlerweile auf eine fast 30-jährige Erfolgsgeschichte zurück
# Tune blickt mittlerweile auf eine fast 30-jährige Erfolgsgeschichte zurück - zu dieser haben auch unzählige Athleten wie beispielsweise Marcus Klausmann beigetragen.
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# tune-hausbesuch-1035
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# tune-hausbesuch-1036
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# tune-hausbesuch-1037
Geboren im Schwarzwald und gebaut, um die Natur zu genießen
# Geboren im Schwarzwald und gebaut, um die Natur zu genießen - seit Ewigkeiten steht Tune für edle, leichte und hochwertige Produkte, die zwar einen hohen Preis haben, aber jeden Cent wert sind. Daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern!

Interessant? Hier findest du weitere Hausbesuche und Blicke hinter die Kulissen bei zahlreichen Unternehmen der Bikebranche.

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Bike der Woche: Transition Sentinel von IBC-User caribooyj

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Das Transition Sentinel von IBC-User caribooyj wurde mit Detailverbesserungen noch mehr in Richtung Spaß in der Abfahrt getrimmt und gibt einfach ein extrem stimmiges Gesamtbild ab. caribooyj, alias Tom, bewegt das traumhafte, kanadische Trailbike in artgerechtem Gelände – in seiner Heimat auf den Trails rund um Williams Lake. Denn Tom wohnt schon seit Mitte der 90er in Kanada und verdient seine Brötchen mit Trailbau – unter anderem arbeitet Freeride-Legende James Doerfling für ihn an Flow- und Jumptrails! Damit zurück zum Transition Sentinel und viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Transition Sentinel, caribooyj

Das Transition Sentinel von IBC-User caribooyj
# Das Transition Sentinel von IBC-User caribooyj
Diashow: Bike der Woche - Transition Sentinel von IBC-User caribooyj
Die Fox 36 wurde mit passenden Custom-Gabeldecals von Slik Graphics ausgestattet
Das Transition Sentinel von IBC-User caribooyj
Die Hope Tech 3 V4 Bremshebel ...
... und verdient seine Brötchen mittlerweile nicht mehr als Berater, sondern als Trailbauer
Hier nochmal das Transition Sentinel in voller Pracht!
Diashow starten »

MTB-News.de: Hallo caribooyj, dein extrem stimmig aufgebautes Transition Sentinel ist uns im Fotoalbum sofort positiv aufgefallen. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Nach langem Zögern habe ich mich im Herbst 2018 entschieden, mein geliebtes Transition Carbon Patrol zu verkaufen. Ich fuhr das Patrol 2 ½ Jahre lang und war hochzufrieden. Es war einfach ideal für meinen Fahrstil und den geforderten Einsatzbereich. Transition hatte das Carbon Sentinel in L lieferbar und viele meiner Freunde stiegen im Sommer 2018 auf die „Wagon Wheels“ um, wie wir hier die 29er nennen. Das veranlasste mich, das Rad zu kaufen und etwas Neues auszuprobieren.

In unserem Haushalt sind wir treue Transition-Fans. Meine Frau und ich besitzen beide Transition-Bikes. Sie ein Patrol und das TR250 und ich nun das Sentinel, ein TR450 und ein Transition 29er TransAm. Die Firma liegt nur circa sechs Stunden südlich von uns – also für kanadische Verhältnisse fast „local“ – und ich mag einfach die Firmen-Philosophie und die freundliche, familiäre Atmosphäre. Daher war für mich klar, das neue Bike muss wieder ein Transition sein. Als Alternative hab ich über ein Stmpjumper Evo oder ein Rocky Mountain Altitude nachgedacht.

Die Fox 36 wurde mit passenden Custom-Gabeldecals von Slik Graphics ausgestattet
# Die Fox 36 wurde mit passenden Custom-Gabeldecals von Slik Graphics ausgestattet
Der Push ElevenSix Dämpfer soll perfekte Abfahrtsperformance garantieren
# Der Push ElevenSix Dämpfer soll perfekte Abfahrtsperformance garantieren
Die Hope Tech 3 V4 Bremshebel ...
# Die Hope Tech 3 V4 Bremshebel ...
... halten dank Matchmaker das Cockpit sehr aufgeräumt
# ... halten dank Matchmaker das Cockpit sehr aufgeräumt

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Das Bike ist ja so ziemlich von der Stange. Zwei größere Veränderungen waren mir aber wichtig. Als Erstes die Bremsen. Ich fahre seit vielen Jahren Hope-Bremsen und bin damit einfach unglaublich gut bedient. Die Qualität stimmt, ich mag das “Feeling” der Bremsen und hier in Williams Lake, mit einer großen Zahl an aktiven, guten Mountainbikern, sind wir große Fans der Hope-Teile. Einer meiner Mitarbeiter ist ein Hope-Teamfahrer und ich denke, der Name ist hier einigen bekannt: James Doerfling. James ist ein gebürtiger Williams Laker, baut meine Flow- und Jump-Trails für mich und ist als Hope-gesponsorter Fahrer verantwortlich für die Beliebtheit der Bremsen in unserem Freundeskreis.

Die zweite größere Veränderung, die ich vornahm und die das Bike von der Masse abhebt, ist natürlich der Coil-Dämpfer. Ich fuhr mein Transition Patrol 1 ½ Jahre lang mit einem Coil Shock und war einfach nur begeistert. Die geringe Wartung, das „Big Bike“-Gefuehl beim Springen und beim DH fahren und die super Bodenhaftung waren alles Gründe, auch das Sentinel auf einen Coil-Dämpfer umzurüsten. Lars, einer der Transition Bikes Chefs, empfahl mir den Push ElevenSix. Dazu kommen noch Kleinigkeiten wie die Custom-Gabeldecals von Slik Graphics in passender Farbe.

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Vorerst lasse ich das Bike erstmal so, wie es ist. Im Februar geht es nach La Palma auf die Kanaren zum Biken. Danach werde ich mehr wissen und mir überlegen, wie es weitergeht.

Für Schaltvorgänge zeichnet sich die SRAM X01 Eagle verantwortlich, das Bike rollt auf Stans Flow MK3 Team-Felgen
# Für Schaltvorgänge zeichnet sich die SRAM X01 Eagle verantwortlich, das Bike rollt auf Stans Flow MK3 Team-Felgen
Transition Sentinel auf dem Pickup, geht es kanadischer?
# Transition Sentinel auf dem Pickup, geht es kanadischer?
Ja, wenn noch ein Schneemobil auf dem Pickup daneben steht!
# Ja, wenn noch ein Schneemobil auf dem Pickup daneben steht!

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Als selbstständiger Unternehmer im Bereich Trail-Bau und Trail-Planung ist das Transition Sentinel mein „go-to“-Bike. Ich teste damit die MTB-Trails, die meine Firma baut, bin mit dem Rad in ganz West-Kanada und im Yukon unterwegs, um Trails zu erkunden und die Daten zu erfassen für die Trail Master-Pläne. In meiner Heimatstadt Williams Lake, sechs Stunden nördlich von Whistler und drei Stunden nord-westlich von Kamloops, haben wir über 380 Trail-Kilometer mit spaßigen, leichten Flow Trails, bis hin zu steilen, steinigen „Expert-Only“ Trails. Lange Cross-Country Trails und der berühmte Farewell Canyon runden das Trailangebot ab. Daher bin ich immer auf der Suche nach einem richtigen Allrounder. Außerdem fahre ich immer weniger DH Bikes in den Bike Parks und bin in Whistler, Kamloops, Sun Peaks und Silverstar mit dem All Mountain/Enduro Bike bestens bedient.

Was wiegt das Bike?

15,1 kg

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Der Push ElevenSix-Dämpfer ist auf alle Fälle das Highlight des Bikes für mich. Mit den zwei Einstellungen, in meinem Fall für “climbing” und “DH”, macht mir einfache jede Fahrt super Spaß.

Bike der Woche-Besitzer caribooyj alias Tom vor traumhafter Bergkulisse
# Bike der Woche-Besitzer caribooyj alias Tom vor traumhafter Bergkulisse
Tom schon in den 90er-Jahren nach Kanada ausgewandert ...
# Tom schon in den 90er-Jahren nach Kanada ausgewandert ...
... und verdient seine Brötchen mittlerweile nicht mehr als Berater, sondern als Trailbauer
# ... und verdient seine Brötchen mittlerweile nicht mehr als Berater, sondern als Trailbauer

Wie fährt sich das Rad?

Tja, hier muss ich euch leider enttäuschen. Ich kann noch nicht viel berichten. Kurz nachdem ich das Bike erhalten habe, kam hier der Wintereinbruch. Die ersten Fahrten waren gut, aber alles braucht jetzt noch etwas Feintuning. Soweit muss ich sagen, das Bike überzeugt, wenn der Trail steinig, steil und anspruchsvoll ist. Bergauf ist es bestimmt nicht die erste Wahl, das Gewicht macht sich bemerkbar und es fühlt sich irgendwie etwas träge an. Kann das aber nach nur ein paar Fahrten noch nicht genauer beschreiben.

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Ich bin Mitte der 90er Jahre, mit Mitte 20, nach Kanada ausgewandert und in Williams Lake gelandet. Hier muss man einfach zum Mountainbiker werden. Wir haben eines der größten Trailnetzte in British Columbia und hatten das erste legale MTB-Wegenetz. Viele meiner Freunde, mit denen ich Kajak fuhr oder zum Paragliding ging, waren Mountainbiker. So kam ich zwangsweise zu diesem Sport.

Indianerdorf
# Indianerdorf - Wer wünscht sich noch so einen Arbeitsplatz?

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – was ist deine Sicht?

Seit zehn Jahren dreht sich bei mir einfach alles ums Biken. Ich habe mich Mitte 40 entschlossen, meine Karriere als Berater aufzugeben und habe mich Vollzeit dem Bau von MTB Trails gewidmet. Am Anfang war das noch saisonal, aber mittlerweile gibt es keine Pausen mehr. Wenn meine Crews im Winter nicht arbeiten können, mache ich weiter mit dem Verfassen von Trail Masterplänen oder unterrichte Wegebau oder Wegebau-Planung auf College- und Universitäts-Level.

Zusätzlich arbeite ich sehr viel mit Indianerstämmen in ganz BC zusammen und fange so langsam an, MTB-Wegenetze in Indianer-Reservaten aufzubauen. Viele meiner Trailbauer sind Indianer. Alle meiner Urlaube, ob in den USA oder Kanada, drehen sich ums Biken und zum Glück habe ich eine Partnerin, die da mitzieht und sogar besser fährt als ich. Ich könnte mir für mich keine bessere Industrie vorstellen und komme nochmal auf das familiäre zurück. Auf jeder Konferenz, die ich besuche, an jeder Gruppenausfahrt, an der ich teilnehme, bei jeder Messe fühle ich mich wohl und Teil einer progressiven Gemeinschaft.

Du und die Internet Bike Community – wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

IBC und MTB-News sind ein Teil meines Tagesablaufs. Wenn ich morgens im Busch meinen Kaffee trinke und über Satelliten-Internetverbindung 30 Minuten online stöbere, ist MTB-News immer einer meiner ersten Klicks. Obwohl ich nun seit über 25 Jahren in Kanada lebe, interessiert mich, was in Deutschland los ist und was die Entwicklung im MTB-Bereich bei euch so bringt. Durch das Forum habe ich viele deutsche Mountainbiker kennengelernt und dann auch bei mir Zuhause begrüßt. Bin mir sicher, der ein oder andere, der das hier liest, wird wissen, wen ich meine.

Hier nochmal das Transition Sentinel in voller Pracht!
# Hier nochmal das Transition Sentinel in voller Pracht!

Technische Daten: Transition Carbon Sentinel X01 2019

Rahmen: Transition Sentinel Carbon, Large
Gabel: Fox 36 Grip 2 Performance Elite 160 mm
Dämpfer: Push ElevenSix Coil
Steuersatz: Cane Creek 40 Series
Bremsen: Hope Tech 3 V4, 203 mm, 180 mm
Vorbau: ANVL Swage (40 mm)
Lenker: ANVL Mandrel Alloy 35 SM/(800 x 30 mm)
Griffe: ODI Elite Flow
Felgen: Stans Flow MK3 Team
Naben: Stans
Reifen: Maxxis Minion DHF 3C WT (29″ x 2,5″), Maxxis Minion DHRII 3C WT (29″ x  2,4″)
Kurbel + Innenlager: SRAM Descendent Carbon DUB (170 mm x 30t), SRAM Dub
Schalthebel: SRAM X01 Eagle
Schaltwerk: SRAM X01 Eagle
Pedale: Hope
Kette: SRAM GX Eagle
Kassette: SRAM XG 1275 (10-50t)
Sattel: ANVL Forge Ti
Sattelstütze: RockShox Reverb Stealth 1x Remote, 170 mm
Sattelklemme: ANVL
Sonstiges: Hope Matchmaker Clamps für Hope Bremsen und Dropperpost und XO

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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Neues Canyon Strive 2019 im Test: Shapeshift-Racer auf großem Fuß

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Canyon Strive 2019 im Test: Mit einem neuen Race-Enduro hat sich Canyon viel Zeit gelassen. Nun folgt vier Jahre nach der Vorstellung der ersten Version das brandneue Canyon Strive 2019 – inklusive Shapeshifter 2.0, 29″-Laufrädern und zahlreichen Updates. Wir haben auf den steinigen Trails rund um Málaga getestet, ob das neue Canyon Strive ein würdiger Nachfolger geworden ist!

Steckbrief: Canyon Strive 2019

EinsatzbereichEnduro
Federweg160-170 mm/135-150 mm
Laufradgröße29ʺ
RahmenmaterialCarbon
Gewicht (o. Pedale)14,0 kg
RahmengrößenS, M, L, XL
Websitewww.canyon.com
Preis: ab 2.999 Euro

Canyon schickt das Strive zurück ins Rennen. Überarbeitet, verbessert und modernisiert präsentiert sich das neue Enduro-Race-Bike und lässt seinen beliebten Vorgänger im Schatten stehen. Vom bisherigen Strive hat man in Koblenz aber viel gelernt und auch das Konzept – und damit das Herzstück – übernommen: auf den Namen Shapeshifter 2.0 hört die neue Gasdruck-Feder, die das Rad in zwei Modi schalten kann. Beim Federweg bleibt man in der gleichen Richtung: 170 mm an der Front sind es beim Team- und LTD-Modell, 160 mm an den anderem Ausstattungsvarianten. Am Heck stellt der neue Strive-Rahmen 150 mm Federweg zur Verfügung. Zwei verschiedene Carbon-Rahmen werden angeboten, die teuren 9.0-Varianten setzen auf den leichteren CFR-Rahmen. Am wichtigsten jedoch ist die Laufradgröße: Durch alle Rahmengrößen und Ausstattungsvarianten hindurch ist das neue Canyon Strive 2019 kompromisslos auf den Einsatz von 29″-Laufrädern ausgelegt.

Nach zwei Jahren in der Entwicklung präsentieren die Koblenzer das neue Canyon Strive 2019
# Nach zwei Jahren in der Entwicklung präsentieren die Koblenzer das neue Canyon Strive 2019 - Mit 160 mm an der Front und 150 mm am Heck ist es das erste 29"-Bike des Direktversenders mit etwas mehr Federweg. Der Shapeshifter ist weiterhin an Bord, wurde aber komplett überarbeitet. Und auch sonst hat sich einiges getan beim Enduro Race-Bike von Canyon. Wir haben die 5.499 € teure CFR 9.0 Team-Variante des Canyon Strive 2019 getestet.
Diashow: Neues Canyon Strive 2019 im Test - Shapeshift-Racer auf großem Fuß
Federkennlinie und Anti-Squat in der Übersicht
Canyon Strive CFR 9.0 Team Black White
Ordnung ist das halbe Leben
Viergelenker mit Vollcarbon-Hinterbau
Canyon Strive CF 8 Mint Blue
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Geometrie

Bei der Geometrie brachte Canyon mit der letzten Evolutionsstufe des Strive eine kleine Überraschung: neben klassischen Rahmengrößen wurden sogenannte Race-Größen mit längerem Reach und kürzeren Sitzrohren präsentiert. Diese Option fehlt beim neuen Canyon Strive zwar, dafür sind die Rahmen etwas gewachsen, um so eine breitere Zielgruppe anzusprechen. Geblieben ist der Lenkwinkel. Geblieben!? Moment: „2015 hat angerufen und will seinen Lenkwinkel zurück!” 66° sind für ein Rad dieser Klasse steil. Die Koblenzer bedienen sich aber einem kürzeren Federgabel-Vorlauf. In Summe soll die Front so ausgewogen und das Lenkverhalten angenehm bleiben. Wie üblich für Canyon bleiben die Kettenstreben mit 435 mm durch alle Größen konstant. Mit nur 336 mm Tretlagerhöhe schleift man im Sag schon fast am Boden. Zu diesem recht extremen Wert hat man sich aber nur aufgrund der Shapeshifter-Technik entschieden. Legt man den Hebel um, wird das Tretlager angehoben, während Sitz- und Lenkwinkel um 1,5° steiler werden. Im Klettermodus sollte der 75° steile Sitzwinkel dann auch langbeinige Fahrer mit viel Sattelstützen-Auszug glücklich machen. Auch auf das Hebelverhältnis wirkt sich der Shapeshifter aus – dazu aber später mehr.

500 mm Reach sind die neuen 480 mm Reach.

Vier Rahmengrößen mit 415 bis 500 mm Reach und 400 mm bis 500 mm Sitzrohr-Längen sollen Fahrerinnen und Fahrer von 1,58 bis etwa 2 m glücklich machen. Der lange Reach bleibt dank hoher Stack-Werte erhalten – auf zentimeterhohe Spacertürme und eine damit verbundene Verkürzung des Reachs kann man getrost verzichten. Auf dem Markt platzieren die Koblenzer das Canyon Strive 2019 damit in einem modernen Mittelfeld – die 500 mm-Marke beim Reach fällt inzwischen bei fast jedem neuen Rad. Trotz nur vier Größen scheint die Überlappung zwischen den einzelnen Rahmen groß genug, um auf ein fünftes Rahmenmaß zu verzichten. Testen konnten wir bei 190 cm Körpergröße das XL-Strive – damit liegen wir in der Empfehlung von 188 bis 200 cm Größe.

RahmengrößeSMLXL
Sitzrohrlänge400 mm440 mm455 mm500 mm
Oberrohrlänge600 mm627 mm660 mm695 mm
Steuerrohrlänge95 mm100 mm110 mm130 mm
Lenkwinkel66°/67,5°66°/67,5°66°/67,5°66°/67,5°
Sitzwinkel73,5°/75°73,5°/75°73,5°/75°73,5°/75°
Kettenstrebenlänge435 mm435 mm435 mm435 mm
Tretlagerhöhe336 mm336 mm336 mm336 mm
Tretlagerabsenkung36 mm36 mm36 mm36 mm
Radstand1169 mm1196 mm1230 mm1268 mm
Reach415 mm440 mm470 mm500 mm
Stack626 mm631 mm640 mm658 mm
Großes Rad für große Fahrer?
# Großes Rad für große Fahrer? - Vier Größen sollen für Fahrer von 1,58 m bis etwa 2 m ausreichen. Canyon-typisch ist das Rad mit hohem Stack ausgestattet und knackt am XL-Rahmen die 500 mm Reach-Grenze. Als Referenz: Tester Chris neben dem getesteten XL-Rad.

Ausstattung

Sechs verschiedene Modelle des neuen Canyon Strive 2019 werden angeboten, den Einstieg gibt es ab 2.999 €. Für einen Versender ist das kein ganz günstiger Preis – es gilt aber zu beachten, dass alle Bikes auf einem Carbon-Rahmen aufbauen. An den Modellen CF 5.0 bis CF 8.0 setzt Canyon auf den etwas schwereren CF-Rahmen, der in Größe M etwa 2,7 kg ohne Dämpfer auf die Waage bringen soll. Der leichtere CFR-Rahmen, der die Basis für die 9.0 Team- und 9.0 LTD-Varianten bildet, spart etwa 300 Gramm Gewicht. Die Ausstattungsvarianten sind gemischt, weitestgehend findet man aber SRAM Eagle-Antriebe und Code- bzw. Guide-Bremsen. Eine Ausnahme bildet das 3.999 € teure CF 7.0-Modell mit Shimano XT-Antrieb und XT-Vierkolben-Bremse. Abgesehen von 9.0 Team- und 6.0-Ausstattung, die mit RockShox-Fahrwerken ausgestattet sind, verwendet man durchgehend Fox-Fahrwerkskomponenten. Carbon-Laufräder werden am mit 6.999 € teuersten Modell verbaut. Die Team-Replika-Version kommt mit Alu-Felgen, am 8.0-Strive bekommt man aber für 4.499 € Carbon-Laufräder von Reynolds ans Strive.

  • Federgabel RockShox Lyrik (170 mm)
  • Dämpfer RockShox Super Deluxe RCT (150 mm)
  • Antrieb SRAM X01 Eagle
  • Bremsen SRAM Code RSC
  • Laufräder Mavic Deemax Pro
  • Reifen Maxxis Minion DHR2 EXO
  • Cockpit Canyon G5 CF (780 mm) / Canyon G5 (40 mm)
  • Sattelstütze RockShox Reverb Stealth (150 mm)
Canyon Strive 2019 – alle Ausstattungen zum Ausklappen

Canyon StriveCFR 9.0 LTDCFR 9.0 TeamCF 8.0CF 7.0CF 6.0CF 5.0
RahmenmaterialCarbon (Leichte CFR Variante)Carbon (Leichte CFR Variante)CarbonCarbonCarbonCarbon
FedergabelFox 36 Factory KashimaRockShox Lyrik RC2Fox 36 Float Performance EliteFox 36 Float Performance EliteRockShox Lyrik RCFox 36 Float Rhythm
DämpferFox Float DPX2 Factory KashimaRockShox Super Deluxe RCTFox Float DPX2 Performance EliteFox Float DPX2 Performance EliteRockShox Super Deluxe RCTFox Float DPX2 Performance
VorbauCanyon G5 CFCanyon G5 CFCanyon G5 CFCanyon G5 ALCanyon G5 ALRace Face Aeffect
LenkerCanyon G5 CFCanyon G5 CFCanyon G5 CFCanyon G5 ALCanyon G5 ALRace Face Aeffect
GriffeN/AN/AN/AN/AN/AN/A
BremsenSRAM Code RSCSRAM Code RSCSRAM Code RShimano XT M8020SRAM Guide RSRAM Guide T
SchaltungSRAM XX1 EagleSRAM X01 EagleSRAM X01 EagleShimano XTSRAM GX EagleSRAM NX Eagle
LaufräderENVE M730Mavic Deemax ProReynolds TR 309 CarbonDT Swiss E 1700 SplineDT Swiss E 1900 SplineSun Ringle Düroc 35 SD
ReifenMaxxis Minion DHR II 2.5Maxxis Minion DHR II 2.5Maxxis Minion DHR II 2.5Maxxis Minion DHR II 2.5Maxxis Minion DHR II 2.5Maxxis Minion DHR II 2.5
SattelstützeFox TransferRockShox Reverb StealthFox TransferFox TransferIridium DropperIridium Dropper
Sattel SDG RadarErgon SMD 20SDG RadarSDG RadarSDG Fly MTNSDG Fly MTN
Gewicht14,0 kg14,05 kg14,25 kg14,7 kg14,9 kg15,45 kg
Preis6.999 €5.499 €4.499 €3.999 €3.499 €2.999 €

Canyon Strive 2019 – alle Varianten und Farben zum Ausklappen

Canyon Strive CFR 9.0 LTD Team
# Canyon Strive CFR 9.0 LTD Team - 6.999 € – 14,00 kg
Canyon Strive CFR 9.0 LTD Black White
# Canyon Strive CFR 9.0 LTD Black White - 6.999 € – 14,00 kg

Canyon Strive CFR 9.0 Team Team
# Canyon Strive CFR 9.0 Team Team - 5.499 € – 14,05 kg
Canyon Strive CFR 9.0 Team Black White
# Canyon Strive CFR 9.0 Team Black White - 5.499 € – 14,05 kg

Canyon Strive CF 8 Mint Blue
# Canyon Strive CF 8 Mint Blue - 4.499 € – 14,25 kg
Canyon Strive CF 8 Stealth
# Canyon Strive CF 8 Stealth - 4.499 € – 14,25 kg

Canyon Strive CF 7 Red
# Canyon Strive CF 7 Red - 3.999 € – 14,7 kg
Canyon Strive CF 7 Stealth
# Canyon Strive CF 7 Stealth - 3.999 € – 14,7 kg

Canyon Strive CF 6 Mint Blue
# Canyon Strive CF 6 Mint Blue - 3.499 € – 14,90 kg
Canyon Strive CF 6 Stealth
# Canyon Strive CF 6 Stealth - 3.499 € – 14,90 kg

Canyon Strive CF 5 Red
# Canyon Strive CF 5 Red - 2.999 € – 15,45 kg
Canyon Strive CF 5 Stealth
# Canyon Strive CF 5 Stealth - 2.999 € – 15,45 kg

Mit Ausnahme des CF 7.0 werden alle Strive-Modelle von 12 fach SRAM-Schaltkomponenten angetrieben
# Mit Ausnahme des CF 7.0 werden alle Strive-Modelle von 12 fach SRAM-Schaltkomponenten angetrieben - das Canyon Strive 2019 ist kompromisslos auf den Einsatz mit nur einem Kettenblatt ausgelegt. Eine Umwerfermontage ist nicht mehr möglich.
Aus der Reihe getanzt
# Aus der Reihe getanzt - Die Federgabel am getesteten 9.0 Team-Modell entspricht noch nicht der Serienausstattung. Für 5.499 € bekommt man eigentlich die Lyrik RC2.
Ordnung ist das halbe Leben
# Ordnung ist das halbe Leben - Aufgeräumte Cockpits sind an Rädern mit ähnlichen Systemen eher selten zu finden. Canyon hat hier die aktuell wohl beste Lösung, für Fans von Geo/Fahrwerkverstellungs-Systemen.
Gebremst wird durchgehend mit Vierkolben-Bremsen
# Gebremst wird durchgehend mit Vierkolben-Bremsen - Wiederum mit einer Ausnahme kommen die Bremsen aus dem Hause SRAM. Einzig das 7.0-Modell mit Shimano XT-Antrieb bremst mit Shimano XT M8020 Bremsen.

Im Detail

Das Herzstück – Shapeshifter 2.0

Ein System, das die Geometrie und den Dämpfer verändert? Klingt nach TwinLoc, Gemini oder Ähnlichem und stimmt uns meist erstmal skeptisch. Warum ein weiteres Teil ans Rad schrauben, welches kaputtgehen kann? Leider hatte der erste Shapeshifter genau dieses Problem: Bei zwei Umfragen zeigte sich, dass 38  % bzw. 58 % keine Probleme mit der Gasdruck-Feder an ihrem Strive hatten. Mit einem Update am Bauteil soll diese hohe Ausfallquote aber nach dem ersten Jahr nicht mehr aufgetreten sein. Im Lastenheft für die Neuentwicklung des Canyon Strive war die Zuverlässigkeit trotzdem eine der Hauptaufgaben der Ingenieure. Auch die Bedienbarkeit war nicht sehr intuitiv und sollte stark verbessert werden.

Warum also an der Technologie festhalten? Für Canyon überwiegen klar die Vorteile, denn der Shapeshifter bietet nicht wenige davon: Mit einem Klick lassen sich Lenk- und Sitzwinkel um 1,5° steiler machen, das Tretlager wird angehoben und auch die Kinematik wird verändert. All diese Vorteile kommen mit dem Rahmen – der Strive-Fahrer ist also frei in seiner Dämpferwahl. Durch ein Verschieben der oberen Dämpfer-Aufhängung ändert sich das Hebelverhältnis. Sprich: bei gleichem Weg am Dämpfer bewegt sich die Hinterradachse weniger weit nach oben. Der Hinterbau gibt im Klettermodus so bis zu 135 mm Federweg frei – weil aber auch die Federkennlinie stärker ansteigt, benötigt man mehr Kraft, um das Heck einzufedern. Laut Canyon bekommt man im XC-Modus selbst mit großer Mühe nur effektive 125 mm aus dem Dämpfer gequetscht. Kombiniert erhält man so eine für den Uphill optimierte höhere Geometrie mit steileren Winkeln. Das Heck steht gleichzeitig sehr viel höher im Federweg. Es soll also genug Platz für die Pedale sein, damit auch in technischem Gelände nicht besonders vorausschauend gefahren werden muss.

Ordentlich PSI unter der Haube
# Ordentlich PSI unter der Haube - Wie bei einem Sportwagen, erkennt der Laie nicht auf den ersten Blick, wie viel PS(I)- unter der Haube stecken. Der überarbeitete Shapeshifter ist elegant hinter der Wippe und unter einer Carbon-Abdeckung versteckt.

Als zweiter Vorteil erhält man durch die Veränderungen des Shapeshifters zwei verschiedene Anti-Squat-Kurven. Canyon konnte somit das Verhalten des Hinterbaus unter Kettenzug individuell für die beiden Modi abstimmen. Ein höherer Anti-Squat-Wert im XC-Modus zieht das Canyon Strive 2019 unter Kettenzug aus dem Federweg, sorgt aber auch für größeren Pedalrückschlag. Um letzteres, also den Pedalrückschlag, zu minimieren, fällt der Anti-Squat in der DH-Einstellung niedriger aus.

Federkennlinie und Anti-Squat in der Übersicht
# Federkennlinie und Anti-Squat in der Übersicht - Der Shapeshifter ermöglicht es, zwei verschiedene Charaktere in einem Rad zu vereinen.

Für den Enduro-Renneinsatz sollen so die “Liasons”, also Transfers zwischen den einzelnen Stages, erleichtert werden. Ein Mehrgewicht des Shapeshifters von unter 200 g nimmt man dafür gerne in Kauf. War die erste Version noch selbstständig von Canyon entwickelt, gab es für die zweite Evolutionsstufe professionelle Hilfe: In Zusammenarbeit mit Fox ist die neue Gasdruck-Feder entstanden. Auch mit dem Thema Ergonomie und Bedienbarkeit hat sich Canyon auseinandergesetzt: Eine eigens entwickelte Fernbedienung für mechanisch angesteuerte Variostützen ist ordentlich mit der Shapeshifter-Remote kombiniert. Auch die Integration der RockShox Reverb gelingt mit nur einer Klemmschelle am Lenker. Eine passende Position für die Hebel sollte sich somit sehr viel leichter finden lassen als an Konkurrenzprodukten mit ähnlichen Systemen – oder auch als am Vorgänger: Die Auswirkungen des Shapeshifters auf die Ergonomie war einer unserer Kritikpunkte am bisherigen Canyon Strive.

Rahmendesign

Canyon war einer der ersten Versender, der eine einheitliche und sehr saubere Designsprache stark auf das gesamte Portfolio ausgebreitet hat – bereits die Vorgänger von Spectral und Strive waren unverkennbar Canyon-Bikes. Mit dem Downhill-Bike Sender ging man den nächsten Schritt in Sachen Design, der Dämpfer liegt seitdem bei allen Rädern horizontal im Rahmen. Auch am kantigen und gradlinigen Design erkennt man die Räder aus Koblenz nach wie vor. Nach Sender CF und AL, Spectral, Lux und Neuron bricht das neue Strive jetzt aber mit dieser aktuellen Canyon-Designsprache. Wie beim Vorgänger ist der Dämpfer senkrecht im Rahmen montiert und wird von oben angelenkt. Grund für diese Ausnahme ist der Shapeshifter, der sich nicht mit der aktuellen Designsprache verknüpfen ließ.

Abgesehen von der Position des Dämpfers im Rahmen bleibt Canyon aber der Designsprache treu: Eine durchgehende Linie von oberer Steuersatzschale bis hin zur Achse wird durch die zweiteilige Farbgebung unterstrichen. Bei der Achse selbst verwendet man weiterhin das eigene Design, bei der sich ein Hebel zum Aufdrehen in der Achse versteckt. Entgegen der letzten Modelle verwendet Canyon am neuen Strive nicht den Kabelkanal unter dem Unterrohr, sondern verlegt die Züge wieder klassisch im Inneren des Rahmens. Ungeschützt bleibt das Unterrohr trotzdem nicht: ein Kunststoffpuffer schützt das Carbon vor Steinbeschuss. Auch am Hinterbau setzt Canyon solche Rahmenschoner ein. Eine zusätzliche Dichtung soll auch die Haltbarkeit der Lager am Canyon Strive 2019 verbessern sowie Wasser und Dreck aussperren.

Innenverlegte Züge
# Innenverlegte Züge - Das Strive distanziert sich etwas vom aktuellen Canyon-Erscheinungsbild, kommt ohne Kabelkanal und Abdeckungen über den Drehpunkten, dafür mit innen verlegten Zügen und extra abgedichteten Lagern.
Interessante Detaillösungen
# Interessante Detaillösungen - Nicht nur die Abdeckungen für die Zugverlegung sind geschraubt. Auch die ISCG-Aufhahme wird per Schraube ums Tretlager geklemmt.
Moderate Reifenfreiheit
# Moderate Reifenfreiheit - Für 30 mm Maulweite und 2,5"-Reifen, bleibt ausreichend Platz nach links, rechts und vorne – wird es am Rennwochenende richtig matschig, könnten schmalere Pneus notwendig werden.

Wie bereits erwähnt bietet Canyon zwei verschiedene Strive-Rahmen aus Carbon an: beim teureren CFR-Rahmen wird eine andere Faser und ein verändertes Layup eingesetzt. Durch ein Produktionsverfahren, bei dem auch die Innenseite des Rahmens eine sehr glatte Oberfläche bekommt, lässt sich dieser Carbon-Rahmen sehr präzise gestalten. Es muss nicht auf Verdacht mehr Material verwendet werden, um die Haltbarkeit gewährleisten zu können. Somit konnte Canyon hier an der Gewichtsschraube drehen – 300 Gramm spart das CFR-Chassis im Vergleich zur CF-Version, die bei den günstigeren Versionen des neuen Canyon Strive 2019 zum Einsatz kommt.

Fahrwerksdesign

„Triple Phase Suspension” hat Canyon seine aktuelle Fahrwerks-Technologie getauft. Bereits seit dem Sender kennen wir diese – sensibel am Anfang, mit Gegenhalt in der Mitte und genügend Endprogression zum Schluss. So will man anfangs sehr viel Grip bieten und zum Federwegsende ausreichend Reserven zur Verfügung stellen. Interessant ist aber der Bereich dazwischen – denn dieser entscheidet meistens, wie sich ein Rad fährt. Viel Support führt zu recht spritzigen Fahrwerken, bei denen es aber oft schon schwierig wird, den gesamten Federweg zu nutzen. Wenig Support lässt ein Rad schnell träge wirken und schmälert meist das Sicherheitsempfinden, da man sich zu schnell in den Federwegsreserven wiederfindet. Canyon schreibt: „Im mittleren Federwegsbereich unterstützt die stabile Plattform eine aktive Fahrweise: So kannst du deine Geschwindigkeit bei Bodenwellen hoch halten und aus Anliegern heraus aktiv beschleunigen.” Mit zwei Volumenspacern ab Werk ist aber noch Potenzial zum Tuning vorhanden – soweit die Theorie.

Viergelenker mit Vollcarbon-Hinterbau
# Viergelenker mit Vollcarbon-Hinterbau - Spoiler Alert: keine Kettenstrebe ist gebrochen. Der Viergelenker wird nach Canyons Triple Phase-Ansatz abgestimmt und soll somit durch den Federweg hindurch immer perfekt funktionieren.

Auf dem Trail

Bereits vor Sonnenaufgang stehen wir in Fahrradmontur vor dem Shuttle – Fabien Barel hatte uns früh aus dem Bett bestellt, um so viel Zeit wie möglich auf dem neuen Canyon Strive 2019 zu verbringen.

Am Spot angekommen, geht es an das Einstellen des Setups nach Canyon-Empfehlung. Ingenieur Vincent ist gespannt, wie alle mit seinem erarbeiteten Basis-Setup zurechtkommen und ob er es für den Endkunden noch etwas anpassen muss. Um Front und Heck in Balance zu bringen, wird die Gabel mit ein paar PSI mehr befüllt, als auf der Setup-Karte angegeben. Zudem wird der Druckstufen-Knopf an der Federgabel einige Umdrehungen Richtung “+” gedreht, um einen passenden Gegenspieler zum Heck zu bekommen.

Nach diversen Runden zum Einstellen geht es ohne Shuttle weiter nach oben. Per Knopfdruck lässt sich das Strive in den XC-Modus schalten – begleitet von einem Klick rastet der Hebel ein. Am Heck jedoch gibt es keine akustische Bestätigung, dass die Gasfeder das Rad in die Bergauf-Stellung geschaltet hat. Das Körpergewicht arbeitet gegen die Gasfeder. Braucht man das höhere Tretlager aufgrund des Trail-Verlaufs direkt, hilft es, das Heck einmal bewusst zu entlasten. Tut man das nicht, wartet der Shapeshifter auf die erste Gelegenheit, bei der das Gewicht vom Sattel genommen wird, um den Modus zu wechseln – im Gelände reicht manchmal schon etwas unebener Untergrund.

Mit 1,90 cm ist Chris knapp an der Grenze zwischen L und XL
# Mit 1,90 cm ist Chris knapp an der Grenze zwischen L und XL - Das Canyon Strive ist geräumig und bietet Platz, um mit dem Rad zu arbeiten.

Im XC-Modus klettert das Canyon Strive 2019 fleißig und mit spürbar strafferem Heck. Ein leichtes Wippen bleibt nicht aus, bei voll ausgefahrener Stütze ist der Hebel für die Dämpfer-Plattform aber in weiter Entfernung. Hier sollte man planen und den Dämpfer rechtzeitig in den Klettermodus stellen, bevor man die Stütze ausfährt. In der Praxis ist das anfangs umständlich, aber kein wirkliches Problem. Erst bei längeren Auffahrten wurde die Bewegung im Hinterbau unangenehm, sodass die Plattform notwendig wurde. Bei kurzen Sprints oder Zwischenanstiegen war das Wippen nicht störend, der weite Griff nach unten also nicht notwendig.

Während bei einem Enduro-Rennen die Transfers zwar ein wichtiger Bestandteil und nicht zu verachten sind, findet der Großteil der Wertungsprüfungen jedoch auf bergab statt – hier sollte das Rad überzeugen.

Für ein Race-Enduro liegt der Lenkwinkel mit 66° auf der steilen Seite – zumindest in der Theorie
# Für ein Race-Enduro liegt der Lenkwinkel mit 66° auf der steilen Seite – zumindest in der Theorie - Dank verkürztem Offset bietet das Rad trotzdem genug Sicherheit und fühlt sich flacher an, als es ist.

In der kurzen Zeit auf dem Canyon Strive 2019 konnte es das auch. Der Enduro-Racer aus Koblenz ist einfach zu fahren und fühlt sich sehr ausgewogen an – auf ein, zwei Eigenheiten muss man sich aber einlassen.

Mavics Deemax Pro-Laufräder und der Hinterbau ergeben eine angenehme, nicht zu steife Einheit, die bei den schwierigen Bedingungen in Màlaga für viel Grip und ein vorhersagbares Kurvenverhalten gesorgt hat. Vertrauen findet man schnell in das Rad und lässt sich vom gerne vom schnellen Vorfahrer mitreißen. In flacherem Gelände sorgt das effizient arbeitende Heck für ordentlich Popp und spielt Fahrern mit aktivem Fahrstil gut in die Karten. Pushen, abziehen, Geschwindigkeit generieren? Das neue Canyon Strive macht Streckenabschnitte, über die man mit anderen Rädern vermutlich einfach drüberbügelt, zum natürlichen Pumptrack. Vincent und Fabien haben bei der Präsentation des Rads am Vorabend erwähnt, dass das Strive bei höheren Geschwindigkeiten aufgrund des straffen Hecks präzise gefahren werden will. Ähnlich wie Pivots Firebird wachte das Canyon Strive 2019 bei Highspeed erst so richtig auf. Es muss präzise gefahren werden – es lässt aber auch genau das zu, denn der Hinterbau reagiert auf Einflüsse von oben nicht mit lästigem Durchsacken, sondern leitet den Impuls direkt weiter. Ein effizientes Fahrwerk verbindet man im ersten Moment nicht unbedingt mit hoher Laufruhe und einem guten Sicherheitsempfinden. Canyon hat den Grat aber gut getroffen: das Strive liegt trotzdem satt auf dem Trail. Dazu kommt der verkürzte Federgabel-Offset und der lange Hauptrahmen, welche die Wohlfühl-Geschwindigkeit weiter steigern.

Für ein Race-Enduro liegt der Lenkwinkel mit 66° auf der steilen Seite – zumindest in der Theorie
# Für ein Race-Enduro liegt der Lenkwinkel mit 66° auf der steilen Seite – zumindest in der Theorie - Dank verkürztem Offset an der Federgabel und langem Hauptrahmen bietet das Rad trotzdem genug Sicherheit, wenn das Gelände härter wird.
Das neue Canyon Strive 2019 ist nichts für Fahrer, die ein Fahrwerk wie ein Sofa wollen
# Das neue Canyon Strive 2019 ist nichts für Fahrer, die ein Fahrwerk wie ein Sofa wollen - Satt aber effizient: eine Abstimmung, die nicht ganz leicht zu realisieren ist. Trotz viel Popp im Fahrwerk liegt das Strive bei Highspeed ruhig und lässt präzise Fahrmanöver zu.

Ein solches Heck ist nicht jedermanns Sache, denn es erzielt keine Spitzenwerte, wenn es um Reserven geht und rettet dem Piloten tendenziell seltener den A**** Tag. Es ermöglicht schnelles Fahren – wenn es hart auf hart kommt, will es aber präzise gefahren werden. Auch wir waren am Ende des Tages ein, zweimal am Ende des Federwegs angelangt. Auf dem Trail kam es aber nicht zu brenzligen Situationen oder Momenten, in denen wir dem neuen Canyon Strive nicht noch mehr zugetraut hätten.

Komfort für lange Tage durch Nachgiebigkeit im Rahmen, Laufruhe durch die Länge und Lebendigkeit durch eine gute Fahrwerksabstimmung.

In Summe: Komfort für lange Tage durch Nachgiebigkeit im Rahmen, Laufruhe durch die Länge und Lebendigkeit durch eine gute Fahrwerksabstimmung. Harmonisch, aber sicher nicht für jeden Fahrertyp das richtige Rad. Die Zielgruppe des Canyon Strive 2019 sind Fahrer, die Kontrolle über Komfort stellen. Es will ein Race-Bike sein und positioniert sich entsprechend. Aber auch Fahrer, die sehr aktiv unterwegs sind, treffen mit dem neuen Canyon Strive ins Schwarze. Wenn du im Bikepark, auf der Downhillstrecke und auch auf Flowtrails am liebsten die Bremse offen lassen und jede Möglichkeit nutzen, um Geschwindigkeit zu generieren? Wahrscheinlich wird dich das neue Canyon Strive 2019 glücklich machen. Geschwindigkeit ist dir nicht so wichtig, aber wenn es irgendwo etwas zu doublen gibt, bist du sofort an Ort und Stelle? Auch deinen Geschmack könnte das neue Bike aus Koblenz treffen. Du willst einfach nur den Lenker festhalten und über alles drüber bügeln? Dann ist das Strive nicht unbedingt dein Rad.

Canyon Strive2
# Canyon Strive2
Canyon Strive2
# Canyon Strive2

Das ist uns aufgefallen

  • Hebelüberschuss Während andere Hersteller mit vom Lenker verstellbaren Geometrie- oder Fahrwerks-Anpassungen oft ein ziemliches Gewirr am Lenker und bei der Bedienung erzeugen, hat Canyon auch Hirnschmalz in eine eigene Remote gesteckt. Die trägt sehr zur Verbesserung der Handhabung bei. Aktuell fürs Cockpit die vermutlich beste Lösung, wenn man ein solches System verwenden will.
  • Reifenbreite Canyon hat sich gegen die im Trend liegenden 2,6″-Reifen entschieden. Sehr zu unserer Freude, denn die 2,5″-Reifen machen sich auf der Felge mit 28/25 mm Maulweite hervorragend und unterstreichen das aktive Fahrverhalten des Bikes weiter.
  • Lenkwinkel Vorab wurde uns die Geometrie nicht verraten – beim Abendessen gab es daraufhin ein kleines Ratespiel. Beim Lenkwinkel lagen wir daneben: die auf dem Papier recht steilen 66° fühlen sich dank kurzem Offset sehr viel flacher und verzeihender an.
  • Endprogression Bei viel Geschwindigkeit und harten Trails kann das Heck schon mal ans Federwegsende kommen. Während wir keine spürbaren Durchschläge hatten, befand sich der rote Gummiring mehrere Male am Kolbenende – zwei weitere Volumenspacer können aber montiert werden. Wer viel in hartem Geläuf fährt, sollte diese Option in Erwägung ziehen.
  • Tretlagerhöhe An die Tretlagerhöhe muss man sich gewöhnen: Selbst mit kurzen 165 mm-Kurbel gab es häufiger Pedalkontakt mit dem Boden als üblich – nach etwas Eingewöhnungszeit war das aber kein Problem mehr und das tiefe Tretlager konnte zum guten Fahrverhalten beitragen.
  • Ergon-Anbauteile Des einen Freud, des anderen Leid: die Griffe schafften es nicht mal bis auf den Trail und wurden direkt gegen eigene getauscht. Der Sattel konnte nur bedingt überzeugen: Bequem? Ja. Aber auch sehr rutschig in Kombination mit der MTB-News-Leatt-Hose.
  • EXO-Karkasse Die steinigen Trails forderten Opfer: An unserem Testrad gab es zwei Platten, ersterer mit doppeltem Durchstich. Für hohe Geschwindigkeiten in hartem Gelände bieten die Maxxis-Reifen mit EXO-Karkasse nicht ausreichend Pannenschutz. Trotzdem wird das Canyon Strive 2019 mit der EXO-Variante ausgestattet – der Grund hierfür: Für die meisten Fahrer sollte dieser Reifen ausreichen. Unter unseren Artikeln tauchen oft Kommentare auf, wie: „Ein Rad für X-tausend Euro kaufen und erstmal die Reifen austauschen? Nein Danke!” – Mit diesem Gedanken konfrontiert, rät Fabien Barel dazu, die Reifen zu demontieren und wieder aufzuziehen, wenn man das Rad weiterverkaufen will.

Fazit – Canyon Strive 2019

Das Entwicklungsteam aus Koblenz hat sich ein spritziges Racebike zum Ziel gesetzt – und hat mit dem Canyon Strive 2019 genau das umgesetzt. Eine einfachere und intuitivere Bedienung des Shapeshifters verbessert das System maßgeblich, die Zusammenarbeit mit Fox lässt auf eine bessere Langzeit-Haltbarkeit hoffen. Auf dem Trail fühlt sich das Rad dank guter Fahrqualität und moderatem Lenkwinkel nicht so groß an, wie es ist. Gelungen ist auch der Hinterbau: spritzig und satt, aber nicht zu progressiv, liegt das neue Canyon Strive vor allem bei hohen Geschwindigkeiten sehr satt auf der Piste und macht Lust auf mehr. Um das volle Potenzial des Bikes zu erfassen, war der Testzeitraum jedoch zu kurz – ein ausführlicher Test ist in Planung.

Pro
  • Funktion des Hinterbaus
  • angenehme Steifigkeit
  • Verbesserungen am Shapeshifter
Contra
  • Preis für ein Versenderbike hoch
  • Vorsicht mit dem tiefen Tretlager
Zu jedem Topf passt ein Deckel. Welcher Fahrertyp passt aber zum neuen Canyon Strive?
# Zu jedem Topf passt ein Deckel. Welcher Fahrertyp passt aber zum neuen Canyon Strive? - Wer Komfort an erster Stelle stehen hat, wird wohl nicht ideal mit dem Strive harmonieren. Gebaut ist das Strive für Racer und genau diese Zielgruppe holt es auch ab. Wer nicht gerade Racer ist, aber einen aktiven Fahrstil pflegt, könnte mit dem Strive sowohl im hochalpinen Gelände, als auch im Bikepark sehr viel Spaß haben.

Testablauf

Das Canyon Strive wurde im Rahmen eines Pressecamps im spanischen Málaga für einen Tag getestet. Neben diversen Shuttle-Runs sind wir mit dem Rad auch eine kleine und eine moderate Runde bergauf gefahren. An der Ausstattung haben wir nur die Griffe verändert, das Rad wurde auf die persönlichen Vorlieben abgestimmt. Die Kosten für das Pressecamp wurden von Canyon getragen

Hier haben wir das Canyon Strive 2019 getestet

  • Málaga Lose Trails, steinig, teils gebaut, teils offen. Moderates Gefälle.
Testerprofile ausklappen
Tester-Profil: Christoph Spath
Körpergröße 190 cm
Schrittlänge 94 cm
Oberkörperlänge 49 cm
Armlänge 60 cm
Gewicht 70 kg
Chris fährt gerne alles, von Dirt Jump über Trail und Enduro bis Downhill, gerne schnell, in grobem Gelände und mit viel Luftstand
Fahrstil
flüssig
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
auf der straffen Seite, viel Druckstufe, Balance zwischen Front und Heck
Vorlieben bei der Geometrie
vorne lang, hinten mittellang, flacher Lenkwinkel

Der Beitrag Neues Canyon Strive 2019 im Test: Shapeshift-Racer auf großem Fuß erschien zuerst auf MTB-News.de.

Vorgestellt! 3 leichte Lenker-Vorbau-Kombinationen im Vergleich: Integrieren, schmieden, fräsen oder laminieren?

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Ein Lenker ist ein Lenker, ein Vorbau ist ein Vorbau. Die Funktion definiert die Form, zwei Materialien dominieren den Markt. Vorbauten werden in der Regel aus Aluminium hergestellt, Lenker aus Aluminium oder Kohlefaser. Selbstverständlich gibt es je nach Einsatzbereich, Geldbeutel und Geschmack unterschiedliche Formen, Dimensionierungen und Abmessungen. Doch die Syncros Fraser iC SL Lenker-Vorbau-Kombination hat den Markt aufgemischt. Für uns Grund genug, sie in unserem Vorgestellt!-Spezial gegen leichtgewichtige XC-Produkte von Newmen sowie Schmolke und Intend antreten zu lassen!

Vergleich: Lenker-Vorbau-Kombinationen für den XC-Einsatz

Vor dem Hintergrund des Syncros Fraser iC SL haben wir uns die Frage gestellt, ob die neuartige Integration von Lenker und Vorbau bestehende Systeme schlagen kann. Ist sie leichter? Zeigen sich in der Praxis vorteilhafte Eigenschaften? Wie liegt sie preislich im Rennen? Um diese Fragen zu beantworten, haben wir drei hochwertige und leichte Lenker-Vorbau-Kombinationen für den Cross Country-Einsatz zusammengestellt und sind sie den Herbst und Winter über in der Praxis gefahren:

  • Syncros Fraser iC SL (740 mm Breite, 70 mm Länge)
  • Newmen Advanced SL 318.0 Lenker (740 mm) & Newmen Evolution SL 318.2 Vorbau (70 mm)
  • Schmolke MTB Flatbar TLO Oversize Lenker (740 mm) & Intend BC Grace XC Vorbau (77 mm)
Die detaillierten technischen Daten des Vergleichsfeldes zum Ausklappen!
HerstellerSyncrosNewmenNewmen SchmolkeIntend BC
ModellFraser iC SLAdvanced SL 318.0Evolution SL 318.2MTB Flatbar TLO OversizeGrace XC
MaterialCarbon UD, SL LayupUD Carbon7050 Aluminium, TitanCarbonAluminium, Titan
Vorbaulänge60 / 70 / 80 / 90 mm-50 / 60 / 70 / 80 / 90 / 100 mm-77 mm
Vorbauwinkel-8°--6°--7°
Vorbauklemmung1 1/8"-1 1/8"-1 1/8"
Vorbauklemmhöhe40 mm-43 mm-36 mm
Minimale Schaftlänge35 mm-41 mm-33 mm
Lenkerklemmungintegriert-31,8 mm (48 mm Klemmbreite)-31,8 mm (56 mm Klemmbreite)
Lenkerbreite740 mm740 mm-480 - 740 mm-
Lenkerhöhe0 mm0 / 20 mm-0 / 15 mm-
Lenkerwinkel (nach oben / nach hinten)6° / 9°4° / 8°-6° / 6°-
Gewicht (Komponenten)-170 g83 g101 g78 g
Gewicht (Kombination)223 g253 g253 g178 g178 g
Preis (Komponenten)-189 €99 €269 €169 €
Preis (Kombination)349,95 €288 €288 €438 €438 €
Lenker und Vorbau als zwei getrennte Komponenten? So kennen wir das, doch Syncros geht neuerdings andere Wege und integriert beide zu einer Einheit
# Lenker und Vorbau als zwei getrennte Komponenten? So kennen wir das, doch Syncros geht neuerdings andere Wege und integriert beide zu einer Einheit - bringt das in der Cross Country-Praxis Vorteile? Das klärt diese Sonderausgabe von Vorgestellt!
Diashow: Vorgestellt! 3 leichte Lenker-Vorbau-Kombinationen im Vergleich - Integrieren, schmieden, fräsen oder laminieren?
… andernfalls werden lange Ausfahrten mit wenig Federweg und Carbon-Felgen mitunter zu einer unangenehmen Angelegenheit für Hände, Handgelenke und Unterarme.
Der flexible Allrounder: Newmen Advanced SL 318.0 und Newmen Evolution SL 318.2
Neben einer hohen Steifigkeit, die für den Gegenhalt in spritzigen Antritten im Cross Country benötigt wird, erwarten wir von den Lenker-Vorbau-Kombinationen auch einen gewissen Restkomfort …
Unser Fazit: Jede der drei vorgestellten Kombinationen hat ihre Stärken und Schwächen
Lenker und Vorbau als zwei getrennte Komponenten? So kennen wir das, doch Syncros geht neuerdings andere Wege und integriert beide zu einer Einheit
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Newmen genießt einen Ruf für sehr gut industrialisierte und vergleichsweise preiswerte Leichtbauteile
# Newmen genießt einen Ruf für sehr gut industrialisierte und vergleichsweise preiswerte Leichtbauteile - das zeigt sich auch in der leichtesten Lenker-Vorbau-Kombination, die das Team um Michi Gräz im Programm hat.
Schmolke und Intend sorgen für anerkennende Blicke von detailverliebten Leichtbauern und Liebhabern
# Schmolke und Intend sorgen für anerkennende Blicke von detailverliebten Leichtbauern und Liebhabern - an das Gewicht dieser Kombination kommt in diesem Vergleich keine Paarung heran.

Syncros integriert Lenker und Vorbau zu einer Einheit.

Die Kernanforderung an eine Lenker-Vorbau-Kombination ist schnell festgehalten: Eine den Fahrer tragende und Lenkbewegungen ermöglichende Verbindung der Griffe mit dem Gabelschaft ermöglichen. Da es sich beim Fahrrad um ein Sportgerät handelt, kommen dazu noch zwei weitere wesentliche Gesichtspunkte, die die Hersteller bei ihrer Entwicklungsarbeit berücksichtigen müssen.

  1. Aufgrund sich unterscheidender Geometrien und Ergonomien müssen verschiedene Längen, Breiten und Winkel entwickelt werden.
  2. Verschiedene Einsatzbereiche erfordern entsprechende Auslegungen und Dimensionierungen.

Die bekannte Lösung auf diese Problemstellung sind zwei speziell entwickelte Komponenten: Ein Vorbau, der Lenker und Gabelschaft verbindet und den Längen- und Winkelausgleich in Längsrichtung ermöglicht, sowie ein Lenker, der die Position der Griffe über Länge und Winkel quer zum Fahrrad definiert. Beide werden über normierte Klemmungen (Standarddurchmesser 31,8 und 35 mm, früher auch 28,6 mm) verbunden und als Einheit auf dem Gabelschaft geklemmt (Standarddurchmesser 1 ⅛”). Die zweiteilige Lösung ermöglicht es, beide Komponenten unabhängig voneinander zu optimieren und in der Kombination flexibel einzustellen.

Am Scott Spark RC von Weltmeister Nino Schurter wurde der Syncros Fraser iC SL im vorigen Jahr vorgestellt
# Am Scott Spark RC von Weltmeister Nino Schurter wurde der Syncros Fraser iC SL im vorigen Jahr vorgestellt - die Optik unterscheidet sich deutlicher von der Konkurrenz, als die tatsächlichen Eigenschaften auf dem Trail.
Neben einer hohen Steifigkeit, die für den Gegenhalt in spritzigen Antritten im Cross Country benötigt wird, erwarten wir von den Lenker-Vorbau-Kombinationen auch einen gewissen Restkomfort …
# Neben einer hohen Steifigkeit, die für den Gegenhalt in spritzigen Antritten im Cross Country benötigt wird, erwarten wir von den Lenker-Vorbau-Kombinationen auch einen gewissen Restkomfort …
… andernfalls werden lange Ausfahrten mit wenig Federweg und Carbon-Felgen mitunter zu einer unangenehmen Angelegenheit für Hände, Handgelenke und Unterarme.
# … andernfalls werden lange Ausfahrten mit wenig Federweg und Carbon-Felgen mitunter zu einer unangenehmen Angelegenheit für Hände, Handgelenke und Unterarme.
Bergauf zählt vor allem ein niedriges Gewicht
# Bergauf zählt vor allem ein niedriges Gewicht - auch Lenker und Vorbau können hier ihren (kleinen) Teil beitragen!
Aus zwei mach eins: Durch die integrierte Lenkerklemmung verschmelzen die Lenkerenden sprichwörtlich mit dem Vorbau
# Aus zwei mach eins: Durch die integrierte Lenkerklemmung verschmelzen die Lenkerenden sprichwörtlich mit dem Vorbau - die organische Gestaltung wird durch Kohlefaser ermöglicht.

Syncros Fraser iC SL

Der Syncros Fraser iC SL überzeugt nicht nur mit einer außergewöhnlichen Optik. Die Lenker-Vorbau-Kombination aus Carbon bietet maximale Steifigkeit bei niedrigem Gewicht sowie die perfekte Integration von Fahrradcomputer-Halterungen – wohlgemerkt zu einem stolzen Preis. Das integrierte Design reduziert Freiheitsgerade bei der Einstellung des Lenkers und vereinfacht im gleichen Zug die Montage und Ausrichtung. Letzten Endes ist der Fraser iC SL damit ein optisch und technisch interessantes Produkt für Markenfans und Puristen.

–> Hier geht’s zur ausführlichen Vorstellung der Syncros Fraser iC SL-Kombination

Der Herausforderer: Syncros Fraser iC SL
# Der Herausforderer: Syncros Fraser iC SL - 223 g für 349,95 € (UVP)

Newmen Advanced SL 318.0-Lenker & Evolution SL 318.2-Vorbau

Newmen zeigt mit dem Advanced SL 318.0-Lenker und dem passenden Evolution SL 318.2-Vorbau, dass Leichtbau auch ohne enge Einschränkungen funktionieren kann. Bei 253 g Systemgewicht sind sowohl Fahrergewicht als auch Einsatzbereich freigegeben. Optisch schlicht und hochwertig verarbeitet integriert sich das Set gut an jedem Bike und markiert damit den ausgewiesenen Allrounder in der Vergleichsgruppe.

–> hier geht’s zur ausführlichen Vorstellung der Newmen Advanced SL / Evolution SL-Kombination

Der flexible Allrounder: Newmen Advanced SL 318.0 und Newmen Evolution SL 318.2
# Der flexible Allrounder: Newmen Advanced SL 318.0 und Newmen Evolution SL 318.2 - 253 g für 288 € (UVP)

Schmolke MTB Flatbar TLO-Lenker & Intend BC Grace XC-Vorbau

Leichter wird es nicht: Die Kombination aus Schmolke MTB Flatbar TLO-Lenker und Intend BC Grace XC-Vorbau ist die erste Wahl für diejenigen, die auch das letzte Gramm optimieren wollen – und auf Leichtbau made in Germany stehen. Umso erstaunlicher ist, dass der Vorbau ohne enge Gewichtsbeschränkung geliefert wird. Beim Lenker gibt es je nach Zielgewicht und gewünschter Charakteristik die gewünschte Anfertigung. Optisch und technisch ist diese Kombination weit vorne – allerdings auch beim Preis.

–> hier geht’s zur ausführlichen Vorstellung der Schmolke / Intend BC-Kombination

Der Leichtbauspezialist: Schmolke MTB Flatbar TLO Oversize und Intend BC Grace XC
# Der Leichtbauspezialist: Schmolke MTB Flatbar TLO Oversize und Intend BC Grace XC - 178 g für 438 € (UVP)

Lenker-Vorbau-Kombinationen: Unser Fazit!

Die Auswahl auf dem Markt ist schier grenzenlos.

Optisch ist die integrierte Syncros Fraser iC SL Lenker-Vorbau-Einheit eine Neuheit, die Blicke auf sich ziehen kann. Das liegt zum einen an der organischen Form, zum anderen daran, dass sie bei identischer Länge kürzer erscheint. Technisch erreicht sie ein sehr niedriges Gewicht bei höchster Steifigkeit. Der Entfall einer potenziell fehleranfälligen Klemmung ist ebenfalls positiv hervorzuheben. Im Vergleich zeigt sich jedoch, dass man mit bestehenden Lösungen nochmals deutlich leichter (Schmolke & Intend BC) oder aber minimal schwerer, günstiger und komfortabler (Newmen) sein kann. Über diese beiden Alternativen hinaus ist der Markt groß – so stehen je nach persönlichem Gusto zahllose weitere Produkte zur Auswahl. Bereits vor etwas über einem Jahr zeigten wir beispielsweise die deutschen Kohlefaserteile von Bike Ahead Composites und Mcfk, mit denen ebenfalls extrem leichte Cockpits möglich werden.

Syncros Fraser iC SL – ein Durchbruch?

Ist der Syncros Fraser iC SL durch die Integration von Lenker und Vorbau ein Durchbruch? Die technische Lösung ist ansprechend, der Preis hoch aber im Vergleich zu den gezeigten Leichtbaualternativen kein hartes Ausschlusskriterium. Die Eigenschaften sind sehr gut aber nicht außergewöhnlich. So lässt sich zusammenfassen:

  • Wer das Leichtbaupotential voll ausschöpfen will, sollte die Vorbauten von Intend BC oder Newmen (jeweils um 80 g in ca. 70 mm Länge) mit einem wirklich leichten Lenker wie dem Schmolke TLO kombinieren. Die Grenzen des Leichtbaus (z. B. im Falle eines Sturzes) sind dann aber dringend zu berücksichtigen.
  • Wer das beste Preis-Gewichts-Verhältnis anstrebt, der sollte – in diesem Vergleichsfeld – bei Newmen kaufen. In diesem Fall sind keine Kompromisse zu machen, doch der Geldbeutel leidet auch hier.
  • Wer auf die außergewöhnliche Optik, maximale Steifigkeit bei niedrigem Gewicht sowie die perfekte Integration von Bike-Computer-Halterungen steht, der sollte sich die Syncros-Lösung anschauen.

Ein Durchbruch ist der Syncros Fraser iC SL somit nicht per se. Wohl aber ein weiteres spannendes Angebot auf einem ohnehin schon breiten Markt. Somit bleibt am Ende die Qual der Wahl – geleitet von Budget und Geschmack. Eine schlechte Entscheidung lässt sich aus technischer Sicht in diesem Vergleichsfeld nicht mehr treffen. Höchstens aus finanzieller und familien-politischer Sicht.

Unser Fazit: Jede der drei vorgestellten Kombinationen hat ihre Stärken und Schwächen
# Unser Fazit: Jede der drei vorgestellten Kombinationen hat ihre Stärken und Schwächen - je nach dem, welche Anforderungen der Fahrer oder die Fahrerin stellt. Darüber hinaus bietet der Markt eine schier endlose Auswahl an Alternativen, sodass am Ende des Tages für jede und jeden etwas dabei sein wird.

Die technischen Unterschiede

Woher kommen die Gewichtsunterschiede?

Bleibt nur noch eine Frage: Woher kommen am Ende des Tages die Unterschiede beim Gewicht? Am Vorbau selbst zeigt sich, dass man mit Aluminium und Carbon weitestgehend identische Gewichte erreichen kann. So liegen die aus Aluminium gefertigten Newmen Evolution SL 318.2 und Intend BC Grace XC-Vorbauten bei 83 g, respektive 78 g. Der im Vorjahr vorgestellte Mcfk Vorbau UD aus Kohlefaser kommt auf 79 g. Er ist anders als die beiden Aluminiummitbewerber jedoch nur bis 100 kg Systemgewicht freigegeben. Und kostet (mehr als) das Doppelte.

Woher kommen die Gewichtsunterschiede? Ein Blick auf die Wandstärken der Kohlefaser-Lenker von Schmolke (oben) und Newmen (unten) hilft weiter
# Woher kommen die Gewichtsunterschiede? Ein Blick auf die Wandstärken der Kohlefaser-Lenker von Schmolke (oben) und Newmen (unten) hilft weiter - insbesondere bei den auf maximalen Leichtbau optimierten Bauteilen gilt es Gewichts- und Einsatzbereichseinschränkungen ernst zu nehmen!

Folglich müssen wir uns die Lenker genauer anschauen, um Gewichtsunterschiede erklären zu können. Hier schlägt Kohlefaser Pendants aus Aluminium deutlich – der Gewichtsvorteil ist klar, wenn auch teuer erkauft. Darüber hinaus gilt eine einfache Regel: Was nicht da ist, wiegt auch nichts. Da unsere Testlenker jeweils die identische Breite von 740 mm haben, müssen die Differenzen über Material und Wandstärke erklärt werden. Ein schneller Blick auf die Enden der Lenker von Newmen und Schmolke zeigt, wo die 69 g (oder mehr als 40 %) Einsparung ihren Ursprung nehmen: in der Wandstärke. Diese wiederum hat in Verbindung mit dem Lagenaufbau und der verwendeten Matrix maßgeblich Einfluss auf Eigendämpfung und Widerstandsfähigkeit. Während er für den gedachten Einsatzbereich (innerhalb der Gewichtsbeschränkung) zuverlässig funktioniert, sollte man mit dem Schmolke TLO lieber nicht auf das Lenkerende stürzen.

Zusammenfassung für Zahlenfreunde

In allen Einzelvorstellungen haben wir mehr aus Interesse den Preis pro Gramm berechnet – auch um ein Gefühl für die relativen Kosten der Kombinationen zu erhalten. Zusammengefasst ergibt sich dabei das folgende Bild:

 SyncrosNewmenSchmolke + Intend
Syncros1,57 €/g-30 g / +61,95 €+45 g / -88,05 €
Newmen1,14 €/g+75 g / -150 €
Schmolke + Intend2,46 €/g

Leseweise: Zeileneintrag gegenüber Spalteneintrag

Was uns das sagt? Leichtere Komponenten sind teurer und wer Gewicht sparen will, muss besonders tief in die Tasche greifen. Wir spielen hier auf höchstem Niveau. Das ist an sich nicht neu, war aber selten deutlicher als in diesem illustren Vergleichsfeld.


Hier findet ihr alle weiteren Artikel unseres Lenker-Vorbau-Spezials:

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Die Valposchiavo: Schatztruhe auf der anderen Seite des Berninapasses

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Ben und Tina von outsideisfree.ch waren in der schweizer Region Valposchiavo unterwegs und haben grandiose Bilder von genialen Trails mit traumhaftem Alpenblick mitgebracht. Doch lest in ihrer Fotostory selbst, was sie von ihrer Reise ins italienischsprachige Südtal im Kanton Graubünden zu berichten haben.

Wir öffnen mit unserem zweitägigen Besuch in der Valposchiavo einen kleinen Spalt einer gut gehegten und gepflegten Schatztruhe und erspähen darin so vieles mehr, als nur sensationelle Trails zum Biken.

Die Valposchiavo in Zahlen und Fakten

Die Fläche der Valposchiavo (237 Quadratkilometer) entspricht ziemlich genau der Fläche des Kantons Zug – nur mit ungefähr 25 mal weniger Einwohnern. Auf 4500 Einwohner gibt es in der Valposchiavo sechs Weinproduzenten, fünf Bäckereien, vier Metzgereien, zwei Kräuterproduzenten, einen Bierbrauer, eine Bio-Käserei und eine Pasta-Fabrik. Bis in die 1970er Jahre war der kleine Weiler Viano oberhalb von Brusio einer der wichtigsten Umschlagplätze für Kaffee und Zigaretten, die nach Italien geschmuggelt wurden. Einige der Schmugglerpfade sind noch heute begeh- oder, in unserem Falle, mit dem Bike befahrbar.

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Zwischen den beiden Seen des Berninapasses Lago Bianco und Lej Nair liegt die Wasserscheide zwischen der Adria und dem Schwarzen Meer. Auch verläuft hier die Sprachgrenze zwischen Italienisch und Rätoromanisch, beziehungsweise Deutsch im Engadin.

100 % Valposchiavo – 100 % aus der eigenen Vorratskammer

In der Valposchiavo ist die Landwirtschaft vielfältig: Exotische Früchte, Fleisch aus Argentinien oder Wein aus Frankreich oder Spanien findet man hier praktisch nicht. Im Tal ist man unabhängig und die Milch- und Fleischproduktion sowie der Gemüse und Weinanbau haben eine lange Tradition. Neuerdings sprießt gar wieder Getreide auf den Ackern des Südtales am Fuß des Berninamassives.

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# wild-horse

Um die Entwicklung der im Tal produzierten Lebensmittel zu fördern und über die Grenzen hinaus bekanntzumachen, lancierten der Bauernbund und der Gewerbeverband in Zusammenarbeit mit der Tourismusorganisation das Label „100 % Valposchiavo“. Mit diesem Label werden Produkte bezeichnet, die ausschließlich aus Rohstoffen aus dem Tal bestehen. Aktuell tragen sogar bereits dreizehn von zweiundvierzig Restaurants dieses Label. Das Projekt „100 % Valposchiavo“ ist sogar mit dem CIPRA Schweiz Preis für nachhaltigen Tourismus ausgezeichnet worden, weil es auf innovative Art und Weise einen dauerhaften Mehrwert für die nachhaltige Entwicklung in Berggebieten erzielt.

Mountainbiken in der Valposchiavo

Es ist nicht das erste Mal, dass wir zum Biken in der Valposchiavo sind, aber zum ersten Mal haben wir ein Hotel im Tal als Ausgangspunkt für unsere Touren gewählt. Das Hotel La Romantica in Le Prese ist eines von vielen Bikehotels im Tal und für unser Wochenende bestens geeignet.

rhaetischebahn
# rhaetischebahn

Das Gastgeberpaar Sandra und Flavio führt den Betrieb seit vielen Jahren mit großer Leidenschaft. Während unseres Aufenthalts war das Haus mit Stammgästen ausgebucht. Flavio erzählte uns, dass darunter Gäste sind, die mehrmals im Jahr zu Besuch kommen und das sogar seit über 10 Jahren. Die Stammkundschaft ist ihm wichtig und man spürt den familiären Umgang im Hause. Sandra und Flavio sind hervorragende Gastgeber und leidenschaftliche Biker. Wer sein eigenes Bike nicht mitnimmt, kann im La Romantica bequem eins mieten. Zudem ist der Betrieb ebenfalls einer von dreizehn ausgezeichneten „100 % Valposchiavo“ zertifizierten Restaurants im Tal. Und ja, wir können euch bestätigen: Flavio kocht sensationell!

lago-poschiavo
# lago-poschiavo

Es ist Ende Herbst, die Sonne blinzelt kurz nach 9 Uhr zum ersten Mal über die Bergspitzen am Ufer des Lago di Poschiavo und beginnt mit ihren Strahlen langsam, das Tal mit Wärme und Licht zu füllen. Am Morgen ist es noch kühl, der See dampft. Nach einem ausgiebigen Frühstück mit Produkten von lokalen Produzenten machen wir uns parat zum Biken. Wir starten unser Wochenende mit den klassischen Touren am Berninapass (hier die Beschreibungen des offiziellen Reiseführers). Die Rhätische Bahn bringt uns samt unseren Bikes direkt von der Hoteltür hinauf zur Passhöhe.

rhb-berninaexpress
# rhb-berninaexpress

Einen besseren Shuttle-Service können wir uns gar nicht wünschen. Auf der Passhöhe angekommen, fahren wir den Lago Bianco entlang bis zum Ende des Seeufers, wo uns ein steiler, breiter Schotterweg hinauf zur Alp Sasso Masson führt. Die mittlerweile gelb-braun verfärbten Alpwiesen bilden einen starken Kontrastpunkt zu den nun aufgezogenen dunklen Wolken. Wir haben Glück – zu regnen beginnt es noch nicht. Die Trails sind menschenleer. Die meisten Schulferien sind Ende Oktober zu Ende und das wechselhafte Wetter reizt nur noch wenige Touristen, sich auf den Wanderwegen aufzuhalten.

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# lago-bianco
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# ben-wurmser
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# steinig-trail
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# biketrail

Wir machen drei technisch komplett verschiedene Abfahrten. Nach den ersten beiden stoppen wir in Cavaglia und wärmen uns im gemütlichen „Rifugio Cavaglio“ bei einer leckeren Portion Capunett wieder auf. Vollgetankt mit frischer, lokaler Energie nehmen wir die letzte Runde in Angriff. Eine lange Abfahrt von der Passhöhe via der „Alp La Rösa“ auf Säumerpfaden und verspielten, schnellen Wurzeltrails bis herunter nach Poschiavo.

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# capunett
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# la roesa
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# ben-trail-rockgarden

Wie bei uns ein perfekter Bike-Tag endet? Natürlich mit einem Aperitivo in Poschiavo. Heute ist das Wetter jedoch nicht einladend genug, um den Tag draußen auf der Piazza ausklingen zu lassen – es hat zu regnen begonnen. Wir verschieben das Après-Bike-Bier nach drinnen und essen danach fantastisch im Hotel Albrici à la Poste zu Abend. Der Betrieb gehört ebenfalls zu den mit „100 % Valposchiavo“ ausgezeichneten Restaurants.

Ein Wochenende in der Valposchiavo reicht lediglich aus, um an der Oberfläche des unglaublich vielfältigen Mountainbike-Angebotes zu kratzen. Dieses kleine aber feine Tal hat in Bezug auf Trails einfach zu viel zu bieten.

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# valposchiavo-food
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# birreria-pacific-poschiavo
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# cheese-local-food
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# dessert
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# cologna-valposchiavo
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# cologna

Für Sonntag haben wir uns für eine Tour ohne Shuttle-Unterstützung entschieden. Wir starten direkt vom Hotel in Richtung Poschiavo, von wo wir über einen gemächlichen Aufstieg vorbei an Cologna zum Traileinstieg gelangen. Von dort aus fahren wir wieder auf einen Singletrail, der in einen alten Säumerpfad führt, hoch über dem Lago Poschiavo bis hinunter ans Seeufer. Die Runde ist die perfekte Halbtagestour. Für uns passte diese Tour wunderbar als Abschluss, denn wir wollten nicht allzu spät heimkommen am Sonntagabend.

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# biketrails
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# le-prese
leprese
# leprese
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# hazlenut

Das Kräuter-Paradies

Der Anbau von Tee- und Gewürzkräutern spielt ebenfalls eine wichtige Rolle in der lokalen Landwirtschaft der Valposchiavo. Mit der Azienda Agricola Biologica Al Canton und Raselli Erboristeria Biologica haben sich gleich zwei Betriebe auf dieses Nischenprodukt spezialisiert. Beide Kräuter-Betriebe folgen den Richtlinien von Bio Suisse und liefern ihre Produkte zur Herstellung von Ricola Kräuterzucker. Das warme und trockene Klima in der Valposchiavo, mit leichten, steinreichen Böden, bietet die perfekte Umgebung für Salbei oder Thymian – zum Teil auf über 1000 Metern über dem Meer.

Weitere Sorten, die auf den Feldern in Le Prese angebaut werden, sind: Apfelminze, Arnika, Basilikum, Bohnenkraut, Brennnessel, Edelweiss, Goldrute, Holunderblüte, Frauenmantel, Kamille, Kornblumen, Liebstöckel, Majoran, Malve, Orangenminze, Oregano, Petersilie, Pfefferminze, Ringelblume, Rose, Salbei, Schafgarbe, Sonnenblume, Spitzwegerich, Thymian, Verveine, Zitronenmelisse, Zitronenthymian

ricola-kraeuter
# ricola-kraeuter

Wir sind verliebt!

Es gibt unzählig viele Möglichkeiten, sich in der Valposchiavo zu beschäftigen und die Freizeit zu genießen. Die Valposchiavo vereint den sportlichen, kulinarischen und kulturellen Genießergeist auf eine wunderbar unkomplizierte Art und Weise. Wir haben uns verliebt und werden ganz bestimmt wiederkommen, denn es gibt noch soooo vieles zu entdecken.

Was sagt ihr nach dem Bericht zur Gegend? Reizt euch eine Reise dorthin?


Information: MTB-News.de steht in keiner Weise in finanzieller Verbindung zu Verfasser, Fotograf oder Organisator des Berichts. Der Bericht wurde uns von outsideisfree.de kostenfrei zur Verfügung gestellt. Für weitere Informationen zum Angebot findet ihr den Link zum Anbieter im Artikel.

Fotos und Text: Tina Gerber / outsideisfree.ch

Der Beitrag Die Valposchiavo: Schatztruhe auf der anderen Seite des Berninapasses erschien zuerst auf MTB-News.de.

Tomas Lemoines Saison-Rückblick Teil 2: No Rest for the Wicked – Crankworx Les Gets und Whistler

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Ich freue mich riesig, wieder in Les Gets zu sein. Umgeben von französischen Fans ist das Event für mich etwas ganz Besonderes! Leider werde ich dieses Jahr nicht am Speed & Style Contest teilnehmen, da er am gleichen Tag wie das Slopestyle-Finale stattfindet. Die Woche scheint also etwas entspannter zu werden als die vorherige in Innsbruck.

Dies ist der zweite Teil von “No Rest for the Wicked” Hier findest du den Teil 1 der Story.

Crankworx Les Gets

Unter Flutlicht Rennen zu fahren ist jedes Mal wieder genial! Ich drehe meine ersten Runden auf dem Pumptrack und fühle mich deutlich besser als in Innsbruck. Gleich in den ersten Runden schaffe ich es, Vollblut-Rennfahrer wie Tomas Slavik und Martin Lebl zu schlagen. Es folgt ein harter Kampf gegen Luca Cometti, der den ganzen Abend irrsinnig schnell war, und schlussendlich schaffe ich es ins Finale, um auf Keegan Wright zu treffen. Keegan hat an diesem Abend Speed wie kaum ein anderer Fahrer und schlägt mich am Ende um 0,05 und 0,11 Sekunden. Ich würde lügen, wenn ich sagen würde, dass ich nicht etwas enttäuscht über das Resultat bin, aber das Rennen war superknapp, weswegen der zweite Platz am Ende für mich in Ordnung geht.

TomasLemoine CWXLG18 Pumptrack DopeHammer 1
# TomasLemoine CWXLG18 Pumptrack DopeHammer 1
TomasLemoine CWXLG18 Pumptrack DopeHammer 4
# TomasLemoine CWXLG18 Pumptrack DopeHammer 4
TomasLemoine CWXLG18 Pumptrack DopeHammer 5
# TomasLemoine CWXLG18 Pumptrack DopeHammer 5

Zwischen dem Pumptrack-Rennen und dem Slopestyle-Contest liegen ein paar Tage. Eigentlich mehr als genug Zeit, um sich auf dem Kurs einzufahren. Jedoch hat das Wetter mal wieder eigene Pläne – starker Wind ermöglicht uns das Fahren nur begrenzt. Jeder von uns Slopestyle-Jungs fängt langsam an, mit den Füßen zu scharren und sehnt sich nach einer längeren Session, um mit dem Kurs richtig warm zu werden. Nach einer gefühlten Ewigkeit beruhigt sich der Wind endlich am Morgen des Finaltags und wir können doch noch mit einer Last-Minute Trainingssession beginnen. Leider zeigt sich sehr schnell, dass es nicht mein Tag wird. Ich stürze am zweiten Sprung des Kurses, schlage mir den Kopf an und verletze mir die Hand. Glück im Unglück, denn es ist nichts gebrochen und ich hoffe, dass ich doch noch am Finale teilnehmen kann, wenn auch vielleicht nur mit einem Lauf … wir werden sehen.

Rookie Erik Fedko ist direkt vor mir an der Reihe und zeigt eine enorm starke Performance – Mega-Tricks, Hammer-Flow. Von diesem Typen werden wir in naher Zukunft noch viel zu sehen bekommen! Definitiv ein Podiumskandidat!

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# TomasLemoine CWXLesGets18 DopeHammer 3200px-28

Da ich mir immer noch nicht sicher bin, ob ich zwei Runs fahren kann, entscheide ich mich, gleich in meinem ersten Lauf alles zu geben. Ich starte meinen Run mit einem 360 Barspin am Startdrop, gefolgt von einem Backflip Double Barspin am ersten Sprung und einem 360 Unturndown to Barspin – wie ich diesen Trick liebe! Immer wenn der klappt, bin ich mir sicher, dass ich meinen Run durchziehen kann. Ich springe einen Frontflip auf den Whaletail und einen 360 Double Barspin runter, so weit so gut! Ich nehme den Speed mit zur Lip des letzten Sprungs und ziehe einen Backflip Tuck No-Hander to Barspin und rolle mit einem breiten Grinsen ins Ziel. Ich bin superzufrieden mit meinem Run und habe Feuer gefangen. Ich bin sowas von motiviert! Eine 84,00 erscheint auf dem Bildschirm – ein super Score – und ich schiebe mein Bike wieder an den Start, um meinen zweiten Lauf doch noch anzutreten.

Ich will den Backflip Double Tailwhip schon am zweiten Sprung zeigen, jedoch rutsche ich in der Landung vom Pedal und weiß sofort, dass die Geschwindigkeit nicht für den nächsten Sprung ausreichen wird. Zeit für Plan B: Ich weiche auf den Speed & Style Track aus und habe noch ein wenig Spaß auf dem Weg nach unten. Ich halte kurz auf dem Zielsprung, um mich bei den Zuschauern zu bedanken. Die 84,00 Punkte aus dem ersten Lauf bleiben stehen und ich muss mich wieder mit einem vierten Platz zufriedengeben, auch wenn ich mich sehr für meinen Buddy Erik freue.

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Erik entscheidet sich für eine Siegesrunde, da er bereits im ersten Run all seine Tricks gezeigt hat. Jetzt stehen nur noch die beiden Besten des ersten Laufes – Nicholi und Brett – auf dem Starthügel. Derjenige von den beiden, der hier in Les Gets gewinnt, hat in Whistler die Chance auf die Crankworx Triple Crown of Slopestyle. Brett versucht Nicholis Score nochmal zu überbieten, schafft es aber nicht mehr. Der zweite Sieg von Nicholi in diesem Jahr! Zwischen Les Gets und dem großen Finale der Crankworx FMBA Slopestyle World Championship (SWC) – dem Red Bull Joyride in Whistler – liegen einige Wochen. Ich verbringe so viel Zeit wie möglich auf dem Bike und treibe ein paar andere Projekte, wie beispielsweise meine Klamottenreihe „Stratos Worldwide“, voran.

Diashow: Tomas Lemoines Saison-Rückblick Teil 2 - No Rest for the Wicked – Crankworx Les Gets und Whistler
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Crankworx Whistler

Crankworx Whistler wird nochmal intensiv. Der Red Bull Joyride ist zwar das Haupt-Event für mich, aber ich will auch wieder am Dual Speed & Style und dem Pumptrack-Rennen teilnehmen, bevor es im Finale des Slopestyle Contests richtig ernst wird. Ziemlich überraschend sagt mir jemand, dass ich mich gerade auf dem zweiten Platz des King of Crankworx Rankings befinde – nur wenige Punkte hinter Sam Blenkinsop. Ich kann es kaum glauben und versuche, die Info als zusätzliche Motivation für Whistler zu sehen. Andererseits weiß ich, wie schwer es wird, Blenki zu schlagen. Es gibt einfach viel mehr Downhill-Events, die alle in das King of Crankworx-Ranking mit reinzählen und dabei ist es sehr wahrscheinlich, dass Sam bei jedem Rennen in die Top 10 oder sogar Top 5 fahren wird. Mit nur drei Events für mich in Whistler weiß ich, dass ich ihn nicht schlagen werde – aber leicht machen werde ich es ihm auch nicht!

Beim Speed & Style ist die Spannung immer garantiert. Gerade in Whistler nehmen meistens mehrere aktuelle und ehemalige Top-Slopestyle-Fahrer teil und auch dieses Jahr bietet keine Ausnahme. Ich treffe auf dem Weg ins Semifinale auf bekannte Gesichter wie Liam Wallace, Bas van Steenbergen und Tomas Slavik, um anschließend wieder gegen Sam Reynolds anzutreten.

Reynolds schießt in seinem ersten Run aus dem Startgatter und macht einen sehr schnellen Eindruck. Ich lande einen Backflip Double Barspin am ersten Sprung und schaffe es, meine Geschwindigkeit zu halten. Im zweiten Teil der Strecke übernehme ich die Führung und rase mit viel Speed nach einem 360 Double Barspin am zweiten Sprung als Erster durchs Ziel. Mit mehr als einer Sekunde Vorsprung und den Tricks, die ich gezeigt habe, sollte ich in Führung gehen. Als die Punkte auf dem Bildschirm erscheinen, müssen wir beide laut lachen – die Punktedifferenz ist immens! Sam muss wohl Abzüge für das Berühren einer Flagge bekommen haben. Schaut das Replay an, wenn ihr mir nicht glaubt!

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Zeit für Runde Zwei. Sam startet mit einem Backflip Tailwhip am ersten Sprung, in der Hoffnung, die Punktedifferenz ausgleichen zu können. Dieser Trick würde meinen Backflip Double Barspin normalerweise schlagen, jedoch höre ich einen dumpfen Aufprall hinter mir und riskiere einen kurzen Blick, um zu sehen, ob es Sam gut geht. Ich lasse es den restlichen Lauf etwas langsamer angehen, um keinen Sturz zu riskieren, jedoch überholt mich Sam auf einmal am letzten Sprung. Allerdings zeigt er keinen Trick, während ich einen 360 springe. Wir gratulieren uns gegenseitig und warten gespannt auf die Punkte. Sam bekommt einen Abzug von 50 Punkten, dafür, dass er an dem zweiten Sprung keinen Trick gezeigt hat und ich ziehe ins Finale ein, um gegen Greg Watts anzutreten.

Wir beginnen unseren Lauf identisch mit einem Backflip Double Barspin, aber Greg ist leicht in Führung. Kurz vor dem zweiten Sprung habe ich einen kleinen Patzer in einem der Anlieger, der mich nochmals Geschwindigkeit kostet. Irgendwie schaffe ich trotzdem meinen Double Truckdriver am zweiten Sprung zu landen und fahre 1,4 Sekunden hinter Greg über die Ziellinie. Da unsere Tricks identisch waren, heißt es für mich “Alles oder nichts” im nächsten Lauf! Der zweite Run startet und ich bin diesmal auf der etwas schnelleren Seite. Aus dem Startgatter erkämpfe ich mir bereits einen kleinen Vorsprung. Der erste Sprung naht und wir setzen beide wieder zum Backflip Double Barspin an. Diesmal kann ich jedoch meine Geschwindigkeit halten und schieße mit leichtem Vorsprung aus den Anliegern. Beim zweiten Tricksprung klappt der Double Truckdriver erneut und ich presche auf die Zielgerade zu. Alles andere blende ich in diesem Moment komplett aus. Mit 1,46 Sekunden Vorsprung erreiche ich die Zielgerade und versuche wieder zu Atem zu kommen, während wir auf die Punkte warten und uns über unsere Runs austauschen. Erneut bekomme ich für jeden Sprung über 90 Punkte, während Greg sich mit 40 Punkten am zweiten Sprung zufriedengeben muss. Die Goldmedaille ist meine!

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In den Tagen danach freue ich mich vor allem auf den Whistler Bikepark und drauf, mein Canyon Stitched für ein paar Runden gegen das Torque einzutauschen. Denn ein Besuch in Whistler ohne einige Runs im Bikepark ist ein absolutes No-Go!

Nach ein paar Tagen ist es wieder an der Zeit. Pumptrack im Flutlicht! Wie die Zeit verfliegt, wenn man Spaß hat! Im Achtelfinale trete ich gegen meinen Canyon-Teamkollegen Troy Brosnan an. Was soll ich über Troy sagen? Er ist verdammt schnell! Im ersten Lauf liefern wir uns ein Kopf-an-Kopf-Rennen bis zur Zielgeraden. Erst im letzten Moment schiebt sich Troy vor mich. 0,07 Sekunden! Das war definitiv das knappste Rennen meiner Saison und ich bin offen gesagt ziemlich nervös, aber immer noch zuversichtlich, das Blatt im zweiten Lauf wenden zu können! Nach einem nahezu perfekten Start im zweiten Lauf finde ich meinen Flow und erwische jede der Wellen im perfekten Moment. Doch wird das reichen? Ich schieße mit 0,15 Sekunden Vorsprung über die Ziellinie und bin eine Runde weiter. Wir klatschen uns ab und Troy gratuliert mir.

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Micayla Gatto findet mich für ein Interview zwischen den Läufen und sagt mir, dass ich immer noch die Chance habe, Sam im Kampf um den King of Crankworx Titel zu schlagen, wenn ich heute Abend gewinne und beim Red Bull Joyride auf dem Podium lande. Für mich heißt es trotzdem: ein Run nach dem Anderen. Ich konzentriere mich auf den nächsten, statt auf den letzten Tag der Woche.

Im nächsten Heat geht es wieder gegen Michael Bias. Ich schaffe es, beide Läufe zu gewinnen und fühle mich langsam wieder besser, weniger nervös, auch wenn noch einige sehr schnelle Jungs im Rennen sind. Im Halbfinale geht es wieder gegen einen alten Bekannten – Chaney. In Rotorua habe ich ihn knapp geschlagen, hoffentlich schaffe ich es heute auch. Micayla findet mich wieder für ein Interview und sagt mir, dass, wenn Chaney gewinnt, er die Gesamtwertung im Pumptrack gewinnt. Falls ich gewinne, gewinne ich auch die Gesamtwertung.

Nach dem Start sind wir gleichauf, vor der ersten Kurve habe ich dann einen kleinen Vorsprung. Ich mache einen kleinen Fehler auf den letzten beiden Rollern und sehe, dass er mich überholt hat. Ich bin 0,06 Sekunden zurück. Ich weiß, dass ich den Rückstand aufholen kann, fühle jetzt aber den Druck so richtig. Beim Start des zweiten Laufes sind wir wieder gleichauf, ich gebe alles und pushe extrem. Zu viel. Ich schieße einen gewaltigen Bock und fliege aus der zweiten Kurve und vom Kurs. Mist!

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# Whistler18 AN3X4942

Im kleinen Finale habe ich die Chance, doch noch aufs Podium zu kommen, doch dazu muss ich Keegan Wright schlagen. Ich versuche meinen Kopf wieder klar zu bekommen und den letzten Lauf zu vergessen. Ich schieße aus dem Gatter, gebe alles, doch am Ende bin ich wieder 0,06 Sekunden hinten. Im zweiten Lauf habe ich jetzt nichts mehr zu verlieren. Go Big or go Home! Nach der ersten Sektion habe ich einen kleinen Vorsprung, ich pushe um noch ein paar Zentimeter mehr herauszufahren, schieße die letzte Gerade entlang, über den letzten Roller und über die Ziellinie. Ich drehe mich um, schaue auf die Anzeige – 0,20 Sekunden schneller als Keegan. Ich habe es geschafft, bin auf dem Podium! Phewww, was für ein Abend. Am nächsten Tag ist Slopestyle-Training, also mache ich mir noch einen entspannten Abend nach all der Aufregung. Zeit, mich auf die große Show zu konzentrieren – Red Bull Joyride.

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# Whistler18 GG4A5131

Das Training läuft so gar nicht nach Plan und am Finaltag fühle ich immer noch die Konsequenzen von einem heftigen Sturz. Ich habe aber keine Wahl, ich muss weiter trainieren, um meinen Run perfekt einzustudieren. Mein Hals kratzt, alles ist nebelig und voller Rauch dank der Waldbrände weiter südlich, aber es sind trotzdem zehntausende Leute da, um uns anzufeuern. Krass! Diego startet direkt vor mir und haut trotz Verletzung einen absoluten Wahnsinnsrun raus! In Führung ist allerdings Erik – seit Les Gets ist der Junge on fire!

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# Whistler18 A01I9514

Mein erster Run war alles andere als perfekt. Ich habe gepusht um einen möglichst hohen Score zu bekommen – vielleicht wollte ich es zu sehr erzwingen. Auf dem Step-Down habe ich mich zu weit gedreht, konnte es aber gerade noch retten und beim Backflip Double Tailwhip ist mir der Fuß vom Pedal gerutscht, was massiv Punkte gekostet hat. Der Score kommt – eine 65,00. Jetzt hängt alles vom zweiten Run ab.

Ich starte richtig gut in meinen zweiten Lauf und zeige wieder meinen Lieblingstrick – 360 Unturndown to Barspin – aber dann verhaue ich den Flip Double Whip wieder und überdrehe den Sprung vom Whaletail runter. Ich weiß, dass war’s für mich und fahre mit hängendem Kopf über die Ziellinie. Ich habe heute wohl auch meinen dritten Platz in der Slopestyle-Gesamtwertung verloren. Ziemlich geknickt verfolge ich den Rest des Contests und schaue Nicholi zu, wie er die Triple Crown of Slopestyle gewinnt … Wow! Das verbessert meine Laune wieder! Der absolute Hammer! Glückwunsch Nicholi!

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# Whistler18 A01I9616
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# Whistler18 A01I0715

Ein paar Tage später fliege ich zurück nach Frankreich und lasse die Saison Revue passieren. 1. Platz im Crankworx Dual Speed & Style World Tour-Ranking, zweiter Platz im Crankworx Pumptrack World Tour-Ranking und Zweiter im King of Crankworx-Ranking. Es war eine Wahnsinns-Saison, besonders in Anbetracht dessen, dass mein Fokus hauptsächlich auf dem Slopestyle liegt und auch mein Training nur darauf abzielt. Ich freue mich riesig über meine Resultate im Pumptrack und Speed & Style. Ich bin außerdem Vierter im SWC Ranking und somit für alle Crankworx Slopestyle-Events im nächsten Jahr qualifiziert. 2019 wird es allerdings Zeit für das Podium. Also auch Zeit, mich wieder an die Arbeit zu machen!

Text: Tomas Lemoine | Fotos Whistler: Boris Beyer | Fotos Les Gets: Richard Bos

Der Beitrag Tomas Lemoines Saison-Rückblick Teil 2: No Rest for the Wicked – Crankworx Les Gets und Whistler erschien zuerst auf MTB-News.de.

Userbike des Jahres 2018: Das beste „Bike der Woche” ist …

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Ihr habt abgestimmt und euer Bike des Jahres 2018 aus den 42 Bikes der Woche des vergangenen Jahres gewählt. Weit über 1.000 Personen haben an der Umfrage teilgenommen – und das Ergebnis fiel in diesem Jahr deutlich knapper aus als noch im vergangenen Jahr. Wir präsentieren euch eure Top 5 Bikes der Woche aus dem letzten Jahr!

Platz 1: Suit 1 Eigenbau von IBC-User natan

18,9 % der Stimmen

Der Suit 1 Eigenbau von IBC-User natan
# Der Suit 1 Eigenbau von IBC-User natan

Ein Eigenbau-Projekt, von dem insgesamt nur sieben Rahmen jeweils mit Custom-Geometrie gebaut worden sind: Solch ein Traumbike seht ihr mit dem Suit 1 Eigenbau von IBC-User natan vor euch. Der selbstgeschweißte Alu-Rahmen ist nicht nur absolut durchdacht und hochwertig verarbeitet, sondern wurde mit allerlei schicken Anbauteilen zur perfekten Maschine für Hometrail und Alpencross getrimmt. → zum Artikel

Platz 2: IronHorse Sunday 27,5″ Replica von IBC-User BigAir92

13,6 % der Stimmen

Das IronHorse Sunday 27,5″ Replica von IBC-User BigAir92
# Das IronHorse Sunday 27,5″ Replica von IBC-User BigAir92

Mit seinem IronHorse Sunday Replica hat sich IBC-User BigAir92 seinen Traum vom modernen Klassiker erfüllt. Mit neuer Geometrie und 27,5″ Laufrädern ist das IronHorse in gewohntem Design neu auferstanden. Ein Wahnnsinsrad! → zum Artikel

Platz 3: Konair von IBC-User mcsonnenschein

10,5 % der Stimmen

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# D65BF462-298F-4BDA-B534-1A01BBBD7C04

IBC-User mcsonnenschein zeigt mit seinem selbst gefertigten Kinderlaufrad ein Schmuckstück aus 3D-Druck Muffen, die mit Carbonrohren verklebt wurden – gerade einmal dreieinhalb Kilo wiegt das Rad. → zum Artikel

Platz 4: Eigenbau-Hardtail mit Pinion-Antrieb von IBC-User steel_is_real

4,3 % der Stimmen

Das Eigenbau Pinion Hardtail von IBC-User steel_is_real
# Das Eigenbau Pinion Hardtail von IBC-User steel_is_real

Ein selbstgebautes Stahl-Hardtail mit Pinion-Getriebe und komplett innenverlegten Zügen? Dieses Traumbike hat sich IBC-User steel_is_real auf dem Balkon zusammengelötet. Doch es steckt noch viel mehr Arbeit dahinter als man denkt! → zum Artikel

Platz 5: Nicolai ION G16 von IBC-User Simbl

3,9 % der Stimmen

Das Nicolai ION G16 von IBC-User Simbl
# Das Nicolai ION G16 von IBC-User Simbl

Mit seinem Nicolai ION G16 hat sich IBC-User Simbl den Traum vom Rad mit moderner Geometrie erfüllt – einmal Probe gefahren, musste es für ihn ein Rad mit Geometron-Genen sein. Doch neben einem gewohnt schicken Nicolai-Rahmen im Raw-Look finden sich noch viele ausgefallene Parts von Bommelmaster am Bike. → zum Artikel


Eine Übersicht über die alle Bikes der Woche aus dem Jahr 2018 findet ihr im Abstimmungsartikel zum Bike des Jahres 2018.

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Specialized Butcher GRID im Test: Neuer Gripton-Gummi für den Klassiker

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Specialized Butcher im Test: Als dieser Reifen das Licht der Welt erblickte, ist Sam Hill noch Specialized gefahren – der Butcher hat schon ein paar Jahre auf dem Buckel. Seitdem ist viel geschehen, aber zwei Dinge haben sich nicht verändert: Hill ist erfolgreich wie vor Jahren und der Butcher gewinnt nach wie vor Weltmeisterschaften. Wir haben die überarbeitete Version mit GRID-Karkasse und Gripton-Gummimischung auf die Probe gestellt und versucht, den Butcher mit Sam Hill-Speed durchs legendäre Steinfeld in Maribor zu prügeln. Spoiler Alert – es blieb beim Versuch und es lag nicht am Reifen. Hier findet ihr unseren ausführlichen Testbericht.

Steckbrief: Specialized Butcher

Ganze acht Jahre gibt es den Butcher schon – der Reifen hat einige Fahrer kommen und gehen sehen und wurde unter anderem von Hill, Brosnan, Fairclough, Gwin und Bruni erfolgreich im Downhill World Cup eingesetzt. Ein reiner Downhill-Reifen ist der Butcher aber nicht mehr: Mit der GRID-Ausführung gibt es ein leichteres Modell für den Enduro-Einsatz, welches wiederum vom EWS-Team um Jared Graves gefahren wird. Im Laufe des Jahres wurde dann die BLCK DMND-Karkasse vorgestellt, welche sich zwischen GRID- und DH-Karkasse platziert. Wir haben den Specialized Butcher GRID in der Größe 29″ x 2,6″ auf die Probe  gestellt.

Specialized bietet den Butcher GRID in drei Laufradgrößen und drei Reifenbreiten an
# Specialized bietet den Butcher GRID in drei Laufradgrößen und drei Reifenbreiten an - von 26" bis 29" und von 2,3" bis 2,8". Die meisten Optionen gibt es in der Mitte: Der 27,5er-Reifen wird in 2,3", 2,6" und 2,8" angeboten. Wir haben die 29" x 2,6"-Variante für euch getestet.
Diashow: Specialized Butcher GRID im Test - Neuer Gripton-Gummi für den Klassiker
2,6" – 60,5 mm Breite
Bergauf auffällig flott
Anpassungen wurden beim Profil und bei der Gummimischung gemacht.
Dämpfung? Gerne etwas mehr!
Specialized bietet den Butcher GRID in drei Laufradgrößen und drei Reifenbreiten an
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Angeboten wird der Reifen nach wie vor für drei Laufradgrößen. Fans von 26″ muss die 2,3″ breite Variante ausreichen. Am anderen Laufradgrößen-Ende, für die 29″-Fahrer, gibt es zusätzlich die Option auf den 2,6″ breiten Reifen. Insgesamt drei Breiten gibt es für 27,5″ – hier bietet Specialized zusätzlich noch eine 2,8″-Variante an. Diese zielt vor allem auf den E-Bike-Markt und war bei unseren Kollegen von eMTB-News.de bereits im Test.

Ein simpler Karkassen-Aufbau mit nur einer Lage und 60 TPI drückt das Gewicht der GRID-Reifen größtenteils unter die 1 Kilogramm Marke. Einzig der Plus-Reifen ist mit genug Gummi aufgepolstert, um mit 1.060 g knapp darüber zu liegen. Unser 29″ x 2,6″ Testreifen ist mit 975 g Gewicht angegeben – unsere Waage zeigte akzeptable 11 g mehr an. Specialized ruft für die Reifen je nach Breite 43,90 €, beziehungsweise 48,90 € (UVP) auf. Ein fairer Kurs, wenn man bedenkt, dass ein Reifen inzwischen meist eher zwischen 60 und 80 € liegt.

Im Detail

Der Blick auf das Profil verrät: Nicht nur an die Karkasse und Gummimischung hat sich Specialized gewagt. Auch das Profil wurde überarbeitet und kommt im Vergleich zum Ur-Butcher mit einigen Änderungen daher. Während der Reifen rein optisch noch unverkennbar ein Butcher ist, hat sich die Stollen-Form etwas verändert. Mittig an der Lauffläche wurden die längeren, abgeflachten Stollen mit einer angepassten Lamelle versehen: Am alten Butcher lief die Vertiefung auf dem Stollen noch in Fahrtrichtung – jetzt steht sie lotrecht dazu. Das sollte sich vor allem positiv auf die Bremstraktion auswirken.

Am Profil hat sich einiges geändert
# Am Profil hat sich einiges geändert - vor allem die Mittelstollen wurden im Vergleich zum Ur-Butcher überarbeitet.
Angeschrägte Stollen und Lamellen in Fahrtrichtung
# Angeschrägte Stollen und Lamellen in Fahrtrichtung - das grundsätzliche Profil ist aber auch am neuen Reifen unverkennbar und erinnert stark an den alten Butcher, hier dargestellt.

Beide Mittelstollen wurden beim alten Profil in einer durchgehenden Schräge nach hinten breiter. Beim überarbeiteten Profil werden die Stollen nach wie vor breiter. Der Übergang ist aber nicht mehr eine gleichmäßige Kante, sondern gestuft – analog zu den Seitenstollen am alten Profil. An den Seiten wird dieses Design nach wie vor verwendet. Die Stollen werden nach hinten im Gegensatz zu den mittleren Blocks aber schmäler. Somit ergibt sich über die jeweilige Stollen-Länge ein gleichmäßig großer Kanal zwischen Mittel und Seitenstollen, der für einen guten Übergang beim Kurvenfahren sorgen sollte.

Die GRID-Karkasse bietet Specialized zufolge durch einen verstärkten Seitenwand-Aufbau etwa 20 % mehr Schutz als die reguläre Control-Karkasse des Herstellers. In der Hand fühlt sich die Seitenwand des Reifens aber sehr dünn an. Einen kleinen Überraschungsmoment gibt es bei der Reifenmontage: Während der Reifen problemlos aus dem Felgenbett in Richtung Felgenhorn springt, formt sich der 2,6″-Pneu auf einer Felge mit 30 mm Maulweite überraschend schmal aus. Knapp 60 mm messen wir von Seitenwand zu Seitenwand. Der Wechsel auf eine schmalere Felge mit 25 mm Innenweite ergibt eine Reifenbreite von 58 mm.

Marke ModellUVPGewichtDurchmesserReifenbreite 
BontragerSR5 Team Issue49,99 €1018 g29"2,3" Testbericht lesen
e*thirteenTRSr79,99 €933 g29"2,35"Testbericht lesen
MaxxisHighroller II69,50 €1013 g29"2,5 WT"Testbericht lesen
OnzaIbex59,99 €925 g29"2,4"Testbericht lesen
SchwalbeMagic Mary SG62,90 €1165 g29"2,35"Testbericht lesen
SpecializedButcher Gripton46,90 €986 g29"2,6"
VittoriaMota59,95 €1020 g29"2,35"Testbericht lesen
WTBVigilante Tough/High Grip64,90 €1141 g29"2,3"Testbericht lesen
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Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Specialized Butcher in allen verfügbaren Größen findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Technische Daten zum Ausklappen

Größe26" x 2,3"27.5" x 2,3"27.5" x 2,6"27.5" x 2,8"29" x 2,3"29" x 2,6"
Durchmesser26"27,5"27,5"27,5"29"29"
Breite2,3"2,3"2,6"2,8"2,3"2,6"
TPI60 TPI60 TPI60 TPI60 TPI60 TPI60 TPI
GummimischungGRIPTON, Basis 70a, Lauffläche 42aGRIPTON, Basis 70a, Lauffläche 42aGRIPTON, Basis 70a, Lauffläche 42aGRIPTON, Basis 70a, Lauffläche 42aGRIPTON, Basis 70a, Lauffläche 42aGRIPTON, Basis 70a, Lauffläche 42a
Typ2Bliss Ready/Faltreifen2Bliss Ready/Faltreifen2Bliss Ready/Faltreifen2Bliss Ready/Faltreifen2Bliss Ready/Faltreifen2Bliss Ready/Faltreifen
Maximaldruck50 psi50 psi40 psi30 psi50 psi40 psi
ETRTO58-55958-58466-58470-58458-62266-622
PannenschutzGRID KarkasseGRID KarkasseGRID KarkasseGRID KarkasseGRID KarkasseGRID Karkasse
Gewicht825 g870 g960 g1060 g890 g975 g
Preis43,90 €43,90 €48,90 €48,90 €43,90 €48,90 €

2,6" – 60,5 mm Breite
# 2,6" – 60,5 mm Breite
30 mm Innenweite der Felge
# 30 mm Innenweite der Felge

Auf dem Trail

Dass Specialized nicht nur Fahrräder baut, muss man sich immer mal wieder vor Augen rufen – so geschehen bei der Vorstellung des neuen Specialized Epic im Mountain Creek Bikepark im Sommer 2017. Eine neue Gummimischung am XC-Reifen Fast Trak konnte uns im ersten Eindruck viel Spaß bei widrigen Bedingungen bescheren. Mittlerweile hat auch der Butcher diese neue Gripton-Mischung spendiert bekommen. Die Neugierde war geweckt, also: Reifen montiert und los gehts.

Bergauf auffällig flott
# Bergauf auffällig flott - der Butcher ist kein XC-Reifen, aber verhältnismäßig schnell am Berg. Dafür sorgen die gute Traktion, bei gleichzeitig leichtem Abrollverhalten und das nicht zu hohe Gewicht.

Bergauf tut der Specialized Butcher seinen Dienst sehr gut. Der Reifen rollt verglichen mit anderen Vertretern seiner Klasse schnell und macht auch lange Touren nicht zur Qual. Das gute Abrollverhalten animierte uns dazu, die Grenzen zu finden: Der Butcher sollte sich auf den steilsten Rampen, die wir bisher nur mit dem eMTB bezwungen konnten, beweisen. Stimmt das Verhältnis zwischen Grip und Rollwiderstand? Denn wer hinten durchdreht, spart auch keine Körner! Bei idealen Bedingungen konnte der Butcher abliefern und marschierte zügig bergan, ohne die Haftung zu verlieren. Durch die hohen Stollen kommt man bei sehr klebrigen Bedingungen zudem ein paar Meter weiter, als mit anderen Reifen, bevor sich das Profil zusetzt.

Viel interessanter jedoch: der Weg gen Tal. Aufgrund der Vorgeschichte ist hier einiges vom überarbeiteten Speclialized Butcher zu erwarten. Gelingt der Anschluss an die gute Performance des alten Reifens? Wie schon bergauf, besticht er auch bergab mit gutem Grip – sowohl beim Steuern, als auch beim Bremsen. Auf den Seitenstollen führt der Reifen sicher, kündigt sich aber erst spät an. Kommt man an diesen Punkt, schmiert der Reifen über die Seitenstollen – man hat also noch etwas Zeit, um zu reagieren. Steigt man in die Eisen, fällt auf: Hohe, breit abgestützte Stollen sorgen für sehr hohe Bremstraktion und damit für schnelle Verzögerung. Im Test konnte mit dem Butcher der ein oder andere Bremspunkt näher in Richtung Kurve wandern.

Grip? Ja!
# Grip? Ja! - Der Butcher ist ein solider Allrounder, was den Grip angeht.
Dämpfung? Gerne etwas mehr!
# Dämpfung? Gerne etwas mehr! - Ganz so satt wie vom DH-Reifen gewohnt liegt der Butcher GRID nicht auf dem Boden.

Mit die besten Leistungen erzielt der Butcher beim Einsatz in weicheren Böden, wo sich die hohen Stollen in den Boden graben können. Hier führt er zuverlässig und hilft, auch anspruchsvollere Linien am Hang zu halten. Harte Bikepark-Pisten steckt er zwar gut weg, vor allem in brettharten Anlieger-Kurven ist man aber lieber nicht auf der letzten Rille unterwegs. Solange man nicht mit Stolperbike-Geschwindigkeit in lehmig-klebrigen Böden wühlt, passt auch die Selbstreinigung gut zu diesem Einsatzbereich, denn das Profil befreit sich schnell von überschüssigem Matsch. Nur bei der Dämpfung war das Testerfeld etwas gespalten: Die GRID-Karkasse ist bei den leichteren Fahrern nur in hartem Gelände ans Limit gekommen. Für die schwereren Testfahrer war die Eigendämpfung nicht hoch genug und der Luftdruck musste nach oben korrigiert werden, um die gleiche Stabilität zu erreichen. Wer also etwas schwerer oder gerne schnell in hartem Gelände unterwegs ist, sollte seinen Blick in Richtung BLCK DMND-Karkasse richten.

Das ist uns aufgefallen

  • Pannenanfälligkeit Trotz anspruchsvollem Gelände mussten wir mit Schlauchlos-Aufbau nur eine Panne hinnehmen: Ein Loch in der Lauffläche konnte durch Tubeless-Milch nicht vollständig gestopft werden und verlangte nach einem Maxalami-Gummi. Schlauch-Fahrer sollten wegen der eher dünnen Karkasse in hartem Gelände lieber nicht zu wenig Druck fahren.
  • Verschleiß An unseren Testreifen hielt sich der Verschleiß voll im Rahmen. Am Heck zeigt der Butcher inzwischen aber sichtbare Abnutzungsspuren.
  • Breite Für einen 2,6″-Reifen fällt der Butcher selbst auf einer Felge mit 30 mm Maulweite nicht besonders breit aus.
  • Dämpfung Hier konnte uns der GRID-Reifen nicht vollständig überzeugen. Für den harten Einsatz sollte man den Blick auf die teurere und schwerere BLCK DMND-Karkasse werfen.
  • Preis 44 € für den schmalen und 49 € für den breiten Reifen – ein kompletter Satz Reifen für unter 100 €. Einen solchen Preis als positiv anzuführen, fühlt sich absurd an, inzwischen sind <100 € für einen Satz Reifen aber nicht mehr selbstverständlich.
Der Zahn der Zeit nagte am Butcher
# Der Zahn der Zeit nagte am Butcher - ganz ohne Schäden ist der Reifen nicht davon gekommen, insgesamt hält sich der Verschleiß aber im Rahmen
Für 2,6" fällt der Butcher recht schmal aus
# Für 2,6" fällt der Butcher recht schmal aus - auf der 30 mm Felge haben wir knapp 61 mm, auf der 25 mm Felge gerade mal 58 mm von Seitenwand zu Seitenwand gemessen.

Fazit – Specialized Butcher

Wer sich seine Höhenmeter selbst verdient und deswegen auf niedriges Gewicht und gutes Abrollverhalten Wert legt, dabei aber keine Abstriche bei der Traktion machen will, sollte sich den traditionsreichen Reifen etwas genauer anschauen. Ist man zudem meistens in moderatem Gelände mit losen Böden unterwegs, ist der Specialized Butcher GRID dank guter Allround-Fähigkeiten eine preislich attraktive Wahl.

Pro
  • Grip
  • Preis
  • Rollwiderstand
Contra
  • Dämpfung Karkasse
Alles bleibt beim Alten?
# Alles bleibt beim Alten? - Der Specialized Butcher ist nach wie vor ein guter Reifen, der für den Trail-bis Enduro-Einsatz vor allem durch ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis besticht.

Testablauf

Der Specialized Butcher wurde während dem mehrere Monate andauernden Testzeitraum auf mehreren Felgen bewegt. Vom Fliegengewicht bis zum kräftigeren Fahrer musste sich der Reifen in forderndem Gelände beweisen. Im Testzeitraum wurden verschiedene Drücke ausprobiert, um die optimale Performance aus dem Reifen herauszukitzeln. Gondel-unterstützte Uphills machte der Reifen nur an einem Tag mit – im restlichen Testzeitraum wurden sämtliche Anstiege aus eigener Kraft erarbeitet.

Hier haben wir den Specialized Butcher getestet

  • Singletrails: Anspruchsvolle, schnelle Strecken mit ruppigen Streckenabschnitten und technischen Sektionen. Lose, offene Untergründe und harte Böden, Naturtrails und gebaute Strecken.
  • Bikepark: In Maribor durfte sich der Reifen auf der frischen Downhill-Strecke durch den lockeren Boden graben.
Testerprofil Christoph Spath – bitte ausklappen
Tester-Profil: Christoph Spath
Körpergröße 190 cm
Schrittlänge 94 cm
Oberkörperlänge 49 cm
Armlänge 60 cm
Gewicht 70 kg
Chris fährt gerne alles, von Dirt Jump über Trail und Enduro bis Downhill, gerne schnell, in grobem Gelände und mit viel Luftstand
Fahrstil
flüssig
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
auf der straffen Seite, viel Druckstufe, Balance zwischen Front und Heck
Vorlieben bei der Geometrie
vorne lang, hinten mittellang, flacher Lenkwinkel

Preisvergleich Specialized Butcher GRID

Abruf der Information: 22. Januar 2019 6:25

Hibike Produktpreis*: € 46,90
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Der Beitrag Specialized Butcher GRID im Test: Neuer Gripton-Gummi für den Klassiker erschien zuerst auf MTB-News.de.

Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket im Test: Komfortable Softshell-Jacke aus Südafrika

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Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket im Test: Die DBX 4.0 All-Mountain Softshell-Jacke soll dank ihres wasserabweisenden, winddichten sowie atmungsaktiven 4-Way-Stretch-Materials der ideale Begleiter für kühle Herbst- und Winterausfahrten sein. Aufgrund des flexiblen Materials und einem gelungenen Schnitt will die Jacke vor allem mit einem hohen Tragekomfort auftrumpfen. Wie schlägt sich die südafrikanische Leatt DBX 4.0 im deutschen Winter? Wir haben es für euch ausprobiert.

Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket: Infos und Preise

Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Softshell-Jacke setzt auf ein wasserabweisendes, winddichtes und atmungsaktives 4-Way-Stretch-Material. Das komfortable Softshell-Gewebe soll dem schlechten Wetter mit einer 10.000er Wassersäule sowie einer 10.000er Atmungsaktivität die Stirn bieten. An den Ellenbogen und Schultern der Leatt DBX 4.0 ist abriebfestes Material angebracht – dieses soll die Jacke im Fall eines Sturzes vor Beschädigungen zu schützen. Außerdem sollen die Verstärkungen das Verrutschen eines Rucksacks verhindern. Eine Besonderheit bildet das Magnetic Hood-System: hierbei kann die Kapuze mittels Magneten an Rücken oder Helm fixiert werden, wodurch sie sicher an Ort und Stelle bleiben soll. Neben einem Belüftungsschlitz am Rücken sind zwei großzügige Belüftungsöffnungen an der Front für die Temperaturregulierung zuständig. Ein Silikon-Einsatz im Bund soll das Hochrutschen der Jacke verhindern, während ein reflektierender Streifen am Rücken für eine gute Sichtbarkeit im Straßenverkehr sorgt. Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacke ist in sechs Größen von XS bis XXL sowie in den Farben Blau, Rot und Schwarz für einen Preis von 139 € erhältlich.

  • wetterfeste Softshell-Jacke aus 4-Way-Stretch-Material
  • Magnetic Hood-System hält die Kapuze an Ort und Stelle
  • verstärktes Material an Schultern und Ellenbogen
  • Liftticket-Tasche
  • Reflektorstreifen am unteren Rücken
  • großzügige Belüftungsöffnungen im Brustbereich die auch als Taschen fungieren
  • Belüftungsöffnung am Rücken
  • Silikon-Einsatz gegen Hochrutschen der Jacke
  • Wassersäule 10.000 mm
  • Atmungsaktivität 10.000 g/m²/24h
  • Gewicht 505 g
  • Farben Blau / Rot / Schwarz
  • Größen XS / S / M / L / XL / XXL
  • www.leatt.com

Preis: 139 € (UVP) | Bikemarkt: Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket kaufen

Die Leatt DBX 4.0 All-Moutain Jacke will vor allem mit ihrem hohem Komfort auftrumpfen
# Die Leatt DBX 4.0 All-Moutain Jacke will vor allem mit ihrem hohem Komfort auftrumpfen - die südafrikanische Softshell-Jacke ist in den Farben Rot, Blau und Schwarz sowie in sechs verschiedenen Größen für einen Preis von 139 € erhältlich.
Diashow: Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket im Test - Komfortable Softshell-Jacke aus Südafrika
Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacke kann vor allem mit einem hohen Tragekomfort und praktischen Detaillösungen auftrumpfen
Außerdem ist dort die Torso-Bundweitenverstellung sowie ein eingenähtes Brillenputztuch untergebracht.
Die Leatt DBX 4.0 All-Moutain Jacke will vor allem mit ihrem hohem Komfort auftrumpfen
Die Kapuze lässt sich mittels Gummizug in der Größe anpassen und passt gut über herkömmliche Helme.
Die großzügigen Belüftungsöffnungen können dank Netz-Einsatz auch als geräumige Taschen verwendet werden.
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Im Detail

Das flexible Material der Leatt DBX All-Mountain 4.0-Jacke hinterlässt einen guten, bequemen Eindruck und erinnert eher an das Oberteil eines Jogginganzugs als an eine Bike-Jacke. Auch beim Schnitt hat Leatt bei der DBX 4.0 ins Schwarze getroffen. Die Jacke sitzt genau, wie sie sitzen muss, verfügt über eine verlängerte Rückenpartie und macht auch abseits des Trails eine gute Figur. Die DBX 4.0 fällt größengetreu aus und bietet ausreichend Platz für Protektoren. Das schlichte Design der DBX 4.0 wird mit dezenten, hellblauen Aufdrucken sowie den ebenfalls hellblauen Reißverschlüssen etwas aufgelockert und weiß zu gefallen.

Auf eine Bundweiteneinstellung an den Ärmeln haben die Südafrikaner von Leatt bei der DBX 4.0 verzichtet.
# Auf eine Bundweiteneinstellung an den Ärmeln haben die Südafrikaner von Leatt bei der DBX 4.0 verzichtet.
Kleine hellblaue Aufdrucke sowie die ebenfalls hellblauen Reißverschlüsse runden das schlichte Design ab.
# Kleine hellblaue Aufdrucke sowie die ebenfalls hellblauen Reißverschlüsse runden das schlichte Design ab.
Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain-Jacke ist Mountainbike-spezifisch geschnitten und verfügt über einen verlängerten Rücken.
# Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain-Jacke ist Mountainbike-spezifisch geschnitten und verfügt über einen verlängerten Rücken.

Die Leatt DBX 4.0-Jacke verfügt über drei große Belüftungsöffnungen, die im Bauchbereich sowie am oberen Rücken angeordnet sind. Die Öffnungen an der Front sind großzügig geschnitten und können dank Netz-Einsatz auch als Taschen benutzt werden. In der linken Belüftungsöffnung befinden sich außerdem noch ein eingenähtes Brillenputztuch die Torso-Bundweitenverstellung. Auf in der Weite verstellbare Ärmelbündchen muss man hingegen verzichten – hier setzt Leatt lediglich auf einen Gummizug, der das Eindringen von Kälte verhindern soll. Dafür kann die Jacke mit sinnvollen Details wie einem Liftkarten-Täschchen am Arm punkten. Auch der Silikon-Einsatz am Gesäß, der das Hochrutschen der Jacke verhindern soll, ist positiv zu erwähnen. An den Unterarmen sowie an den Schultern ist die Softshell-Jacke extra verstärkt, um eine Beschädigung bei Stürzen zu verhindern. Die gummierten Verstärkungen machen einen äußerst widerstandsfähigen Eindruck.

Obwohl die Jacke mit einer 10.000 mm-Wassersäule aufwarten kann, verzichtet Leatt bei der DBX 4.0 auf Features wie wasserdichte Reißverschlüsse oder versiegelte Nähte. Eine besonders geschickte Lösung stellt die Kapuzen-Befestigung dar: Die Kapuze wird mittels drei eingenähten Magneten am Rücken befestigt, was das Herumflattern effektiv unterbindet, wenn die Kapuze nicht in Verwendung ist. Außerdem wird ein weiterer Magnet zur Befestigung auf dem Helm mitgeliefert. Dieser hält die Kapuze auch bei starken Windböen sicher auf dem Kopf. Zusätzlich kann die Kapuze mittels Gummizug in der Größe angepasst werden. Ein kleiner reflektierender Markenschriftzug am unteren Rücken sorgt für Sichtbarkeit im Straßenverkehr. Aufgrund Details wie dem Magnetic-Hood-System und dem etwas dickeren Softshell-Material bringt die Leatt DBX 4.0 All-Mountain-Jacke ein paar Gramm mehr auf die Waage als die Konkurrenz. Auch beim Packmaß gibt es Jacken, die weniger Platz im Rucksack wegnehmen.

Das verstärkte Material an den Schultern und Unterarmen soll die Jacke im Sturzfall vor Beschädigung schützen.
# Das verstärkte Material an den Schultern und Unterarmen soll die Jacke im Sturzfall vor Beschädigung schützen.
Die großzügigen Belüftungsöffnungen können dank Netz-Einsatz auch als geräumige Taschen verwendet werden.
# Die großzügigen Belüftungsöffnungen können dank Netz-Einsatz auch als geräumige Taschen verwendet werden.
Außerdem ist dort die Torso-Bundweitenverstellung sowie ein eingenähtes Brillenputztuch untergebracht.
# Außerdem ist dort die Torso-Bundweitenverstellung sowie ein eingenähtes Brillenputztuch untergebracht.
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# leatt-dbx4-7123
leatt-dbx4-7190
# leatt-dbx4-7190
Die Kapuze lässt sich mittels Gummizug in der Größe anpassen und passt gut über herkömmliche Helme.
# Die Kapuze lässt sich mittels Gummizug in der Größe anpassen und passt gut über herkömmliche Helme.
Leatt setzt auf mehrere eingenähte Magnete – Magnetic Hood nennt sich dieses System.
# Leatt setzt auf mehrere eingenähte Magnete – Magnetic Hood nennt sich dieses System.
Es sorgt dafür, dass die Kapuze bei Nicht-Verwendung sicher an Ort und Stelle gehalten wird – eine praktisch Lösung!
# Es sorgt dafür, dass die Kapuze bei Nicht-Verwendung sicher an Ort und Stelle gehalten wird – eine praktisch Lösung!

Auf dem Trail

Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain-Jacke kann vor allem mit einem sehr hohen Tragekomfort punkten. Einmal angezogen vergisst man schnell, dass man eine Jacke trägt. Das stretchige Softshell-Material schmiegt sich an den Körper an, ohne die Bewegungsfreiheit einzuschränken. Die Ärmel haben eine ausreichende Länge und auch der verlängerte Rücken reicht weit genug nach unten, um Matsch und Dreck effektiv abzuwehren. Entgegen der Erwartungen stellen die nicht verstellbaren Ärmelbündchen im Praxiseinsatz kein Problem dar und lassen weder Kälte noch Nässe in die Jacke. Die Einstellung der Torso-Bundweite geht leicht von der Hand und auch die Kapuze lassen sich schnell, einfach und problemlos verstellen. Das Magnetic-Hood-System konnte uns voll und ganz überzeugen: Diese feine Detaillösung funktioniert einwandfrei und verhindert das Herumflattern der Kapuze effektiv.

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# leatt-dbx4-7439

Geht es auf dem Weg zum Traileinsieg etwas länger bergauf, kommt man in der Leatt DBX 4.0-Jacke recht schnell ins Schwitzen. Auch die großzügigen Belüftungsöffnungen am Rumpf können dies nicht verhindern. Ist die Jacke dann erstmal nassgeschwitzt, trocknet sie nur langsam wieder ab und sorgt im weiteren Tourverlauf für huminde Bedingungen am Oberkörper des Fahrers. Das Problem ist schnell erkannt: Die Softshell-Jacke von Leatt ist für gemäßigtere Temperaturen schlichtweg zu warm. Gegen den entstehenden Hitzeüberfluss kommen weder die Belüftungsöffnungen, noch das atmungsaktive Material an. Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket konnte uns deshalb vor allem bei niedrigen Temperaturen überzeugen.

Bergauf kommt man in der Leatt DBX 4.0-Jacke schnell ins Schwitzen
# Bergauf kommt man in der Leatt DBX 4.0-Jacke schnell ins Schwitzen - daher ist die warme Jacke eher für die kälteren Tage auf dem Bike geeignet.

Die 10.000er Wassersäule der DBX 4.0-Jacke hält bei gewöhnlichen Schauern problemlos dicht. Kommt es aber zu länger anhaltendem, starkem Regen, muss die südafrikanische Jacke die Waffen strecken. Bei diesen Bedingungen lassen das Softhsell-Material und die nicht wasserdichten Reißverschlüsse Feuchtigkeit ins Innere der Jacke durch. Für den Einsatz bei solchen Bedingungen sollte man lieber auf den großen und wetterfesteren Bruder, die Leatt DBX 5.0 All-Mountain Jacke, zurückgreifen. Während des mehrmonatigen Testzeitraums konnten wir bei der blauen Softshell-Jacke keinerlei Mängel oder Haltbarkeitsdefizite feststellen.

Fazit – Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket

Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacke überzeugt vor allem mit einem sehr hohen Tragekomfort. Das flexible Softshell-Material kann starken Regenschauern zwar nicht so gut Paroli bieten wie einige Mitbewerber, hat dafür aber beim Komfort die Nase vorn. Die bequeme Jacke ist trotz großzügiger Belüftungsöffnungen recht warm, wodurch man relativ schnell ins Schwitzen gerät. Deshalb eignet sich die Softshell-Jacke vor allem für weitestgehend trockene Ausfahrten bei kalten Herbst- und Winter-Bedingungen.

Pro
  • sehr komfortbales, flexibles Material
  • gelungener Schnitt
  • praktisches Magnetic-Hood-System
Contra
  • trocknet nur langsam
  • sehr warm
  • bei stärkerem Regen nicht dicht
Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacke kann vor allem mit einem hohen Tragekomfort und praktischen Detaillösungen auftrumpfen
# Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacke kann vor allem mit einem hohen Tragekomfort und praktischen Detaillösungen auftrumpfen - Schwächen finden sich bei der warmen Jacke dagegen bei der Wetterfestigkeit. Die Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacke eignet sich deshalb vor allem für Touren bei kälteren, nicht zu nassen Bedingungen.

Preisvergleich Leatt DBX 4.0 All-Mountain Jacket

Abruf der Information: 22. Januar 2019 9:08

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Weitere aktuelle Tests von Herbst- und Winterjacken findest du hier:

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YT-Entwicklungsfahrer Erik Irmisch im Interview: “Wie ein Sechser im Lotto, das ist wirklich ein Traumjob”

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Wer sich auch nur ein bisschen mit der deutschen Downhill-Szene auseinandersetzt, dem ist der Name Erik Irmisch ein Begriff. Doch Irm, wie ihn die meisten nennen, ist nicht nur seit über 10 Jahren einer der schnellsten und stylischsten deutschen Fahrer, sondern vor allem Kern-Entwicklungsfahrer von YT Industries. Egal ob das Downhill-Bike Tues oder das brandneue YT Jeffsy – kein Rad der Forchheimer kommt ohne das Ok des abenteuerlustigen Sachsens auf den Markt. Wir haben uns mit Erik zusammengesetzt und uns über die deutsche Szene, die Red Bull Hardline und natürlich seinen Traumjob als Entwicklungsfahrer unterhalten. Viel Spaß mit dem interessanten wie unterhaltsamen Interview!

Erik Irmisch ist bereits seit über einer Dekade fester Bestandteil der deutschen MTB-Szene. Der 30-Jährige aus Lößnitz im Erzgebirge kann nicht nur auf einige Erfolge im iXS Downhill Cup zurückblicken, sondern spielt auch als Testfahrer eine wichtige Rolle im Entwicklungsprozess seines Hauptsponsors YT Industries. Damit ihm auch nach dem Biken nicht langweilig wird, hat er vor drei Jahren noch gemeinsam mit Heiko Hirzbruch die West East Bike School gegründet. Dabei möchte er Fahrern jeden Alters nicht nur in Sachen Fahrtechnik helfen, sondern auch Spaß am Biken vermitteln – und ambitionierteren Nachwuchsfahrern hoffentlich einen Karriere-Schub bescheren. Weil drei Jobs noch zu wenig sind, managt er zudem sein eigenes “Team Racing Dudes” mit Johann Potgieter und seit Neuestem David Trummer, hat mit seinem Mechaniker Lars Diedenhofen die Lackier-Firma 70ID gegründet und hilft sonst aus, wo immer es mal brennt.

Wir haben uns mit dem YT Renn- und Entwicklungsfahrer Erik Irmisch zusammengesetzt und uns über seinen Werdegang unterhalten
# Wir haben uns mit dem YT Renn- und Entwicklungsfahrer Erik Irmisch zusammengesetzt und uns über seinen Werdegang unterhalten - der 30-Jährige ist unter anderem Chef des "Team Racing Dudes" sowie Mitgründer der West East Bike School und der Lackierfirma 70ID.
Diashow: YT-Entwicklungsfahrer Erik Irmisch im Interview - “Wie ein Sechser im Lotto, das ist wirklich ein Traumjob”
Bei der Downhill-Weltmeisterschaft in Lenzerheide ging Irm auf einem von seinem Mechaniker in Nationalfarben lackierten YT Tues an den Start
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Auch beim Downhill World Cup-Finale 2018 im französischen La Bresse war Erik Irmisch am Start
Erik-Irmisch-ITV-2307
Erik-Irmisch-ITV-6036
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MTB-News.de: Hallo Irm! Am besten ist, wir fangen mal ganz vorne an bei dir. Wie bist du eigentlich zum Mountainbiken gekommen?

“Wir waren damals so fünf, sechs Junioren – Johannes Fischbach, Johannes Krist, Tommy Kiesewetter, Rick Balbierer und Benny Strasser waren dabei.”

Erik Irmisch: Ich hab damals 10 Jahre lang Fußball gespielt beim FC Erzgebirge Aue. Ich war Torhüter und eigentlich recht erfolgreich – hab da lange, lange Gas gegeben. Ewig lang hat sich in meinem Leben – von meinem vierten, fünften Lebensjahr an, bis ich 14, 15 war – alles nur um Fußball gedreht. Und als ich dann so 14 Jahre alt war, hab ich von meinem Opa, der mich damals sehr, sehr unterstützt hat in dem Sport, ein Fahrrad nach dem Fußballtraining an einem Donnerstag geschenkt bekommen.. Das war ein Giant Warp … und dann ging das so parallel ein bisschen los. Ich hab durchs Fahrradfahren dann noch Leute kennen gelernt und das hat mir viel Freude bereitet. Und dann hat’s nicht lange gedauert, dass ich Fußball an den Nagel gehängt hab, weil ich einfach gemerkt hab … der Radsport ist cooler! Die Szene ist cooler, das hat mich einfach mehr berührt und gereizt, da was zu machen.

Mit 16 Jahren ungefähr hab ich eine Lizenz beantragt und dann ging das quasi los für mich. Ich muss noch dazu sagen: Mit 15 bin ich Hobby-mäßig neben dem Fußball mal ein Rennen gefahren – in Stollberg ein Four Cross-Rennen. Ab dem ersten Lizenzjahr war ich dann auch in der Nationalmannschaft dabei. Da haben dann auch meine Eltern gesehen – da geht noch etwas anderes. Das war eine sehr interessante Zeit. Wir waren damals so fünf, sechs Junioren; Johannes Fischbach, Johannes Krist, Tommy Kiesewetter, Rick Balbierer und Benny Strasser waren dabei. Da ging das dann so los, dass wir uns untereinander ziemlich gebattelt und ordentlich Gas gegeben haben. Es war dann so, dass ich das Jahr drauf ein Sponsoring bekommen habe. Troy Lee Designs/Iron Horse war eigentlich mein erstes richtiges Team und dann ging das so Schritt für Schritt alles los. Da hab ich mein erstes größeres Rennen gewonnen, damals in Steinach. Der nächste Schritt war 2006, als ich für die Weltmeisterschaften in Neuseeland nominiert worden bin und meinen ersten Weltcup in Vigo/Spanien gefahren bin.

Bei der Downhill-Weltmeisterschaft in Lenzerheide ging Irm auf einem von seinem Mechaniker in Nationalfarben lackierten YT Tues an den Start
# Bei der Downhill-Weltmeisterschaft in Lenzerheide ging Irm auf einem von seinem Mechaniker in Nationalfarben lackierten YT Tues an den Start - seine erste WM war 2006 in Rotorua, Neuseeland.

Wie war das denn damals, als junger Fahrer im World Cup anzufangen?

Zu der Zeit war es als junger Fahrer ziemlich krass. Wir haben für das Iron Horse-Mad Catz-Team von Sam Hill damals bei den europäischen Weltcups das Teamzelt transportiert und hatten dadurch die Pits fast nebeneinander. Dadurch hab ich Sam Hill kennengelernt und er war einfach mein Hero! Ich muss auch sagen – für das erste Team war das ziemlich cool alles. Dann hab ich durch Daniel Auerswald Elmar Keineke (Europa Marketing-Manager bei SRAM, Anm. d. Red.) kennengelernt. Daniel Auerswald und André Wagenknecht haben mich, weil sie aus meiner Nähe kommen, immer auf die Rennen mitgenommen, da ich ja keinen Führerschein hatte. So war dann auch mein nächster Sponsor Maxxis, der nun auch schon ein sehr, sehr langer Sponsor ist. Elmar hat ganz viel dazu beigetragen zu dem Ganzen – ich bin auch seit 2007 SRAM-gesponsort.

In der Zeit habe ich auch Frank Schneider kennen gelernt, der sich dann auch danach viel um mich gekümmert hat und auch mein Trainer war. Nach zwei Jahren Troy Lee-Iron Horse bin ich dann zum damaligen SRAM-Nicolai-Team gewechselt. Was Schneidi, Kalle Nicolai und vor allem Elmar zu verdanken ist, wo ich auch echt nochmal Danke sagen muss! So ging das kontinuierlich weiter. Im Jahr drauf hieß das Team Gates-Nicolai, das war auch nochmal ein Sprungbrett durch Hoshi Yoshida, der mein Team-Manager war. Durch ihn wurde ich medial gut in Szene gesetzt und konnte auch größere Reisen unternehmen – nach Mont-Sainte-Anne, Bromont und so. Durch Katalog-Shootings für Nicolai und Hoshis Kontakte bin ich auch international ein bisschen bekannter geworden.

Als Junior warst du also schon bei zwei verschiedenen Teams, bist seitdem aber ausschließlich für YT Industries unterwegs. Wie ging das damals los?

Ende 2009 ging das mit Nicolai zu Ende. Eigentlich sollte ein Mondraker-Team starten, dafür waren auch schon alle Sachen von den anderen Partner bestellt und so weiter. Im Endeffekt ist das dann aber kurzerhand abgebrochen worden, weil Subaru damals aus dem Weltcup-Team mit Barel als Sponsor abgesprungen ist. Mondraker hat alles daran gesetzt, Fabien Barel zu halten – so ist dann unser Projekt in der Offseason abgebrochen worden. Ich hab mich deshalb anderweitig umgeguckt und in der Zeit im Skiverleih in Oberwiesenthal gearbeitet. Dann hab ich etwas von YT Industries gesehen und mir das mal angeguckt. Dazu muss ich sagen, dass ich in der Nicolai-Zeit vieles über Rahmengeometrien und Bikes im Generellen gelernt habe. 2009 wurde das erste YT Tues vorgestellt und ich hab da angerufen und hatte direkt Markus (Flossmann, CEO von YT Industries, Anm. d. Red.) an der Strippe – das war ja noch eine Art Garagen-Firma. Daraufhin bin ich zwei Wochen später mit meinem Vater dahin gefahren und dann haben wir ganz schnell einen Vertrag unterschrieben. Ende 2009 ging es dann mit ihnen los! Darüber bin ich sehr, sehr dankbar – das war wirklich das Beste, was mir im Leben passieren konnte!

Neben seiner Rolle als Entwicklungsfahrer ist Erik Irmisch selbst aktiver Rennfahrer für sein "Team Racing Dudes".
# Neben seiner Rolle als Entwicklungsfahrer ist Erik Irmisch selbst aktiver Rennfahrer für sein "Team Racing Dudes".

Bist du von Anfang an bei YT in der Entwicklung der Bikes involviert gewesen?

“Jungs, nehmt’s mir nicht übel, aber wir müssen ein bissl was dran verändern!”

Ich war damals noch Junior, das waren anfangs meine ersten Elite-Jahre, ich hatte da keinen großen Namen. Zwei Wochen nachdem ich das YT Tues das erste Mal gefahren bin, war ich wieder in der Firma und hab gesagt: “Jungs, nehmt’s mir nicht übel, aber wir müssen ein bissl was dran verändern!” Ich bin den Dämpfer einfach arg auf Block gefahren und durch die kurze Einbaulänge habe ich gemerkt, wie der Rebound sich beim Fahren verändert. Dementsprechend habe ich mein Feedback einfließen lassen. Das war natürlich erstmal auch für Markus und Stefan (Willared, Anm. d. Red.), die beiden Chefs von YT … die haben erstmal nicht so erfreut geschaut. Das war ja ihr ganzer Stolz. Sie haben mir aber daraufhin vertraut und haben das 2011er Bike, das nächste Tues, verändert – mit flacherem Lenkwinkel, längerem Reach, längerem Dämpfer, solche Geschichten. Das war auch der erste Schritt, wo ich ihnen gezeigt hab, dass das Hand und Fuß hat, da wir damals einige Tests gewonnen haben. Nicht nur wegen mir, sondern wegen dem ganzen Bike und der Philosophie und Marketing-Strategie der Firma.

Ich kann mich dran erinnern, dass die ganzen Testberichte drauf eingegangen sind, dass der längere Dämpfer für mehr Ruhe sorgt, der Rebound sich nicht verändert und die Haltbarkeit steigt und sofort. Bei der nächsten Entwicklung wollten sie von mir dann über E-Mail auch direkt Feedback haben. Da hab ich mich schon sehr intensiv und mit Euphorie drum gekümmert. Da gabs dann nochmal einen längeren Dämpfer sowie einen flacheren Lenkwinkel und verstellbaren Radstand.

Seitdem ist YT ziemlich stark gewachsen. Vor kurzem wurde beispielsweise das neue YT Jeffsy vorgestellt – bist du dort immer noch so stark in der Entwicklung involviert gewesen?

Ja, auf jeden Fall – ich bin bei allen Projekten mit involviert und immer ein Teil der Entwicklung: Als Testfahrer und um Feedback zu geben. Ich war beim Jeffsy komplett involviert und bekomme immer die Prototypen zum Testen. Zum einen, um die Haltbarkeit und Anbauteile zu testen, zum anderen um die Tunes für die Federelemente herauszufahren. Das ist für mich wie ein Sechser im Lotto, das ist wirklich ein Traumjob – da geb ich auch alles für!

Egal ob das neue YT Jeffsy oder das Enduro-Bike Capra
# Egal ob das neue YT Jeffsy oder das Enduro-Bike Capra - Irm hat die Entwicklung kräftig unterstützt.

Kannst du uns erklären, wie so ein Entwicklungsprozess bei euch abläuft? Ab welchem Punkt kommst du ins Spiel – wenn die ersten Prototypen stehen?

“29″ ist ein ganz spannendes Thema und ich denke, es ist noch nicht bis ins Detail ausgereift.”

Nein, das geht schon vorher los. Ich soll mir Gedanken machen, was ich verändert haben möchte und was ich mir vorstelle. Das ist natürlich nachher ein Mix aus mehreren Meinungen. Da wird dann zusammengetragen: flacherer Lenkwinkel, tieferes Tretlager, mehr Steifigkeit, höherer Stack, längerer Reach, veränderte Kinematiken – je nachdem, was einem einfällt. Das ist ein längerer Prozess und dann legen die Jungs los. Ich muss sagen, die Ingenieure sind eine super Crew, die wissen ganz genau, was die da tun.

Wie stehst du denn als Test- und Rennfahrer zum Thema 29″ Downhill-Bikes?

Das ist auf jeden Fall etwas super Interessantes und auch etwas, das die Szene braucht! Es ist ähm … mehr Laufruhe! Ich meine, gerade wenn man durch Steinfelder fährt und Löcher hat – da kommt man einfach entspannter und sicherer durch, was auf jeden Fall ein enormer Vorteil ist. Auch wie man im Bike stehen kann – man steht deutlich tiefer im Rad, dadurch, dass das Tretlager tiefer im Bike ist. Es ist ein ganz spannendes Thema und ich denke, es ist noch nicht bis ins Detail ausgereift. 650b ist definitiv immer noch ein riesiges Muss in der Produktpalette und auch generell, um die Masse zu befriedigen. Des Weiteren muss man sagen, dass man am 29er nur begrenzt Möglichkeiten hat, die Kettenstreben kurz zu machen – je nach Vorlieben eben, durch die Reifenfreiheit und so weiter. Das ist auch ein Thema. Ich fahr aber beides – 27,5″ und 29″. Man muss auch sagen: Das 650b-Bike ist ein Stück wendiger und nochmal etwas anderes. Und auch einfach der Fakt, dass man damit alle Leute, alle Vorlieben und alle Körpergrößen bedienen kann, spricht dafür, dass man beides hat: 29er und 650b!

Erik-Irmisch-ITV-6069
# Erik-Irmisch-ITV-6069

Wenn man vom 650b-Bike zum 29er steigt, ist das schon ein deutlich spürbarer Unterschied. Wenn man aber zurück vom 29er von einer Fahrt zur andern auf 650b geht, dann spürt man einen deutlich krasseren Unterschied. Da merkt man wirklich, wie tief man im Bike steht und was man für eine andere Körperhaltung hat. Übertrieben gesagt steht man im 29er aufrechter und im 650b-Bike hat man das Gefühl, man hat etwas mehr Katzenbuckel und geht mehr nach vorne. Man merkt eben, dass das Tretlager im Verhältnis zum Lenker etwas höher ist.

Du bist ja nicht nur Testfahrer, sondern fährst auch selbst noch Rennen. Was nimmt eigentlich mehr deiner Zeit in Anspruch?

Ehrlich gesagt ist das bei mir gleich verteilt. Ich versuche auch auf Rennen natürlich Sachen zu testen und Feedback zu sammeln. Ob das jetzt Feedback von unseren Rädern oder von anderen Rädern ist, ich lass da alles auf mich wirken und versuche, so viel wie möglich aufzusaugen. Ich lebe das komplett 24/7! Das Team und die Bikeschule und das Testen nimmt alles enorm viel Zeit ein, sodass kaum noch welche für andere Sachen bleibt. Aber mir gehts dabei sehr, sehr gut, mir macht das auf jeden Fall Spaß. Dieses Jahr hatte ich eine ganz gute Saison, was ich mich auch sehr gefreut hat. Da versuche ich nun dran anzuknüpfen.

Auch beim Downhill World Cup-Finale 2018 im französischen La Bresse war Erik Irmisch am Start
# Auch beim Downhill World Cup-Finale 2018 im französischen La Bresse war Erik Irmisch am Start - mit der Quali wurde es unter widrigen Bedingungen leider nichts.

Da sprichst du genau das nächste Thema an. Du konntest 2018 ja zwei iXS Cup-Rennen gewinnen – woran liegt’s? Hast du etwas an deinem Setup verändert?

“Es ist bloß so, dass ich mir selbst immer den Druck gemacht und mich fertig gemacht hab. Dadurch hab ich auch viele Rennen versaut.”

Ich denke, das kommt durch … ich bin so ein Fahrer, ich weiß, dass ich gute Skills hab und auch Fitness … ich hab auch mehr an meiner Fitness gemacht, durch einen neuen Trainer. Aber dennoch hat es auch viel mit dem Kopf zu tun. Ich hab keinen Druck von den Sponsoren – überhaupt gar nicht! Es ist bloß so, dass ich mir selbst immer den Druck gemacht und mich fertig gemacht hab. Dadurch hab ich auch viele Rennen versaut. Ich denke, dass ich jetzt auch aufgrund des vielen Testens entspannter an die Sache rangehe und der Erfolg auch wieder kommt. Ich versuche einfach, es zu genießen!

2017 warst du beim iXS Cup auf deiner Hausstrecke am Klinovec zweiter, letztes Jahr hast du endlich gewonnen – wie hat sich das angefühlt?

Das war auf jeden Fall ein super Highlight! Ich hab nach meinem Rennlauf nicht gedacht, dass es reicht, hab ein paar Fehler gemacht … aber ich war einfach super stoked, es war ein unbeschreibliches Gefühl!

2018 konnte Erik zwei Siege beim iXS Downhill Cup einfahren
# 2018 konnte Erik zwei Siege beim iXS Downhill Cup einfahren - hier am Klinovec und beim Klassiker in Thale. | Foto: Sebastian Gruber / Racement

Du bist ja auch experimentierfreudig und konntest letztes Jahr in Thale, einer komplett anderen Strecke, auf einem umgebauten Enduro-Bike gewinnen. Wie bist du auf diese Idee gekommen?

Das war ein YT Capra 29er mit einem RockShox Super Deluxe Coil-Dämpfer und einer Boxxer WC-Gabel mit 190 mm Federweg. Ich hab mir halt gesagt: Das Rad ist absolut perfekt dafür, weil die Strecke sehr tretlastig ist und man viel pumpen muss. Man hat damit aber trotzdem genug Reserven in dem harten Zeug. Das ist für mich das perfekte Rad für Thale, da gibt es keine Zweifel.

Dieses Jahr findet dort ja die deutsche Meisterschaft statt. Bisher ist das Feedback im deutschen Profi-Feld nicht sonderlich begeistert. Wie siehst du das? Gehst du nach dem Sieg zuversichtlicher ran?

Ich geh zuversichtlich ran, mach mir aber nicht zu viele Hoffnungen – einfach, um mich nicht unter Druck zu setzen. Ich versuche Spaß zu haben und das Bestmögliche draus zu machen. Dennoch muss ich sagen, obwohl es eine tretlastige Strecke ist und sehr … speziell … freu ich mich trotzdem drauf und möchte das Beste rausholen.

Zur deutschen Meisterschaft in Bad Tabarz und zum Saisonfinale in Thale trat Irm auf einem umgebauten YT Capra 29er an
# Zur deutschen Meisterschaft in Bad Tabarz und zum Saisonfinale in Thale trat Irm auf einem umgebauten YT Capra 29er an - der Stahlfeder-Dämpfer im Heck und die auf 190 mm abgesenkte Doppelbrückengabel machten aus dem Enduro-Bike einen Mini-Downhiller.

Was ist denn deine Lieblingsstrecke?

Ganz klar Schladming! Gefolgt von Andorra!

Wenn jemand in Deutschland anfangen möchte, Downhill-Rennen zu fahren – was für eine Strecke würdest du ihm oder ihr empfehlen?

Auf jeden Fall Ilmenau! Das Rennen ist super, das ganze Drumherum, die Jungs dort bauen immer eine geile Strecke. Für mich ist das etwas Besonderes, weil ich dort einige Freunde hab und mein allererstes Downhill-Rennen überhaupt dort war. Die Atmosphäre ist immer wieder super geil.

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# Erik-Irmisch-ITV-2307

Bleiben wir bei den Strecken, wechseln aber ins Extreme. Du bist ja letztes Jahr zum ersten Mal die Red Bull Hardline mitgefahren. Was kannst du uns von dort erzählen, wie hast du das empfunden?

Das ist auf jeden Fall was ganz, ganz Spezielles! Auch Leute wie Rob Warner haben mir bestätigt, dass das erste Jahr ein komplettes Erfahrungsjahr ist. Ich hab noch nie in meinem ganzen Leben schon die Woche zuvor Respekt oder eigentlich schon ein Stück weit Angst gehabt. Man weiß nicht, wie kickt der Sprung, was geht dort ab und … das ist ja nicht nur, die Obstacles an sich zu fahren, sondern halt mit hohem Puls bei einem vollen Run in die Passagen reinzugehen. Das macht das Ganze schon superkrass. Das ist eine wahnsinnige Erfahrung.

“… man fängt mal bei einem 14, 15 m Step-Down mit einem folgenden Anlieger und Step-Up an, sich zwei-, dreimal drüber zu lassen und warm zu fahren – und dann geht’s direkt weiter.”

Ich hab auch, weil 1,5 Tage Training ausgefallen sind, längere Zeit gebraucht, ein Setup zu finden. Man fährt viel mehr Luftdruck, ein viel härteres Setup, um eben auch in den Absprüngen nicht zu viel Schwung zu verlieren. Das ist ein wichtiger Part und dann muss ich sagen, die Sprünge waren beim ersten Mal schon eine Hausnummer. Da das Training eben auch anderthalb Tage lang ausgefallen ist, muss man sich das so vorstellen, dass man nicht wie auf einer normalen Strecke anfängt, von oben zu fahren und in seinen Flow reinkommt und Speed aufbaut. Sondern man fängt mal bei einem 14, 15 m Step-Down mit einem folgenden Anlieger und Step-Up an, sich zwei-, dreimal drüber zu lassen und warm zu fahren – und dann geht’s direkt weiter. Was alles andere ist, als das, was ich gewohnt bin. Die ganzen Passagen zwischen den Sprüngen, die die Leute nicht so kennen, die sind auch superkrass. Das Gesamtpaket hat mir schon zu denken gegeben, weil … die Sprünge waren dann drin, bis auf den letzten bin ich alles gesprungen. Aber das war auch ein zeitliches Problem, weil das Training gekürzt wurde und man nicht so richtig Zeit hatte und man muss ja erstmal etwas Selbstvertrauen kriegen.

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# Erik-Irmisch-ITV-6036

Es ist auch so, wenn man einen Run fährt und die Sprünge sendet und danach in die technischen Sektionen reingeht – ich wusste gar nicht so 100 %, was sich hinter der Steinkuppe verbirgt, wo da der Baum steht. Ich kannte die Strecke noch gar nicht 100 %, dadurch, dass man eben losfährt, erstmal die Sachen springt und dann nicht gerade relaxt ist und ziemlich steif auf dem Fahrrad hängt, weil man nicht genau weiß: Wo ist jetzt der Stumpf? Das in einem ganzen Run macht einen noch mehr fertig, das kostet noch mehr Energie. Da es dann noch mega geregnet hat am Renntag, habe ich mich entschieden, nicht an den Start zu gehen. Das wäre alles andere als vernünftig gewesen. Der Chef und der Head of R&D haben mir per Mail noch geschrieben und angerufen, “bitte, mach keinen Scheiß, wir brauchen dich die nächsten Wochen!” Das hat mir schon zu denken gegeben und dann hab ich mich in der Situation dazu entschlossen.

Es haben sich ja auch nachher einige Fahrer verletzt.

Ja, Reece Wilson, Keegan Wright und noch ein paar andere. Das war schon alles sehr, sehr speziell. Das sind wirklich Sachen, da muss man sich 100 % darüber im Klaren sein, was man da tut, sonst kann es halt wirklich böse ausgehen. Das ist nichts, wo man einfach mal probiert, man muss 100 % wissen, was man da tut. Das ist im gesamten Run, wenn man mit hohem Puls reingeht … das macht’s nicht einfacher!

Gehst du dieses Jahr wieder dort an den Start?

Ich arbeite dran und will dieses Jahr nochmal antreten und ich will auf jeden Fall – egal was für ein Ergebnis rauskommt – einfach nur einen kompletten Run machen. Das wäre noch ein Ziel fürs Leben!

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# 2008145-yigbvrsm0va9-cm0a9354-original

Du bist ja begeisterter Rennfahrer, aber auch sehr aktiv in den sozialen Medien und haust gerne mal den ein oder anderen Trick raus. Was macht Rennfahren für dich aus und warum würdest du es Nachwuchsfahrern empfehlen?

Rennen fahren macht einfach Spaß! So ein Wochenende zu erleben, mit Freunden abzuhängen, eine coole Zeit zu haben. Ich glaube, durch die jahrelangen Fußball-Wettkämpfe bin ich einfach so aufgewachsen. Es ist immer wieder spannend, gegen die Zeit zu fahren und sich mit seinen Freunden zu battlen – das macht es auf jeden Fall interessant. Es ist ja auch ein Unterschied, ob man zwischen Absperrband fährt oder einfach die Strecke ohne Absperrband, das ist ein ganz besonderes Gefühl und macht einfach Spaß.

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# 2302333-68k944cyc0kl-trackwalk la bresse 1490-original

Die finale Frage: Was steht 2019 bei dir auf der Agenda?

Ähnlich wie 2018: Ich versuche auf jeden Fall, Gas zu geben – ich würde gerne alles daran setzen, die iXS Cup-Gesamtwertung nicht mit dem zweiten, sondern mit dem ersten Platz abzuschließen. Ich werde auf jeden Fall im Europacup ein paar Rennen mitfahren, dort hoffentlich gute Ergebnisse einfahren und den ein oder anderen Weltcup bestreiten. Die Hardline werde ich auch nochmal mitfahren. Wir haben auch einige Video-Projekte anstehen, da freue ich mich drauf – da wird einiges passieren. Ich möchte auch meine Bikeschule weiter nach vorne bringen und mein Team Racing Dudes weiter pushen … da werden wir noch einen Neuzugang bekannt geben, auf den ihr sehr gespannt sein könnt (Mittlerweile ist bekannt: Es handelt sich um David Trummer. Hier findet ihr alle Infos dazu. Anm. d. Red.)! Außerdem freu ich mich drauf, mit Lars, meinem Mechaniker und Freund, zusammen unsere Custom-Lackier-Firma 70ID weiter auszubauen. Es wird also nie langweilig und ich freue mich auf die Zukunft mit YT. An der Stelle auch nochmal ein Mega-Dankeschön an alle Sponsoren, mit denen ich jetzt viele Jahre zusammenarbeite: YT Industries, SRAM, RockShox, Truvativ, Rockstar Energy, DT Swiss, Maxxis, MJ Sport, Cosmic Sports, SDG Components, DMR Pedals, MRC Trading, Super Alloy Racing Springs, Sensus Grips, Sports Nut, 100%, Afton, SNDC, e*thirteen, 70ID, thesureshot.tv und der Trailpark Klinovec!

Vielen Dank für das ausführliche Interview, Irm!

Danke!

Wie gefällt euch das Interview? Welche Fragen würdet ihr Erik Irmisch noch stellen wollen?

Der Beitrag YT-Entwicklungsfahrer Erik Irmisch im Interview: “Wie ein Sechser im Lotto, das ist wirklich ein Traumjob” erschien zuerst auf MTB-News.de.

Marzocchi Bomber CR im ersten Test: Simpler Stahlfederdämpfer für die breite Masse

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Marzocchi Bomber CR: Nicht ganz ein Jahr nach der neuen Marzocchi Z1-Federgabel bringen die Italiener nun den dazu passenden Bomber CR-Dämpfer auf den Markt. Das erste Mal seit der Übernahme durch den Federungs-Riesen Fox kann Marzocchi damit endlich wieder ein ganzes Fahrwerk stellen. Wie die Z1, richtet sich der neue Marzocchi Bomber CR an Fans von einfacher Bedienbarkeit und solider Performance. Wir konnten den neuen Dämpfer schon vorab auf eine erste Runde bei widrigen Bedingungen mitnehmen, um für euch einen Eindruck zu gewinnen.

Marzocchi Bomber CR: Infos und Preise

“Set your sag and shred!” – diese Philosophie verfolgt Marzocchi mit dem neuen Bomber CR-Dämpfer. Zugegeben: Ganz so einfach ist es nicht, denn der Sag ist am Stahlfederdämpfer natürlich nicht ganz so leicht eingestellt, wie an einem Luftfederdämpfer. Das ist aber die einzige Hürde, die man am neuen Federbein der Italiener nehmen muss, denn der restliche Setup-Prozess geht wirklich flott. Das liegt vor allem daran, dass sich lediglich die Lowspeed Zug- und Druckstufe extern verstellen lassen. Eine Einflussnahme auf die Highspeed-Druck- wie auch Zugstufe oder die Progression fehlt. Den Einsatzbereich sieht der Hersteller in Bikes mit 130 bis 200 mm Federweg – er soll also vom Trail bis zum Downhill-Einsatz weniger Setup-affine Fahrer glücklich machen. Diese große Bandbreite fordert eine Vielzahl verschiedener Dämpfer Längen.

  • Feder Stahlfeder
  • Einstellungen Lowspeed Zug- und Druckstufe
  • Einbaumaße
    • Zöllisch 190 x 50 mm, 200 x 50 mm, 200 x 57 mm, 216 x 63 mm, 222 x 70 mm
    • Metric 210 x 50 mm, 210 x 55 mm, 230 x 60 mm, 230 x 65 m, 250 x 75 mm
    • Trunnion 185 x 52,5 mm, 185 x 55 mm, 205 x 60 mm, 205 x 65 mm, 225 x 75 mm
  • www.marzocchi.com

Preis Marzocchi Bomber CR mit Feder: 399 € (UVP)
Preis Marzocchi-Stahlfeder: 55,85 € (UVP)

Mit dem Marzocchi Bomber CR-Dämpfer wird das Produktsortiment der Traditionsherstellers komplettiert
# Mit dem Marzocchi Bomber CR-Dämpfer wird das Produktsortiment der Traditionsherstellers komplettiert - ab sofort kann man wieder komplette Marzocchi-Fahrwerke fahren. Den Dämpfer mit Feder kann man für 399 € (UVP) erwerben. Zudem ist er in verschiedensten Einbaulängen erhältlich.
Diashow: Marzocchi Bomber CR im ersten Test - Simpler Stahlfederdämpfer für die breite Masse
Die Einsteller erinnern stark an den Fox Van RC
Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9149
Mit dem Marzocchi Bomber CR-Dämpfer wird das Produktsortiment der Traditionsherstellers komplettiert
Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9153
365 g wiegt unser Marzocchi Bomber CR-Test-Dämpfer in den Maßen 216 x 63 mm ohne Feder.
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Die Einsteller erinnern stark an den Fox Van RC
# Die Einsteller erinnern stark an den Fox Van RC - mit nur einer Verstellmöglichkeit bei der Druckstufe soll man sein persönliches Setup sehr leicht finden können.
Auch der Zugstufen-Verstellknopf ist kein Unbekannter
# Auch der Zugstufen-Verstellknopf ist kein Unbekannter - bei der Zugstufe verzichtet Marzocchi ebenfalls auf die externe Highspeed-Verstellung.

Marzocchi kehrt damit zu seinen Wurzeln zurück und möchte gute Performance mit langer Haltbarkeit kombinieren. Seit der Übernahme des alteingesessenen Herstellers werden die Produkte nun nach und nach mit Fox-Fertigungsstandards produziert – im Test der Bomber Z1 konnte uns diese Neuorientierung bereits überzeugen. Entsprechend gespannt waren wir auf den Bomber CR. Dieser liegt optisch sehr nahe am alten Fox Van RC und bietet dieselben Verstellmöglichkeiten – es liegt also die Vermutung nahe, dass sich beide Dämpfer einen Teil der Architektur teilen. Am leicht veränderten Ausgleichsbehälter ist allerdings erkennbar, dass der Bomber CR wohl einer Modernisierung unterzogen wurde.

Hier findet ihr den Dämpfer und passende Fox-Federn auf der Waage:

365 g wiegt unser Marzocchi Bomber CR-Test-Dämpfer in den Maßen 216 x 63 mm ohne Feder.
# 365 g wiegt unser Marzocchi Bomber CR-Test-Dämpfer in den Maßen 216 x 63 mm ohne Feder.

Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9151
# Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9151
Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9149
# Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9149

Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9153
# Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9153
Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9152
# Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9152

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Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9167
# Foto Jens Staudt Marzocchi Bomber CR Shock Test-9167

 

Erster Eindruck: Marzocchi Bomber CR

Am günstigen Coil-Dämpfer von Marzocchi fehlte uns zwar für ausgedehnten Ausfahrten ein Plattform-Hebel – dennoch überzeugte er durch seinen simplen Setup-Prozess und die solide Performance. Wer nicht aufs letzte Gramm schaut und bereit ist, für Ansprechverhalten und Grip ein leichtes Wippen in Kauf zu nehmen, bekommt mit dem neuen Marzocchi Bomber CR einen treuen Begleiter zum fairen Preis.

Unser Testbike mit der bekannten Marzocchi Z1 und dem neuen Marzocchi Bomber CR-Dämpfer
# Unser Testbike mit der bekannten Marzocchi Z1 und dem neuen Marzocchi Bomber CR-Dämpfer - in Summe bietet dieses Marzocchi-Fahrwerk ein fluffiges Fahrgefühl mit sehr gutem Ansprechverhalten. Mit der weniger komplexen Einflussnahme auf die Dämpfung richtet sich der Hersteller an Kunden, die eher ein unkompliziertes Produkt suchen und nicht ständig an den Knöpfen drehen möchten. Sinnvoll wäre für den Dämpfer noch eine Lock-Out-Funktion für längere Anstiege, um sensible Hinterbauten ruhig zu stellen.

Video: Wade Simmons auf dem Marzocchi Bomber CR-Dämpfer

Highend mit vielen Knöpfen oder lieber weniger und simpel – was ist euch bei Federelementen lieber?

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Bike der Woche: Alutech Wildsau DH von IBC-User tweetygogo

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IBC-User tweetygogo hat aus einer Alutech Wildsau und einem 3000 Watt-Nabenmotor eine unerhörte Kreuzung für schnelle Uphills und Spaß in der Abfahrt geschaffen. Der Alutech Wildsau-Rahmen ist fast schon ein Klassiker und mit grandiosen Teilen aus der Mountainbike-Geschichte ausgestattet. Mit einer Marzocchi Super Monster (300 mm Federweg), 24″ Laufrädern und Hope Moto Bremsen ist es für härtesten Downhill-Spaß gerüstet. Zwar bringt das Bike um die 27 kg auf die Wagge (ohne Akku), bergauf geht es dank e-Unterstützung aber trotzdem mit bis zu 60 km/h.Viel Spaß mit diesem Bike der Woche, das zwar ausnahmsweise mit Motorunterstützung kommt – aber so kurios ist, dass wir es gerne an dieser Stelle vorstellen.

Ein Downhill-Bike mit 24″-Laufrädern, einer Marzocchi Super Monster-Federgabel – die ihren Namen dank 300 mm Federweg zu Recht trägt – in Kombination mit einem Fox Van R-Dämpfer wird heute wohl eher selten bewegt. Gewicht war bei dem Aufbau keines der Hauptkriterien. IBC-User tweetygogo hat seiner Alutech Wildsau mit dem 3000 W-starken Nabenmotor neues Leben eingehaucht, so lassen sich auch ohne Lift spaßige Trails mit dem Federwegs-Monster erreichen.

Bike der Woche

Alutech Wildsau DH, tweetygogo

Die Alutech Wildsau DH von IBC-User tweetygogo
# Die Alutech Wildsau DH von IBC-User tweetygogo

MTB-News.de: Hallo tweetygogo, dein Bike wurde im Fotoalbum sofort heftigst diskutiert – ein Federwegsmonster mit 3000 W-Nabenmotor sieht man doch eher selten. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Ich habe es auf meiner Arbeit so aufgebaut, weil ich ein Bike haben wollte, mit dem man weite und schnelle Touren fahren kann.

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Enduro und steinige Trails.

Was wiegt das Bike?

Zirka 27 kg ohne Akku.

Das Cockpit deutet bis auf das Display auf einen echten Downhill-Klassiker nahe dem Renteneintrittsalter hin ...
# Das Cockpit deutet bis auf das Display auf einen echten Downhill-Klassiker nahe dem Renteneintrittsalter hin ...
... der 3000 W-Nabenmotor am Heck spricht jedoch eine deutliche Sprache – Vollgas!
# ... der 3000 W-Nabenmotor am Heck spricht jedoch eine deutliche Sprache – Vollgas!
Die Marzocchi Super Monster bietet 300 mm Federweg und lässt die 24" Laufräder noch kleiner wirken, als sie ohnehin schon sind
# Die Marzocchi Super Monster bietet 300 mm Federweg und lässt die 24" Laufräder noch kleiner wirken, als sie ohnehin schon sind - verrückt wenn man bedenkt, dass die Downhill-Piloten mittlerweile auf 29" unterwegs sind!

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

So ein Bike hat sonst keiner und genau darum wollte ich so ein Rad aufbauen.

Wie fährt sich das Rad?

Ich komme immer mit ein Grinsen nach Hause, mehr muss man ja nicht sagen. :-)

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Ich fahre seit 1983 Mountainbike.

Das schnelle Federwegsmonster auf Ausfahrt im Schnee
# Das schnelle Federwegsmonster auf Ausfahrt im Schnee

Technische Daten: Alutech Wildsau DH

Rahmen: Wildsau DH, Größe: M
Gabel: Marzocchi Super Monster, 300 mm
Dämpfer: Fox Van R 241 mm
Bremsen: Hope Moto
Felgen: VR MTX 24″ HR Sun Double Wide 24″
Reifen: Nokian 2,6 Point 3,0
Kurbel + Innenlager: Race Face XC
Schalthebel: Azonic
Schaltwerk: Saint
Pedale: Sixpack
Kette: KMC, gold
Sattel: Love
Sattelstütze: KS
Sonstiges: 3000 Watt Motor, fahre es mit 72 V und 60 Ah, damit fährt es bergauf ca. 50-60 km/h, je nach Steigung

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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Vier Herbst- und Winter-Handschuhe von Fox, 100% und Ion im Test: Hände heiß trotz Schnee und Eis

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Vier Herbst- und Winterhandschuhe von Fox, 100% und Ion im Test: Die kalte Jahreszeit stellt auch für Handschuhe eine besondere Herausforderung dar: Einerseits sollen sie die Hände schön warmhalten, andererseits so dünn und gefühlsecht wie möglich sein. Wir haben vier verschiedene Herbst- und Winter-Handschuhe auf Herz und Nieren getestet. Hier gibt’s den Testbericht.

Vier Herbst- und Winterhandschuhe im Test

Was gibt es auf einer schönen Bike-Tour im Winter schlimmeres als kalte Hände oder gar taube Bremsfinger? Nicht viel! Aus diesem Grund haben wir uns vier vielversprechende Herbst und Winter-Handschuhe herausgesucht, um sie auf ihre Funktion bei Nässe, Kälte, Schnee und Eis zu testen. Das Ziel aller Handschuhe im Testfeld ist klar: Maximaler Schutz gegen die Elemente, ohne dabei das Lenker-Gefühl oder den Grip zu vernachlässigen. Um dies zu erreichen, verfügen alle getesteten Handschuhe über eine recht dünne Handinnenfläche sowie ein dickes, isolierendes Obermaterial. Hier erfahrt ihr, wie sich die Handschuhe von 100%, Fox und Ion in der Praxis geschlagen haben.

Ion Haze Amp-Handschuhe

Die Ion Haze Amp-Handschuhe kommen mit einer dünnen Handinnenfläche aus Kunstleder sowie einem dickeren, winddichten und isolierenden Material an der Oberseite. Der elastische Neopren-Bund ist weit nach oben gezogen und wird mittels Klettverschluss angepasst. An der Handinnenseite sollen Silikonflächen dafür sorgen, dass auch bei Nässe ausreichend Grip zur Verfügung steht. Der absolute Clou der Ion Haze Amp-Handschuhe ist die im Neopren-Bund versteckte Regenhülle. Diese kann bei besonders widrigen Bedingungen übergezogen werden und schützt die Hände dann zusätzlich vor Nässe und Auskühlung. Der Zeigefinger ist dabei gesondert eingepackt, wodurch trotzdem ganz normal gebremst und gegriffen werden kann.

  • Silikonflächen auf der Handinnenseite sorgen für Grip
  • Neopren-Bund mit Klettverschluss
  • winddichte Konstruktion
  • in den Neopren-Bund integrierte Regenhülle schützt vor Nässe und Auskühlung
  • Farbe Schwarz
  • Größen XXS / XS / S / M / L / XL
  • www.ion-products.com
  • Preis 69,99 € (UVP)
Die Ion Haze Amp-Handschuhe sind in den Größen XXS bis XL für einen Preis von 69,90 € (UVP) erhältlich.
# Die Ion Haze Amp-Handschuhe sind in den Größen XXS bis XL für einen Preis von 69,90 € (UVP) erhältlich. - Verschiedene Farbvarianten werden nicht angeboten – Ion setzt auf ein schlichtes Schwarz mit neongelben Akzenten.
Diashow: Vier Herbst- und Winter-Handschuhe von Fox, 100% und Ion im Test - Hände heiß trotz Schnee und Eis
Zahlreiche kleine Silikon-Punkte sollen auch bei Nässe für ausreichend Grip sorgen.
Der Bund fällt äußerst fein aus und kann mit einem hohen Tragekomfort begeistern.
Silikon-Schriftzüge in der Handfläche sowie ein Silikon-Streifen am Zeigefinger sorgen für Grip, während leitfähige Fäden für die Smartphone-Kompatibilität zuständig sind.
Die Ion Haze Amp-Handschuhe sind in den Größen XXS bis XL für einen Preis von 69,90 € (UVP) erhältlich.
Neben Silikon-Streifen sind auch leitfähige Fäden an den Fingerkuppen angebracht, die die Smartphone-Bedienung erleichtern sollen.
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Die Passform der Ion Haze Amp-Handschuhe ist ausgezeichnet: Die Finger haben für unseren Tester genau die richtige Länge und auch übermäßiger Faltenwurf bleibt aus. Das Lenker-Gefühl ist gut und nicht viel schlechter, als bei dünnen Sommer-Handschuhen. Dank des winddichten und isolierend Obermaterials halten die Handschuhe schön warm und widerstehen auch leichten Schauern problemlos. Wird der Wind beißender und der Regen stärker, kann man mit nur wenigen Handgriffen schnell die Regenhülle überziehen. Dadurch wird der Handschuh im Bereich des Überzugs der Daumen ist nicht inkludiert – absolut wasserdicht und speichert Wärme noch besser. Auch die Haltbarkeit der Handschuhe konnte uns überzeugen – lediglich die Aufdrucke auf den Regenhüllen lösten sich bereits nach einigen Ausfahrten ab.

Die praktische Regenhülle lässt sich bei schlechtem Wetter überziehen und schützt die Hand vor Nässe und Auskühlung.
# Die praktische Regenhülle lässt sich bei schlechtem Wetter überziehen und schützt die Hand vor Nässe und Auskühlung.
Auf der Handinnenfläche sorgen großflächig angebrachte Silikon-Applikation für jede Menge Grip.
# Auf der Handinnenfläche sorgen großflächig angebrachte Silikon-Applikation für jede Menge Grip.
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# ion-winterhandschuh-3014
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# ion-winterhandschuh-3012

Fox Attack Water-Handschuhe

Die Fox Attack Water-Handschuhe setzen auf ein wasserdichtes Polyester-Gewebe an der Oberseite, während an der Handinnenfläche ein wasserabweisendes Fleece-Material zum Einsatz kommt. Mittelfinger, Zeigefinger und Daumen verfügen über Silikon-Applikation, die für ausreichend Grip sorgen sollen. An Daumen und Zeigefinger sind zusätzlich leitfähige Fäden für die Smartphone-Bedienung vernäht. Der Handschuh verfügt über keinen Klettverschluss zum Schließen, sondern lässt sich dank seines elastischen Materials einfach überziehen.

  • Handrücken aus wasserdichtem Polyester-Gewebe
  • Handinnenfläche aus wasserabweisendem AXsuede-Fleece
  • Slip-on-Design
  • leitfähige Fäden zur Smartphone-Bedienung
  • Farben Schwarz / Blau
  • Größen S / M / L / XL / XXL
  • www.foxracing.de
  • Preis 45 € (UVP)
Die Fox Attack Water-Handschuhe sind in den Farben blau und schwarz sowie den Größen S bis XXL erhältlich.
# Die Fox Attack Water-Handschuhe sind in den Farben blau und schwarz sowie den Größen S bis XXL erhältlich. - Die wasserdichten Handschuhe schlagen mit einer UVP von 45 € zu Buche.

Die Fox Attack Water-Handschuhe anzuziehen, geht aufgrund der Slip-on-Konstruktion nicht ganz so leicht von der Hand, wie bei anderen Modellen. Sind die Handschuhe jedoch einmal angezogen, so sitzen sie perfekt. Die Finger sind ausreichend lang und die Handschuhe schmiegen sich gut der Hand an. Auch der elastische Bund umschließt das Handgelenk zufriedenstellend. Die Attack Water-Handschuhe sind genauso dünn, wie die meisten Sommer-Handschuhe und können darum auch mit einem gleichwertigen Griffgefühl begeistern. Dank der wasser- und windabweisenden Materialien halten die Handschuhe die Hände auch bei kühleren Bedingungen warm und trocken. Wird es jedoch richtig kalt, so müssen die Handschuhe ihrer leichten und dünnen Bauweise Tribut zollen und können nicht mehr genug Wärme speichern für derlei Bedingungen ist ein wärmeres Modell die bessere Wahl. Bis auf sich lösende Silikonstreifen an den Fingern konnten wir keine Haltbarkeits-Defizite feststellen.

Das wasserdichte Polyester-Gewebe schützt die Hände effektiv vor Nässe und kaltem Wind.
# Das wasserdichte Polyester-Gewebe schützt die Hände effektiv vor Nässe und kaltem Wind.
Neben Silikon-Streifen sind auch leitfähige Fäden an den Fingerkuppen angebracht, die die Smartphone-Bedienung erleichtern sollen.
# Neben Silikon-Streifen sind auch leitfähige Fäden an den Fingerkuppen angebracht, die die Smartphone-Bedienung erleichtern sollen.
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# fox-attack-water-2996
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# fox-attack-water-3002

Fox Attack Pro Fire-Handschuhe

Ein dreilagiges Softshell-Gewebe sowie Handinnenflächen aus Wildlederimitat sollen die Fox Attack Pro Fire-Handschuhe zum perfekten Begleiter auf kalten Ausfahrten machen. Zusätzlich gibt eine DWR-Beschichtung dem Hersteller zufolge Nässe keine Chance. An den Fingern sollen Silikon-Aufdrucke dafür sorgen, dass immer genügend Grip zur Verfügung steht. Außerdem wird durch an Daumen und Zeigefinger eingenähte, leitfähige Fäden eine problemlose Touchscreen-Bedienung gewährleistet. Der Neopren-Bund der Handschuhe ist extra verlängert und soll so überlappend mit der Jacke abschließen, ohne Wind und Wetter eine Angriffsfläche zu bieten.

  • 3-lagiges Softshell-Gewebe mit DWR-Beschichtung
  • Handinnenfläche aus wasserdichtem Wildlederimitat
  • verlängerte Neopren-Manschette
  • leitfähige Fäden für die Touchscreen-Kompatibilität
  • Silikon-Aufdrucke an den Fingern
  • Slip-on-Design
  • Farbe Schwarz
  • Größen S / M / L / XL / XXL
  • www.foxracing.de
  • Preis 40 € (UVP)
Die Fox Attack Pro Fire-Handschuhe sind lediglich in der Farbe Schwarz erhältlich und kosten 40 € (UVP)
# Die Fox Attack Pro Fire-Handschuhe sind lediglich in der Farbe Schwarz erhältlich und kosten 40 € (UVP) - das Größenspektrum der Winterhandschuhe reicht von S bis XXL.

Wie auch bei den Attack Water-Handschuhen geht das Anziehen nicht ganz leicht von der Hand. Doch auch bei den Fox Attack Pro Fire-Handschuhen gilt: Sitzt der Handschuh erst einmal, so sitzt er perfekt. Der hochgezogene Neopren-Bund schlingt sich eng ums Handgelenk und sorgt dafür, dass keine störende Lücke zwischen Handschuh und Jacke entsteht. Die Attack Fire-Handschuhe tragen zwar etwas dicker auf, als herkömmliche Handschuhe – das Griff-Gefühl wird davon jedoch nur marginal beeinflusst. Dafür halten die Handschuhe auch bei frostigen Temperaturen noch ausreichend warm. Auch Ausfahrten im Regen steckt das DWR-beschichtete Softshell-Material problemlos weg und hält die Hände trocken. Komplett wasserdicht sind die Handschuhe jedoch nicht. Die Haltbarkeit konnte, bis auf die sich am Zeigefinger lösende Silikon-Beschichtung, voll und ganz überzeugen.

Der extralange Neopren-Bund schließt großzügig überlappend mit der Regenjacke ab und bietet der Kälte keine Angriffsfläche.
# Der extralange Neopren-Bund schließt großzügig überlappend mit der Regenjacke ab und bietet der Kälte keine Angriffsfläche.
Zahlreiche kleine Silikon-Punkte sollen auch bei Nässe für ausreichend Grip sorgen.
# Zahlreiche kleine Silikon-Punkte sollen auch bei Nässe für ausreichend Grip sorgen.
fox-attack-fire-3005
# fox-attack-fire-3005
fox-attack-fire-3003
# fox-attack-fire-3003

100% Brisker-Handschuhe

100% bewirbt die Brisker-Handschuhe als perfekte Begleiter für die Übergangszeit. Durch die Kombination aus isolierendem Softshell-Gewebe, atmungsaktivem Microfiber-Material und einer dünnen Handinnenfläche sollen die Handschuhe einen zuverlässigen Schutz gegen niedrige Temperaturen bieten. Feine Details, wie ein reflektierender Markenschriftzug auf dem Handrücken, leitfähige Nähte zur Smartphone-Bedienung sowie Silikon-Beschichtungen in der Handinnenfläche und am Zeigefinger, runden das Paket ab. Die Bundweite wird mittels Klettverschluss eingestellt.

  • isolierendes Softshell-Gewebe am Handrücken
  • atmungsaktives, isolierendes Microfiber-Material für den perfekten Kälteschutz
  • Klettverschluss für einfaches An- und Ausziehen
  • reflektierender Markenschriftzug auf dem Handrücken
  • Silikon-Aufdruck in der Handinnenfläche und am Zeigefinger für erhöhten Grip
  • leitfähige Fäden zur Smartphone-Bedienung
  • Farbe Schwarz / Orange / Gelb / Camo / Grau / Weiß
  • Größen S / M / L / XL / XXL
  • www.ride100percent.com
  • Preis 29,90 € (UVP)
Die 100% Brisker-Handschuhe sind in zahlreichen Farben sowie Größen von S bis XXL erhältlich.
# Die 100% Brisker-Handschuhe sind in zahlreichen Farben sowie Größen von S bis XXL erhältlich. - Der Kostenpunkt für die stylischen Handschuhe liegt bei 29,95 € (UVP).

Die 100% Brisker-Handschuhe tragen sich äußerst angenehm und passen wie angegossen – Faltenbildung sucht man hier vergeblich. Das Griffgefühl ist ausgezeichnet und muss sich vor dünnen Sommer-Handschuhen nicht verstecken. Das Softshell-Material auf dem Handrücken hält die Hände auch bei kalten Bedingungen angenehm warm, stößt bei sehr niedrigen Temperaturen jedoch an seine Grenzen. Die Brisker-Handschuhe sind zwar nicht wasserdicht, halten leichten Regenschauern jedoch problemlos stand. Regnet es länger oder stärker, so saugt sich das Obermaterial der Handschuhe jedoch mit Wasser voll. Dies sorgt dann für ein unangenehmes Tragegefühl sowie auskühlende Hände. In unserem Test löste sich neben der Silikon-Beschichtung auch der reflektierende Markenschriftzug am Handrücken ab. Bis auf diese kleinen, vor allem optischen Mängel konnte die Haltbarkeit überzeugen.

Silikon-Schriftzüge in der Handfläche sowie ein Silikon-Streifen am Zeigefinger sorgen für Grip, während leitfähige Fäden für die Smartphone-Kompatibilität zuständig sind.
# Silikon-Schriftzüge in der Handfläche sowie ein Silikon-Streifen am Zeigefinger sorgen für Grip, während leitfähige Fäden für die Smartphone-Kompatibilität zuständig sind.
Der Bund fällt äußerst fein aus und kann mit einem hohen Tragekomfort begeistern.
# Der Bund fällt äußerst fein aus und kann mit einem hohen Tragekomfort begeistern.
100percent-brisker-3028
# 100percent-brisker-3028
100percent-brisker-3027
# 100percent-brisker-3027

Fazit

Den besten Schutz gegen die Elemente bieten die Ion Haze Amp-Handschuhe mit ihrem praktischen Regenüberzug. Doch die hohe Funktionalität hat ihren Preis: Die Ion Haze Amp sind auch die mit Abstand die teuersten Handschuhe in unserem Testfeld. Auch die Fox Attack Pro Fire und die 100% Brisker-Handschuhe machen eine gute Figur und sagen kalten Händen effektiv den Kampf an.
Während die Attack Pro Fire-Handschuhe jedoch auch bei Nässe kaum Schwächen zeigen, müssen die Brisker-Handschuhe besonders bei starkem, länger anhaltendem Regen Federn lassen. Dafür trumpft 100% aber mit einem unschlagbaren Preis-Leistungs-Verhältnis auf. Die Fox Attack Water-Handschuhe können vor allem mit ihrem Tragekomfort und dem wasserdichten Aufbau punkten, sind jedoch aufgrund ihrer dünnen Bauweise für niedrigere Temperaturen eher ungeeignet.

Die 100% Brisker-Handschuhe sind die idealen Begleiter für kalte Herbsttage
# Die 100% Brisker-Handschuhe sind die idealen Begleiter für kalte Herbsttage - lediglich bei Regen zeigen die auffälligen Handschuhe Schwächen.
Die Fox Attack Pro Fire-Handschuhe nehmen kalten Herbst- und Wintertagen den Schrecken
# Die Fox Attack Pro Fire-Handschuhe nehmen kalten Herbst- und Wintertagen den Schrecken - auch vor kräftigen Regenschauern müssen sie sich nicht verstecken.
Die Fox Attack Water-Handschuhe sind aufgrund ihrer dünnen Bauweise eher für nicht allzu kühle, verregnete Herbsttage geeignet.
# Die Fox Attack Water-Handschuhe sind aufgrund ihrer dünnen Bauweise eher für nicht allzu kühle, verregnete Herbsttage geeignet.
Schnee, Eis oder Regen – die Ion Haze Amp-Handschuhe lassen sich davon nicht beeindrucken.
# Schnee, Eis oder Regen – die Ion Haze Amp-Handschuhe lassen sich davon nicht beeindrucken. - Das macht sie zum perfekten Begleiter für die unangenehmen Monate des Jahres.

Welche Herbst- und Winterhandschuhe sind eure persönlichen Favoriten?


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Ex-Robot-Gründer Ed Haythornthwaite im Interview: Neues Projekt Atherton Bikes

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Nach dem Abschied der Athertons von Trek brodelte die Gerüchteküche in der Bikewelt. Wo sonst in Zeiten von Social-Media zumeist zeitnah Bilder von Testfahrten auf neuen Bikes auftauchen, blieb es in diesem Fall erstaunlich still. Dann tauchte auf einem Instagram-Account ein modifiziertes Atherton-Racing-Logo auf, in dem die drei Piktogramme durch einen Roboter ergänzt wurden. Ein Hinweis auf Robot Bike? Nun ist die Katze aus dem Sack und wir wissen: Robot Bike gibt es nicht mehr. Die Atherton-Geschwister und das ehemalige Robot-Team bringen Atherton Bikes auf den Markt! Wir hatten die Möglichkeit, mit Ed Haythornthwaite zu sprechen und über die Hintergründe auszufragen.

Meistens dreht es sich bei Gerüchten zu Teamwechseln lediglich um eine Änderung des fahrbaren Untersatzes. Nach dem Weggang der Athertons von Trek tappten wir jedoch alle etwas im Dunkeln mit unseren Mutmaßungen. Heute wurde der Vorhang gelüftet und wir wissen: Die drei Geschwister, Rachel, Gee und Dan, werden nicht nur auf einer neuen Marke unterwegs sein, sondern sie werden ihre eigene Marke gründen! Zusammen mit den drei ehemaligen Gründern von Robot, Ed Haythornthwaite, Dave Weagle und Rob Gow heben die Athertons die nach ihnen benannte Marke Atherton Bikes aus der Taufe. Nachfolgend unser Interview mit Ed Haythornthwaite von der ehemaligen Marke Robot Bike Co, die zum Ende 2018 ihre Pforten schloss. Einen interessanten Einblick in diese Firma und das für den Bikebereich angepasste additive Titandruckverfahren findet ihr in unserem Hausbesuch.

Gerüchteküche im Netz
# Gerüchteküche im Netz - links sieht man das Atherton-Racing-Logo, in der Mitte den Post auf der Team-Gerüchte-Seite ream_tumours. Gleichzeitig war die Robot-Webseite nicht erreichbar.
Diashow: Ex-Robot-Gründer Ed Haythornthwaite im Interview - Neues Projekt Atherton Bikes
Das neue Atherton Enduro-Bike wird eine Weiterentwicklung des Robot R160 sein
Rachel begutachtet ihr neues Arbeitsgerät genau …
Gerüchteküche im Netz
Änderungen können extrem schnell umgesetzt werden
Aktuell ist der finale Look und die Farbe noch nicht klar
Diashow starten »

Kurz nach dem Freizeichen ist Ed Haythornthwaite schon am Telefon und begrüßt mich mit den Worten: „Eine Sekunde – ich muss nur diese Nachricht hier lesen, die gerade reinkam. Ist wichtig …“

[Pause]

Ok hier bin ich.

MTB-News.de: Es klingt, als ob du ziemlich beschäftigt bist gerade.

Ed Haythornthwaite: (Lacht) Nicht nur jetzt. Die letzten Monate waren eine Achterbahnfahrt.

Direkt auf den Punkt gebracht. Wir sprechen heute also über das neue Atherton-Robot-Racing-Team?

Nicht wirklich. Robot Bike Co gibt es in dieser Art nicht mehr. Wir beendeten die Unternehmung letztes Jahr. Wir werden unser Wissen aber weitertragen und eine neue Marke aus der Taufe heben.

Fangen wir vielleicht damit an, wie es überhaupt zu einer Zusammenarbeit kam? Deine ehemalige Unternehmung war eher klein und nicht unbedingt eine Marke, die man mit den Athertons zusammen bringen würde.

Nun ja – Dan, Rachel und Gee – wir kennen und schon etwas länger. Das geht zurück in eine Zeit lange vor Robot, als ich – lass mich überlegen – vor vielleicht 13 Jahren noch Mechaniker für Dan auf den World Cups war. Wir haben schon immer über die unterschiedlichsten Bike- und Federungs-Designs gesprochen. Damals war das nicht unbedingt ernst gemeint, wenn wir darüber sprachen, aus diesen Ideen mal eine Bikefirma zu machen.

Dennoch sprachen wir in all den Jahren immer wieder über das, was gerade am Markt so angeboten wurde. Die Möglichkeit, aus unseren Gedankengängen eine eigene Marke zu gründen, ging da nie komplett verloren. Alle drei Geschwister wollten schon immer ein Bike, auf dem sie ihre Möglichkeiten auf der Strecke weiter pushen können. Dan ist da ein ziemlicher Nerd und hat jede Möglichkeit genutzt, in Taiwan selbst als Fahrer hinter die Kulissen der Fertigung zu schauen.

Allerdings hatten die Geschwister in Summe nicht das Netzwerk und die Möglichkeiten, eigene Ideen in ein Produkt umzusetzen. Mein Weg hat mich in genau diese Richtung getrieben – mit Robot (Anm. d. R: Hier gehts zum Hausbesuch). So kamen wir letztendlich wieder zusammen und aus dem früher lockeren Gespräch über „könnte man“ wurde ein „machen wir“.

Wie fühlt sich das an, wenn man solch eine Möglichkeit bekommt?

Das ist natürlich der Wahnsinn und eine unglaubliche Chance! Wie jedes andere Unternehmen hatten wir in den Jahren bessere und schlechtere Zeiten. Als die Gespräche über eine solche mögliche Kooperation begannen, wollte ich nicht zu euphorisch sein. Wir hatten ja durch die Bank weg bei allen Tests in den Bike-Medien super abgeschnitten. Es ist aber eine andere Geschichte, ob Endkunden und Medien-Tester ein Bike gut finden und damit zurechtkommen oder ein absoluter Top-World-Cup-Fahrer.

Ich bin schon immer extrem daran interessiert, wie sich Bikes für verschiedene Fahrertypen anfühlen. Nicht jedes Setup und jede Geometrie passt für jeden. Sprich, wie würden die Athertons unsere Bikes finden? Wir testen natürlich extreme Belastungen an unseren Rahmen auf den Prüfständen, aber wenn ein Bike auf World Cup-Geschwindigkeit bewegt wird, ist das natürlich noch mal eine ganz andere Liga.

Änderungen können extrem schnell umgesetzt werden
# Änderungen können extrem schnell umgesetzt werden - die Fertigung der Titan-Carbon-Rahmen findet komplett in England statt. Jeder noch so kleine Anpassungswunsch eines Teamfahrers kann direkt umgesetzt werden und ein Rahmen ist in wenigen Tagen fahrbereit.

Wie begann die Testerei? Robot hatte ja kein Downhill-Bike im Programm.

Wir gaben ihnen das was wir damals hatten und das war unser Enduro-Bike R160 (Anm. d. Red.: hier findet ihr unseren Test zum Robot R160) und montierten eine Doppelbrücken-Gabel. Trotz allem Vertrauen in unser Produkt bat ich Gee, es nicht gleich zu übertreiben und es langsam angehen zu lassen. Am Tag nachdem er das Bike das erste Mal gefahren ist, bekam ich Bilder geschickt, wie er damit auf der Red Bull Hardline-Strecke unterwegs war. So viel zum Thema, wie lassen es World Cup-Fahrer langsam angehen.

Später gab es dann eine Version mit 200 mm Federweg. Diese Prototypen befinden sich gerade immer noch im Test. Wir haben mit unserem Fertigungsverfahren den extrem großen Vorteil, dass wir nicht auf Aluminium-Testmules angewiesen sind. Diese unterscheiden sich letztendlich immer von einem Bike, das später in Carbon gefertigt wird. Alles, was wir bauen, entspricht später eins zu eins der Serie.

Wir experimentieren viel mit unterschiedlichem Flex im Hinterbau. Hier hatten wir einen sehr guten Ausgangspunkt. Die Athertons lobten den immensen Grip, den das Bike in Schrägfahrten bietet. Mit unserem Verfahren können wir sehr schnell neue Varianten ausprobieren und exakt das Bike bauen, das unter dem jeweiligen Fahrer perfekt funktioniert.

Robot Bike Renishaw – Prozess von GrinsekaterMehr Mountainbike-Videos

Packen die Athertons nun ihr Logo auf ein bestehendes Produkt oder wird hier etwas komplett Neues entwickelt?

Es ist definitiv weit mehr, als ein Sticker auf einem Bike. Das Entwicklungsteam, welches früher für Robot Bike Co entwickelt hat, bleibt soweit das gleiche. Mit dabei sind Ben Farmer, Andy Hawkins, Rob Gow, Dave Weagle und ich. Dazu kommen alle Athertons als gleichberechtigte Partner mit an Bord. Sie werden jede Entscheidung mit treffen – egal ob es finanzielle Themen sind oder ob es um die Ausrichtung der Bikes geht. Sie bringen extrem viel Erfahrung mit ins Unternehmen. Ihr Ziel ist es, den Sport nicht nur als Athleten zu pushen, sondern auch mit einem Bike, das sehr leistungsfähig ist.

Ed Haythornthwaite (zweiter von links) stand uns Rede und Antwort
# Ed Haythornthwaite (zweiter von links) stand uns Rede und Antwort - Bekannt in der Szene ist er vor allem durch seine frühere Position bei der englischen Dirt …
… davor hat er zudem ein Studium für Materialwissenschaften absolviert.
# … davor hat er zudem ein Studium für Materialwissenschaften absolviert. - Die Athertons kennt er noch aus der Zeit, als er Dans Mechaniker war.

Alle drei treten aber auch diese Saison wieder im Downhill World Cup an?

Gee und Rachel treten erneut an. Dan wird sich auf den eigenen Bikepark und die Entwicklung der Bikes konzentrieren. Ob die Enduro-World-Series ein Thema ist, gilt es aktuell noch zu klären.

Eure alten Bikes waren noch nie die leichtesten am Markt. Wird sich das jetzt mit der Teilnahme am World Cup ändern?

Als kleines Unternehmen möchten wir auf keinen Fall, dass es zu einem Rahmenbruch kommt. Das war schon immer ein extrem wichtiger Punkt. Wenn ein Bild von einem gebrochenen Bike in den Social-Media-Kanälen kursiert, ist dein Ruf am Ende und du kannst zumachen. Bei großen Herstellern ist das weniger ein Problem, aber wir sind eben noch klein. Also testeten wir alle Bikes, bis runter zum R130, auf Downhill-Standards und damit sind wir trotz des höheren Rahmengewichts gut gefahren.

Bei den Tests mit den Athertons wollten wir natürlich wissen, ob sie Lasten generieren können, die eine Schwachstelle aufzeigen. Bis jetzt gingen zwar Anbauteile kaputt, aber alle Rahmen haben es überstanden. Wir werden dementsprechend in Zukunft darüber nachdenken, bei Modellen mit weniger Federweg auch am Gewicht etwas zu drehen. Die aktuellen Downhill-Prototypen liegen aber in einem sehr guten Bereich. Letztendlich muss man natürlich immer ins Ziel kommen. Das ist wichtiger, als ein paar Gramm weniger am Bike.

Das neue Atherton Enduro-Bike wird eine Weiterentwicklung des Robot R160 sein
# Das neue Atherton Enduro-Bike wird eine Weiterentwicklung des Robot R160 sein - das R160 war ursprünglich das Modell mit dem meisten Federweg in der Palette. Tests für das Downhillbike laufen.
Dan kümmert der geringe Federweg nicht wirklich
# Dan kümmert der geringe Federweg nicht wirklich - alle Bikes sind auf die Belastungen eines Downhill-Bikes ausgerichtet und vertragen die harte Fahrweise der Geschwister gut.

Aktuell ist der finale Look und die Farbe noch nicht klar
# Aktuell ist der finale Look und die Farbe noch nicht klar - am Steuerrohr prangt schonmal das A des Athertons-Logos.

Kann man in Zukunft dann ein Bike kaufen, das in Sachen Geometrie ein direktes Replica von Gees oder Rachels Bike ist oder bleiben die Werte geheim?

Klar kann man das haben. Ich sehe keinen Grund dafür, das nicht zu tun. Dennoch werden wir den Kunden immer dahingehend beraten, ein Bike zu nutzen, das für seine Vorlieben und Fähigkeiten passt.

Welche Modellpalette wird von Atherton Bikes angeboten werden?

“Neben unserem Hardtail, dem R130, R160 und dem neuen Downhill-Bike wird es auch weitere Modelle geben.” – Ed

Wir werden dem additiven Titan-Verfahren in Kombination mit Carbon-Rohren treu bleiben. Zusätzlich möchten wir Standard-Rahmengrößen anbieten, welche günstiger in der Fertigung sein werden und den Preis für den Endkunden nach unten bringen. Neben Varianten der alten Modelle, wie dem R130, R160 und dem neuen Downhill-Bike, wird es auch weitere Modelle geben. Kinderbikes, Dirtjump und weitere. Wir forcieren ebenfalls die Möglichkeit, komplette Aluminium-Rahmen anzubieten. Letztendlich möchten wir für jeden Geldbeutel und jeden Fahrertyp etwas anbieten.

Neben einem neuen Logo und Design des Schriftzugs probieren wir gerade verschiedene Möglichkeiten der Gestaltung aus. Es wird sicher auch komplett lackierte Bikes geben, die weniger industriell aussehen. Der Plan sieht aktuell so aus, dass wir in den nächsten sechs Monaten die Bikes am Markt anbieten können.

Bleibt es bei den vollgefederten Bikes beim DW6-Hinterbau von Dave Weagle?

“Christ! This bike is fast and still fun!“ – Gee Atherton zum R160

Absolut! Das allererste Feedback, was wir bekamen, war:“Christ! This bike is fast and still fun!” Wir glauben, es muss kein langweiliger Kompromiss sein zwischen einem schnellen Bike, das man nicht mehr vom Boden bekommt, und etwas, das verspielt zu fahren ist. Natürlich ist alles immer ein Kompromiss, aber wir scheinen Agilität und Geschwindigkeit sehr gut kombiniert zu bekommen.

DW6 Robot Bike R160 – Hinterbaufunktion von GrinsekaterMehr Mountainbike-Videos

Rachel begutachtet ihr neues Arbeitsgerät genau …
# Rachel begutachtet ihr neues Arbeitsgerät genau …
Ed und Atherton-Manager Dan Brown, der selbstverständlich auch 2019 involviert ist.
# Ed und Atherton-Manager Dan Brown, der selbstverständlich auch 2019 involviert ist.
Wir sind sehr gespannt auf die neuen Atherton Bikes!
# Wir sind sehr gespannt auf die neuen Atherton Bikes!

Eure Bikes sind noch nicht sehr stark am Markt vertreten. Wie können Interessenten eine Probefahrt machen?

Es wird ab einem gewissen Punkt sicher eine Demo-Flotte geben. Bis dahin wird es auf jeden Fall im Bikepark DYFI (von den Athertons betrieben, Anm. d. R.) die Möglichkeit geben, unsere Bikes zu testen.

Ein Bikepark, eine Bikemarke … werden wir Ende 2019 die Meldung bekommen, dass die Athertons in Rente gehen?

(Lacht) Ich würde das den dreien so nicht direkt ins Gesicht sagen. Nein im Ernst – die Marke Atherton ist so stark geworden in den letzten Jahren und es besteht somit auch die Möglichkeit, so etwas zu machen. Aber sie haben nicht so schnell vor, sich vom World Cup-Zirkus zu verabschieden. Dafür treten sie zu gerne an, um zwischen Flatterband mit dem Bike unterwegs zu sein. Natürlich schaut sich jede(r) vernünftige World Cup-Fahrer(-in) nach Optionen um. Jetzt sehen wir zu, dass die Bikes race-ready sind und freuen uns auf die kommende Rennsaison.

Danke für den Einblick und viel Erfolg!

Danke. Wir freuen uns drauf!

Mehr Informationen zu Atherton Bikes gibt es in diesem Artikel.

Was sagt ihr zu Gründung von Atherton Bikes? Denkt ihr, es ist der richtige Schritt für die Geschwister?

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Alpines Enduroparadies: Ein Wochenende rund ums Stilfser Joch

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Grandioses Alpenpanorama samt Blick auf das Stilfser Joch, in Kombination mit tollen Trails – und die Wahl, ob man sich die Höhenmeter aus eigener Kraft erkämpft oder auf Bergbahn oder Shuttle zurückgreift: Klingt nach einem Plan? Konstantin und seine Freunde von AlpineBiking haben sich die Gegend genauer angeschaut. Hier ist die Fotostory!

3:45 Uhr, der Wecker klingelt. Alle drehen sich um und schlafen weiter … natürlich nicht! Immerhin wartet der Sonnenaufgang am Gipfel des Piz Umbrail auf uns. Noch in absoluter Finsternis packen wir in Santa Maria unsere Räder auf das Shuttle-Fahrzeug, das uns die ersten 1500 Höhenmeter über die Passstraße dem Gipfel näher bringt. Die letzten 500 Höhenmeter müssen wir mit eigener Muskelkraft bewältigen, teilweise das Rad schiebend, teilweise tragend.

Bormio todo-8
# Bormio todo-8
Diashow: Alpines Enduroparadies - Ein Wochenende rund ums Stilfser Joch
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Stelvio-2
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Während sich der Himmel langsam aufhellt und die Silhouetten der umliegenden Berge durch die ersten Sonnenstrahlen in tief-oranges Licht getaucht werden, quälen wir uns über Wiesen, Geröllfelder und kurze Kletterpassagen dem Gipfel entgegen. Oben angekommen lösen sich jeder Zweifel, ob sich die Plackerei am frühen Morgen gelohnt hat, sofort in Luft auf. Der Ausblick ist wunderschön und pünktlich um 6 Uhr lugt die Sonne über den Horizont.

Bormio todo-15
# Bormio todo-15
Bormio todo-29
# Bormio todo-29

Nach einem kleinen Gipfelfrühstück zur Stärkung geht es über den 11 km langen Trail die 2000 Tiefenmeter zurück ins Tal. Der Trail schlängelt sich durch hochalpines Gelände am „Lai del Rims“ und an verschiedenen kleineren Flüssen vorbei, stets begleitet von dem beeindruckenden Panorama der Münstertaler Alpen.

Bormio todo-37
# Bormio todo-37
Bormio todo-39
# Bormio todo-39

Mit wenigen steilen Passagen, dafür aber umso mehr losem Geröll bereitet der Trail vor allem etwas geübteren Fahrern viel Spaß. Manch einem Anfänger könnte der lose, steinige Untergrund zum Verhängnis werden. Im unteren Teil wechselt der Trail dann seinen Charakter: Mit Steinen durchsetzter Waldboden dominiert nun den Untergrund, gibt dem Trail eine spielerische, spaßige Gestalt und lädt zu ordentlich Tempo ein.

Zweieinhalb Stunden später gibt es, wieder am Auto angekommen, nochmal einen kurzen Powernap und ein zweites Frühstück, bevor wir zur zweiten Tour des heutigen Tages starten.

Bormio 3000

Mit der Gondel geht es bequem von Bormio rauf auf 3012 Meter über dem Meer. Hier beginnt der Bormio 3000 Trail: Es geht über 16 km, insgesamt 1600 Tiefenmeter und 350 Höhenmeter nach Santa Caterina. Der flowige Trail schlängelt sich vorbei an Bergseen, über Flussläufe und mit einem atemberaubenden Bergpanorama den Hang entlang.

Bormio todo-42
# Bormio todo-42
Bormio todo-46
# Bormio todo-46
Bormio todo-49
# Bormio todo-49
Bormio todo-44
# Bormio todo-44
Bormio todo-61
# Bormio todo-61

Zu Beginn führt der Trail über einen gerölligen Abhang aus schiefrigem Gestein. Anschließend wechselt der Untergrund hin zu mit Steinen durchsetzen, schmalen Wiesenwegen. Ab und zu bringen Steinfelder neue Herausforderungen mit sich. Durch den Wechsel der verschiedenen Untergründe bleibt der Trail über die gesamte Strecke abwechslungsreich und schön zu fahren.

Bormio todo-57
# Bormio todo-57
Bormio todo-58
# Bormio todo-58
Bormio todo-59
# Bormio todo-59

Durch seine flowige, spielerische Gestalt ist der Trail für Anfänger geeignet. Technische Zwischenstücke bereiten aber insbesondere fortgeschrittenen Fahrern mit einer guten Fahrtechnik viel Freude. Auf jeden Fall sollten die 16 km Trail nicht unterschätzt werden, eine gewisse Grundausdauer sollte vorhanden sein.

Ponti Tibetani Trail (Santa Caterina)

Am nächsten Tag geht es mit dem Shuttle von Santa Caterina aus hoch in den Nationalpark Stilfser Joch. Rund 800 Höhenmeter später erreichen wir das Rifugio Cesare Branca, von wo aus der Trail startet. Der Weg führt zunächst mit leichtem Gefälle am Hang entlang, bevor es eine Steilstufe zu überwinden gilt und die wenigen restlichen Meter zu Fuß bis zum Gletscher zu bewältigen sind.

Bormio todo-63
# Bormio todo-63
Bormio todo-73
# Bormio todo-73

Ab diesem Punkt zeigt der Trail dann nur noch in eine Richtung, nämlich abwärts. Der Weg besticht hierbei durch seine Vielseitigkeit: Am Anfang geht es steil und verblockt über Slickrocks bergab bis zur ersten Weggablung, an der man, dem Fluss folgend, ins Tal abbiegen sollte – denn nun folgt der spaßige Teil.

Bormio todo-75
# Bormio todo-75
Stelvio-3
# Stelvio-3

Zahlreiche Spitzkehren, die aber alle fahrbar sind, fordern einerseits etwas technisches Geschick, sorgen andererseits jedoch für die nötige Abwechslung in dem sehr flowigen und nur mäßig steilen Teil des Trails. Acht geben sollte man nur auf die größeren Steinfelder, die teilweise sehr rutschig sein können. Der letzte Teil lädt dann zum Vollgas fahren ein: Mit nur wenig Gefälle schlängelt der Trail sich über Bäche und Kuppen und sollte kein Wanderer in Sicht sein, darf man hier auch schon mal das Vorderrad anlupfen. Das Ende ist dann mit Erreichen des Rifugio Forni in Sicht.

Stelvio-2
# Stelvio-2
Bormio todo-80
# Bormio todo-80

Dort angekommen, sollte man sich einen kleinen Einkehrschwung für das wunderbare italienische Essen gönnen. Mit gestärkten Bäuchen und neuer Energie empfehlen wir für den Rückweg nach Santa Caterina den nur wenige Höhenmeter oberhalb der Hütte liegenden “Abes-Trail”.

Zu empfehlen ist diese Tour besonders am Abend oder unter der Woche, da ansonsten sehr viele Wanderer auf den Wegen unterwegs sein können und den Ausflug möglicherweise ziemlich entschleunigen. Wer eine spannende Offroad-Erfahrung mit Anhänger machen möchte und den recht langen Weg zum Rifugio Branca nicht aus eigener Kraft meistern will oder kann, sollte sich auf den jeden Fall eine Shuttlefahrt mit dem kultigen Land Rover Defender gönnen.

Fazit

Nach drei Tagen in der Region rund um Bormio und das Stilfser Joch lautet unser Fazit, dass die Destination für erfahrene Mountainbiker bedingungslos zu empfehlen ist. Die Trails zählen vielleicht nicht zu den anspruchsvollsten in den Alpen, jedoch besticht die Region besonders durch die Länge ebendieser und durch die atemberaubenden Panoramen. Daher ist besonders eine gute Ausdauer gefragt, wenn man viele unterschiedliche Wege fahren möchte, denn von diesen sogenannten “Supertrails” gibt es dort zahlreiche. Um den Rahmen nicht zu sprengen, haben wir hier nur drei Möglichkeiten vorgestellt, aber es lohnt sich definitiv, weitere Trails zu erkunden.

Weitere Informationen: alpinebiking.de | facebook.com/alpinebiking1 | instagram.com/alpinebiking

Mehr Fotostories von Alpinebiking findet ihr hier:

Information: MTB-News.de steht in keiner Weise in finanzieller Verbindung zu Verfasser, Fotograf oder Organisator des Berichts. Der Bericht wurde uns von Alpinebiking kostenfrei zur Verfügung gestellt. Für weitere Informationen zum Angebot findet ihr den Link zum Anbieter im Artikel.

Wart ihr schon mal am Stilfser Joch? Wenn ja, wie hat es euch gefallen?

Text: Konstantin Seger | Fotos: AlpineBiking

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MTB-News.de User Award 2018: Innovativstes Produkt des Jahres

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Bereits zum vierten Mal vergeben wir die MTB-News User Awards und erneut habt ihr fleißig abgestimmt: Mit über 13.000 Stimmen wurde so oft abgestimmt wie noch nie zuvor, insgesamt hatten die MTB-News.de-Leser über vier Wochen Zeit, um an der Abstimmung zu unseren User Awards 2018 teilzunehmen. In insgesamt 23 Kategorien haben wir dazu aufgerufen, über die besten, innovativsten und nachhaltigsten Produkte und Firmen des Jahres abzustimmen. In den kommenden Tagen werden wir täglich drei Kategorien mit den jeweiligen Preisträgern vorstellen.

Damit sich die Teilnahme an der Umfrage auch lohnt, gab es Preise im Gesamtwert von rund 8.000 € von Santa Cruz, RockShox, BikeYoke, Topeak, Trickstuff, Lezyne, Intend BC und MTB-News zu gewinnen – die Gewinner präsentieren wir zum Abschluss der Kategorien. Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern und Teilnehmerinnen für die zahlreichen Stimmen und den teilnehmenden Firmen für die Produkte und Bikes zur Verlosung – und präsentieren die Gewinner in der Kategorie “Innovativstes Produkt des Jahres” 2018!

Platz 1: SRAM NX Eagle

20 % der Stimmen

user awards gold Innovativstes Produkt
# user awards gold Innovativstes Produkt

Mit der SRAM NX Eagle präsentierten die US-Amerikaner 2018 ein weiteres Mitglied der Eagle-Familie. Der neue 12-fach-Antrieb ordnet sich im unteren Preissegment ein und soll die Eagle-Technologie noch mehr Bikern zugänglich machen. Der Clou dabei: Die NX Eagle-Kassette passt auf einen herkömmlichen Shimano-Freilaufkörper, was das Umrüsten deutlich erleichtert. Bis auf die Kassette ist der neue Antrieb mit allen Eagle-Komponenten kompatibel. Auch bei euch Usern kam der neue 12-fach-Antrieb scheinbar super an – ihr habt den SRAM NX Eagle-Antrieb zum innovativsten Produkt des Jahres 2018 gewählt!

Der SRAM NX Eagle-Antrieb soll die Eagle-Technologie noch mehr Bikern zugänglich machen und das Umrüsten auf einen 12-fach-Antrieb deutlich erleichtern.
# Der SRAM NX Eagle-Antrieb soll die Eagle-Technologie noch mehr Bikern zugänglich machen und das Umrüsten auf einen 12-fach-Antrieb deutlich erleichtern.

Platz 2: SRAM Eagle eTap

13 % der Stimmen

user awards silber Innovativstes Produkt
# user awards silber Innovativstes Produkt

Auch den zweiten Platz in dieser Kategorie belegt ein Antrieb der SRAM-Eagle-Familie die sogenannte SRAM Eagle eTap. Die kabellose, elektronische 12-fach-Schaltgruppe ist bislang zwar weder erhältlich noch wurde sie offiziell vorgestellt, trotzdem sorgten die spärlich erhältlichen Informationen und die Bilder der Prototypen für jede Menge Aufsehen und Begeisterung. Auch wenn bislang nur SRAM-Teamfahrer wie Nino Schurter in den Genuss der SRAM Eagle eTap gekommen sind, habt ihr die elektronische Schaltgruppe mit 12 % der Stimmen auf den zweiten Platz in der Kategorie “Innovativstes Produkt des Jahres 2018 gewählt!

Obwohl sich die SRAM Eagle eTap-Schaltung noch im Prototypen-Stadium befindet, sorgt die elektronische Schaltung bereits für jede Menge Begeisterung in der Mountainbike-Welt.
# Obwohl sich die SRAM Eagle eTap-Schaltung noch im Prototypen-Stadium befindet, sorgt die elektronische Schaltung bereits für jede Menge Begeisterung in der Mountainbike-Welt.

Platz 3: Fox Live Valve

12 % der Stimmen

user awards bronze Innovativstes Produkt
# user awards bronze Innovativstes Produkt

Mit dem vollautomatischem, elektronischem Fahrwerk Fox Live Valve präsentierten die Suspension-Experten 2018 einen neuartigen, sehr interessanten Ansatz. Dank Sensoren an Hinterbau und Federgabel will das bis zu 1000 Mal in der Sekunde mitdenkende, elektronische Fahrwerk deutlich effizienter als herkömmliche Federelemente sein. Werden Dämpfer und Federgabel gerade nicht benötigt, blockiert ein Elektromagnet automatisch den Ölfluss, wodurch sämtliche Energie in Vortrieb umgewandelt werden kann. Euch war das den dritten Platz in der Kategorie “Innovativstes Produkt des Jahres 2018” wert!

Das Fox Live Valve-Fahrwerk denkt bis zu 1000-mal in der Sekunde mit und soll so die Effizienz von gefederten Mountainbikes deutlich steigern.
# Das Fox Live Valve-Fahrwerk denkt bis zu 1000-mal in der Sekunde mit und soll so die Effizienz von gefederten Mountainbikes deutlich steigern.

Platz 4 bis 10

Platz 4: Rotor 1 x 13 hydraulische Schaltgruppe / 12 % der Stimmen
Platz 5: PI Rope-Faserspeichen / 7 % der Stimmen
Platz 6: Tocsen Sturzsensor / 5 % der Stimmen
Platz 7: Ceramicspeed Driven / 4 % der Stimmen
Platz 8: Bold Unplugged / 4 % der Stimmen
Platz 9: OneUp EDC Tubeless Repair Kit / 3 % der Stimmen
Platz 10: Intend Stiffmaster / 2 % der Stimmen


Die MTB-News.de User Awards wurden zum vierten Mal in der Geschichte vergeben. Welche Produkte und Firmen sich ebenfalls eine der begehrten Auszeichnungen sichern konnten, erfahrt ihr hier:

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Platzangst DFL Jacket II im Test: Puristisch, preiswert, permeabel

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Platzangst DFL Jacket II im Test: Der deutsche Bekleidungs-Hersteller Platzangst schickt mit der DFL Jacket II eine preiswerte Regenjacke ohne viel Schnick-Schnack ins Rennen. Die puristische Jacke soll sowohl für nasse als auch trockene Witterungsbedingungen perfekt geeignet sein. Wir haben getestet, wie sich die Platzangst DFL Jacket II auf dem Trail schlägt.

Platzangst DFL Jacket II: Infos und Preise

Die Platzangst DFL Jacket II besteht zu 88 % aus Nylon und 12 % aus Spandex. Das Material verfügt über eine 10.000er Wassersäule sowie eine Atmungsaktivität von 10.000 g/m²/24h. Laser-geschnittene Belüftungslöcher unter den Achseln sind für die Temperaturregulierung zuständig. Bei Platzangst setzt man auf getapte Nähte, um das Wasser vom Eindringen an diesen Schwachstellen abzuhalten. Zwei geräumige Reißverschlusstaschen bieten jede Menge Verstauraum für Handy, Portemonnaie und Müsli-Riegel. Der puristische Aufbau der Jacke macht sich vor allem beim Gewicht positiv bemerkbar: Die schicke Jacke wiegt lediglich 319 Gramm. Die Platzangst DFL Jacket II ist in der Farbe Schwarz sowie in sechs Größen von XS bis XXL erhältlich und schlägt mit einem Preis von 79,90 € zu Buche.

    • atmungsaktives Material aus 88 % Nylon und 12 % Spandex
    • laser-geschnittene Belüftungslöcher in den Achseln
    • zwei Reißverschlusstaschen
    • getapte Nähte
    • Wassersäule 10.000 mm
    • Atmungsaktivität 10.000 g/m²/24h
    • Gewicht 319 g
    • Farbe Schwarz
    • Größen XS / S / M / L / XL / XXL
    • www.platzangst.com

Preis: 79,90 € (UVP) | Bikemarkt: Platzangst DFL Jacket II kaufen

Die Platzangst DFL II Jacket will vor allem mit einer soliden Funktion, einem guten Schnitt sowie mit einem ausgezeichneten Preis-Leistungs-Verhältnis begeistern
# Die Platzangst DFL II Jacket will vor allem mit einer soliden Funktion, einem guten Schnitt sowie mit einem ausgezeichneten Preis-Leistungs-Verhältnis begeistern - die dezente Jacke ist in den Größen XS bis XXL für einen Preis von 79,90 € erhältlich. Arne ist 1,84 m groß und trägt Größe M.
Diashow: Platzangst DFL Jacket II im Test - Puristisch, preiswert, permeabel
Die Ärmel-Bündchen werden mittels Gummisaum abgeschlossen.
Die Platzangst DFL II Jacke macht einen grundsoliden Job und kann vor allem mit ihrem guten Preis-Leistungs-Verhältnis auftrumpfen
Die Platzangst DFL II Jacket will vor allem mit einer soliden Funktion, einem guten Schnitt sowie mit einem ausgezeichneten Preis-Leistungs-Verhältnis begeistern
Zwei Bauchtaschen sorgen für jede Menge Verstauraum für Portemonnaie, Handy und Riegel.
Die Nähte der DFL II Jacket sind getaped, wodurch die Jacke auch bei starkem Regen keine Feuchtigkeit ins Innere lassen soll
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Im Detail

In der Hand macht die Platzangst DFL II Jacke einen robusten Eindruck, alle Nähte sehen solide aus und die Verarbeitungsqualität stimmt. Das Design der Regenjacke ist recht schlicht gehalten: Lediglich zwei kleine Markenschriftzüge finden sich auf der sonst komplett schwarzen Jacke. Dank des Elastan-Anteils von 12 % ist das Material der Jacke relativ flexibel, was für einen recht hohen Tragekomfort sorgt. Das Tragegefühl auf der Haut kann zwar nicht mit dem einiger hochpreisiger Jacken mithalten, fällt jedoch auch nicht besonders negativ auf.

Die Platzangst Jacke besteht zu 12 % aus Spandex, was ihre eine angenehme Flexibilität verleiht.
# Die Platzangst Jacke besteht zu 12 % aus Spandex, was ihre eine angenehme Flexibilität verleiht.
Die Ärmel-Bündchen werden mittels Gummisaum abgeschlossen.
# Die Ärmel-Bündchen werden mittels Gummisaum abgeschlossen.
Die Nähte der DFL II Jacket sind getaped, wodurch die Jacke auch bei starkem Regen keine Feuchtigkeit ins Innere lassen soll
# Die Nähte der DFL II Jacket sind getaped, wodurch die Jacke auch bei starkem Regen keine Feuchtigkeit ins Innere lassen soll

Verstellmöglichkeiten sucht man an der Platzangst DFL II Jacket vergeblich. Weder die Torsobundweite noch die Bündchen an den Ärmeln oder die Kapuze lassen sich verstellen. Außerdem ist die Kapuze nicht besonders geräumig und passt nur gerade so über den Helm. Am Ärmel-Abschluss sorgen Gummibündchen dafür, dass sich kein Wind oder Regen ins Innere der Jacke verirrt.

Zwei geräumige Bauchtaschen sorgen für jede Menge Stauraum, während auf größere Belüftungsöffnungen gänzlich verzichtet wird. Für die Frischluftzufuhr sorgen lediglich einige laser-geschnittene Belüftungslöcher in den Achseln. Alle Nähte sind getaped und somit wasserdicht versiegelt. Als Reißverschlüsse kommen jedoch herkömmliche Modelle zum Einsatz, die weder wasserdicht noch wasserabweisend sind. Auch auf Details wie ein Brillenputztuch muss man leider verzichten. Dafür ist die Platzangst DFL Jacket II angenehm leicht und bringt nur 319 g auf die Waage.

Die Kapuze verfügt über keinerlei Anpassungsmöglichkeiten. Dank der engen Passform rutscht sie jedoch nicht so schnell vom Helm
# Die Kapuze verfügt über keinerlei Anpassungsmöglichkeiten. Dank der engen Passform rutscht sie jedoch nicht so schnell vom Helm
Zwei Bauchtaschen sorgen für jede Menge Verstauraum für Portemonnaie, Handy und Riegel.
# Zwei Bauchtaschen sorgen für jede Menge Verstauraum für Portemonnaie, Handy und Riegel.
Die Belüftungslöcher im Achselbereich sind für die Temperaturregulierung zuständig. Auf größere Belüftungsöffnungen muss man jedoch verzichten.
# Die Belüftungslöcher im Achselbereich sind für die Temperaturregulierung zuständig. Auf größere Belüftungsöffnungen muss man jedoch verzichten.
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# platzangst-dfl-ii-7286
Der Rückenbreich ist weit genug nach unten gezogen, um Wasser und Matsch sicher abzuwehren.
# Der Rückenbreich ist weit genug nach unten gezogen, um Wasser und Matsch sicher abzuwehren.

Auf dem Trail

Angezogen trägt sich die Platzangst DFL Jacket II durchaus angenehm und passt sich gut dem Körper an. Dank des Spandex-Anteils ist die schlichte Jacke relativ flexibel und schränkt den Fahrer auch bei ausladenden Bewegungen nicht ein. Der Schnitt ist größengetreu, die Passform gut gelungen. Rückenbereich und Ärmel verfügen über eine angenehme Länge und auch an ausreichend Platz für Protektoren haben die Platzangst-Designer gedacht. Auch das Tragegefühl auf der Haut ist in Ordnung, so lange die leichte Jacke trocken ist. Ist die DFL II-Jacket jedoch durchgeschwitzt, klebt das feuchte Material unangenehm am Körper das können andere Jacken besser.

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# platzangst-dfl-ii-7605

Im Praxiseinsatz macht sich vor allem die fehlende Bundweiten-Verstellung negativ bemerkbar: Bei windigen Bedingungen oder schnellen Abfahrten bläht sich die Jacke schnell auf, was vor allem bei niedrigen Temperaturen sehr unangenehm sein kann. Die Gummi-Bündchen an den Ärmeln halten diese jedoch überraschend gut dicht und liefern nur bei sehr windigen und kalten Bedingungen Grund zur Beanstandung. Die Kapuze der Platzangst DFL Jacket II verfügt zwar über keinerlei Anpassungsmöglichkeiten, ist jedoch recht eng geschnitten, sodass sie nicht so schnell vom Helm geweht wird. Aufgrund der recht engen Passform ist das Tragen der Kapuze über längere Zeiträume jedoch etwas unangenehm.

Im Verlauf des Tests hielt die Platzangst DFL Jacket II bei jedweden Wetterbedingungen komplett dicht. Auch unangenehmer Hitzestau ist bei der Platzangst-Jacke selten ein Thema. Sollte es doch mal zu warm werden, hilft jedoch nur der Griff zum Hauptreißverschluss, da die Regenjacke lediglich über wenige, kleine Belüftungslöcher unter den Achseln verfügt. Ist man mit der schlichten Regenjacke bei kälteren Temperaturen unterwegs, sollte man eine Lage Funktionsunterwäsche mehr anziehen, sonst wird es in der relativ dünnen Jacke schnell unangenehm kühl.

Abgesehen von einer Situation, in der der Reißverschluss nicht richtig greifen wollte und sich nur mit Nachdruck öffnen ließ, machte die Platzangst-Jacke hinsichtlich ihrer Haltbarkeit keine Probleme.

Die Platzangst DFL II Jacket macht auf dem Trail eine gute Figur, die fehlenden Anpassungsmöglichkeiten können jedoch stören.
# Die Platzangst DFL II Jacket macht auf dem Trail eine gute Figur, die fehlenden Anpassungsmöglichkeiten können jedoch stören.

Fazit –Platzangst DFL Jacket II

Die Platzangst DFL II Jacket kann mit einem ausgezeichneten Preis-Leistungs-Verhältnis begeistern. Zwar verfügt die puristische Jacke über nur wenige Detaillösungen und vor allem das Fehlen der Bundweiten-, Kapuzen- und Ärmel-Verstellung stören, dafür aber überzeugt die schlichte Jacke mit einer soliden Funktion und einem gelungenen Schnitt. Die Platzangst DFL II ist somit die perfekte Jacke für Mountainbiker, die nicht bereit sind, hunderte Euros für eine Regenjacke zu investieren und dafür kleine Abstriche bei den Detaillösungen gerne in Kauf nehmen.

Pro
  • ausgezeichnetes Preis-Leistungs-Verhältnis
  • gute Funktion
  • gelungener Schnitt
Contra
  • keine Verstellmöglichkeit der Bundweite, Kapuze und Ärmel-Bündchen
  • keine größeren Belüftungsöffnungen
Die Platzangst DFL II Jacke macht einen grundsoliden Job und kann vor allem mit ihrem guten Preis-Leistungs-Verhältnis auftrumpfen
# Die Platzangst DFL II Jacke macht einen grundsoliden Job und kann vor allem mit ihrem guten Preis-Leistungs-Verhältnis auftrumpfen - einzig das Fehlen der Anpassungsmöglichkeiten und Belüftungsöffnungen trübt das gute Bild.

Preisvergleich

Abruf der Information: 29. Januar 2019 5:25

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Weitere Tests von aktuellen Herbst- und Winterjacken findest du hier:

Der Beitrag Platzangst DFL Jacket II im Test: Puristisch, preiswert, permeabel erschien zuerst auf MTB-News.de.

MTB-News.de User Award 2018: XC-Bike des Jahres

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Bereits zum vierten Mal vergeben wir die MTB-News User Awards und erneut habt ihr fleißig abgestimmt: Mit über 13.000 Stimmen wurde so oft abgestimmt wie noch nie zuvor, insgesamt hatten die MTB-News.de-Leser über vier Wochen Zeit, um an der Abstimmung zu unseren User Awards 2018 teilzunehmen. In insgesamt 23 Kategorien haben wir dazu aufgerufen, über die besten, innovativsten und nachhaltigsten Produkte und Firmen des Jahres abzustimmen.

Damit sich die Teilnahme an der Umfrage auch lohnt, gab es Preise im Gesamtwert von rund 8.000 € von Santa Cruz, RockShox, BikeYoke, Topeak, Trickstuff, Lezyne, Intend BC und MTB-News zu gewinnen. Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern und Teilnehmerinnen für die zahlreichen Stimmen und den teilnehmenden Firmen für die Produkte und Bikes zur Verlosung – und präsentieren die Gewinner in der Kategorie XC-Bike des Jahres 2018!

Platz 1: Canyon Lux

8 % der Stimmen

user awards gold XC-Bike
# user awards gold XC-Bike

Das Canyon Lux ist der absolute Newcomer im XC-Feld und feiert seinen Einstand gleich mit einem Sieg bei den MTB-News User Awards 2018. Das Arbeitsgerät von Top-Profis wie Mathieu van der Poel und Pauline Ferrand-Prévot soll für alles vom XC-World Cup bis zum Marathon-Rennen gewappnet sein und kommt in zwei verschiedenen Rahmentypen. In unserem ersten Test konnte die Carbon-Feile voll überzeugen – nun habt ihr das Lux auf den ersten Platz gewählt! Wir gratulieren Canyon zum Sieg!

Das Canyon Lux wurde Anfang der vergangenen Saison vorgestellt und steht jetzt schon ganz oben in eurer Gunst!
# Das Canyon Lux wurde Anfang der vergangenen Saison vorgestellt und steht jetzt schon ganz oben in eurer Gunst!

Platz 2: Specialized Epic

7 % der Stimmen

user awards silber XC-Bike
# user awards silber XC-Bike

Das Specialized Epic ist ein absoluter Klassiker im XC-Segment. Im Vergleich zum Vorjahr kann es sich um einen Platz verbessern und die begehrte Silbermedaille bei den User Awards 2018 einheimsen. Zuletzt wurde das Epic 2017 überarbeitet und soll seitdem auch für moderne, technisch anspruchsvolle XC-Kurse bestens gewappnet sein. Nach wie vor mit an Bord ist natürlich der bekannte Brain-Dämpfer, der diesmal in Kooperation mit RockShox weiterentwickelt wurde. Unsere Glückwünsche zum zweiten Platz  gehen an Specialized!

Das Specialized Epic ist auch in seiner jüngsten Inkarnation ein absoluter Klassiker.
# Das Specialized Epic ist auch in seiner jüngsten Inkarnation ein absoluter Klassiker.

Platz 3: Canyon Exceed CF

6 % der Stimmen

user awards bronze XC-Bike
# user awards bronze XC-Bike

Canyon kann in dieser Kategorie nicht nur die Gold-, sondern auch die Bronze-Medaille mit nach Hause nehmen. Das Canyon Exceed CF ist nach zwei goldenen Jahren auf den dritten Platz gerutscht, hält jedoch weiter die Hardtail-Fahne im sonst vollgefederten Feld hoch. Dieses Jahr ist das Exceed so gut ausgestattet wie selten zuvor und soll laut Canyon alle Wünsche von Hardtail-Puristen erfüllen. Wir gratulieren den Koblenzern zur zweiten Medaille in der Kategorie XC-Bike des Jahres.

Der Sieger vom letzten Jahr befindet sich auch bei den User Awards 2018 unter den Top 3 – das Canyon Exceed CF!
# Der Sieger vom letzten Jahr befindet sich auch bei den User Awards 2018 unter den Top 3 – das Canyon Exceed CF!

Platz 4 bis 10

Platz 4: Scott Spark / 6 % der Stimmen
Platz 5: Yeti SB100 / 5 % der Stimmen
Platz 6: Radon Jealous / 5 % der Stimmen
Platz 7: Santa Cruz Blur / 5 % der Stimmen
Platz 8: Santa Cruz Highball / 4 % der Stimmen
Platz 9: Cannondale Scalpel-SI / 4 % der Stimmen
Platz 10: Cannondale F-Si /3  % der Stimmen


Die MTB-News.de User Awards wurden zum vierten Mal in der Geschichte vergeben. Welche Produkte und Firmen sich ebenfalls eine der begehrten Auszeichnungen sichern konnten, erfahrt ihr hier:

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Gee, Dan und Rachel Atherton im Interview: „Wir sind jetzt die Underdogs!”

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Dass für Gee, Dan und Rachel Atherton 2019 ein Wechsel anstehen würde, war schon länger klar. Doch kaum jemand hätte gedacht, dass die schnellsten Geschwister der Welt mit Atherton Bikes ihre eigene Fahrrad-Marke gründen. Wir haben das britische Trio im Interview ausführlich zur wichtigsten Entscheidung ihrer erfolgreichen Karriere befragt. 

Selten kommt es vor, dass die Gründung einer eigenen Firma so viel Aufmerksamkeit auf sich zieht, wie es bei Atherton Bikes der Fall war. Statt für einen großen, etablierten Bike-Hersteller im Downhill World Cup an den Start zu gehen, haben Gee, Dan und Rachel ihr eigenes Unternehmen gegründet, werden zukünftig eigene Bikes anbieten und dabei unter anderem auf die Expertise der ehemaligen Belegschaft von Robot Bikes setzen. Das schnelle Trio, das mittlerweile in Wales lebt, hat bereits alle Höhen und Tiefen erlebt: von schlimmen Verletzungen bis hin zu Weltmeister-Titeln und einer perfekten Saison war praktisch alles dabei. Die wichtigste Veränderung des Lebens steht aber jetzt erst für die Athertons an – und das nicht am Ende der Karrieren, sondern mittendrin. Umso überraschender ist es, dass das Trio nur wenige Stunden vor dem offiziellen Startschuss ihres gewagten Projekts völlig entspannt den Telefonhörer entgegennimmt, ausführlich auf jede Frage antwortet und den Eindruck macht, als wären sie bestens drauf vorbereitet, dass sich nun wohl fast alles verändern wird. Viel Spaß mit dem Interview!

Diashow: Gee, Dan und Rachel Atherton im Interview - „Wir sind jetzt die Underdogs!”
Dan, Gee und Rachel haben die Bikes nun schon seit einigen Wochen getestet und sind begeistert.
Für Gee ist 2018 nicht unbedingt ideal gelaufen
Durch das additive Fertigungsverfahren lassen sich Veränderungen sehr viel schneller als bisher realisieren
Eines der wichtigsten Elemente der Atherton Bikes sind die 3D-gedruckten Titan-Muffen, die mit Carbon-Rohren verklebt werden
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MTB-News: Nach drei erfolgreichen Jahren auf Trek steht euch drei ab sofort ein neues Abenteuer an. Wie sehr freut ihr euch auf die kommende Saison? 

Gee: Was die Rennen angeht: Wie immer! Ich kann’s kaum erwarten, dass die neue Rennsaison startet. Dieses Jahr wird es für uns aber besonders spannend.

Dan: Plötzlich fühlt sich alles sehr real an. Es war und ist für uns ein riesiges Projekt, aber bis man dann tatsächlich das eigene Bike unter sich hat und es fahren kann, kommt es einem noch ziemlich unwirklich vor. Das hat sich in den letzten Wochen geändert und natürlich freue ich mich riesig.

Rachel: Dass wir jetzt Atherton Bikes starten, hat mich ziemlich motiviert. Wenn man schon viele Rennen gewonnen hat, dann ist es schwierig, die Motivation aufrecht zu halten. Atherton Bikes fühlt sich wie ein Neustart an. Die neue Saison wird ziemlich episch – hoffe ich jedenfalls!

Zahlreiche Gerüchte haben in der Off Season die Runde gemacht. Die wenigsten hätten aber erwartet, dass ihr kurzerhand eure eigene Bike-Marke gründet. Wie ist das ganze Projekt entstanden? 

Gee: Wir kennen Ed Haythornthwaite schon seit vielen Jahren. Seine Arbeit und den Ansatz, den er mit Robot Bikes entwickelt hat, fanden wir alle sehr faszinierend. Die Idee, irgendwann mal Atherton Bikes zu gründen, hatten wir eigentlich schon seit vielen Jahren. Eigentlich war es nur ein Traum, eine wenig konkrete Idee. Irgendwie hat es Ed in einem Gespräch geschafft, dass wir alle von der Idee total begeistert waren – und irgendwann haben wir festgestellt, dass wir das wirklich hinbekommen können, dass es etwas Reales werden könnte. Wir wussten, was das Team von Robot Bikes kann, und gleichzeitig konnten wir auch sehen, was für Puzzlestücke noch fehlen, damit es funktioniert.

Dan, Rachel und Gee Atherton sind das wohl schnellste Trio, das die Downhill-Welt jemals gesehen hat
# Dan, Rachel und Gee Atherton sind das wohl schnellste Trio, das die Downhill-Welt jemals gesehen hat - die drei Briten haben praktisch alle Höhen und Tiefen erlebt. Die größte Veränderung steht aber jetzt an: Statt für eine große Firma zu fahren, haben die Athertons gemeinsam mit einigen Partnern ihre eigene Fahrrad-Marke Atherton Bikes gegründet.
Dan, Gee und Rachel haben die Bikes nun schon seit einigen Wochen getestet und sind begeistert.
# Dan, Gee und Rachel haben die Bikes nun schon seit einigen Wochen getestet und sind begeistert. - die drei schnellen Racer haben unter anderem Ed Haythornthwaite an Bord geholt, der zuvor Robot Bikes gegründet hat. Auch der Suspension-Guru Dave Weagle ist in das spannende Projekt involviert.
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# Atherton Bikes-6542

Könnt ihr euch noch an den Zeitpunkt erinnern, als ihr realisiert habt, dass ihr jetzt wirklich eure eigene Firma gründet?

Oh man, gefühlt dreht Großbritannien gerade durch. Wir versuchen, uns darüber eher wenige Gedanken zu machen. Wer weiß, was der Brexit für Auswirkungen hat – wenn er denn überhaupt stattfindet.

Rachel: Den Traum, dass wir irgendwann mal unsere eigenen Bikes machen, dass wir unsere Bikes fahren würden, hatten wir eigentlich schon immer. Vor allem Dan hatte immer viele mehr oder weniger verrückte Ideen. Dass wir wirklich Atherton Bikes ins Leben rufen, wurde in den letzten ein bis zwei Jahren konkreter. So richtig kann ich es aber noch immer nicht glauben. Gerade fühlt es sich so an, als hätten wir unser gesamtes Leben lang auf diesen Schritt hingearbeitet. Das klingt jetzt wahrscheinlich ziemlich emotional …

Würdest du also sagen, dass das für dich der wohl wichtigste Wechsel in deiner Karriere ist?

Rachel: Ja, ich denke schon. Wir haben ja schon in der Vergangenheit mit verschiedenen Firmen neue Bikes entwickelt. Und es ist auch wirklich cool, wenn man seinen Input liefert und es dann so produziert wird. Aber das hier ist ein komplett neues Level: Eine komplett neue Firma auf die Beine zu stellen. Wir haben zum Glück einige sehr talentierte Leute um uns herum, die sehr viel Erfahrung mitbringen. Aber trotzdem wird es für uns auch eine ziemlich große Herausforderung. Und dass wir diesen Schritt mitten in unserer aktiven Karriere machen, statt irgendwann am Ende, ist natürlich auch ziemlich verrückt. Also ja: Es ist definitiv die wichtigste Veränderung unserer Karrieren.

Ihr kennt Ed, der zuvor Robot Bikes gegründet hat, schon länger. Woher kommt die Verbindung? 

Gee: Ed hat vor vielen, vielen Jahren mit uns im Downhill World Cup zusammengearbeitet. Damals haben wir alle direkt festgestellt, dass er ein hervorragender Ingenieur ist und was er für tolle Ideen hat. Er ist dann zum Dirt Magazine gewechselt, aber wir standen immer im engen Austausch mit ihm. Immer, wenn wir Ed getroffen haben, saßen er und Dan stundenlang zusammen, haben wilde Ideen ausgetauscht und überlegt, ob es möglich wäre, mal eine Fahrrad-Firma zu haben und Bikes anzubieten, die wir selbst gerne fahren würden und die dem Standard entsprechen, der uns vorschwebt.

Dan: Als wir für Giant gefahren sind, hat Ed als mein Mechaniker gearbeitet. Wir sind immer zusammen zu den Rennen gefahren, also haben wir uns während den Fahrten immer über Fahrräder, Ideen und technische Lösungen unterhalten. Ed hat damals schon eigene Hardtail-Rahmen aus Stahl und auch aus Titan hergestellt und hatte immer irgendwelche abgefahrenen Ideen. Als professioneller Athlet denkt man eigentlich immer drüber nach, wie man noch das letzte Quäntchen Performance verbessern kann – an sich selbst und auch am Bike. Deshalb war es für mich logisch, ständig über Fahrräder, Geometrien und solche Sachen nachzudenken.

Den Traum, irgendwann mal eine eigene Bike-Firma zu gründen, hatten die Athertons schon lange
# Den Traum, irgendwann mal eine eigene Bike-Firma zu gründen, hatten die Athertons schon lange - vor allem Dan hat sich mit Ed Haythornthwaite, der zuvor Robot Bikes gegründet hat, immer wieder ausgetauscht. Die Entscheidung für den Startschuss ist dem Trio trotzdem alles andere als leicht gefallen.
Eines der wichtigsten Elemente der Atherton Bikes sind die 3D-gedruckten Titan-Muffen, die mit Carbon-Rohren verklebt werden
# Eines der wichtigsten Elemente der Atherton Bikes sind die 3D-gedruckten Titan-Muffen, die mit Carbon-Rohren verklebt werden - mit dieser Fertigungsmethode hat Robot Bikes schon für viel Furore gesorgt. Die Athertons sind sich sicher, dass dies die Produktion von Mountainbikes erheblich verändern wird.

Wie ging es dann weiter? Was hat euch dazu gebracht, den Schritt zu wagen und Atherton Bikes zu gründen? 

Gee: Atherton Bikes zu gründen und unser Rennteam umzustrukturieren war natürlich eine riesige Herausforderung. Unser Vertrag mit Trek ging nur bis Ende 2018 und wir haben uns mit diversen Firmen unterhalten – hier ging’s aber um den Ansatz, den wir seit Jahren als Atherton Racing verfolgen. Gleichzeitig haben wir uns immer wieder mit Ed ausgetauscht. Das ist dann so sehr gewachsen, dass wir uns entscheiden mussten: Unterschreiben wir einen Vertrag bei einer Firma, die unser Rennprogramm klassisch sponsert? Oder wählen wir die riskante Option und starten unser eigenes Ding? Wir haben uns für Atherton Bikes entschieden.

Wenn jemand sagt „Wow, ich will genau das Bike haben, das Gee beim letzten World Cup gefahren ist!”, dann kann er sich das Rad genau so konfigurieren und bekommt es innerhalb von ein paar Wochen.

Dan: Die Entscheidung ist uns definitiv nicht leicht gefallen. Wir hätten uns auch für die einfache Variante entscheiden können, also uns von einer großen Firma sponsern lassen können. Wir sind unser ganzes Leben lang für verschiedene Firmen gefahren, haben jeden Monat unsere Gehälter bekommen und je erfolgreicher wir waren, desto besser war’s für uns – das ist kein schlechtes Geschäftsmodell. Komplizierter wurde es höchstens, wenn wir uns verletzt haben. Das jetzt alles aufzugeben war keine Entscheidung, die wir mal eben so getroffen haben – wie schon gesagt haben wir nun mehrere Jahre drüber nachgedacht. Vor zwei Jahren bin ich zum Beispiel nach Taiwan gereist und habe mir dort alle möglichen Sachen angeschaut.

Gee: Wir wussten und sind uns ziemlich sicher, dass das additive Fertigungsverfahren, das Ed und sein Team bei Robot angewendet haben, in Zukunft noch viel wichtiger werden würde, egal in welcher Industrie. Außerdem wussten wir durch unsere langjährige Erfahrung ziemlich genau, wie ein Bike aussehen muss, das viele Leute gerne fahren würden. Was wir aber nicht wussten, ist wie man solch ein Start-Up überhaupt finanziert. Hier kam dann ein weiterer Partner ins Spiel: Piers Linney. Piers ist ein Investor und war unter anderem einer der Dragons in der britischen BBC-Show Dragons Den (in Deutschland nennt sich die Show Die Höhle der Löwen, Anm. d. Red.). Wir haben uns mit Piers über unsere Idee, Atherton Bikes zu gründen, ausgetauscht – er war sofort Feuer und Flamme! Das hat dann endgültig den Stein ins Rollen gebracht.

Ein weiterer wichtiger Partner des Teams ist Piers Linney
# Ein weiterer wichtiger Partner des Teams ist Piers Linney - der Mountainbike-begeisterte Investment-Experte war sofort Feuer und Flamme von der Idee.
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# Atherton Bikes-4018
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# Atherton Bikes-4388

Gee: Insgesamt war die Gründung von Atherton Bikes eine riesige Herausforderung, ein riesiges Projekt. Es hätte auf gar keinen Fall funktioniert, wenn wir noch so großartige Leute um uns herum hätten. Das fängt bei Ed, Andy und Ben an, die bis dato Robot Bikes gemacht haben und jetzt als Partner bei Atherton Bikes dabei sind, geht über Piers Linney und Dave Weagle, dessen Hinterbau-System wir an unseren Bikes nutzen werden, und hört beim gesamten Team rund um Atherton Racing auf. Ohne diese fantastische Gruppe wäre das unmöglich gewesen.

Ihr habt gerade schon das additive Fertigungsverfahren angesprochen. Robot Bikes war vor allem für den innovativen Ansatz, Veränderungen sehr schnell realisieren zu können, bekannt. Wie werden die Kunden von Atherton Bikes davon profitieren? Und werdet ihr bei jedem Rennen mit einem modifizierten Bike an den Start gehen?

Gee: Einer der spannendsten Aspekte am Ansatz von Ed und seinem Team war für uns, dass man so flexibel mit dem Design ist. Jedes Modell, das wir bei Atherton Bikes anbieten, lässt sich mit einer Custom-Geometrie realisieren. Im Prinzip gibt man die Geo-Daten, die man haben will, in ein Computer-Programm ein, die Muffen werden produziert und dann wird alles verklebt. Dadurch können wir die Bikes natürlich auch im Lauf der Saison ziemlich leicht verändern oder an bestimmte Strecken anpassen. Und wenn jemand ein Bike mit der Geometrie, die ich im World Cup fahre, genau so haben möchte, dann kann es so konfiguriert werden.

Dan: Das additive Verfahren ist sehr flexibel, sodass man sehr schnell Veränderungen realisieren kann. Besonders während unserer Zeit bei Commençal haben wir viel gelernt. Beim Downhill-Bike, das wir gemeinsam mit Commençal entwickelt haben, hatte man ziemlich viele Verstellmöglichkeiten – der Lenkwinkel, die Kettenstreben und so weiter. Aber wirklich verwendet haben wir die Möglichkeiten nicht so ausgiebig. Heutzutage sind die Strecken relativ eindimensional: Ziemlich schnell, nicht besonders technisch. Steile, naturbelassene Strecken im World Cup gibt es kaum noch. Also muss man die Bikes aus meiner Sicht heutzutage auch nicht mehr so sehr anpassen, wie es früher noch der Fall war.

Rachel: Das additive Verfahren ermöglicht es, neue Muffen drucken zu lassen und innerhalb von ein paar Wochen ein komplett neues Bike zu haben – zumindest theoretisch. Die Realität ist sehr viel komplizierter. Letztlich kostet das alles auch Geld. Bei Trek waren wir von Anfang an sehr bei der Entwicklung der neuen Sessions involviert. Am Ende hat das Bike sehr dem entsprochen, was wir genau wollten. Die Geometrie von den Prototypen unserer Downhill-Bikes sind recht ähnlich zum Session, zumindest jetzt am Anfang. Das wird sich aber im Lauf der nächsten Monate noch ändern. Das Bike fühlt sich recht anders an und unterschiedliche Hinterbau-Systeme erfordern auch unterschiedliche Geometrien. Und World Cup-Geschwindigkeiten erfordern ebenfalls angepasste Geometrien. Für uns persönlich sind World Cup-Rennen das allerwichtigste, also müssen die Bikes auch entsprechend funktionieren. Aber das ist ja auch das tolle an Atherton Bikes: Wenn jemand sagt „Wow, ich will genau das Bike haben, das Gee beim letzten World Cup gefahren ist!”, dann kann er sich das Rad genau so konfigurieren und bekommt es innerhalb von ein paar Wochen.

Dan: Wir sind eigentlich immer ziemlich lange Bikes gefahren, also eine lange Front und auch ein langes Heck. Mein Prototyp hat jetzt schon ein längeres Heck bekommen, wir haben also schon erste Änderungen gemacht. Ich würde nicht sagen, dass mein Bike total radikal ist. Aber dass wir jetzt so unkompliziert Veränderungen vornehmen können, finde ich super.

Welche Faktoren eurer Bikes sind für euch persönlich am wichtigsten? 

Wir wollen Fahrräder entwickeln, auf denen wir im World Cup ganz vorne mitfahren können und die so gut sind, wie es nur möglich ist. Was wir nicht wollen: Einen Standard-Rahmen einkaufen und einen Sticker mit unserem Logo draufkleben.

Dan: Für mich ist es eindeutig die Geometrie. Klar, das Fahrwerk oder die Hinterbau-Funktion sind auch sehr wichtig. Aber als ich vom Downhill zum Enduro gewechselt bin, habe ich gemerkt, wie wichtig die Geometrie ist. Im Vergleich zu einem Downhiller arbeitet das Fahrwerk eines Enduro-Bikes nie ganz so gut, also gleicht man das immer irgendwie aus. Eine unpassende Geometrie kann man aber meiner Meinung nach nicht ausgleichen. Das Tretlager hat beispielsweise nun mal eine bestimmte Höhe. Deswegen ist mir die Geometrie sehr, sehr wichtig.

Durch das additive Fertigungsverfahren lassen sich Veränderungen sehr viel schneller als bisher realisieren
# Durch das additive Fertigungsverfahren lassen sich Veränderungen sehr viel schneller als bisher realisieren - außerdem wird man zukünftig problemlos seine Wunschgeometrie bestellen können. Jemand will das Bike haben, das Gee in Val di Sole gefahren ist? Kein Problem!

Gee: Generell sind natürlich alle Faktoren an unseren Atherton Bikes extrem wichtig. Wir wollen Fahrräder entwickeln, auf denen wir im World Cup ganz vorne mitfahren können und die so gut sind, wie es nur möglich ist. Was wir nicht wollen: Einen Standard-Rahmen einkaufen und einen Sticker mit unserem Logo draufkleben. Wir möchten die Technologie und den Ansatz, der auch in anderen Sparten immer schneller wächst, auf Mountainbikes übertragen und mit Atherton Bikes den großen Firmen zeigen, was heutzutage möglich ist. Wenn man bislang eine Custom-Geometrie wollte, dann musste man entweder World Cup-Racer oder reich sein. Willst du zukünftig beispielsweise ein Short Travel-Fully mit flachem Lenkwinkel und niedrigem Tretlager haben, findest aber keins, dann kannst du auf die Website von Atherton Bikes gehen und es dir genau so zusammenstellen.

„Den großen Firmen zeigen, was heutzutage möglich ist” – was bedeutet das für Atherton Bikes? Wollt ihr euch als edle Boutique-Marke positionieren oder Bikes für die breite Masse anbieten?

Dan: Unser ultimatives Ziel ist es, Bikes für Leute anzubieten, die zum Beispiel in unserem Bike Park fahren. Den haben wir hier in den letzten Jahren zusammen mit einer tollen Crew gebaut. Atherton Bikes soll für Leute sein, die hier im Bike Park unterwegs sind – deshalb wollte ich auch unsere eigene Firma aufziehen. Wir wollen keine unbezahlbaren Bikes anbieten. Junge Fahrerinnen und Fahrer, die gerne Rennen fahren und irgendwann bei World Cups an den Start gehen wollen, sollen das auf unseren Atherton Bikes tun können. Deshalb haben wir uns auch für die additive Fertigungsweise entschieden. Im Moment ist der Preis dafür noch recht hoch. Man muss aber nur mal in andere Branchen, in den Automobil-Bereich zum Beispiel, schauen und wird schnell merken, dass die Technologie dort sehr schnell wächst. Dadurch werden die Preise in den nächsten Jahren deutlich fallen.

Ihr habt die Bikes von Robot sicherlich ausgiebig getestet und habt nun erste Eindrücke auf euren eigenen Atherton Bikes sammeln können. Wie waren die ersten Tests?

Dan: Ich bin das Robot R160 Enduro-Bike in den letzten zwei Jahren immer mal wieder gefahren – wie gesagt, Ed ist ein guter Freund von uns. Unsere eigenen Atherton Downhill-Bikes konnten wir erst in den vergangenen Wochen richtig testen, also noch nicht besonders lang.

Gee: Wir waren sofort ziemlich beeindruckt. Die Prototypen fühlen sich sehr lebendig an und machen viel Spaß. Uns ging es allen so, dass wir uns direkt sehr wohlgefühlt haben – sie animieren dazu, noch schneller zu fahren. Aber natürlich müssen wir da nun noch viel Arbeit reinstecken.

Rachel: Ja, sie machen wirklich richtig viel Spaß. Das ist mir bei den ersten Tests glaube ich am meisten aufgefallen: Wie viel Spaß sie machen, wie viel Selbstvertrauen sie vermitteln. Man denkt, dass man noch schneller und besser fahren könnte. Das finde ich bei einem Bike sehr wichtig. Egal ob World Cup-Racer oder Hobby-Fahrer: Das Fahrrad muss dir ein gutes Gefühl vermitteln. Das ist bei unseren Atherton Bikes-Prototypen definitiv der Fall!

Atherton Bikes soll keine edle und unbezahlbare Boutique-Marke werden
# Atherton Bikes soll keine edle und unbezahlbare Boutique-Marke werden - stattdessen sollen auch Bike Park-Enthusiasten und Nachwuchs-Racer in den Genuss der Atherton Bikes kommen. Dan ist sich sicher: In den nächsten Jahren werden die Preise deutlich fallen.

Atherton Bikes wird sicherlich nicht nur Downhill-Räder anbieten – was ist noch geplant? 

Das ist dann so sehr gewachsen, dass wir uns entscheiden mussten: Unterschreiben wir einen Vertrag bei einer Firma, die unser Rennprogramm klassisch sponsern? Oder wählen wir die riskante Option und starten unser eigenes Ding? Wir haben uns für Atherton Bikes entschieden.

Gee: Das Downhill-Bike wird das erste Modell von Atherton Bikes sein, aber dabei wird es natürlich nicht bleiben. Wir testen derzeit schon verschiedene Trailbikes. Unser Angebot soll die Fahrräder umfassen, die wir gerne fahren – und das alles mit frei konfigurierbarer Geometrie. Das Enduro-Bike mit 160 mm Federweg, das wir derzeit fahren, ist beispielsweise extrem spaßig.

In der Vergangenheit habt ihr schon anderen Firmen geholfen, neue Downhill- und Enduro-Bikes zu entwickeln. Wart ihr daran schon immer interessiert? Nach wie vielen Versionen seid ihr normalerweise glücklich mit dem Ergebnis?

Gee: Ja, das hat uns schon immer interessiert – Input geben, Produkte verbessern, neue Ideen entwickeln und diese dann auf den härtesten Strecken der Welt zu testen. Der World Cup ist ein ziemlich hartes Testgelände: Dort fallen Schwächen sofort auf. Wie viele Versionen man braucht, bis das Endergebnis stimmt, ist schwierig zu sagen – manchmal nur zwei oder drei, manchmal geht das Produkt aber auch nie in Serie. Entscheidend sind immer die Leute, mit denen man zusammenarbeitet, und die Begeisterung, ein Bike so gut zu machen, wie es eben nur geht.

War es dann also der logische Schritt für euch, die Marke “Atherton”, die ihr im letzten Jahrzehnt aufgebaut habt, in etwas Größeres als “nur” ein Rennteam zu verwandeln?

Gee: Aus unserer Sicht haben wir mit dem, was wir tun, keine Marke aufgebaut. Wir sind eine Familie mit einer riesigen Leidenschaft für den Rennsport – und wir haben uns immer viele Gedanken gemacht, wie man das auf das nächste Level heben könnte. Natürlich haben wir uns oft über verschiedene Pläne und Visionen unterhalten, aber bis man sich dann wirklich dafür entscheidet und das Risiko eingeht weiß man nie, ob es überhaupt mal funktionieren könnte. Insgesamt sind wir extrem glücklich, in einer Position zu sein, wo wir dieses Projekt, Atherton Bikes, angehen können. Auf unseren eigenen Bikes beim World Cup an den Start zu gehen wird ziemlich cool. Aber: Jetzt sind wir ein Start Up und vor uns liegen viele Herausforderungen. Wir sind die Underdogs in einer Industrie voller großer Unternehmen. Das wird bestimmt hart – aber wir lieben Herausforderungen!

Test: okay!
# Test: okay! - Schon bei den ersten Ausfahrten auf den Downhill-Prototypen war das schnelle Trio mehr als begeistert. Gleichzeitig liegt aber auch noch eine Menge Arbeit vor ihnen. Es soll nicht nur bei einem Downhill-Bike bleiben. Stattdessen will Atherton Bikes in Zukunft alle möglichen Mountainbikes anbieten.

In den letzten Jahren konntet ihr auch immer aufs Rennen Fahren konzentrieren, jetzt müsst ihr euch auch um Atherton Bikes kümmern. Denkt ihr, dass die Saison für euch nun anders verlaufen wird?

Rachel: Naja, wir sind alle schon immer an den ganzen geschäftlichen Sachen interessiert. Wir mussten uns mit Atherton Racing ja auch in den letzten 10 Jahren schon um eine Art Business kümmern. Außerdem haben wir ein tolles Team um uns herum. Alle Beteiligten haben eine wichtige Rolle und kann sich auf seine Stärken konzentrieren. Von uns dreien wird Gee wahrscheinlich das stärkste Bindeglied zwischen dem Rennsport und dem Business Atherton Bikes sein. Und wahrscheinlich wird das recht hart für ihn – aber er liebt es, wenn Sachen hart und schwierig sind. Herausforderungen sind gut für ihn! Klar werden vor allem die ersten Jahre hart für uns alle, aber wir wollen, dass wir zu Rennen reisen und dort Leute auf unseren Bikes sehen. Stell dir vor: Wir fliegen nach Whistler oder nach Les Gets oder sind bei einem kleinen britischen Rennen – und dort sind die Kids begeistert von unseren Bikes!

Andere Leute und Nachwuchsfahrer auf euren Atherton Bikes zu sehen: Freust du dich darauf am meisten? 

Jetzt sind wir ein Start Up und vor uns liegen viele Herausforderungen. Wir sind die Underdogs in einer Industrie voller großer Unternehmen. Das wird bestimmt hart – aber wir lieben Herausforderungen!

Rachel: Ja, ganz klar. Wir reisen jetzt schon seit vielen Jahren an dieselben Orte für World Cups und Rennen, wo wir oft Eltern mit ihren Kindern treffen, die auch schon in den Jahren davor zu uns gekommen sind. Da erzählt mir dann ein kleines Mädchen zum Beispiel, dass sie gerade gelernt hat, freihändig zu fahren. Solche Leute will ich auf Atherton Bikes sehen! Jemanden in der Liftschlange mit einem von unseren Bikes zu sehen, einen Nachwuchs-Racer beim World Cup oder bei einem kleinen Rennen zu sehen – das ist für mich das, was zählt. Für uns 3 ist das Mountainbiken unsere absolute Leidenschaft und das wollen wir gerne teilen.

Lasst uns über eine andere Leidenschaft sprechen: Team Rumours! Jeden Winter wimmelt das Internet nur so vor Gerüchten über Wechsel, neue Teams und andere Sponsoren … 

Gee: Wir lieben die ganzen Gerüchte! Dieses Jahr war es definitiv am besten. Je mehr wir gelesen haben, desto verrückter wurden die Gerüchte. Es hat uns über Monate bestens unterhalten.

Rachel: Es hat echt richtig viel Spaß gemacht!

Dan: Ja, wir lesen uns die ganzen Spekulationen durch – vor allem Rachel. Sie liebt vor allem die ganzen negativen Kommentare, das lässt sie dann gar nicht mehr los. Manchmal gießen wir dann auch ganz gerne ein bisschen Öl ins Feuer, wenn wir zum Beispiel Merida oder Norco auf Instagram folgen. Es ist immer wieder faszinierend, dass jede kleine Aktion sofort analysiert wird.

Rachel: Naja, wir haben nicht nur absichtlich die Gerüchteküche angeheizt. Ich fühle mich jetzt auch ein Stück weit verpflichtet, noch stärker darauf zu achten, was die ganzen anderen Firmen so machen, auch wenn es nur um Kleinigkeiten wie Lackierungen geht. Ich schaue mir die ganzen Sachen jetzt nicht mehr nur aus den Augen einer Rennfahrerin an. Stattdessen folge ich einer Firma und denke mir dann „Wow, das Bike sieht echt cool aus!” oder „Puh, das ist furchtbar …”. Aber wie Dan schon sagt: Manchmal habe ich auch einfach irgendwelche Posts von Firmen geliked, um die Leute zu verwirren. Es war außerdem total interessant zu sehen, wer eigentlich mit seinen Spekulationen recht hatte. Nur wenige Leute lagen mit ihren Vermutungen richtig. Viele haben stattdessen gesagt, dass wir das nie machen würden. Und es klingt ja auch ziemlich verrückt, zumal wir gerade mitten in unseren aktiven Karrieren und nicht am Ende sind. Aber wir sind die Dinge schon immer anders angegangen. Als wir damals beispielsweise die Video-Serie Atherton Project gemacht haben, gab es sowas eigentlich auch noch nie.

Habt ihr euch eigentlich Gedanken darüber gemacht, eure World Cup-Karriere an den Nagel zu hängen und euch komplett auf neue Projekte zu konzentrieren? 

Gee: Nein.

Schon in der Vergangenheit haben die Athertons immer wieder Firmen bei der Entwicklung neuer Bikes tatkräftig unterstützt
# Schon in der Vergangenheit haben die Athertons immer wieder Firmen bei der Entwicklung neuer Bikes tatkräftig unterstützt - bei ihrem letzten Sponsor Trek waren sie maßgeblich in die Neuauflage des Downhill-Bikes Session involviert.
Das Rennen in Leogang sollte für den Kampf der Frauen um den Gesamttitel ein wichtiges Ereignis werden
# Das Rennen in Leogang sollte für den Kampf der Frauen um den Gesamttitel ein wichtiges Ereignis werden - Rachel Atherton gewann das Rennen und profitierte dabei auch davon …

Blicken wir abschließend noch zurück auf euer vergangenes Jahr … 

Rachel: Die guten, alten Zeiten!

Du hattest einen etwas durchwachsenen Start und auch einige Probleme mit deinem Bike. Deine zweite Saisonhälfte war dafür umso besser. Wie war die Saison aus deiner Sicht?

Rachel: Eigentlich fing alles ziemlich gut an. Ich bin beim ersten World Cup in Kroatien 2. geworden, aber konnte im Winter kaum trainieren. Bei der WM im September 2017 hab ich mir das Schlüsselbein gebrochen und das ist ewig nicht geheilt – erst nach einer Knochentransplantation konnte ich im Februar wieder aufs Bike. Das hat mich stärker beeinflusst, als ich es zugeben wollte. Ich hatte kaum Selbstvertrauen, wollte nicht stürzen, wollte mich nicht verletzen. Das hat sich dann im Lauf der Saison verändert: Irgendwann dachte ich nicht mehr, dass ich aus Glas bin und beim ersten Sturz zerbrechen würde. Trotzdem hat sich irgendwas nicht richtig angefühlt …

… nämlich dein Bike? 

Rachel: Irgendwas war falsch. Ich konnte es nicht genau beschreiben, aber es kam mir vor, als ob ich nicht so gut fahre, wie ich es eigentlich kann. In Kroatien bin ich dieselbe Federhärte gefahren wie Gee, obwohl er viel stärker und schwerer als ich ist. Das klingt im Nachhinein betrachtet natürlich total verrückt, ich weiß. Aber ich bin ziemlich stur. In Val di Sole lag ich bei allen Splits vorne, hab dann aber in der letzten Sektion der Strecke über 2 Sekunden verloren. Ich war richtig sauer und am Boden zerstört. Oft werde ich dafür kritisiert, dass ich mich über einen zweiten Platz nicht richtig freue. Aber ich habe mein ganzes Leben dafür trainiert, 1. zu sein. Nicht ganz oben zu stehen fühlt sich für mich wie eine Niederlage an. Als ich die Zeit in Val di Sole verloren habe war ich mir sicher, dass irgendwas nicht stimmt. Am Wochenende danach bin ich in Andorra von der Linie abgekommen, was mir meinen Rennlauf zerstört hat. Zum Rennen in Mont-Sainte-Anne habe ich dann die Umlenkwippe an meinem Trek Session ausgetauscht.

Irgendwas ist zu Saisonbeginn nicht so gelaufen, wie es sich Rachel vorgestellt hat
# Irgendwas ist zu Saisonbeginn nicht so gelaufen, wie es sich Rachel vorgestellt hat - in Andorra ist sie unkontrolliert von der Strecke abgekommen und wusste nicht genau, an was es lag.
In Mont-Sainte-Anne folgte das Aha-Erlebnis
# In Mont-Sainte-Anne folgte das Aha-Erlebnis - mit dem Wechsel auf eine weniger progressive Umlenkwippe fühlte sich Rachel sofort deutlich wohler und startete eine beeindruckende zweite Saisonhälfte.
Viel wurde im Vorfeld spekuliert über den Saisonauftakt im kroatischen Losinj. Wie so oft war's dann vor Ort komplett anders: Die knackige Strecke direkt am Meer hat für packende Entscheidungen gesorgt
# Viel wurde im Vorfeld spekuliert über den Saisonauftakt im kroatischen Losinj. Wie so oft war's dann vor Ort komplett anders: Die knackige Strecke direkt am Meer hat für packende Entscheidungen gesorgt - hier fliegt Rachel Atherton in den Morgenstunden des ersten Trainings über eines der großen Gaps und fügt sich mit ihrem hellblauen Outfit fast perfekt in die Insel-Idylle ein. Nikon D750 | 1/4000 s | ƒ/4.5 | 16 mm | ISO 720

Rachel: Wir sind bis dahin eine spezielle Umlenkwippe mit einer Progressivität von etwa 30 % gefahren. Die normale Umlenkwippe am Trek Session bietet 19 %. Ich habe bis Mont-Sainte-Anne gebraucht um zu merken, dass ich mit der Progressivität nicht klarkomme. Es war zu viel für mich. Als ich zurück auf die normale Umlenkwippe gewechselt bin, habe ich mich wie ein neuer Mensch gefühlt. Plötzlich hat es Klick gemacht. Das Bike hat sich fantastisch angefühlt und ich wurde immer selbstbewusster. Sobald man dieses Selbstvertrauen spürt, kann man sich im Rennlauf etwas entspannen. Das finde ich wichtig. Die Weltmeisterschaft war das letzte Rennen des Jahres. Ich habe mich zu dem Zeitpunkt fantastisch gefühlt. Die Rennen in der Lenzerheide waren in der Vergangenheit immer extrem knapp und ich dachte, dass es wieder so sein würde. Also habe ich mir vorgenommen, so schnell wie möglich zu fahren. Also bin ich richtig schnell gefahren und das war richtig gut.

Die Kombination aus der Verletzung und der unpassenden Umlenkwippe hat also dafür gesorgt, dass du zu Beginn der Saison solche Probleme hattest?

Oft werde ich dafür kritisiert, dass ich mich über einen zweiten Platz nicht richtig freue. Aber ich habe mein ganzes Leben dafür trainiert, 1. zu sein. Nicht ganz oben zu stehen fühlt sich für mich wie eine Niederlage an.

Rachel: Wenn man eine Verletzung hatte, dann dauert es immer länger, als man eigentlich denkt, bis man wieder bei 100 % ist. Dein Körper ist vielleicht wieder bereit, aber mental ist es schwierig. Richtig selbstbewusst habe ich mich erst zum Ende der Saison gefühlt. Bei den letzten Rennen war ich bereit, 100 % zu geben. Das muss man auch sein, man sieht es sofort in den Ergebnissen. Komplett fokussiert zu sein, keine Angst vor einem Sturz oder einer Verletzung zu haben, sich in keinster Weise zurückzuhalten: Sich so frei zu fühlen war ein fantastisches Gefühl. Meinen WM-Lauf in der Schweiz werde ich nie vergessen und ich wünschte, ich könnte das Gefühl jeden Tag erleben.

Gee, du warst bei Rachels WM-Lauf zum Zuschauen verdammt: Du wurdest nicht für das britische Aufgebot nominiert, obwohl sich viele deiner Landsleute dafür ausgesprochen haben. Wie war die Woche in der Schweiz für dich? 

Gee: Es war hart für mich, aber letzten Endes wurde die Entscheidung so getroffen und ich musste es akzeptieren. Ob es die richtige Entscheidung war? Keine Ahnung. Aber zu sehen, wie Rachel mit 10 Sekunden Vorsprung Gold holt, war fantastisch. Sie hat gezeigt, was in ihr steckt und was für eine großartige Sportlerin sie ist.

Wie lautet dein Fazit zur vergangenen Saison?

Gee: Im Nachhinein betrachtet wünsche ich mir, dass die Saison länger gewesen wäre. Das Ende meiner Saison war sehr gut und ich wäre gerne noch mehr Rennen gefahren. Aber immerhin hat das dann dafür gesorgt, dass ich zum Start der Off Season richtig motiviert war. Für mich war 2018 ein Jahr, aus dem ich viel gelernt habe und eine Menge mitnehmen konnte.

Dan, du hast den World Cup in den letzten Jahren nicht aktiv miterlebt, sondern hast eine etwas andere Perspektive. Was sagst du zur Entwicklung des Downhill-Sports? 

Dan: Es ist ziemlich beeindruckend, wie professionell alles in den letzten Jahren geworden ist. Jeder trainiert wie ein Profi, jeder fährt auf einem fantastischen Niveau – nicht nur die Top-Fahrer, sondern das komplette Feld. Jeder ist extrem schnell. Das ist sehr beeindruckend.

Könntest du dir vorstellen, zukünftig wieder aktiv Rennen zu fahren?

Dan: Ja, definitiv, das wäre großartig. Gerade jetzt mit unserer eigenen Bike-Firma. Ich hätte nicht gedacht, dass es so inspirierend wäre, Atherton Bikes zu gründen. Plötzlich hat das Mountainbiken für mich eine neue Bedeutung. Wir sind auf unseren eigenen Bikes unterwegs und können uns den Traum, den wir schon immer hatten, erfüllen. In den letzten Jahren war ich vor allem mit dem Bike Park beschäftigt, aber das ist nun fertig. Deshalb hoffe ich, dieses Jahr Zeit für das ein oder andere Rennen zu finden!

Gee: Ich wünschte, Dan würde es tun! Wir fahren jedes Wochenende zusammen und er ist unfassbar schnell. Er hat das Potenzial, in die Top 10 zu fahren.

Downhill oder Enduro: In welcher Disziplin würdest du an den Start gehen? 

Dan: Downhill, definitiv.  

Werden wir Dan zukünftig wieder im Downhill World Cup sehen? Wenn es nach ihm geht: Ja!
# Werden wir Dan zukünftig wieder im Downhill World Cup sehen? Wenn es nach ihm geht: Ja! - Er geht davon aus, dieses Jahr wieder mehr Zeit für Rennen zu haben. Das würde seinen Bruder Gee freuen: "Er hat das Potenzial, in die Top 10 zu fahren!".
Für Gee ist 2018 nicht unbedingt ideal gelaufen
# Für Gee ist 2018 nicht unbedingt ideal gelaufen - immer wieder haben ihn Verletzungen zurückgeworfen. Erst zum Ende konnte er in La Bresse zeigen, dass man nach wie vor mit ihm rechnen muss. Trotz Platz 2 beim letzten World Cup wurde er vom britischen Verband nicht für die WM nominiert.

Es wird viel darüber diskutiert, wie sich der Downhill World Cup derzeit entwickelt. Dabei werden die Frauen aber oft ausgeklammert. Rachel, wie ist aus deiner Sicht die Entwicklung? Bist du der Meinung, dass sich der Frauen-Rennsport in eine positive Richtung entwickelt?

Es ist großartig, wenn große Firmen das realisieren und Frauen unterstützen. Andererseits ist es auch furchtbar, wenn große Firmen Frauen eben nicht unterstützen. Wieso denn nicht? Wie soll sich denn etwas verändern?

Rachel: Ja, ganz klar. 2017 war ein interessantes Jahr in der Hinsicht für mich. Ich hatte einige Verletzungen und bin nicht um den Sieg mitgefahren. Deshalb habe ich im Training auch häufiger angehalten und habe mir die anderen Frauen angeschaut. Normalerweise konzentriere ich mich nur auf mich selbst, aber da habe ich gedacht „Holy Shit! Die fahren alle richtig, richtig gut!”. Der einzige Grund, wieso die Abstände zwischen den Top-Fahrerinnen und dem Rest so groß sind, ist, weil wir Top-Fahrerinnen jeden Tag trainieren. Es ist unser Job. Die meisten Fahrerinnen müssen aber nebenbei noch arbeiten, müssen irgendwie ihre Rennsaison finanzieren. Das ändert sich nun langsam. Schau dir Monika Hrastnik in Val di Sole an: Sie ist da so fantastisch gefahren, obwohl sie nicht in einem Factory Team ist! Die Firmen merken langsam, dass auch wir Frauen einen hohen Markwert besitzen, dass wir viele Follower haben und dass wir viele Leute inspirieren. Je mehr Firmen das realisieren, desto schneller wird sich die Situation verbessern.

Auch im Juniorinnen-Bereich tut sich derzeit einiges … 

Rachel: Die Juniorinnen heutzutage sind viel schneller als damals, als ich eine Juniorin war. Talente werden viel früher entdeckt und gefördert. Als ich 16 war, hatte ich keinen Plan, was andere Leute auf ihren Bikes machen. Das Internet hat das komplett verändert. Du siehst auf Instagram, wie jemand große Sprünge macht, und willst das auch machen. Das fahrerische Niveau steigt immer weiter. Unsere Juniorin Mille Johnset zum Beispiel trainiert wie ein Profi. Mit Mitte 20 werden die ganzen Juniorinnen so stark und so gut sein. Es ist großartig, wenn große Firmen das realisieren und Frauen unterstützen. Andererseits ist es auch furchtbar, wenn große Firmen Frauen eben nicht unterstützen. Wieso denn nicht? Wie soll sich denn etwas verändern? Es ist ein Teufelskreis. Manche Firmen gehen vorneweg, wie zum Beispiel Transition mit Tahnée Seagrave. Es muss Firmen geben, die sowas machen, das ist super. Aber es geht nicht nur um Rennergebnisse, sondern auch ums Prinzip. Kein anderes Segment wächst derzeit so stark wie das der Mountainbikerinnen – und wenn eine Firma das nicht anerkennen will, dann ist das … Aber auch deshalb haben wir Atherton Bikes gegründet: Damit wir es so machen können, wie wir es für richtig halten.

Bei der WM zum Abschluss des Jahres gelang Rachel Atherton einer der beeindruckendsten Fahrten der Downhill-Geschichte
# Bei der WM zum Abschluss des Jahres gelang Rachel Atherton einer der beeindruckendsten Fahrten der Downhill-Geschichte - mit einem Vorsprung von fast 10 Sekunden lies sie ihrer Konkurrenz praktisch keine Chance. Trotz dieser Dominanz sieht sie den weiblichen Downhill-Sport insgesamt auf einem sehr guten Weg.
Mit einem unfassbaren Lauf hat Rachel Atherton ihre Konkurentinnen in die Schranken gewiesen und sich Gold gesichert.
# Mit einem unfassbaren Lauf hat Rachel Atherton ihre Konkurentinnen in die Schranken gewiesen und sich Gold gesichert.

Denkt ihr, dass sich der Brexit auf Atherton Bikes und eure Pläne auswirken wird? 

Dan: Oh man, gefühlt dreht Großbritannien gerade durch. Wir versuchen, uns darüber eher wenige Gedanken zu machen. Wer weiß, was der Brexit für Auswirkungen hat – wenn er denn überhaupt stattfindet. Ich denke, dass jeder von massiven Veränderungen ausgeht, aber ich bezweifle, dass es die große Veränderung sein wird, die jeder will.

Ihr müsst euch jetzt nicht nur auf die World Cup-Saison vorbereiten, sondern auch eure eigene Bike-Firma aufbauen. Wieso werdet ihr mit beiden Sachen großen Erfolg haben? 

Gee: Wir können natürlich nicht hellsehen. Was ich aber weiß: Wenn man großartige Leute um sich herum hat und alle auf dasselbe Ziel hinarbeiten, dann kann daraus etwas Fantastisches entstehen!

Vielen Dank für das Interview und viel Erfolg!

Was kommt als nächstes? Mit dem Schritt, Atherton Bikes zu gründen, haben Gee, Rachel und Dan für eine Sensation gesorgt
# Was kommt als nächstes? Mit dem Schritt, Atherton Bikes zu gründen, haben Gee, Rachel und Dan für eine Sensation gesorgt - wir drücken dem sympathischen Trio die Daumen, dass sie bei diesem mehr als spannenden Abenteuer stets den Durchblick behalten!

Die Athertons gründen ihre eigene Bike-Firma. Was haltet ihr von dem Schritt, Atherton Bikes ins Leben zu rufen?

Der Beitrag Gee, Dan und Rachel Atherton im Interview: „Wir sind jetzt die Underdogs!” erschien zuerst auf MTB-News.de.

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