Wie schon in den Vorjahren sind wir 2018 kreuz und quer durch die Weltgeschichte gereist, um packende Rennen live mitzuerleben, spannende Stories mitzubringen und diverse Events mit der Kamera zu begleiten. Um euch einen kleinen Einblick zu verschaffen, haben wir euch die persönlichen Favoriten unserer vier rasenden Fotografen mitgebracht: Gregor, Hannes, Jens und Moritz zeigen ihre Foto-Highlights aus 2018. Alle Foto-Nerds laden wir zum Diskutieren ein: Wir haben die Exif-Daten aus jedem Foto direkt dazugeschrieben. Viel Spaß mit unseren persönlichen Foto-Highlights aus 2018!

Diashow: 40 Highlights aus 2018! - Die Top-Bilder der MTB-News-Fotografen

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Moritz Zimmermann

„2018 war meine mittlerweile vierte Saison im Downhill World Cup und trotzdem eine Premiere: Seit diesem Jahr bin ich als nicht nur als vMAX-Filmer, sondern auch als Fotograf für unsere World Cup-Berichterstattung zuständig. Doch Zeit für Zweifel, ob man das denn alles auf die Reihe bekommt, gibt es eh nicht, sobald die World Cup-Saison mal ins Rollen gekommen ist. Letztes Jahr habe ich im Highlights-Artikel geschrieben, dass die Arbeit beim World Cup zwar hart sei, aber auch umso belohnender, weil man die besten Fahrer und Fahrerinnen der Welt aus nächster Nähe auf der Strecke sieht, eine Verbindung zu allen beteiligten Personen aufbaut und außerdem Sportgeschichte live miterlebt. Daran hat sich 2018 zum Glück nichts geändert – im Gegenteil!”

# Viel wurde im Vorfeld spekuliert über den Saisonauftakt im kroatischen Losinj. Wie so oft war's dann vor Ort komplett anders: Die knackige Strecke direkt am Meer hat für packende Entscheidungen gesorgt - hier fliegt Rachel Atherton in den Morgenstunden des ersten Trainings über eines der großen Gaps und fügt sich mit ihrem hellblauen Outfit fast perfekt in die Insel-Idylle ein. Nikon D750 | 1/4000 s | ƒ/4.5 | 16 mm | ISO 720

# Die Strecke in Leogang steht bei den Fahrern normalerweise nicht besonders hoch im Kurs, doch einige Änderungen haben in diesem Jahr dafür gesorgt, dass die besten Downhiller der Welt jede Menge Spaß in Österreich hatten - das merkt man auch am Streckenrand sofort und zeigt sich in solchen Aktionen wie diesem Kinnladerunterklapp-Scrub von Finn Iles. Nikon D750 | 1/4000 s | ƒ/3.2 | 200 mm | ISO 360

# Selbst im Borat-Outfit würde Rémi Thirion auf dem Fahrrad wahrscheinlich perfekt aussehen: Der Franzose hat meiner Meinung nach den schönsten Fahrstil im World Cup. - wenn dazu noch die goldene Morgensonne in der Schweiz lacht, dann hat man eigentlich auch schon die optimalen Zutaten für ein schickes Foto. Das Bild, das bei der WM in der Lenzerheide entstanden ist, ist wohl mein Favorit aus der vergangenen Saison. Nikon D4S | 1/2000 s | ƒ/3.2 | 85 mm | ISO 100

# Oft cruist Aaron Gwin nur die Strecke runter und prägt sich jeden einzelnen Abschnitt perfekt ein, doch manchmal knallt er im Training mit absoluter Höchstgeschwindigkeit an einem vorbei - das sieht dann ungefähr so aus. Nikon D4S | 1/3200 s | ƒ/3.2 | 165 mm | ISO 2200

# Mit Max Hartenstern war ich vor Saisonbeginn für einige Tage in Finale Ligure unterwegs. Umso gespannter war ich, wie sich der junge Cube-Fahrer in seiner ersten Elite-Saison schlagen würde - und insbesondere zum Ende der Saison ist Max immer besser in Fahrt gekommen. Dass die Fahrer trotz aller notwendigen Professionalität im Mountainbike-Sport so greifbar sind, ist meiner Meinung nach einer der positivsten Aspekte unseres Lieblings-Hobbies. Nikon D4S | 1/50 s | ƒ/22 | 92 mm | ISO 100

# Eine der größten Schwierigkeiten bei World Cups ist es, trotz kilometerweise Flatterband, Streckenposten in allen Neonfarben dieser Welt und Zuschauern mit GoPros auf Selfie-Sticks ein Bild ohne all diese eher störenden Faktoren hinzubekommen - wenn Benoit Coulanges hier keine Startnummer montiert hätte, könnte man glatt meinen, dass das Bild bei einem kontrollierten Fotoshooting entstanden wäre. Trotz der Action wirkt das Bild auf mich angenehm entspannend, weshalb es in meinen Top 10 gelandet ist. Nikon D750 | 1/3200 s | ƒ/3.5 | 200 mm | ISO 200

# Fotoshooting in Todtnau - am Tag danach bekam ich dann einen Anruf, dass Gregor heftig gestürzt ist und gerade per Helikopter ins Krankenhaus geflogen wird. Dieses Mal war Gregor wirklich in Gefahr – aber ich freu mich jetzt schon drauf, nächstes Jahr wieder die ein oder andere Fotosession zwischen den ganzen World Cups einzuschieben! Nikon D4S | 1/2000 s | ƒ/2.8 | 175 mm | ISO 720

# Ich kann mich noch gut dran erinnern, als ich das erste Mal Tony Hawk's Pro Skater auf der PlayStation gespielt habe. Je mehr Knöpfe man koordiniert drücken konnte, desto höher war der Score und desto absurder waren die Tricks - mittlerweile sind wir auch im Mountainbike-Sport auf diesem Videospiel-Niveau angekommen, was Adolf Silva beim Audi Nines mit seiner unfassbaren Cali Roll bewiesen hat. Nikon D4S | 1/5000 s | ƒ/3.5 | 190 mm | ISO 800

# Loïc Bruni ist und bleibt der König der Downhill-Welt - mit seinem Sieg in der Lenzerheide hat er sich zum dritten Mal in seiner Elite-Karriere zum Weltmeister gekrönt und seinen Titel verteidigt. Hier fliegt er mit perfektem Style aus der Dunkelheit in die pralle Sonne. Nur diese Lichtverhältnisse ermöglichen so ein Bild überhaupt erst. Nikon D4S | 1/3200 s | ƒ/3.5 | 125 mm | ISO 180

# Das Highlight bei jedem World Cup ist für mich persönlich, die Emotionen unmittelbar nach dem Rennen zu erleben - vor allem, wenn ein bis dato noch nicht so bekannter Fahrer weit nach vorne gefahren ist. Dieses Jahr hat Amaury Pierron einen kometenhaften Aufstieg hingelegt und auch bei seinem zweiten Sieg in Leogang wirkte es, als würde er sich gerade mitten in einem Traum befinden. Nikon D750 | 1/1600 s | ƒ/3.5 | 86 mm | ISO 100

Johannes Herden

„Fototechnisch war 2018 war für mich ein anderes Jahr als alle anderen bislang zuvor. Ging es in den letzten Jahren viel um Action-Fotografie, so bin ich in diesem Jahr in erster Linie für Fotoserien neuer Bikes, Produkte oder für unsere Partnerseite Rennrad-News unterwegs gewesen. Auch event-technisch habe ich mich angesichts unseres frischen Nachwuchses zuhause etwas zurückgenommen, weswegen die Fotoanzahl von Bikern in Action tatsächlich weit niedriger war als noch 2017. Dennoch gab es natürlich auch aus diesem Jahr Fahrfotos, die für mich richtige Highlights sind – eine Auswahl dieser gibt es hier zu sehen. Auf ein schönes 2019!“

# Kyle Strait in der berühmten Kurve beim Dual Slalom-Rennen im Rahmen des Sea Otter Classic Festivals, die lange Gerade fest im Blick. Der Allroundfahrer ist nicht nur einer der besten Freerider der Welt, sondern auch einer der schnellsten Dual-Racer - Canon EOS 5D Mark IV |1/800 Sek. | ƒ/3,5 | 150 mm | ISO 100

# Ich habe in diesem Jahr ausnahmsweise kaum Mountainbike-Action fotografiert. Dafür war ich öfter mit Jan, meinem Kollegen von Rennrad-News.de unterwegs, mit dessen Hilfe dieser Mitzieher auf einem Testbike von Rose gelang - Canon EOS 5D Mark IV |1/80 Sek. | ƒ/11 | 35 mm | ISO 200

# Dieses Foto spiegelt für mich perfekt die Stimmung vor Ort wider: Rauch, Party, harte Whip-Action. Das Dirt Masters Festival ist, zur Freude vieler Aussteller und Gäste, in den vergangenen zwei Jahren zahmer geworden – bis auf die Whip-Offs! - Canon EOS 5D Mark IV |1/400 Sek. | ƒ/3,2 | 95 mm | ISO 3200

# Anfang des Jahres hatte ich mir ein neues Bike aufgebaut aber niemanden, der beim Fotografieren helfen konnte. Was tun? - Ich nutzte die Canon-App via W-Lan auf meinem Handy als Fernauslöser und stellte mich selber an den Hinterreifen – mithilfe der „1-2-3"-Methode war das Foto nach einigen Fehlversuchen dann im Kasten. Daher ist dieses Foto auch in meinen Highlights vertreten | Canon EOS 5D Mark IV |1-400 Sek. | ƒ/3,2 | 130 mm | ISO 800

# Zusammen mit Frank von Haro ging es Mitte des Jahres auf eine Tour – angesichts des tunnelartigen Trails probierte ich, einhändig hinter ihm herfahrend, mit längeren Belichtungszeiten herum, um die Dynamik des engen Trails einzufangen - Canon EOS 5D Mark IV |1/40 Sek. | ƒ/3,2 | 15 mm | ISO 200

# Noch ein Non-Action-Foto. Die Szenerie allerdings war für mich so eindrucksvoll, dass ich den Moment festhalten musste: Der Windkanal im Specialized-Hauptquartier in Morgan Hill, den wir im Rahmen einer Pressetour vor dem Sea Otter Festival besuchten - Canon EOS 5D Mark IV |1/2000 Sek. | ƒ/1,4 | 35 mm | ISO 1000

# Manchmal braucht es keine große Kamera, um die Schönheit eines waldigen Pfades festzuhalten. Liebevoll "Brennnesseltrail" genannt, besticht dieser Wellness-Trail nach überstandener Durchfahrt mit idealer Durchblutung in Armen und Beinen. - iPhone X |1/120 Sek. | ƒ/3,5 | 4 mm | ISO 1600

# Selten kommt es vor, dass eine Legende beim Fotoshoot neuer Bikes Späßchen macht – in diesem Fall war es Steve Peat, der in die Fotosession der neuen Santa Cruz Bikes bei Derby Cycles Spaß reinbrachte und auf Basti Tegtmeiers CX-Bike rumturnte - Canon EOS 5D Mark IV |1/800 Sek. | ƒ/4,5 | 78 mm | ISO 200

# Bei der Übergabe der SRAM-Gewinne aus dem DH World Cup-Gewinnspiel waren wir mit den Gewinnern im Anschluss noch fahren. Jan alias IBC-User _kuschi_ zieht auf diesem Foto über das Gap auf dem Northshore-Trail - nur Millimeter vom Objektiv entfernt - Canon EOS 5D Mark IV |1/1250 Sek. | ƒ/3,5 | 15 mm | ISO 1600

# Kurz vor knapp benötigten wir noch Bilder für unseren Test der Crank Brothers Synthesis-Laufräder, also ging es ab in den Wald. Die trockenen Anlieger staubten schon maximal beim Hingucken - Ich bereitete das Foto-Setup vor, machte mich bereit und mein Kumpel Dennis drückte nach kurzer Vorbereitung ab. | Canon EOS 5D Mark IV |1/200 Sek. | ƒ/6,3 | 15 mm | ISO 2000

Gregor Sinn

„Anfang des Jahres 2018 wusste ich kaum, wo bei einer Kamera vorne und hinten ist. Beim World Cup-Auftakt in Lošinj bekam ich dann einen solchen Apparat in die Hand gedrückt und wurde komplett ins kalte Wasser geschmissen. Und auch wenn die Ausschussquote gerade anfangs frustrierend hoch war, hat mich das Thema komplett gepackt. Bisher war ich fotografisch vor allem auf World Cup-Rennen unterwegs, da ich sonst oft selbst auf dem Rad sitze. 2019 möchte ich das gerne weiter so machen, jedoch auch abseits der World Cups öfter mal zur Kamera greifen!“

# Für die kroatische Insel Lošinj war es der erste Mountainbike World Cup überhaupt, für Finn Iles der erste als Elite-Fahrer und für mich der erste mit Kamera in der Hand! - Bereits 2017 hatte ich meinen Kollegen Moritz bei zwei Rennen als Wasserträger, Texte-Schreiber und Social Media-Support begleitet. Zum World Cup-Start 2018 bekam ich dann selbst Lust, mich mal an einer Kamera zu versuchen, die mir mein Chef Thomas freundlicher Weise zur Verfügung stellte. Nachdem der erste Trainingstag quasi zum Wegwerfen war, gelang mir nach unendlichen vielen hilfreichen Ratschlägen von Moritz und Boris Beyer und einem kurzen Canon-Crash-Kurs von Sven Martin schließlich dieses Foto von Finn Iles in der Pinball-Sektion. | Canon EOS 5D Mark III | 1/2500 s | ƒ/4 | 200 mm | ISO 800

# Mein äußerst Praxis-orientierter Foto-Crash-Kurs mit Instruktor Moritz Z. ging nach längerer Pause und auf neuem Material beim 4. World Cup der Saison in Val di Sole weiter - der strahlende Sonnenschein Kroatiens wurde gegen wechselnde Licht- und Wetterverhältnisse eingetauscht – ein Glück, dass ich zwar noch ziemlich, aber nicht mehr komplett grün hinter den Ohren war. Bereits im Training vor der mittlerweile legendären Qualifikation gingen einige Schauer herab, die die Strecke sichtlich anspruchsvoll machten. Phil Atwill war das trotz kürzlich lädiertem Knie herzlich egal – er ging diese Kurve aggressiv wie immer an! | Nikon D750 | 1/3200 s | ƒ/3,5 | 125 mm | ISO 2500

# Der legendäre Schriftzug! - Ich hatte bis dahin vor allem mit dem 70-200 mm Objektiv gearbeitet, was ich jedem ambitionierten Anfänger empfehlen würde. Das Foto wollte ich jedoch gerne ausprobieren und Moritz lieh mir sein Fisheye. Ich denke ich bin nicht der Erste, der auf diese Idee gekommen ist, mag es aber. | Nikon D750 | 1/3200 s | ƒ/5 | 16 mm | ISO 1100

# Nur eine Woche nach Val di Sole ging die World Cup-Saison in Andorra weiter - Die Strecke ist nicht nur ganz schön steil und anspruchsvoll, sondern bietet stellenweise einen absolut grandiosen Ausblick auf die umliegenden Pyrenäen. Amaury Pierron war das ganze Wochenende jedoch absolut fokussiert und hatte wohl kaum Augen dafür – es war spürbar, wie sehr sich der junge Franzose seinen vierten World Cup-Sieg der Saison wünschte! | Nikon D750 | 1/4000 s | ƒ/4 | 150 mm | ISO 280

# Thomas Estaque kann auf einem Fahrrad einfach nicht schlecht aussehen - sein grandioses weißes 100%-Kit in Andorra setzte dem Ganzen noch die Krone auf. Ich war an diesem Morgen mit keinem Foto so richtig zufrieden und wollte auch dort schon weitergehen, als der Commençal-Fahrer auf einmal ums Eck kam und wie der Blitz aus dem Licht in den dunklen Wald ballerte! | Nikon D750 | 1/2000 s | ƒ/4 | 200 mm | ISO 560

# Ich bin riesiger Loris Vergier-Fan, vor allem wegen seiner grandiosen Gestik im Ziel! - Mein absoluter Traum ist deshalb auch, ein Foto davon zu haben – derweil begnüge ich mich aber mit diesem ordentlichen Scrub aus seinem Siegeslauf in Vallnord! | Nikon D750 | 1/2500 s | ƒ/5 | 120 mm | ISO 180

# Nachdem ich Kanada auslassen musste, war ich beim World Cup-Finale in La Bresse, Frankreich, wieder mit von der Partie - das Rennen wurde eine krasse Probe für Mensch und Material. Nach einem halbwegs schönen Start wurden Fahrer und Fotografen von konstantem Regen, Nebel und ordentlich niedrigen Temperaturen gequält. Immerhin sorgten der Nebel und der dunkle vogesische Wald für stimmungsvolle Bilder, wie hier von Hannes Lehmann. | Nikon D750 | 1/1250 s | ƒ/3,2 | 200 mm | ISO 3600

# In La Bresse zeigte Gee Atherton eindrucksvoll, dass mit ihm auch in seinen Dreißigern und nach einer harten Serie von Verletzungen noch zu rechnen ist. - Neben mir saß fast alles, was im Mountainbike-Fotografie-Business Rang und Namen hat, dicht gedrängt hinter diesem Anlieger, wie die Hennen auf der Stange. Grund war der vorherige Anlieger, den ein Fahrer nach dem anderen in einer eindrucksvollen Staubwolke in seine Einzelteile zerlegte. Irgendwie wollte mir das Motiv jedoch nicht so recht gelingen – dafür bekam ich Herrn Atherton ein paar Meter später vor die Linse. | Nikon D750 | 1/2500 s | ƒ/2,8 | 150 mm | ISO 640

# Pünktlich zum Finale der Frauen gab mein 70-200 mm Objektiv dann dem ständigen Regenbeschuss nach und seinen Geist auf - nachdem zuerst etwas Panik in mir hochkam, musste ich feststellen, dass man mit dem mir verbleibenden 50 mm Objektiv auch ganz schön viel anstellen kann. Hier hatte ich kaum Zeit, mich flach auf den Bauch zu werfen und vorzufokussieren, da kam auch schon Brook Macdonald vorbei gezischt. Ich finde, der Schnappschuss bringt die Spannung des Rennens gut rüber. | Nikon D750 | 1/2500 s | ƒ/2,5 | 50 mm | ISO 160

# Zwischen den World Cup-Rennen versuchte ich auch, meine eigene Fahrerei nicht zu kurz kommen zu lassen. - Das größte fahrerische Highlight meines Jahres war die Trans Madeira. Meiner Meinung nach bringt das Foto von Duncan Philpott die Stimmung und den Style der örtlichen Trails extrem gut rüber – außerdem war die ganze Sektion einfach nur der Hammer. | © Duncan Philpott | Sony ILCE-9 | 1/3200 s | ISO 2500

Jens Staudt & Team Süd

„2018 war für uns im südlichen Büro von MTB-News primär geprägt von vielen Biketests. Dementsprechend lag unser Fokus weniger auf Events, sondern eher auf der Dokumentation der Testfahrten. Gleichzeitig legte ich mir dieses Jahr wieder zwei eigene Bikes zu, in welche sehr viele Überlegungen zu jedem einzelnen Bauteil flossen. Das musste natürlich auch dokumentiert werden. Unser Testteam wurde ebenfalls stark erweitert und einige der Jungs fanden nicht nur die Bikes, sondern auch die Kamera spannend genug, um ein paar Fotos zu schießen. So kam ich dieses Jahr in den Genuss, nicht mehr nur derjenige mit der Kamera im Bike-Rucksack zu sein, sondern auch das bewegte Objekt vor der Linse.”

# Jeder Mountainbiker sollte mal ein Titanbike besitzen - Schnell, unkompliziert und dennoch mit einem gewissem Komfort: Titanrahmen umgibt schon immer eine gewisse Faszination. Nach monatelanger Recherche und Geometrie-Vergleichen, fiel die Entscheidung für mein eigenes Radel auf ein Salsa Timberjack Titan. Sämtliche Ideen, nach dem nicht ganz günstigen Rahmen bei den Teilen zu sparen, wurden bald in den Wind geschlagen. So erfüllte ich mir mit ächzendem Geldbeutel den ewigen Traum von einem Laufradsatz mit Chris King Naben. Zusammen mit Chris verbrachten wir einen langen Abend mit dem peniblen Auslegen der Teile, bevor ich die Laufräder einspeichte und das Rad zum Leben erweckte. Canon EOS 5D Mark III | 1/80 s | ƒ/6.3 | 40 mm | ISO 200

# Eine Düne in Moab die ein paar Jahre warten musste - In Moab war ich schon einige Male zum Fahrrad fahren. Kurz vor der Stadt, neben der Schnellstraße, liegt eine Düne in der ich schon oft Leute herumgekraxeln gesehen habe. Schon bei meiner ersten Vorbeifahrt träumte ich von einer Abfahrt auf dem Hang. Dieses Jahr war es endlich soweit. In einer abendlichen Session füllten wir unsere Schuhe mit einer Menge Sand und konnten Schneefeeling auf dem Rad genießen. Canon EOS 5D Mark III | 1/2000 s | ƒ/4.5 | 120 mm | ISO 100

# German B.C. - Dunkle Wälder mit bemoosten Steinen – ein Bild das man eher aus den Rockys kennt. In so manchen deutschen Wäldern finden sich aber ähnlich stimmungsvolle Pfade. Man mag es kaum glauben, aber auf den anderen Trails am Berg schien die Sonne. Der Nadelwald ließ aber hier keinen Strahl des Lichts auf den Boden hindurch. Canon EOS 5D Mark III | 1/800 s | ƒ/4 | 15 mm | ISO 3200

# Spots kommen und gehen - Immer wieder kam es 2018 zum Abriss von Bikestrecken. Gleichzeitig entwickelten sich andere Areale ganz prächtig. Die Kratertrails bei Aschaffenburg wurden mehr oder minder von der jüngeren Generation adoptiert und in etlichen Arbeitsstunden zu völlig neuem Glanz geshaped. Das sich das Engagement lohnt, sah man deutlich an den Fähigkeiten der Locals bei der Einweihungsfeier. Canon EOS 5D Mark III | 1/1000 s | ƒ/2.8 | 200 mm | ISO 800

# Paula die Trailflitzerin - Bei manchen Testsessions begleitete uns Paula. Ein rotbraunes, immer gut gelauntes Energiebündel. Ihre Geländegängigkeit und Geschwindigkeit stellte dabei so ziemlich jedes Enduro-Bike in den Schatten. Canon EOS 5D Mark III | 1/1000 s | ƒ/4.5 | 150 mm | ISO 800

# Perspektivenwechsel - Kurze Brennweiten sind nicht immer die beste Wahl um ein Produkt im Einsatz festzuhalten. Sie bieten aber auch sehr viel Raum, um mit ihren besonderen Eigenheiten zu spielen. Canon EOS 5D Mark III | 1/800 s | ƒ/4.5 | 15 mm | ISO 800

# Mountainbiker auf Abwegen - Chris testete dieses Jahr einen Cyclocrosser. Dabei boten sich neue Möglichkeiten den Einsatz dieses Bikes zu dokumentieren. Das Brückchen wurde da schon mal ausgelassen und kurzer Hand das Bike geschultert, um über den Bach hinwegzusetzen und auf den nächsten Trail zu kommen. Canon EOS 5D Mark III | 1/800 s | ƒ/4.5 | 15 mm | ISO 1600

# Oldschool trifft Newschool - Ein Highlight dieses Jahr war auf jeden Fall die Rückkehr eines alten Rennkollegen, der sich vom aktiven Radelgeschehen etwas zurück gezogen hatte. Nachdem wir ihn ein paarmal mit Leihbikes zu seinem Glück gezwungen hatten, war das Feuer erneut entfacht und prompt legte er sich wieder ein eigenes Bike zu. Schon nach wenigen Abfahrten war klar, dass er wenig verlernt hatte. Canon EOS 5D Mark III | 1/1000 s | ƒ/4.5 | 100 mm | ISO 800

# Mehr Rollentausch in 2018 - Meistens ist Jens im Testbetrieb zumindest mit einem Minisetup seiner Fotoausrüstung unterwegs, um die anderen Testfahrer in Aktion festzuhalten. Dieses Jahr nahmen auch Chris, Josh und Andi die Kamera öfter in die Hand. Sehr zur Freude von Jens – denn wer hat beim Biken nicht gerne das eine oder andere Foto von sich? Canon EOS 5D Mark III | 1/100 s | ƒ/4.5 | 180 mm | ISO 800

# Unser (Test-)Jahr ist noch nicht zu Ende - Mit diesem Bild entlassen wir euch in den Winter. Wir werden weiter brandheisse Bikes durch Schnee und Matsch jagen, um euch auch im kommenden Jahr mit spannenden Tests zu versorgen. Aktionshots gäbe es schon – aber wir wollen ja nichts spoilern. Canon EOS 5D Mark III | 1/200 s | ƒ/3.2 | 50 mm | ISO 800

Das waren unsere Favoriten aus dem zurückliegenden Jahr 2018. Welches von dir gemachte Foto ist dein  – welches von dir gemachte Foto aus dem letzten Jahr ist dein persönliches Highlight? Poste es in den Kommentaren!

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Five Ten Hellcat im Test: Bei Fahrradschuhen scheiden sich die Geister – nicht nur wegen der Wahl des Pedal-Systems, auch bei weiteren Punkten entscheiden oft persönliche Vorlieben. Während der eine liebend gern viel Geld für Schuhe ausgibt, sparen andere hier eher. Anhand des Five Ten Hellcat und seiner Pro-Version wollten wir deswegen ausprobieren – lohnt sich der Aufpreis oder kommt man mit dem günstigeren Schuh besser weg?

Five Ten Hellcat – Infos und Preise

• Schuhtyp Klickpedal-Schuh
• Verschlusssystem Schnürverschluss mit Klettverschluss-Strap
• Innensohle Five Ten
• Mittelsohle EVA-Mittelsohle
• Sohle Stealth C4-Sohle
• weitere Features Verstärkte Zehenpartie am Hellcat Pro
• Farben
  • Hellcat: schwarz, semi solar yellow
  • Hellcat Pro: schwarz
• Größen 5, 5.5, 6, 6.5, 7, 7.5, (11.5 nur Pro) / 37–47 EU

Preis: Hellcat 139,99 € UVP | Bikemarkt: Five Ten Hellcat kaufen
Preis: Hellcat Pro 169,99 € UVP | Bikemarkt: Five Ten Hellcat Pro kaufen

# Mit 1023 g ist der Five Ten Hellcat nicht der leichteste Schuh. - Seine lässige Optik kombiniert mit der gleichen Sohlen-Konstruktion wie am Pro-Modell gibt es zum Preis von 139,99 €.

# Mit 1172 g etwas schwerer, dafür besser geschützt und mit wasserabweisendem Obermaterial. - Der Hellcat Pro kostet 30 € mehr und ist der teuerste Schuh im Five Ten-Angebot.

Diashow: Five Ten Hellcat & Hellcat Pro im Test - Klickpedal-Schuhe in gut & günstig im Vergleich

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Im Detail

Stellt man beide Schuhe nebeneinander, ergibt sich direkt eine unterschiedliche Wirkung. Während der klassische Five Ten Hellcat eher nach Sneaker/Skateschuh aussieht und an den Freerider erinnert, tritt die Pro-Version mit deutlich wuchtigerer Optik und sportlicherem Aussehen auf. Obwohl beide Schuhe durch gute Verarbeitung überzeugen können, wirkt der Hellcat Pro durch das Obermaterial wertiger. Auch an der Innensohle gibt es einen Unterschied. Setzt Five Ten beim günstigeren Schuh auf eine recht günstige Einlege-Sohle, kommt bei der Pro-Version eine Sohle mit Heel-Support zum Einsatz, die wesentlich besser dämpft. Beide Schuhe besitzen zusätzlich zur Schnürung noch einen Klett-Strap, um den Fuß im Schuh zu sichern. Der dünnere Strap am Hellcat ist sehr lang – Fahrer mit niedrigem Spann könnten daran denken, ihn zu kürzen. Besser passt der etwas breiter ausgeführte Klettverschluss am Hellcat Pro. An der gepolsterten Zunge des Schuhs ist zudem eine Lasche angebracht, durch die die Schnürsenkel gefädelt sind, damit die Zunge nicht ins Innere fallen kann und der Schuh einfacher angezogen werden kann.

# Der Hellcat kommt ohne Verstärkung. - Zugunsten des geringeren Gewichts ist die Zehenpartie nicht geschützt.

# Verstärkt im Zehenbereich. - Der Five Ten Hellcat Pro soll auch für die härtere Gangart geeignet sein.

# Schmalere und längere Lasche. - Wer einen niedrigen Spann hat, könnte überlegen, den Strap zu kürzen.

# Kurzer, aber breiter Strap. - Dieser verteilt die Kraft etwas besser über den Spann und steht nicht ungut zur Seite weg.

Die Sohlen-Konstruktion der Schuhe ist weitestgehend gleich. Als einziges Merkmal sticht die für zusätzlichen Schutz gedachte, verstärkte Zehen-Kappe am Hellcat Pro heraus. Beide Schuhe bauen aber auf einer unter Druck geformten EVA-Mittelsohle auf – die Sohle soll den Fuß so stützen und Vibrationen dämpfen. Unten am Schuh wird die Stealth C4-Sohle verwendet, in deren klassisches Five Ten-Profil eine Vertiefung für den Cleat eingearbeitet ist. Zwischen Cleat und Schuh sitzt noch ein zusätzliches Metallplättchen, welches die Sohle vor den Bügeln des Pedals schützen soll. Im Inneren des Schuhs ist von der Cleat-Box nichts zu spüren – diese fällt jedoch so lang aus, dass hier jeder eine passende Cleat-Position finden sollte.

Bei der Größenwahl empfehlen wir bei Five Ten oft, die Schuhe anzuprobieren, denn diese fallen manchmal etwas kleiner aus. Nicht so der Five Ten Hellcat und Hellcat Pro. Beide passen in der gewohnten Größe 43 hervorragend an die Füße unserer Tester. Ein angenehmer Tragekomfort rundet das Paket ab, dank der Schnürung kann man die Schuhe individuell an seinen Fuß anpassen oder mehr Platz für dicke Socken schaffen. Einzig ein Merkmal sticht negativ hervor: Der Five Ten Hellcat Pro dünstet stark aus und konnte deswegen nicht in Aufenthaltsräumen gelagert werden. Beim günstigeren Schuh war kein Geruch festzustellen.

# Bei der Sohlen-Konstruktion unterscheiden sich Hellcat …

# … und Hellcat Pro nicht.

# Für ordentlich Halt auf dem Pedal soll die Stealth C4-Sohle im bekannten Dotty-Design sorgen. - Verbessert wurde der Übergang zwischen Sohle und Cleat-Vertiefung.

# Die Sohle kennen wir von den Flatpedal-Schuhen, wo sie sich schon mehrmals bewähren musste und konnte. - Ob sie durch Haltbarkeit überzeugen kann? Wir waren zu Beginn gespannt.

# Metallplättchen kommen zwischen Schuh und Cleat. - Diese verteilen den Druck besser und die Bügel des Pedals können beim Ein- /Ausklicken den Schuh nicht beschädigen.

Auf dem Trail

Beide Schuhe punkten wie angemerkt durch ihren angenehmen Tragekomfort. Durch das Gewicht von 1023 g (Hellcat) und 1172 g  (Hellcat Pro) fühlen sie sich aber beide nicht an wie eine zweite Haut. Lange Ausfahrten waren dennoch ohne Schmerzen oder Druckstellen machbar. Praktisch: Durch den Strap am Spann kann man die Schnürsenkel gegen nerviges herum Baumeln sichern. Die Montage der Cleats stellte uns vor keine große Herausforderung – hier kann genau auf die eigenen Vorlieben angepasst werden. Wer auf Crankbrothers Mallet DH-Pedalen unterwegs ist, sollte die Pins beim ersten Montieren aber lieber tief versenken. Die Vertiefung für den Messing-Cleat passt hier ziemlich genau so, dass der Schuh rundum auf dem Pedal-Käfig aufliegt. Will man kein Aha-Erlebnis in der ersten Kurve, da man nicht aus dem Pedal kommt, sollte man hier lieber vorab optimieren!

# Bergauf hat der zwar etwas schwerere Hellcat Pro dank besserer Kraftübertragung die Nase vorn. - Zwar verwenden beide Schuhe die gleiche Sohle, durch das andere Obermaterial und den breiteren Strap ist das Gesamtpaket aber etwas steifer.

# Will man nicht am schnellsten oben sein, kann der Hellcat durch das geringere Gewicht punkten. - Außerdem ist der Schuh besser belüftet, da neben der Zunge auch seitlich nicht ausschließlich auf abdichtendes Material gesetzt wird.

Bergauf zieht der Five Ten Hellcat Pro seinem günstigeren Bruder etwas davon. Durch das andere Obermaterial ergibt sich in Summe ein etwas steiferes Komplettpaket als am Hellcat – der Druck kommt also besser am Pedal an. Dabei sind beide Schuhe nicht bretthart und einzig auf Vortrieb ausgelegt. Verglichen mit dem Five Ten Freerider Pro liegt der normale Hellcat auf einem ähnlichen Niveau, der Pro-Schuh etwas darüber. Durch die weiche Sohle bieten die Schuhe im uneingeklickten Zustand eine ähnliche Performance wie ein Flatpedal-Schuh aus gleichem Haus – Grip en masse. So rutscht einem nicht das Herz in die Hose, wenn man kurz vor einer rumpeligen Sektion aus dem Pedal muss und nicht mehr rechtzeitig hineinfindet. Rutscht man doch vom Pedal, kann vor allem der Hellcat Pro durch gute Schutzwirkung punkten.

# Bergab bieten beide Schuhe eine solide Performance. - In hartem Gelände wünschten wir uns aber eher den Hellcat Pro als den normalen Hellcat am Fuß, da dieser vor allem im Zehenbereich mehr Schlagschutz bietet.

# Klickt man aus, bietet die Stealth C4-Sohle Halt am Pedal. - Five Ten hat die Cleat-Vertiefung so weit ins Innere gezogen, dass der Schuh bei Pedalen mit Käfig auf diesem aufliegt – sicherer Halt im und am Pedal ist das Resultat.

Ihr sucht eher etwas für warme Tage oder wollt ihr die Treter doch lieber zum Pfützen springen und Powder-Surfen verwenden? Beide Schuhe sind keine Spitzenreiter, wenn es um Belüftung geht – im Bruderduell liegt hier aber der Günstigere vorn. Wendet man das Blatt und springt in die nächste tiefe Pfütze, sieht die Welt wieder ganz anders aus – der Hellcat ist nicht rundum mit wasserabweisenden Materialien eingekleidet und wird deswegen in Bedingungen, in denen der innere Schweinehund lieber auf der Couch geblieben wäre, schneller nass.

Welcher Schuh also für welchen Fahrer? Geht es mehr in Richtung ambitionierter Sport, mit gelegentlichen Renneinsätzen, Trainingsfahrten bei jedem Wetter oder einfach nur extrem hartem Gelände, wo jedes bisschen mehr Sicherheit den Tag retten kann, ist der Five Ten Hellcat Pro dein Schuh. Wer es gemütlicher angehen will und bei schlechtem Wetter nicht jedes Mal strahlend das Rad aus dem Keller zieht, bekommt mit dem Five Ten Hellcat ohne Pro eine günstigere Alternative, die im Fahrverhalten nicht zu weit vom teuren Topmodell entfernt ist.

Haltbarkeit

Je nach Pedal fällt der Verschleiß an der Sohle unterschiedlich aus. Verglichen mit dem Five Ten Impact XVi wurde aber vor allem der Übergang zwischen Profil und Vertiefung überarbeitet. Beim Ausklicken, also der Rotation des Schuhs um den Cleat, hatten Pedale mit längeren Pins hier Löcher ins Gummi gerissen und sorgten dafür, dass sich die Sohle von der darunter liegenden Mittelsohle löste. Im Test konnte diese neue Lösung des Hellcats bessere Ergebnisse erzielen, als der weniger gut abgestützte Impact. Am Obermaterial der beiden Schuhe sind keine großen Probleme entstanden – beide haben den Testzeitraum gut überstanden.

# Sehr lang ist der Strap am Hellcat – für Fahrer mit niedrigem Spann zu lang.

# Five Tens Stealth C4-Sohle ist nicht die beste Sohle für den Zustieg.

Fazit – Five Ten Hellcat

Testablauf

Five Ten hat uns beide Schuhe für den Test zur Verfügung gestellt. Seitdem mussten sie sich im Alltag auf Shimano SPD und Crankbrothers-Klickpedalen beweisen. Im Testzeitraum wurden beide Schuhe in sämtlichen Bedingungen gefahren und teils im Back-to-Back-Einsatz bewegt. Hier haben wir die Schuhe getestet:

• Singletrails: Technisch – bergauf und bergab, schnelle, steile Downhill-Sektionen, lose und griffige Böden

Testerprofil ausklappen

Tester-Profil: Daniel Schulz

Körpergröße	179 cm
Schrittlänge	83 cm
Oberkörperlänge	53 cm
Armlänge	57 cm
Gewicht	75 kg

Daniel fährt gerne flowige Trails, zügige Trails und ruppige Trails – egal ob mit oder ohne Liftunterstützung.

Fahrstil

Zügig und trotzdem so körperschonend wie möglich

Ich fahre hauptsächlich

Enduro, Touren

Vorlieben beim Fahrwerk

Eher straff als Couch

Vorlieben bei der Geometrie

Moderne, lange Bikes mit großen Rädern

Tester-Profil: Christoph Spath

Körpergröße	190 cm
Schrittlänge	94 cm
Oberkörperlänge	49 cm
Armlänge	60 cm
Gewicht	70 kg

Chris fährt gerne alles, von Dirt Jump über Trail und Enduro bis Downhill, gerne schnell in grobem Gelände und mit viel Luftstand

Fahrstil

flüssig

Ich fahre hauptsächlich

Downhill, Enduro

Vorlieben beim Fahrwerk

auf der straffen Seite, viel Druckstufe, Balance zwischen Front und Heck

Vorlieben bei der Geometrie

vorne lang, hinten mittellang, flacher Lenkwinkel

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Reicht das normale Modell oder lohnt sich der Aufpreis für die Pro-Version deiner Meinung nach?

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Seit 2011 ist IBC-User flying-meikel im Besitz seines Salsa Dos Niner. Jetzt hat er seinem treuen Begleiter eine Komplettüberholung spendiert. Das Ergebnis mit genialer Pulverbeschichtung und soliden Komponenten kann sich sehen lassen und zeigt: es muss nicht immer der neuste Rahmen mit den abgedrehtesten Standards sein! Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Salsa Dos Niner, flying-meikel

# Das Salsa Dos Niner von IBC-User flying-meikel

MTB-News.de: Hallo flying-meikel, dein Bike ist uns dank der schicken Pulverbeschichtung im Fotoalbum sofort aufgefallen. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Seit 2011 bin ich im Besitz des Salsa Dos Niner. Ich hatte den Rahmen hier im Forum gebraucht gekauft und das Rad wurde und wird immer noch viel und gerne benutzt. So lange habe ich noch kein Bike gefahren, was dafür spricht, dass ich damit sehr zufrieden bin. Die Jahre haben aber ihre Spuren hinterlassen. Die Decals hatten sich großflächig verabschiedet und an der einen oder anderen Stelle fehlte ein wenig Lack. Kein Wunder, bin ich doch gerne im Harz unterwegs, öfter auch in den Alpen und Kroatien ist auch ein wenig steinig. Deshalb wurde es Zeit für eine liebevolle Renovierung. Den Rahmen und das Gabelcasting hatte ich in die Hände von Keller Customs gegeben. Tony hatte bei meinem Surly Karate Monkey schon saubere Arbeit abgeliefert.

Ich hatte da meine Vorstellung, was die Farbgestaltung betraf. Candy Orange sollte es sein. Leider bot Salsa für den Rahmen keine Decals mehr an. Schade, bei Surly hatte das besser geklappt – aber mein Lieblings-Decalist hier aus dem Forum hatte das Problem dann elegant gelöst. Die Gabel wurde in dem Zuge auch gleich komplett gewartet und auf 120 mm Federweg umgerüstet. Das ist bei der Reba Dual Air ja einfach.

Was die bunten Elox-Teile an Gabel oder Schnippistütze betrifft – die wurden alle in schlichtem Schwarz um-eloxiert. Nix Bling-Bling. Nur an der Kassette ist noch etwas Rot. Im Laufe der Jahre hatte ich schon genug Teile ausprobiert, mal mehr, mal weniger zufrieden. Mittlerweile habe ich mein Standardsortiment an Parts. DT Swiss, Magura, Race Face, Hope und Ergon sind bei mir willkommene Firmen für die Komplettierung des Rahmens.

Im Bikemarkt habe ich dann auch einen OneUp Ritzelcluster für Shimano Kassetten gefunden, den habe ich dann auf 135mm Schnellspannermontage umgebaut, sodass ich ein 10er Ritzel nutzen kann. In Verbindung mit dem 32er KB bin ich immer noch schnell genug, jedenfalls solange mich kein Wildschwein verfolgen wird. Mit OneUp und einer Shimano 11-42 Kassette habe ich eine 10-42er Bandbreite, was meiner Meinung nach für unser Gelände hier ausreicht. Bei steileren und längeren Anstiegen in den Alpen könnte es aber etwas kürzer sein. Deswegen habe ich mal eine Sunrace 11-46er Kassette besorgt, damit ist noch ein wenig mehr Spielraum in der „Untersetzung“. Mittlerweile habe ich auch einen XD Freilaufkörper für meine DT Nabe im Keller liegen, aber dazu später.

Für verschiedene andere Teile wie Hope Bremsscheiben oder ein Chris King Headset ist der Bikemarkt dann auch immer gut. Kurzum, nun steht der Rahmen in einem neuen und beständigem Pulverkleid für weitere Touren und Urlaube bereit.

# Gabelcasting in Rahmenfarbe

# Magura MT5 mit 1-Finger-Hebel

# Salsa-Decal an der Gabelbrücke

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Die Optik, sie sollte dezent und edel sein. Das wurde hiermit erreicht. Durch die Pulverbeschichtung ist dann auch noch eine robuste Oberfläche vorhanden. Das war bei der Original-Lackierung nicht so. Nichts ärgert mich mehr als Macken im Lack….jedenfalls bei meinen Bikes.

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Das Rad ist in einer Ausbaustufe, die meinen Vorstellungen entspricht. Klar, mehr geht immer, ist hier aber nicht nötig. Was ich noch ändern werde:

• Die Umrüstung auf eine Eagle-Schaltgruppe. Die Abstände bei den einzelnen Gängen ist jetzt ein wenig grob. Schade, dass es keine 10-46 Kassette von SRAM gibt. Ich denke, ich werde wohl die e*thirteen 9-46er Kassette nehmen. Trigger, Schaltwerk und der XD Freilaufkörper liegen schon in der Werkstatt bereit.
• die Bremsgriffschrauben von Magura gehen gar nicht, zum Glück gibt es ja Titanersatz, die muss ich nochmal besorgen
• Achja, ich habe noch eine 240S VR Nabe liegen, die muss noch eingespeicht werden.

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Das Einsatzgebiet ist hauptsächlich der Harz und das Vorland, hier gibt es genug Trails. Aber das Bike wird überall genutzt, Alpen- und Mittelgebirgs-Touren sind in Planung.

# Speichennippel und Schnellspanner in Orange

# Schnellspanner und Speichennippel in Orange

# Elox-Teile in schwarz

Was wiegt das Bike?

Zirka 12 kg.

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Die Lackierung (Pulverbeschichtung) und die passenden Decals, dazu der CK Steuersatz und, und, und … :-)

Wie fährt sich das Rad?

Der Rahmen hat noch eine alte Geometrie und ist auf 80-100 mm Federweg ausgelegt, aber mit der 120 mm Gabel habe ich keine Probleme auf den Trails, es ist immer noch agil und wendig.

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Es war 1989, als ich mir ein sogenanntes CityBike von Winora gekauft hatte. Da war ich dem Motorradfahren überdrüssig und wollte was für meinen Körper tun. Habe aber dann den Fehler gemacht und bin damit im Wald gewesen. Nach ein paar Tagen bin ich mit dem CityBike zum Händler zurückgefahren und habe es für ein 2000 DM Kuwahara in Zahlung gegeben. Das war der Start meiner Mountainbike Karriere.

# Im BOP Bad Salzdetfurth

# Herbststimmung

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Die ständige Neuerfindung des Mountainbikes ging mir schon ein wenig auf den Senkel. Mittlerweile hat sich die Industrie ja mehr auf das E-Bike konzentriert. Es hat sich aber gezeigt, daß einiges auch sinnvoll ist.

Du und die Internet Bike Community – Wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Als ich mich damals über 29er informieren wollte, bin ich auf das Forum aufmerksam geworden. Ich hole mir viele Tipps aus dem Forum. „Hier wird Ihnen geholfen“. Mittlerweile ist es ein fester Anlaufpunkt für mich geworden. Es gibt immer wieder tolle Aufbautreads, die mich faszinieren.

Technische Daten: Salsa Dos Niner 2009

Rahmen: Salsa Dos Niner 2009, Rahmengröße: L
Gabel: Rock Shox Reba Dual Air
Dämpfer: Salsa Relish
Steuersatz: Chris King NoThread Set
Bremsen: Magura MT5 vorn, MT6 hinten jeweils mit 1 Finger-Hebel
Vorbau: Uno 7
Lenker: Salsa Pro Moto Carbon 11°
Griffe: Ergon GE1
Felgen: DT Swiss XM 401
Naben: Novatec SL vorn, DT Swiss 240S hinten
Reifen: Maxxis Ardent 29×2,4 Skinwall Tubeless Ready Exo
Kurbel + Innenlager: Race Face Turbine, Shimao XT 8000
Kettenblatt / Kettenblätter: Race Face NW 32 Zähne
Kettenführung / Umwerfer:
Schalthebel: SRAM X01 11fach
Schaltwerk: SRAM X0 11 fach
Pedale: Shimano XTR
Zughüllen: Shimano SP41
Kette: Shimano XT
Kassette: Sunrace SMZ90/OneUp 10-46
Sattel: Ergon SMR3
Sattelstütze: Kindshok Supernatural 27,2
Sattelklemme: Salsa

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Salsa Dos Niner von IBC-User flying-meikel
• Bike des Jahres 2018: Wählt eurer Lieblings-Bike der Woche!
• Bike der Woche: Suit 1 Eigenbau von IBC-User natan
• Bike der Woche: Nicolai G15 von IBC-User LTeam
• Bike der Woche: Eigenbau-Hardtail mit Pinion-Antrieb von IBC-User steel_is_real
• Bike der Woche: Sick Bicycles Wülf 4130 von IBC-User Böser_Wolf
• Bike der Woche: Projekt Al/C_29 von IBC-User f_t_l
• Bike der Woche: Portus Cycles Krowd Karl von IBC-User Velopirat
• Bike der Woche: Nordest Sardinha von IBC-User MichiP
• Bike der Woche: Scar Cycles Pinion Enduro-Hardtail von IBC-User Fotofranke
• Bike der Woche: Yeti SB100 von IBC-User Pure-Power
• Bike der Woche: Pivot Mach 5.5 von IBC-Userin maxcima
• Bike der Woche: Cotic Rocket von IBC-User zec
• Bike der Woche: Starling Murmur von IBC-User xeitto
• Bike der Woche: Tannenwald Bikes Luchs Pinion von IBC-User Derstnuff
• Bike der Woche: Konair von IBC-User mcsonnenschein
• Bike der Woche: BTR Pinner von IBC-User Flo61
• Bike der Woche: Nicolai ION G19 von IBC-User maxville_91
• Bike der Woche: Specialized Stumpjumper von IBC-User OLB Carre
• Bike der Woche: Liteville 301 von IBC-User BigMounty

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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Die erste Auswahlrunde unseres IBC Video des Jahres-Votings ist vorbei – die Top 10 Videos stehen fest! Nun geht es in die letzte Runde mit den zehn besten Videos: Das finale Voting beginnt ab sofort und endet am 11. Januar 2019 um 12 Uhr. Auch in der zweiten Finalrunde verlosen wir ein MTB-News Fanset und einen GoPro-Rucksack unter allen, die abstimmen!

Ablauf des Gewinnspiels

Zur Wahl standen die 52 “Videos der Woche” aus dem Jahr 2018. Die erste Runde ist nun vorbei und die Top Ten der Videos stehen fest – ab sofort kann für das Finale gevotet werden. Jeder User kann für bis zu drei Videos abstimmen – allerdings nur mit einer Stimme pro Video. Mehrfach-Abstimmungen bringen nichts: die Stimme jedes Users zählt pro Voting-Runde nur einmal.

Du siehst die Umfrage nicht? Hier geht es ebenfalls zum Voting.

Ein Voting pro Teilnehmer und Runde zählt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen; Bekanntgabe der Gewinner und alle Angaben ohne Gewähr. Ausschluss der Teilnahme von Zweit- oder Fakeaccounts vorbehalten. Das Voting endet am 11.01.2019 um 12:00 Uhr.

Die Preise

Mit unserem Gewinnspielpartner GoPro haben wir richtig fette Preise für die Top 3 Filmemacher zusammengeschnürt: Als Hauptpreis gibt es das exklusive VIP-Kit mit der neuen GoPro HERO7 Black zu gewinnen, Platz 2 und 3 dürfen sich über GoPro HERO7 Silver und GoPro HERO7 White inklusive Zubehör freuen. Und das Beste: Auch alle User können etwas gewinnen! Wir verlosen pro Voting-Runde je 1x GoPro Seeker Rucksack, Beanie und Wasserflasche und je 1 x MTB-News Fanset bestehend aus Kalender, Cap und Shirt!

Platz 1: GoPro HERO7 Black Kamera inklusive Seeker-Rucksack, Chest Mount, Shorty und Hülle

# Der Hauptgewinn: Eine brandneue GoPro HERO7 Black inkl. Shorty, Chestmount, Rucksack und Hülle

Platz 2: GoPro HERO7 Silver Kamera inkl SD-Karte, Shorty, Hülle und Trageband

# Der zweite Platz erhält eine GoPro HERO7 Silver inklusive Shorty, Lenkerhalterung, Shorty und Hülle

Platz 3: GoPro HERO7 White Kamera inklusive SD-Karte, Shorty, Hülle und Trageband

# Für Platz 3 gibt es eine GoPro HERO7 White inklusive Shorty und Hülle

Die User-Preise

Für alle User, die abstimmen, gibt es pro Tipprunde je 1 x GoPro Seeker Rucksack inkl. GoPro Beanie und GoPro Wasserflasche zu gewinnen. Außerdem legen wir pro Tipprunde noch ein MTB-News Fanset mit dazu!

# In jeder Runde wird unter allen Leuten, die gevotet haben, ein GoPro Seeker Rucksack inkl. Beanie und Trinkflasche verlost

Die Top Ten in der Übersicht (nach Erscheinungsdatum, nicht nach Voting aus der 1. Runde sortiert)

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Wer fährt 2019 für welches Team? Welche Wechsel stehen bevor? Und was für Spekulationen lassen die Gerüchteküche dieses Jahr besonders brodeln? Wir haben alle fixen Wechsel und die spannendsten Gerüchte für euch im Überblick!

Zum Jahreswechsel sind die Verträge zwischen einigen Fahrern und deren bisherigen Teams geendet – das Fahrer-Karussell 2019 hat während der Feiertage also ordentlich Schwung aufgenommen. Vor gut einem Monat haben wir bereits die heißesten Gerüchte aus der Downhill-Welt für euch unter die Lupe genommen und fleißig spekuliert. In diesem Update geben wir euch nun einen Überblick, welche Wechsel und Veränderungen nun fix und welche Gerüchte besonders spannend sind!

Downhill

• Dass Aaron Gwin und dessen Landsmann Neko Mulally den YT Mob verlassen, wurde mittlerweile auch von den Forchheimern offiziell bestätigt. Wohin es die beiden Amerikaner verschlägt, steht Stand jetzt noch nicht offiziell fest – man geht davon aus, dass die beiden im Doppelpack wechseln werden. Aktuell werden Intense, Trek, Specialized oder Scott als die wahrscheinlichsten neuen Teams gehandelt.
• Beim Team des kanadischen Herstellers Norco stehen einige Veränderungen an. Bislang wurde das Team um Sam Blenkinsop von Todd Schumlick gemanagt. Zukünftig wird sich die kanadische Firma selbst um das Team kümmern – dieser Schritt dürfte auch mit weiteren personellen Veränderungen einhergehen …
• … und diese Veränderungen könnten auch Gee und Rachel Atherton betreffen: Deren Abschied von Trek ist (noch) nicht offiziell bestätigt, allerdings deuten alle Social Media-Zeichen darauf hin. Man munkelt, dass die schnellen Geschwister bei Norco, Marin oder Merida landen werden. Vor allem letztere Varianten wären wohl eine faustdicke Überraschung!
• Ein größerer Umbruch steht bei Intense Factory Racing an: Charlie Harrison und Dean Lucas wurden via Instagram offiziell verabschiedet, auch der bisherige Teammanager Bernat Guardia übernimmt zukünftig andere Aufgaben. Jack Moir scheint hingegen weiterhin für die Edelschmiede aus Temecula zu fahren – dort wiederum baut Aaron Gwin gerade ein bescheidenes Eigenheim. Bahnt sich da ein Wechsel an?

# Um Aaron Gwin ranken sich zahlreiche Gerüchte. Fest steht bislang nur: Er wurde gemeinsam mit seinem Teamkollegen Neko Mulally offiziell vom YT Mob verabschiedet - wohin die Reise für den amerikanischen Downhill-Überflieger 2019 wohl geht? Das riesige Marketing-Potenzial und die Aussicht auf große Erfolge haben jedenfalls ihren Preis.

# Rachel Atherton und ihr Bruder Gee werden 2019 wohl nicht mehr für Trek an den Start gehen - zählt man 1 und 1 zusammen (oder: wenn man diverse Instagram-Stories aufmerksam verfolgt hat), dann gehen nächste Saison Kade Edwards, Charlie Harrison und Reece Wilson für Trek an den Start.

# Brendan Fairclough bleibt Scott wohl erhalten, doch dort tut sich scheinbar einiges - Velosolutions ist als Titelsponsor ausgestiegen, das Team wird nicht mehr von Claudio Caluori gemanagt und anscheinend bekommt der stylische Brite einige neue Teamkollegen. Auch ein neues Bike ist in Arbeit.

• Nägel mit Köpfen hat Nukeproof gemacht: Adam Brayton wird ab 2019 für die britische Firma fahren und gemeinsam mit Nukeproof ein neues Downhill-Bike entwickeln.
• Wie geht es bei Trek weiter? Der Abschied der Athertons ist praktisch fix, die Style-Kanone Kade Edwards bleibt hingegen erhalten. Wenn man diverse Instagram-Stories richtig gedeutet hat, dann dürfte 2019 wohl der amtierende Junioren-Weltmeister gemeinsam mit Reece Wilson (ehemals Commençal 100%) und Charlie Harrison (ehemals Intense Factory Racing) ein dynamisches Trio bilden.
• Specialized hat sich ganz offiziell von Miranda Miller verabschiedet. Die Weltmeisterin aus 2017 konnte in der vergangenen Saison auch aufgrund zahlreicher Verletzungen nie zu ihrer Form finden. Finn Iles und Loïc Bruni bleiben den Specialized Gravity Team hingegen erhalten. Ob ein dritter Fahrer zum Team stößt? Loïc Bruni dürfte sich jedenfalls sehr über eine Wiedervereinigung mit Sam Blenkinsop freuen!
• Seit der Gründung vor drei Jahren war Matt Walker ein fester Teil vom Cube Global Squad – ab 2019 gehen der Neuseeländer und das deutsche Team getrennte Wege. Matt Walker fährt zukünftig scheinbar für Pivot, zu Cube werden nächste Saison ein Franzose und ein Brite stoßen. Bei letzterem könnte es sich um Phil Atwill handeln, der bereits seinen Abschied von Dirt Propain Sixpack bekannt gegeben hat.
• Aus Scott Velosolutions wird ab 2019 wohl ein Factory Team, das ähnlich wie im Fall Norco direkt vom Hersteller gemanagt wird. Und auch personell stehen diverse Veränderungen an. Brendan Fairclough bleibt Scott wohl erhalten, außerdem soll das Team durch eine weibliche Spitzenfahrerin und einige Franzosen verstärkt werden. Dazu könnte passen, dass sich das französische VoulVoul Racing-Team rund um Florent Payet nach mehreren erfolgreichen Jahren aufgelöst hat. Wir sind gespannt!

# Diese Boygroup tritt in den kommenden Jahren nicht mehr gemeinsam auf - bislang haben Charlie Harrison, Dean Lucas und Jack Moir ein dynamisches Trio für Intense gebildet. Dort stehen nun einige größere Veränderungen an: Lediglich Jack Moir bleibt dem Team aus Kalifornien erhalten.

# Dieser Wechsel ist bereits fix: Adam Brayton fährt ab 2019 für Nukeproof - gemeinsam mit dem britischen Unternehmen will der schnelle Hope-Fahrer ein neues Downhill-Bike entwickeln.

# Max Hartenstern bleibt Cube erhalten, bekommt jedoch zwei neue Teamkollegen - Matt Walker, der bislang ebenfalls für das Cube Global Squad gefahren ist, wird wohl scheinbar für Pivot fahren.

Enduro

• Die Spatzen haben es seit einiger Zeit von den Dächern gepfiffen, nun ist es semi-offiziell: Josh Bryceland wird ab der kommenden Saison für Cannondale fahren. Jedenfalls wurde er vor kurzem auf dem brandneuen Trailbike Habit gesichtet. Gerüchten zufolge will Cannondale außerdem in der kommenden Saison ein Downhill-Team auf die Beine stellen.
• Marco Osborne verabschiedet sich hingegen von Cannondale: Der Amerikaner geht ab 2019 für Transition in der Enduro World Series auf Sekundenjagd.
• In den letzten Jahren war Joe Barnes für das Canyon Factory Enduro Team aktiv, nun steht eine Veränderung bevor. Für wen der Dude Of Hazzard 2019 fährt, ist hingegen noch nicht klar. Eine Spur könnte zu Specialized führen.
• Youn Deniaud war einer der absoluten Senkrechtstarter der vergangenen EWS-Saison und konnte sich ohne großen Support auf Platz 10 in der Gesamtwertung positionieren. Diese starken Leistungen sind dem Giant Factory Off-Road Team nicht verborgen geblieben – sie haben sich für 2019 die Dienste des schnellen Franzosen gesichert.
• Martin Maes wäre wohl für jedes Team der Welt eine riesige Verstärkung – doch der Belgier sieht nach seiner überragenden Saison inklusive EWS-Sieg, Gewinn eines Downhill World Cups und Downhill-Silber bei der WM keinen Grund für eine Veränderung. Er hat seinen Vertrag mit GT verlängert und will wohl nach den ersten beiden Rennen jeder Disziplin entscheiden, ob er sich 2019 auf Downhill oder Enduro konzentriert.
• Pole will 2019 angreifen und hat dazu das Enduro Race Team aus dem Vollen gefräst. 2019 gehen Leigh Jonson und Joe Nation für das Team, das von keinem Geringeren als Downhill-Ikone Matti Lehikoinen gemanagt wird, an den Start.

# Seit Ewigkeiten war Josh Bryceland für Santa Cruz unterwegs - damit ist nun Schluss: Ab 2019 wird der Brite mit dem unverkennbaren Style auf Bikes von Cannondale die Trails und EWS-Stages dieser Welt wie ein Kinderspiel aussehen lassen.

Freeride & Slopestyle

• 12 Jahre lang ist Graham Agassiz für Kona gefahren, geflogen, geflippt und gedroppt. Damit ist nun Schluss: Der Kanadier wird zukünftig für einen anderen Sponsor fahren. Bei wem die Freeride-Ikone landet, ist indes noch nicht klar.
• DJ Brandt hat sich mit einem durchaus sehenswerten Video von seinem bisherigen Sponsor Mongoose verabschiedet. Auch hier ist (noch) unklar, für wen der Amerikaner ab 2019 auf der Piste für Furore sorgt und an den Plattentellern rockt.
• Jeff Lenosky ist sage und schreibe 17 Jahre lang für Giant gefahren – damit ist nun Schluss. Die Trials- und Freeride-Legende hätte die taiwanesische Marke wohl gerne noch weiter repräsentiert. Zukünftig fährt der Amerikaner für die kleine Bikeschmiede Reeb Cycles aus Colorado.
• Apropos Freeride-Legenden: Darren Berrecloth zählt zweifelsohne dazu. Der Kanadier ist bei praktisch jedem wichtigen Freeride- und Slopestyle-Wettbewerb der Welt an den Start gegangen. Damit ist nun Schluss: Bearclaw hat ganz offiziell seinen Abschied aus der Wettkampf-Welt verkündet.

# 12 Jahre lang ist Graham Agassiz für Kona durch die Lüfte geflogen - ein dreizehntes Jahr kommt nicht dazu: Der Kanadier hat via Instagram verkündet, dass er ab 2019 für einen neuen Sponsor flippen und whippen wird.

Cross Country

• An Jolanda Neff hat 2018 kein Weg vorbeigeführt. Die schnelle Schweizerin konnte sich in der vergangenen Saison dank starker Leistungen den Gesamttitel im Cross Country World Cup sichern. Ihr Wechsel zum Trek Factory XC Team steht schon seit einigen Wochen fest.
• Mit einer sensationellen Leistung konnte sich Kate Courtney die Goldmedaille bei der Weltmeisterschaft sichern. Nach 8 Jahren auf Specialized wurde die junge Amerikanerin nun etwas überraschend offiziell verabschiedet. 2019 wird sie als Teamkollegin von Nino Schurter für Scott-SRAM an den Start gehen – genauso wie Lars Forster, der ebenfalls in das stark besetzte Team gewechselt ist.
• Der dreifache Marathon-Weltmeister Alban Lakata ist ab 2019 für Team Bulls unterwegs und wird unter anderem der Cape Epic-Partner von Karl Platt. Der Wechsel des Österreichers ist auch zustande gekommen, weil sich dessen bisheriges Canyon Topeak Factory Racing Team zum Ende der vergangenen Saison aufgelöst hat.
• Elisabeth Brandau fährt ab 2019 für Radon. Dort hat die amtierende deutsche XC-Meisterin, die auch im World Cup mit starken Ergebnissen auf sich aufmerksam gemacht hat, einen Vertrag für die kommenden beiden Jahre unterschrieben.

# Elisabeth Brandau hat in der vergangenen Saison mit zahlreichen starken Rennen für Furore gesorgt - ab 2019 fährt sie für Radon und wird hoffentlich auch bei der XC-Olympiade 2020 auf Medaillenjagd gehen.

# Nino Schurter bekommt mit der jungen Amerikanerin Kate Courtney wohl eine sehr schnelle neue Teamkollegin - Jolanda Neff wechselt hingegen von Kross zu Trek und will dort an ihr grandioses Jahr 2018 anknüpfen.

Ihr wart kurz vor den Feiertagen noch beim Frisör und habt dort den neusten Klatsch und Tratsch aus der Mountainbike-Welt aufgeschnappt? Postet euer Lieblingsgerücht in den Kommentaren!

Der Beitrag Fahrer-Karussell 2019: Das Wechsel- und Gerüchte-Update erschien zuerst auf MTB-News.de.

Die Silvesterraketen explodierten noch am Himmel, da verkündeten via Social Media schon einige Teams ihre Neuigkeiten für die anstehende Saison. Die französische Equipe KMC Ekoi präsentiert vier interessante Neuverpflichtungen und gleichzeitig einen Wechsel auf Orbea Bikes, Focus zieht sich hingegen aus dem Weltcup zurück, das Team um Linda Indergand bleibt mit neuem Radsponsor jedoch bestehen, während Ghost sich die U23-WM-Dritte angelt und Specialized den U23-Weltmeister. Außerdem glänzt Jolanda Neff auf ihrem neuen Trek im Cyclocross. Die XC-News.

KMC Ekoi Orbea: Litscher, Vogel, Degn und Vader kommen an Bord

Im Fußball würde man sagen „die Franzosen haben auf dem Transfermarkt zugeschlagen“. Zweifelsohne holt sich die Equipe mit Florian Vogel und Thomas Litscher geballte Erfahrung ins Team. Die Erfolge der beiden Eidgenossen im Jahr 2018 lassen sich sehen – Platz fünf (Vogel) bzw. zehn (Litscher) bei der WM! Beide unterschrieben einen Zweijahresvertrag, sodass der Fokus mit großer Wahrscheinlichkeit auf den Olympischen Spielen 2020 liegen wird. Gemeinsam mit Victor Koretzky stellt das Team KMC Ekoi Orbea somit eine äußerst schlagkräftige Truppe für die Weltcuprennen der kommenden Saison. Vogel und Litscher bekunden in der Pressemitteilung Ambitionen auf’s Weltcuppodium und Koretzky geht bei der Frage seiner Ziele in der kommende Saison sogar noch einen Schritt weiter: „Mein Ziel ist der Kampf auf Augenhöhe mit Nino Schurter“, so der junge Franzose.

# Comp 03

Mit Malene Degn und Milan Vader kommen zudem zwei talentierte Nachwuchsathleten in die Mannschaft von Michel Hutsebaut. Degn sicherte sich in Stellenbosch den Sieg im ersten U23-Weltcup 2018 und Vader war immerhin Dritter bei der U23-Europameisterschaft. Das Team verlassen werden Jordan Sarrou, Leandre Bouchard sowie Ex-Junioren-Weltmeisterin Martina Berta. Weiterhin an Bord bleibt die Britin Annie Last.

Zusätzlich zu den personellen Veränderungen fährt die Equipe 2019 neuerdings auf Orbea-Rädern. Damit wird BH als bisheriger Sponsor abgelöst. Den internationalen Top-Fahrern stehen die Modelle „Oiz“ und „Alma“ je nach Kurs frei zur Wahl, die Federelemente kommen fortan aus dem Hause Fox.

Ghost Factory Racing: Marika Tovo wechselt nach Waldsassen

Die U23-WM-Dritte des Vorjahres, Marika Tovo aus Italien, fährt künftig für das Team Ghost. Die 19-Jährige gilt als eines der größten Talente in der XC-Szene. Im jüngsten U23-Jahrgang mischte sie im Weltcup schon ganz vorne mit und sicherte sich bei ihrer ersten U23-WM gleich die Bronzemedaille. Durch den Weggang von Malene Degn (siehe oben) wurde ein Platz in der Damenmannschaft frei, den Teamchef Tom Wickles mit Tovo wohl eins zu eins ersetzen konnte.

# Die U23-WM-Dritte Marika Tovo fährt 2019 für das Team Ghost. - Foto: Irmo Keizer

Weiterhin an Bord der deutschen Equipe sind Anne Terpstra, Barbara Benko, U23-Fahrerin Lisa Pasteiner und Ausnahmetalent Sina Frei, die in der kommenden Saison zwar noch in der U23 startberechtigt wäre, im Weltcup wohl aber bei den Elite-Fahrerinnen an den Start gehen wird. Zudem gibt es im Materialsponsoring noch einen kleinen Wechsel: Von nun an fährt das Team auf Reifen von Maxxis und nicht mehr auf Produkten von Schwalbe.

# Gute Stimmung beim Team-Meeting der Ghost-Mädels. - Foto: Andreas Dobslaff

# Materialwahl für die anstehenden Saison. Bei den Reifen setzt das Team Ghost zukünftig auf Maxxis-Produkte. - Foto: Andreas Dobslaff

Superior XC Team: Focus steigt aus, Superior kommt dazu

Aus Focus XC wird Superior XC: Nach langem Tauziehen vor der Saison 2018, als das Team kurz vor dem Aus stand, hat Focus nun nach der Saison endgültig einen Schlussstrich unter das Kapitel „XC“ gezogen. Die deutsche Radmarke zog sich aus dem Sponsoring zurück, doch den Teammanagern Matthias Beck, Fabian Haug und Martin Tinger ist es gelungen, mit Superior eine neue Bike-Marke an Land zu ziehen. Die finanzielle Lage des Teams ist zwar nicht optimal, doch das Budget ist wohl groß genug, um im Weltcup voll angreifen zu können.

Dazu gab es im Team einen massiven Umbruch. Markus Schulte-Lünzum, Marcel Guerrini und Florian Vogel haben die Mannschaft verlassen, dafür kommen mit Fabian Giger, Martin Gluth, Felicitas Geiger, Karla Stepanova und Jan Vastl gleich fünf neue Gesichter in die Equipe. Vor allem Giger und Linda Indergand werden wohl die Speerspitze des neuen Superior XC-Teams bilden, während Geiger und Vastl als Nachwuchsfahrer der Sprung in ein professionelles Team ermöglicht wird.

Team Bike Way: Schulte-Lünzum unterschreibt in Israel

Markus Schulte-Lünzum wechselt vom ehemaligen Focus XC Team nach Israel an die Seite von Shlomi Haimy. Nach einer durchwachsenen Saison will der 27-Jährige im neuen Trikot wieder angreifen und bei den Weltcuprennen sein großes Potential unter Beweis stellen. Der zweifache deutsche Elite-Meister gewann 2013 als erster Deutscher den U23-Gesamtweltcup und galt als hoffnungsvolles Talent. In der Elitekategorie überzeugte er zeitweise mit starken Resultaten, konnte allerdings kaum konstant herausragende Leistungen abrufen. Durch den Wechsel des Umfelds erhofft sich Schulte-Lünzum nochmals einen Leistungssprung nach oben.

Specialized Racing: Die US-Amerikaner holen den U23-Weltmeister

Das Specialized Racing Team meldet Vollzug: Der Südafrikaner Alan Hatherly wechselt ins Factory Team an die Seite von Sam Gaze und Annika Langvad. Im Grunde genommen kommt diese Meldung nicht total überraschend, da Hatherly schon zuvor auf Specialized Bikes unterwegs war und für das Team Spur-Specialized in die Pedale trat. Die angesprochene südafrikanische Equipe zog sich zudem zum Ende des Jahres 2018 aus dem Wettkampfgeschehen zurück, sodass es fast schon eine logische Konsequenz war, dass der 22-Jährige ins Werksteam wechselt. Hatherly bestritt beispielsweise schon gemeinsam mit Simon Andreassen das Cape Pioneer, sodass er zügig in sein neues Team integriert sein dürfte. Wohin der Weg der Marathon-EM-Bronzemedaillen-Gewinnerin, Ariane Lüthi, führt, die ebenfalls für Spur-Specialized unterwegs war, ist indes noch nicht bekannt.

jb Brunex Felt: Marcel Guerrini unterstützt das Nachwuchsteam

Der junge Schweizer Nachwuchsfahrer Marcel Guerrini fährt in Zukunft für die Mannschaft von Joe Broder. Der Fokus des jb Brunex Felt Teams liegt zwar in erster Linie auf dem Nachwuchs, doch schon in der Vergangenheit hat man unter anderem mit Thomas Litscher einen Weltklassefahrer in den eigenen Reihen gefördert. Mit Max Foidl und Lisi Osl stehen zudem zwei weitere Elite-Fahrer bei der Schweizer Mannschaft unter Vertrag, während im vergangen Jahr unter anderem schon der Neuzugang von U23-Fahrerin Sophie von Berswordt-Wallrabe verkündet wurde.

Corendon Circus: Nachwuchstalent Eibl wechselt an die Seite von MVDP

In einer äußerst kurzgehaltenen Instagram-Meldung hat das Team Corendon Circus ihre Formation für die kommende Saison bekannt gegeben. Mit an Bord ist demnach die amtierende deutsche U23-Meisterin und WM-Vierte Ronja Eibl. Die 19-Jährige (gleicher Jahrgang wie Marika Tovo) kommt von der Albstädter Nachwuchsequipe, dem Gonso-Simplon Racing Team, und schafft damit den Sprung in eine professionelle Mannschaft. In Albstadt zeigt man sich dementsprechend hoch erfreut über die Entwicklung von Eibl: „Es freut uns natürlich enorm, dass mit Ronja eine Sportlerin von uns den Sprung in ein professionelles Team geschafft hat. Damit bestätigt sich auch unsere Arbeit in den vergangenen Jahren“, so Bernhard Mast-Sindlinger, Teamchef des Gonso-Simplon Racing Teams. „Ronja ist unseren kleinen Teamstrukturen jetzt natürlich entwachsen. Wir sind in erster Linie ein Nachwuchsteam und dementsprechend ist es natürlich toll, dass sie nun den nächsten Schritt in ihrer Karriere gehen kann.“

# Ronja Eibl verlässt das Gonso-Simplon Racing Team und fährt in Zukunft an der Seite von Mathieu van der Poel.

„Ich bin sehr dankbar für das, was ich in den vergangen Jahren hier erleben durfte und wie man mich unterstützt hat. Das war genial. Jetzt freue ich mich auf neue Erfahrungen in einem neuen Team“ blickt Eibl auf die vergangenen Jahre zurück. Zukünftig wird sie an der Seite von Mathieu van der Poel und Petter Fagerhaug in die Pedale treten. Das belgische Team sicherte sich zudem die Dienste des U23-Weltcupgesamtsiegers aus Norwegen sowie die des Junioren WM-Vierten, Loris Rouiller aus der Schweiz.

Möbel Märki MTB Team: Matthias Stirnemann kommt zurück

Matthias Stirnemann wechselt vom Team Scott-SRAM zurück zu Möbel Märki. Aufgrund der Umstrukturierung bei seinem vorherigen Arbeitgeber war der Schweizer gezwungen, sich eine neue Equipe zu suchen. Recht schnell kam ein Kontakt mit seinem früheren Team um dessen Chef Roger Märki zustande, der ihn mit offenen Armen wieder empfang. Möglich wurde der Wechsel auch durch die Verlängerung der Karriere von Irina Kalentieva. Die Ehefrau von Märki will mindestens ein weiteres Jahr Leistungssport betreiben, weshalb auch Märki sein Engagement weiterführen wird. Zusätzlich neu in die Mannschaft kommt Fabienne Schaus aus Luxemburg, während U23-Fahrerin Nicole Koller auch 2019 für die Equipe am Start stehen wird.

Thömus RN Swiss Bike Team: Flückiger bleibt, zwei Talente kommen

Das Team von Ralph Näf bleibt im Elitebereich weitestgehend unverändert bestehen. Lediglich Lukas Flückiger wechselte zu BMC. Der jüngere der beiden Flückiger-Brüder, Mathias, bleibt auch 2019 in der Mannschaft von Ralph Näf – genauso wie Alessandra Keller, Kathrin Stirnemann und Bike-Sponsor Thömus. „Wir haben eine sehr gute Stimmung im Team und der Staff schafft ein optimales Umfeld für uns. Das ist enorm wichtig für den Erfolg!“, schwärmt die U23-Weltmeisterin Alessandra Keller im Zuge ihrer Vertragsverlängerung. „Es freut mich sehr, dass wir die Verträge mit Kathrin, Alessandra und Mathias verlängern konnten. Nach der sehr erfolgreichen letztjährigen Saison gab es zahlreiche Angebote anderer Teams. Dieses große Bekenntnis zum Team gibt uns viel Motivation für unseren eingeschlagenen Weg nach Tokio!“, freut sich Teambesitzer Ralph Näf. Zudem stoßen mit Vital Albin und Ursin Spescha zwei hoffnungsvolle Nachwuchs-Talente in der U23-Kategorie dazu.

# Mathias Flückiger hat einen Zweijahresvertrag bei Ralph Näf unterschreiben.

Lukas Baum: Leistungssport-Karriereende des Ex-Junioren-Weltmeisters

Lukas Baum hängt das Bike an den Nagel. Aus deutscher Sicht verabschiedet sich somit einmal mehr ein hoffnungsvolles Talent vom Bikesport, ehe es in der Elite-Klasse wirklich angekommen ist. Baum sicherte sich in der U19-Klasse den Welt-, Europa- und deutschen Meistertitel, konnte in der U23 allerdings nicht konstant an diese top Ergebnisse anknüpfen. Zwar stellte er immer wieder sein enormes Potential unter Beweis, unter anderem mit dem U23-DM-Titel 2016 sowie dem dritten Platz beim Weltcup in Kanada im selben Jahr, doch konstant in der Weltspitze war Baum zuletzt nicht mehr zu finden. Nun zieht der Pfälzer also einen Schlussstrich und konzentriert sich nun verstärkt auf sein Studium. Baum will zwar weiterhin bei Rennen am Start stehen, ob er sich bei internationalen Wettkämpfen allerdings mit der Konkurrenz messen wird, bleibt abzuwarten.

Stop & Go MTB Team: Bettinger wechselt ins Münstertal

Marathonspezialist Matthias Bettinger fährt ab 2019 an der Seite des deutschen Marathon-Meisters Julian Schelb. Der Schwarzwälder wechselt vom Lexware Mountainbike Team in die Münstertäler Equipe. Nach einem von Krankheiten und Verletzungen geplagten Jahr will Bettinger 2019 in der neuen Teamkleidung wieder voll angreifen. Immerhin gelang dem Marathon-Profi trotz verkorkster Saison ein achter Platz bei dem UCI World Series Rennen in Houffalize 2018.

Conway Factory Racing Team: Neuer Titelsponsor für das Nachwuchsteam

Das Nachwuchsteam von Thomas Schröder und Alexander Esch präsentiert einen neuen Titelsponsor: Die Fahrerinnen und Fahrer werden zukünftig statt Head auf Conway Bikes unterwegs sein. Das Team deckt die Altersklassen von U19 über U23 bis Elite ab. Zu den bisherigen Fahrerinnen Emma Blömeke, Cherie Redecker und Nina Benz sowie dem Fahrer Silas Graf ist für 2019 der Neuzugang Sunny Angelina Geschwender dabei, die Mitglied des deutschen Nationalkaders ist.

# CONWAY Factory Racing Team with X-Sight

Pauline Ferrand Prevot: OP bei der Ausnahmeathletin

Und nun noch einige Meldungen, die das Fahrerkarussell nicht betreffen: Pauline Ferrand Prevot muss sich einer OP am Becken unterziehen. Eine Durchblutungsstörung in beiden Beinen sorgte in der Vergangenheit wohl für eine nicht zu vernachlässigende Leistungsminderung. Ferrand Prevot hat somit eine „Endofibrose“, bei der die Arterienwand im Beckenbereich verdickt und somit die Durchblutung der Muskulatur nicht optimal funktioniert. Die Französin plagte sich vor allem mit Problemen am linken Bein, bei der Untersuchung in Lyon wurde aber auch festgestellt, dass sie ähnliche Probleme auch am rechten Bein habe, wenn auch nicht so massiv wie auf der linken Seite. Die Canyon-SRAM-Fahrerin fällt damit circa vier Monate aus wird deshalb vermutlich etwas später in die Saison 2019 einsteigen.

Cross-Rennen: Neff bezwingt die Weltmeisterin

Und zu guter Letzt noch einige News von den Cross-Rennen in Europa: Vor allem Jolanda Neff konnte zuletzt auf dem geländefähigen Bike mit den schmalen Reifen überzeugen. Die Trek-Pilotin wurde beim Weltcup in Namur kurz vor Weihnachten starke Fünfte, während Elisabeth Brandau auf Platz 21 finishte. Bei den Herren ging der Sieg, wie bei jedem Weltcuprennen in diesem Jahr, an Mathieu van der Poel.

Der Weltcup am zweiten Weihnachtfeiertag war wieder eine klare Angelegenheit für van der Poel bei den Herren, während bei den Damen Eva Lechner auf Platz zehn überzeugte. Neff und Brandau wurden durch einen Sturz am Start massiv behindert, sodass am Ende nicht mehr als die Plätze 26 bzw. 48 zu Buche standen.

Beim GP Sven Nys in Belgien am Neujahrstag holte sich die Schweizerin dann den Sieg vor der Cross-Weltmeisterin Sanne Cant. Entscheidend für Neffs Sieg war unter anderem, dass die Trek-Fahrerin die Hindernisse stets überfahren konnte, während Cant ihr Bike drüber trug. Eva Lechner wurde Fünfte. Und bei den Herren? Wer hätte es gedacht: Der Sieg ging selbstverständlich an Mathieu van der Poel.

Beim Finale der EKZ Cross-Tour in Meilen einen Tag später stand Neff schon wieder ganz oben auf dem Podium. Elisabeth Brandau wurde nach einem Kettenklemmer 20. Bei den Herren ging der Sieg an den deutschen Meister Marcel Meisen vor Lars Forster, der nun im Trikot von Scott-SRAM unterwegs ist.

Die fünf aktuellsten Beiträge aus unserer Reihe XC-News findest du hier:

• XC-News: XXL-Fahrerkarussell – KMC Ekoi Orbea und Ghost verkünden Neuzugänge
• XC-News: SCOTT-SRAM MTB Racing verpflichtet Kate Courtney und Lars Forster
• XC-Fahrerkarussell: Alban Lakata 2019 für Team Bulls unterwegs
• Neues Team für die Weltmeisterin: Kate Courtney sagt Goodbye Specialized
• Neues Bike für die Deutsche Meisterin: Elisabeth Brandau wechselt zu Radon

Alle weiteren Berichte aus der Rubrik “XC-News” findest du hier auf dieser Übersichtsseite.

Der Beitrag XC-News: XXL-Fahrerkarussell – KMC Ekoi Orbea und Ghost verkünden Neuzugänge erschien zuerst auf MTB-News.de.

Revelate Designs Terrapin 8 & Yakataga Dry Pocket im Test: Seit mittlerweile zehn Jahren existiert die Firma Revelate Designs von Gründer Eric Parsons mit Firmensitz in Anchorage, Alaska, und anders als zu Beginn, als unter dem Namen Epic Designs noch auf Bestellung genäht wurde, ist Bikepacking-Ausrüstung längst kein Nischenprodukt mehr. Doch nicht nur der Markt hat sich im vergangenen Jahrzehnt verändert, auch bei den Features der Taschen hat sich einiges getan. Zwei Beispiele für die kontinuierliche (Weiter-)Entwicklung sind die Satteltasche Terrapin 8 sowie die Lenkertasche Yakataga – beide haben wir für euch unter die Lupe genommen.

Revelate Designs Terrapin 8: Klein(er), aber oho!

Infos und Preise

Der grundsätzliche Ansatz des Revelate Designs Terrapin 8 entspricht dem des Terrapin 14, den wir euch, zusammen mit einigen anderen Produkten von Revelate Designs, bereits im vergangenen Jahr ausführlich vorgestellt haben. Das System besteht aus einem Holster und einem wasserdichten Packsack mit Ventil, was dem Terrapin 8 eine gewisse Modularität verleiht und außerdem ein komfortables Be- und Entpacken abseits des Bikes ermöglicht. Damit enden dann aber im Grunde auch schon die Gemeinsamkeiten mit dem großen Bruder, denn trotz des gleichen Prinzips handelt es sich beim Terrapin 8 zu großen Teilen um eine Neuentwicklung, die einige ebenso interessante wie sinnvolle Features und Lösungen aufweist.

• Volumen bis zu 8 Liter
• Gewicht 340 g (Holster), 100 g (Drybag)
• Mindestabstand Sattelstreben/Reifen 17,5 cm
• Materialien VX-21 Xpac, Rhinotek (Holster), TPU-beschichtetes 200 Denier Nylon (Drybag)
• Farben Black (schwarz), Crush (lila), Multi-Cam (flecktarn)
• Lieferumfang Holster & Drybag
• Verfügbarkeit bereits im Handel erhältlich
• www.revelatedesigns.com
• Preis: 179,99 € (UVP)

# Die Revelate Designs Terrapin 8 - die kompakte Satteltasche kann auch mit kleinen Rahmen verwendet werden und wandert für 179,99 € (UVP) über die Ladentheke

Diashow: Revelate Designs Terrapin 8 & Yakataga Dry Pocket im Test - Wasserdichte Reisebegleiter aus Alaska

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In der Praxis

Eine der Neuerungen ist die neue Art der Befestigung des Holsters an den Sattelstreben. Anders als bei den meisten Satteltaschen, bei denen der Gurt an einem Stück über beide Sattelstreben verläuft, verfügt jede Sattelstrebe beim Revelate Designs Terrapin 8 über eine eigene, unabhängige Befestigung. Dies reduziert neben dem Radius, mit dem die Sattelstreben umschlungen werden, auch die Länge des Materials, das auf Spannung gehalten werden muss, was Bewegungen der Tasche in horizontaler wie vertikaler Richtung praktisch eliminiert.

# Abfahrbereit - die Satteltasche im vollgeladenen Zustand montiert

Die zuvor erwähnte Spannung wird über das ebenfalls neu entwickelte, von Ratschen-Spanngurten inspirierte Kompressionssystem erreicht. Es lässt sich dank der großen Schlaufen komfortabel bedienen und sichert den Gurt zuverlässig gegen ein Durchrutschen auf ruppigen Trails. Zudem sind die Materialien der Sattelstrebengurte sowie die der Verbindung des oberen Teils des Holsters mit der Bodenplatte so gewählt, dass diese Bereiche zwar sehr steif und robust ausfallen, dabei aber noch genügend Flexibilität aufweisen, um dem System ein Quäntchen Extraspannung zu verleihen. Das Ergebnis ist eine wackelfreie Konstruktion, die den Fahrer auch im Wiegetritt oder in schwerem Gelände beinahe vergessen lässt, dass er mit Gepäck am Sattel unterwegs ist.

# Die Gurte sorgen für eine hohe Spannung und somit für festen Halt

Eine hohe Spannung oder Kompression bedeutet jedoch immer auch eine starke Beanspruchung des Materials und somit ein erhöhtes Defektrisiko. Aus diesem Grund setzt Revelate Designs beim Terrapin 8 an besonders kritischen Stellen wie dem hinteren Spanngurt statt auf eine Kunststoffschnalle samt entsprechendem Gegenstück aus Duraflex auf einen Haken aus Aluminium, der in eine der drei Schlaufen an der Oberseite des Holsters eingehängt wird. Defekte durch eine gebrochene Schnalle sind hier also ausgeschlossen. Gleiches gilt für die Schnalle an der Sattelstrebenbefestigung. Ist der kleine Alubügel nicht perfekt eingerastet, löst sich die Verbindung beim Festzurren und verhindert so eine mögliche Beschädigung der Schnalle. Insgesamt sind sämtliche Bestandteile des Revelate Designs Terrapin 8 auf eine möglichst hohe Steifigkeit ausgelegt, wodurch die auf dem System lastende Spannung gleichmäßig verteilt wird.

# Bei schlammigen Strecken empfiehlt es sich, die Kaffeetasse vor Gebrauch zu spülen - die Terrapin dient nämlich auch als Schutzblech

# Die Tasche ist weit oben an der Sattelstütze befestigt …

# … dort sitzt sie bombenfest

Die robuste Bodenplatte aus Kunststoff verhindert, dass der Drybag in Mitleidenschaft gezogen wird, wenn es doch einmal zum Kontakt mit dem Hinterreifen kommen sollte. Daneben fungiert sie außerdem als Schutzblech und hält Nässe und Dreck zuverlässig von Gesäß und Rücken fern. Dank seiner kompakten Bauweise findet der Revelate Designs Terrapin 8 auch an Rädern mit geringem Sattelstützenauszug Platz, denn er benötigt lediglich etwa 17,5 cm Abstand zwischen Sattelstreben und Hinterreifen.

Zur besseren Einordnung dieser Angabe: Der Terrapin 8 ließ sich problemlos an einem Surly Straggler mit einer Rahmenhöhe von 38 cm montieren, dessen Besitzerin 1,54 m misst. Diese Kompaktheit macht ihn nicht nur für kleinere Bikerinnen und Biker, sondern auch für diejenigen interessant, die mit einem Fully oder einem Bike mit (stufenlos) absenkbarer Stütze unterwegs sind und ihr Gepäck für (Mehr-)Tagestouren statt im oder zusätzlich zum Rucksack in einer Satteltasche unterbringen möchten.

# Der Dryback

# Das Ventil

Allerdings muss erwähnt werden, dass die Stütze mit dem Terrapin 8 nicht so weit abgesenkt werden kann wie mit einer speziell für Dropper Posts ausgelegten Satteltasche. Bei diesen befindet sich der Klettgurt, der die Stütze umschließt, nochmals weiter oben (siehe z. B. Revelate Designs Vole) oder es kommt eine andere Konstruktion zum Einsatz (siehe z. B. Porcelain Rocket Albert).

Apropos Gepäck: Auf den Testtouren mit dem Terrapin 8 befanden sich zum einen zwei Ersatzschläuche sowie eine Werkzeugtasche, zum anderen eine ultraleichte Daunenjacke, eine dünne Polartec Alpha Fleecejacke, ein Wechseltrikot, Wechselsocken, ein Multifunktionstuch, Windstopper-Handschuhe, Beinlinge, eine Mütze sowie Schlafkleidung, bestehend aus Merino Langarmshirt, langer Unterhose und einem Paar dicken Socken, im Drybag. Obwohl sich der Inhalt, was Volumen und Gewichtsverteilung anging, stark voneinander unterschied, ließ sich der Revelate Designs Terrapin 8 jeweils sehr gut nutzen und blieb sowohl bei geringer als auch bei voller Beladung wackelfrei.

# Dank dem guten Halt der Revelate Designs Terrapin 8-Satteltasche lassen sich auch vollbeladen waghalsigere Aktionen durchziehen

Fazit

Der Terrapin 8 von Revelate Designs ist mehr als nur der kleine Bruder des Terrapin 14. Mit seinen kompakten Abmessungen, ebenso robusten wie durchdachten Details und der wackelfreien Befestigung eignet er sich nicht nur für BesitzerInnen von Bikes mit wenig Platz zwischen Sattel und Reifen, sondern auch für diejenigen, die es auf ihren Touren trotz Gepäck am Rad krachen lassen und dabei keine Einschränkungen in Sachen Fahrdynamik hinnehmen wollen – sei es auf Tour im ruppigen Gelände oder im Rennmodus auf langen Strecken.

Stärken:

• wackelfreie und sehr robuste Konstruktion
• hochwertige Materialien und sehr gute Verarbeitung
• dank kompakter Abmessungen gut für Bikes mit geringem Stützenauszug und Fullys geeignet
• hervorragendes, sehr effektives Kompressionssystem
• durch Ventil am Drybag und tiefem Sitz im Holster auch mit wenig Inhalt gut nutzbar
• wasserdicht

Schwächen:

• leider nicht ganz günstig

Revelate Designs Yakataga Dry Pocket: Wasserdichte Schale, weicher Kern

Infos und Preise

Die Revelate Designs Yakataga Dry Pocket hat ihren Namen vom Kap Yakataga an der stürmischen Golf-Küste Alaskas und wurde ursprünglich für Packraft-Expeditionen designt – dementsprechend standen bei der Entwicklung der Yakataga Wasserdichtigkeit sowie vielfältige Befestigungsmöglichkeiten an Bike und Boot ganz vorne im Lastenheft. Doch auch für diejenigen, die ausschließlich mit dem Bike unterwegs sind – und das dürfte, vor allem hierzulande, die Mehrheit sein – lohnt es sich, die Yakataga Dry Pocket etwas genauer anzuschauen.

• Volumen 4,2 Liter
• Gewicht 255 g (komplett), 212 g (ohne Liner)
• Materialien beidseitig TPU-beschichtetes 420 Denier Nylon, Ti-Zip Reißverschluss mit Masterseal
• Farben Black (schwarz)
• Lieferumfang Tasche, Schultergurt, Reißverschluss-Pflegemittel
• Verfügbarkeit bereits im Handel erhältlich
• www.revelatedesigns.com
• Preis 169,99 € (UVP)

# Die Revelate Desgins Yakataga Dry Pocket-Lenkertasche in Frontansicht - die robuste und wasserdichte Tasche ist für 169,99 € (UVP) im Handel verfügbar.

# Die Fixierungen von der Seite

# Fixierungen

In der Praxis

Die Revelate Designs Yakataga Dry Pocket besteht aus TPU beschichtetem 420 Denier Nylon, das zwar schwerer als andere Materialien, wie beispielsweise das häufig verwendete X-Pac VX 21, dafür aber wesentlich formstabiler ist. Die rechteckige, schnörkellose Grundform der Yakataga bleibt daher auch dann erhalten, wenn die Tasche ungleichmäßig oder mit schwereren Gegenständen bepackt wird. Die Notwendigkeit, die Tasche zum Beispiel mit einer Windjacke auszupolstern und in Form zu bringen, entfällt somit.

Zu dieser Formstabilität trägt zusätzlich der herausnehmbare und gepolsterte Liner bei, der mit Klettverschlüssen gegen ein Verrutschen innerhalb der Tasche gesichert wird. So sind empfindliche Gegenstände zuverlässig vor Erschütterungen geschützt – ganz gleich, ob die Tasche mittels zweier Klettbänder am Lenker und einem Gurt um das Steuerrohr solo genutzt wird oder mit insgesamt vier Clips als Ergänzung am Revelate Designs Harness oder an der Revelate Designs Sweetroll befestigt ist.

# Die Tasche fügt sich gut in das vollbeladene Gesamtbild ein.

# Die Yakataga-Tasche beweist sich als perfekt für den Transport von Kameras geeignet

Beiden Befestigungsoptionen ist außerdem gemein, dass die Yakataga fest an Ort und Stelle bleibt, wozu bei der Verwendung mit einem Lenkertaschensystem auch die leicht nach innen gewölbte Rückseite beiträgt, die die runde Form des Drybags aufgreift und sich so sehr gut in das Gepäcksystem integriert. Wer bei der Verwendung ohne Lenkerrolle Wert auf einen extrem festen Sitz der Tasche am Lenker legt, kann die Gurte der Yakataga, die sonst um die Lenkerrolle herum reichen, um die Gabelkrone führen und die Tasche auf diese Weise zusätzlich abspannen.

Der wasserdichte Ti-Zip Reißverschluss der Revelate Designs Yakataga Dry Pocket fällt ebenfalls ausgesprochen robust aus, ist jedoch konstruktionsbedingt ein wenig schwergängig, wodurch der Zugriff auf den Tascheninhalt während der Fahrt nur eingeschränkt möglich ist. Hinzu kommt, dass das gummiartige Hauptmaterial der Tasche bei Nässe recht glitschig wird und daher zum Öffnen beide Hände benötigt werden. Spätestens dann lässt sich die Tasche in der Regel nur noch im Stand öffnen.

# Dry Pocket und Innentasche

# Die Innentasche

# Der mitgelieferte Gurt …

# … sorgt dafür, dass die Dry Pocket mitgenommen und umgehängt werden kann

Das ist ein wenig schade, denn die Yakataga hat sich im Test als hervorragende Tasche für kompakte DSLRs oder spiegellose Systemkameras (hier: eine Olympus OMD E-M1 mit 12–40 mm Objektiv, einer 17 mm Festbrennweite, zwei Reserveakkus sowie einem Filterset inklusive Aufbewahrungstasche) erwiesen und ein etwas schnellerer Zugriff würde vielleicht den ein oder anderen Schnappschuss mehr ermöglichen. Wettgemacht wird dieser Wermutstropfen jedoch durch die feste und somit sehr vertrauenerweckende Polsterung sowie die Wasserdichtigkeit der Tasche. Ist der Reißverschluss komplett geschlossen, bleibt selbst eine gescheiterte Furt-Überquerung (und davon gab es im Verlauf des Tests mehrere) für Kameras und andere elektronische Geräte folgenlos.

Ein weiteres praktisches Feature: Dank des mitgelieferten, anklippbaren Schultergurts ist die Yakataga Pocket auch abseits des Bikes ein zuverlässiger Begleiter für Erkundungstouren aller Art.

# Fest verschnürt lässt sich das Rad auch beladen noch gut bewegen

Fazit

Aufgrund des festen, wasserdichten Materials und der guten Polsterung ist die Revelate Designs Yakataga Dry Pocket die perfekte Wahl für diejenigen, die Wert auf eine formstabile Fronttasche legen oder ihre Kamera auf Tour bestmöglich geschützt transportieren möchten. Für alle anderen, die vielleicht bereits über ein Lenkertaschensystem von Revelate Designs verfügen und dieses ergänzen möchten, gibt es in Form der Periphery Pocket oder der ebenfalls gepolsterten Egress günstigere und – im Fall der Periphery Pocket – auch leichtere Alternativen aus gleichem Hause.

Stärken:

• wasserdicht
• auch leer und ungleichmäßig bepackt formstabil
• hochwertige Materialien und sehr gute Verarbeitung
• sehr fester Sitz am Lenker
• perfektes Zusammenspiel mit sämtlichen Revelate Designs-Lenkersystemen
• gepolsterter Einsatz mit sehr guter Schutzwirkung
• ideal für Kameras und andere empfindliche elektronische Geräte

Schwächen:

• Zugriff unter der Fahrt eingeschränkt, da Reißverschluss konstruktionsbedingt etwas schwergängig
• Material im nassen Zustand ohne Handschuhe recht glitschig
• verglichen mit anderen Lenkertaschen relativ hoher Preis

Was sind eure Erfahrungen mit Bikepacking, bzw. wie befestigt ihr euer Gepäck auf Bikereisen?

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In unserer Artikelserie “Vorgestellt!” findet ihr regelmäßig kurze Produktvorstellungen von Teilen, die wir für euch bereits ausprobiert haben. Heute: Die Crankbrothers Klic Floor Pump – eine magnetische Pumpe mit abnehmbarem Luft-Reservoir zur Tubeless-Montage.

Vorgestellt! Crankbrothers Klic Floor Pump

• Magnetisch anbringbarer Schlauch
• Abnehmbarer Lufttank
• Analoges oder digitales Manometer
• Verstaumöglichkeit für Schlauch und Manometer in Griff/Schaft-Einheit
• Maximaldruck 160 psi / 11 bar
• Ventilaufsatz Schrader oder Presta
• Preis 225 €
• www.crankbrothers.com

# Schick, aber nicht ganz billig – die Crankbrothers Klic Floor Pump - Die 225 € teure Pumpe lässt sich sowohl mit als auch ohne Tubeless-Reservoir nutzen

Diashow: Vorgestellt! - Crankbrothers Klic Floor Pump mit Booster-Funktion

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Wir springen ab Testbeginn kurz direkt zwei Wochen in die Zukunft. Während einer gemütlichen Schrauber-Session an den aktuellen Testrädern werden unter anderem Reifen gewechselt. Nach zwei Wochen Nutzung funktioniert die Crankbrothers Klic Floor Pump plötzlich nicht mehr und wir müssen auf eine andere Pumpe ausweichen. Die bisher sehr leichtgängige Pumpe ließ sich plötzlich nur noch sehr schwer bedienen und weder im Reservoir noch im Reifen kam Luft an. Beim Zerlegen fanden wir den Übeltäter: Ein Metallspan tötete die Hauptdichtung, welche sich daraufhin aus ihrer Passung löste. Ein unglücklicher Start, aber nachdem wir eine neue Dichtung erhalten hatten und diese montiert hatten, konnte der Test weiter gehen und die Klic bekam eine zweite Chance.

# Ups, wo kommst du denn her?

# Der Metallspan machte die Pumpe funktionsunfähig

Die Pumpe wirkt dem Preis entsprechend sehr hochwertig und ist mit interessanten Features ausgestattet – wie auch bei der kleinen Klic HV Mini-Pumpe behilft sich Crankbrothers mit Magneten: Sowohl das Luft-Reservoir als auch der Schlauch werden magnetisch an die Pumpe gekoppelt und können entnommen werden. Praktisch ist das vor allem beim Schlauch, denn er lässt sich ordentlich im Inneren des Schafts aufräumen, ohne dreimal um die Pumpe gewickelt werden zu müssen. Bleiben wir beim Schlauch: Ein digitales Manometer bildet das Schlauchende auf Pumpen-Seite, per Knopfdruck lässt sich die Einheit der Druckanzeige verstellen, die Batterie lässt sich auf der Unterseite wechseln. Durch die Verwendung der Magnet-Kupplung kann der Schlauch auf dem Reservoir gedreht werden, auf der anderen Seite des Schlauchs findet sich ein aufschraubbares Schlauch-Ende.

# Auf dem Reservoir ist eine Skala angebracht, der man entnehmen kann, wie viel Druck sich darin befindet, wenn man eine bestimmte Anzahl ganzer Hübe hineingepumpt hat

# Per Hebel umlegen lässt sich der Luftstrom starten – wer nicht pumpen will, kann auch mit dem Kompressor das Reservoir auffüllen

# In der Griff-Schaft-Einheit lässt sich das digitale Manometer verstauen, welches sich per Druckknopf bedienen lässt.

# Klick – per Magnetverschluss rastet die Manometer-Schlaucheinheit auf der Pumpe oder dem Reservoir ein

Auch der Lufttank kann entnommen werden – der Schlauch wird in diesem Fall direkt an die Pumpe gekoppelt. Am Lufttank selbst sitzen ein Autoventil, ein Hebel, die Magnet-Kupplung für Pumpe und Schlauch sowie ein großer Aufkleber. Da das Manometer bei geschlossenem Reservoir nicht den Druck im Inneren anzeigen kann, muss man Hübe zählen – welcher Druck nach wie vielen Pumpenhüben erreicht ist, lässt sich am Sticker ablesen. Über das Schrader-Ventil am Lufttank kann man aber etwas umständlich den Druck im Inneren feststellen. Durch die Möglichkeit, den Tank zu entnehmen, fungiert die Pumpe gleichermaßen als externes Reservoir wie auch in Kombination mit der Pumpe. Wenn der Platz im Auto also begrenzt ist, könnte man nur das Reservoir einpacken und dieses beispielsweise an der Tankstelle befüllen – wenn man aber sowieso irgendwo befüllen muss, reicht auch ein Presta-Schrader-Adapter.

# Foto Jens Staudt Crankbrother Pumpe-3721

# Foto Jens Staudt Crankbrother Pumpe-3719

# Unsere YT Capra und Tues Testbikes kamen mit e*thirteen-Tubelessventilen, die sich mit der Klic nicht verwenden lassen

Der Einsatz der Crankbrothers Klic Floor Pump ist kompromissbehaftet: Da der Schlauch im Inneren des Pumpen-Schafts verstaut werden soll, kann dieser nicht allzu lang sein. Hängt das Rad bereits am Montageständer, reicht die Schlauchlänge nicht aus, um den Reifen zu befüllen. Behelfen kann man sich damit, das Reservoir abzunehmen und hochzuheben. Auch aufschraubbare Schlauchenden stellen sich in der Praxis meist als unpraktisch heraus. Ist der Ventileinsatz nicht im Ventilkörper festgeknallt, fungiert das Schlauchende als Ventileinsatz-Schlüssel – auch die Klic ist keine Ausnahme für dieses Problem. Zudem ist man auf Tubeless-Ventile mit Gewinde angewiesen. Für den Benutzer selbst ist das kein großes Problem, darauf kann man sich einstellen – wenn aber einer der Kollegen mit Plattfuß ankommt und beispielsweise e*thirteen Ventile verwendet – Pech gehabt.

Fazit von MTB-News.de

Verwendet ihr zuhause eine Booster-Pumpe oder ist eine reguläre Standpumpe die erste Wahl?

Weiterlesen

Weitere kurze Tests aus der Serie Vorgestellt! findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!

Zum Weiterstöbern kannst du in kürze die fünf neuesten Beiträge in unserer Serie Vorgestellt! nachlesen.

• Vorgestellt!: Espressogrips – Tuning für die Kaffeemaschine
• Vorgestellt!: Fox Attack Fire-Winter-Outfit – feurig-warm trotz Minusgraden
• Vorgestellt! Spezial 1000miles – Sigma Buster 700 HL und Vaude Alpstein-Schlafsack: Preiswerte Helmlampe und innovativer Schlafsack
• Vorgestellt!: Peaty’s Loam Foam: Weltmeisterliche Putzhilfe
• Vorgestellt!: Muc-Off No Puncture Hassle Tubeless Dichtmittel: Biologisch abbaubar, ultraviolett, ultradicht?

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Trek Fuel EX 29 im Test: Du bist ab der Haustür nur per Rad unterwegs und erarbeitest deine Singletrail-Abfahrten aus eigener Kraft? Bikepark ist für dich zwar kein Fremdwort, aber deine Besuche dort sind entweder mit einem anderen Rad verknüpft oder extrem selten? Dann bist du ziemlich genau die Zielgruppe des Trek Fuel EX 29 – ein 29″-Trailbike mit 130 mm Federweg vorne und hinten. Wir haben es getestet!

Steckbrief: Trek Fuel EX 29

Mit dem Modelljahr 2019 existiert das Trek Fuel EX bereits seit 14 Jahren als vollgefederter Alu-Allrounder und seit 10 Jahren als Carbon-Ausführung. Seit 2014 rollt das leichte Trailbike auf 29″-Laufrädern. Der Federweg von 130 mm war hingegen schon immer eine Konstante und dient bei Trek auch als Definition des Einsatzbereichs: Das Fuel EX ist laut Hersteller leistungsfähiger und stabiler als ein reines XC-Bike, dabei aber effizienter als ein Enduro mit mehr Federweg. Mit der Zeit wurde die Plattform immer auf dem neusten Stand gehalten und auf die wachsenden Anforderungen adaptiert – für 2018 und 2019 ist dabei ein 29″-Bike mit Alu- oder Carbon-Rahmen und 130 mm Federweg an Front und Heck herausgekommen. Optional kann man aber auch 27,5″-Laufräder mit Plus-Reifen verwenden. Wie alle Räder des amerikanischen Herstellers ist auch das Trek Fuel EX 29 mit Features vollgepackt: Straight Shot, Knock Block, ABP, Mino Link, OCLV und eigene Technologien beim Fahrwerk sollen Maßstäbe setzen. Erhältlich ist das Trek Fuel EX 29 ab 1.999 € – wir haben die 6.999 € teure Topvariante 9.9 getestet.

# Das Fuel EX ist der Trailbike-Allrounder im Trek-Portfolio - mit 29"-Laufrädern und 130 mm Federweg vorne und hinten soll es sehr vielseitig sein. Dabei wirkt es dank klarer Linien und wenig Schnickschnack sehr unaufgeregt. Wir haben die 6.999 € teure Topvariante 9.9 getestet.

Diashow: Trek Fuel EX 29 im Test - Trailbike mit Slopestyle-Genen?

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Geometrie

Ganze sechs Größen bieten die Amerikaner beim Trek Fuel EX 29 an – einzig der größte 23″-Rahmen ist ausschließlich als Alu-Version verfügbar. Während der Hauptrahmen stetig wächst, bleibt die Kettenstrebe durch die Bank bei kurzen 432 mm. Überraschend ist auch: Vom 15,5″-Rahmen bis zum 18,5″-Rahmen wächst das Steuerrohr nicht mit. Einzig der 21,5″-Rahmen und der 23″-Rahmen bekommen ein längeres Steuerrohr und damit eine höhere Front. Weniger überraschend ist nach dieser Feststellung der niedrige Stack. Während viele Hersteller aktuell mit verkürztem Offset experimentieren, bleibt Trek bei einem verhältnismäßig konservativen 67,7°-Lenkwinkel bei 51 mm Vorlauf an der Federgabel.

Beim Reach setzt man auf inzwischen weitestgehend etablierte Werte – mit 487 mm ist unser Testrad nicht riesig, aber auch nicht (zu) klein. Wer gerne eine höhere Front fährt, muss sich aufgrund der niedrigen Stack-Werte mit viel Rise am Lenker behelfen, um keine Spacertürme bauen zu müssen. Vergleichsweise lang fällt dafür das Sitzrohr aus: Bereits am 21,5″-Rahmen werden die 500 mm geknackt. Ein effektiver Sitzwinkel von 74,7° ist vor allem für Menschen mit normalen Proportionen angenehm, der reale Sitzwinkel von 66,2° könnte jedoch bei Fahrern mit sehr langen Beinen und viel Sattelstützen-Auszug für Probleme sorgen.

Auf dem Papier wirkt die Geometrie des Trek Fuel EX für ein Trailbike standesgemäß und solide. Trek gibt die Geometrie für die High-Einstellung an – im Low-Modus wird der Lenkwinkel um ein halbes Grad abgeflacht.

# Flach oder steil? - Am Trek Fuel EX 29 kann man über den Mino Link-Flipchip die Geometrie verstellen: Ein halbes Grad flacher werden dabei die Winkel, das Tretlager sinkt um ca. 10 mm.

Ausstattung

Passend zur großen Bandbreite an Rahmengrößen bietet Trek sechs Ausstattungsvarianten des Fuel EX 29 an. Jeweils drei Varianten mit Carbon- oder Aluminium-Rahmen sind verfügbar. Los geht es bereits bei 1.999 € mit dem Fuel EX 5, für die Top-Ausstattung muss man mindestens 6.999 € auf den Tisch legen. An den beiden teuersten Varianten hat man nämlich die Möglichkeit, verschiedene Rahmenfarben auszuwählen – je nach Lackierung ist hier ein Aufpreis von 500 € fällig.

Beim Fahrwerk setzt Trek größtenteils auf Fox-Komponenten: 9.9, 9.8, 9.7 und 8 sind mit Federgabeln des amerikanischen Herstellers ausgestattet, bei den Dämpfern geht man sogar noch einen Schritt tiefer: Bis zum 7-Modell gibt es Fox-Dämpfer. Aber auch hier sieht man Unterschiede, denn die zwei Topmodelle sind mit RE:aktiv- und Thru Shaft-Technologie ausgestattet. Das günstigste Carbon-Modell und das teuerste Alu-Modell setzen zwar noch auf RE:aktiv-Federbeine, kommen aber ohne Thru Shaft-Dämpfung. Während Trek bei den Bremsen zu 100 % auf Shimano vertraut, stellt die Antriebskomponenten fast ausschließlich SRAM. Als einziges Rad kommt die günstige 5-Version ohne 12-fach-Antrieb. Abgerundet werden die Bikes mit hauseigenen Bontrager-Teilen, je nach Kostenpunkt werden Carbon- oder Alu-Anbauteile verwendet.

• Federgabel Fox Factory Float 34 Fit4 (130 mm)
• Dämpfer Fox Factory Float RE:aktiv, Thru Shaft (130 mm)
• Antrieb SRAM X01
• Bremsen Shimano XT
• Laufräder Bontrager Line 30 Carbon
• Reifen Bontrager SE4 Team Issue
• Cockpit Bontrager Carbon (750 mm)
• Sattelstütze Bontrager Line (150 mm)

# Angetrieben wird das Trek Fuel EX 29 9.9 mit einer SRAM Eagle-Schaltgruppe - bis auf die GX Eagle-Kassette ist am Topmodell alles aus der X01-Reihe.

# Von außen scheint alles gleich, einzig die Decals lassen vermuten, dass im Fox-Dämpfer andere Technik steckt. - In Zusammenarbeit mit Penske Racing wurden beide Technologien entwickelt.

# Bewährte Technik an der Front - Im kurzen Steuerrohr steckt eine, dem Einsatzbereich entsprechende Fox 34 mit Fit4-Dämpfung und 130 mm Federweg.

# Gewaltige Bremsen für ein Trailbike - Wo mancher Hersteller noch SRAM Level verbaut, setzt Trek schon auf vierkolbige Shimano XT-Power.

# Bontrager-Anbauteile runden das Paket ab - Auf den hauseigenen Carbon-Laufrädern sind auch Bontrager-Reifen montiert.

Im Detail

Am Trek Fuel EX finden sich an mehreren Stellen zusammenhängende Features. Wir gliedern deshalb auf:

Hauptrahmen – OCLV, Straight Shot und Knock Block
OCLV Mountain nennt Trek ein eigens entwickeltes Carbon, das dank besonderer Materialien und speziellem Layup sehr robust sein soll. Am Fuel EX wird das Material zu einem runden, wie aus einem Guss wirkenden Gesamtbild zusammengefügt – dem hohen Preis angemessen. Das gerade Unterrohr hört auf den Namen Straight Shot und ist hinsichtlich Steifigkeit und Gewicht optimiert. Durch die Verwendung dieser Konstruktion kann sich die Federgabel unter dem Unterrohr allerdings nicht mehr kontaktfrei drehen. Aus diesem Grund wurde der Knock Block geschaffen: Ein Lenkeinschlag-Begrenzer im Steuersatz. Knock Block zieht sich aber vom Anschlag über die Steuersatz-Abdeckkappe und die Spacer bis hin zum Vorbau durch: Von der Steuersatz-Abdeckung stehen zwei Stege nach oben weg – diese können entweder in den Spacer oder direkt in den Vorbau greifen. Will man einen anderen Vorbau montieren, muss man noch einmal knapp 20 € in einen speziellen Spacer investieren. Vorsicht: Wer Spacer ohne Stege verwendet gefährdet seinen Rahmen, denn dann funktioniert der Begrenzer nicht mehr.

# OCLV Carbon wird am 9.9 Topmodell rundum verwendet - Das gerade Unterrohr soll in Kombination mit dem optimierten Material hervorragende Steifigkeits- und Gewichtswerte erzielen.

# Um das Unterrohr zu schützen, wird ein Lenkeinschlag verwendet. - Während wir mit dem Knock Block auf dem Trail bisher keine Probleme hatten, sind uns konventionelle Lösungen trotzdem lieber.

# Der Full Floater ist wieder da! - Zugegeben: Am Trek Fuel EX 29 war er nie weg, an anderen Trek-Bikes wurde das Konzept aber zugunsten der Steifigkeit und Stabilität gekippt.

Federung – RE:aktiv und Thru Shaft
In Zusammenarbeit mit Fahrwerksherstellern entwickelt Trek für seine eigenen Bikes auch an den Dämpfern fleißig mit. Die letzte große Neuheit: Thru Shaft. An einem konventionellen Dämpfer wird beim Einfedern der Schaft ins Öl gedrückt. Dieser verdrängt Ölvolumen, das irgendwo hin muss – gängig sind hier bewegliche Trennkolben (IFP) oder Bladder, die sich ausdehnen können. Beim Thru Shaft-Dämpfer steht der Schaft bereits komplett in der Ölkammer. Beim Einfedervorgang bleibt der Schaft im Öl und tritt am Ende des Dämpfers nach außen aus. Der Vorteil: das Volumen bleibt konstant und der Gegendruck hinter einem IFP oder einer Bladder muss nicht überwunden werden. Trek verspricht so unter anderem ein verbessertes Ansprechverhalten. Bei RE:aktiv handelt es sich um das bereits seit Längerem verwendete Ventil am Hauptkolben, das für die Dämpfung sorgt. Wer beim Setup Hilfe benötigt, bekommt diese bei Trek auf der Website im Fahrwerks-Kalkulator.

# Auch die Thru Shaft-Technik war sicher ein Grund für das Beibehalten des Full Floaters - Die optisch eigenartig anmutende Dämpferverlängerung bietet dem austretenden Dämpfungsschaft Platz.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Trek Fuel EX 29 findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Rein optisch erinnert das Trek Fuel EX 29 eher an ein Tourenfully als an ein modernes Trailbike: Hoher Sitzdom, kurzes Steuerrohr, sowie ein vermeintlich simpler Dämpfer ohne Ausgleichsbehälter und externe Druckstufeneinstellung, dafür aber mit Plattform-Hebel.

Das Trek Fuel EX ist im Uphill so effizient, dass man getrost ein größeres Kettenblatt montieren kann.

Zügig, im Lockout-Modus sehr effizient und ohne Überraschungen wie ein steigendes Vorderrad oder ähnliches geht das Trek Fuel EX 29 bergauf. Die Übersetzung ist mit 12-fach Eagle-Kassette und 32er-Kettenblatt sinnvoll gewählt – wer fit ist, könnte angesichts der guten Klettereigenschaften und der schnell rollenden Reifen auch mit dem Gedanken spielen, ein 34er-Blatt zu montieren.

Wie immer nehmen wir auch bergauf die erste Abzweigung auf den Trail: Der Dämpfer wurde zuerst in den mittleren Modus geschaltet, im Laufe des Tests benutzen wir den Hebel aber nur noch sporadisch und fahren das Fuel EX meist im offenen Modus. Auch im mittleren und im offenen Modus bleibt das Rad nahezu antriebsneutral und kann durch starke Traktion punkten. Für das große Plus an Grip nehmen wir ein leichtes Wippen gerne in Kauf. Oft kritisiert werden flache reale Sitzwinkel. Auch beim Trek fällt dieser auf dem Papier sehr flach aus – in der Praxis haben wir aufgrund des ruhigen Verhaltens des Hinterbaus damit aber keine Probleme.

# Zügig und effizient geht es bergauf - Der Hinterbau lässt das Rad am Boden kleben und kitzelt aus den schnell rollenden Reifen genügend Traktion heraus.

# Hold my beer, i can do this - Von der ersten Abfahrt an, haben wir uns auf dem Trek Fuel EX 29 wohlgefühlt – also einfach mal das haarige Gap in die lose Off Camber-Sektion springen ...

# ...und hoffen? Nein, das Rad bietet genügend Sicherheit - Auch wenn die Reifen in solchem Gelände überfordert waren, konnte die gute Balance für ausreichend Halt sorgen.

Wie von Trek gewohnt benötigt man kaum Eingewöhnungszeit und der verspielte Charakter des Fuel EX 29 offenbart sich direkt nach den ersten Metern auf dem Trail. Schnelle Richtungswechsel gelingen spielerisch einfach: das leichte Rad will möglichst wenig Zeit in der Geraden verbringen. Durch das reaktive Verhalten erwischen wir uns immer öfter am Bankett und auf Linien, die Einsatz benötigen. Hier geht das Fuel EX auf: Lenkeinflüsse wandelt es willig und ohne Verzögerung um.

Das Fuel EX zeigt, wie viel mit 130 mm Federweg möglich ist, wenn eine gute Kinematik auf ein passend abgestimmtes Federbein trifft.

Auch beim Fahrwerk kann das Trek Fuel EX 29 durch eine angenehme Balance punkten. Der aktuellen Evolutionsstufe der Fit4-Dämpfung konnten wir bereits im ersten Test der Fox 34 Step Cast viel abgewinnen: Effizient und ohne durchzusacken bietet sie Reserven, ohne dabei hölzern zu werden. Dabei ist sie wesentlich einfacher abzustimmen als eine Grip 2-Gabel – für diese Kategorie also eine sehr gute Wahl. Gleiches zeigt sich am Heck: Der Hinterbau bietet Popp, ohne dabei unsensibel zu werden. Wird der Untergrund ruppiger, kann das Heck gemessen am Federweg recht lange mithalten. „Es fühlt sich also nach mehr Federweg an als es hat?” – Nein, vielmehr verdeutlicht das Trek Fuel EX 29, wie viel mit 130 mm Federweg eigentlich möglich ist, wenn eine gute Kinematik auf ein passend abgestimmtes Federbein trifft. Bereits ab Werk reichen die Reserven auch für große Sprünge und hin und wieder eine härtere Landung aus.

# Kurvenräuber

Für welches Publikum ist das Trek Fuel EX 29 also gedacht? Betrachtet man nur die Eckdaten, könnte man das Fuel EX als leichtes Tourenrad abstempeln – ein Bike, mit dem Fahrradfahrer wie mein Vater vermutlich viel Spaß beim alljährlichen Gardasee-Ausflug hätten. Auf dem Trail zeigt das Trek aber, dass weitaus mehr Potenzial in ihm steckt. Ob Naturtrails, gebaute Strecken, ruppige Abfahrten oder Dirtjump-Abschussrampen: das Fuel EX fühlt sich wohl und bereitet auf einem breiten Spektrum an Trails großen Spaß. Für diejenigen, die bergab nicht auf der letzten Rille unterwegs sind und das Gelände gerne für Spielereien nutzen wollen, ist das Fuel EX die ideale Wahl. Lediglich wer bergab auf der Jagd nach Bestzeiten ist oder in den Bergen wohnt, sollte eher in Richtung Remedy schauen.

Das ist uns aufgefallen

• Platten Die erste Ausfahrt mit Schläuchen seit einigen Jahren wurde direkt mit einem Platten quittiert – in einem Anlieger hat die Kombination aus Stein und wenig flexiblem Laufrad für den Luftverlust gesorgt. Nach dem Umbau auf Tubeless gab es keine weiteren Probleme.
• Carbonteile Soll das Rad super leicht und effizient sein oder möglichst viel Komfort, Grip und Spaß bereiten? Ersteres lässt sich mit Fakten belegen, die beim Kauf helfen: Das Gewicht ist für viele Käufer ein Entscheidungskriterium. Am Fuel EX leidet der Komfort etwas unter dem verbauten Lenker und den Laufrädern. Wer seine Priorität auf Fahrspaß und Komfort statt Effizienz und Gewicht legt, kann noch viel aus dem Rad herausholen – dank leichtem Rahmen wird aus dem Fuel EX trotzdem kein Schwergewicht.
• Bontrager XR4-Reifen Auf trockenen und grundsätzlich eher griffigen Untergründen können die Bontrager XR4-Reifen gut abschneiden. Sobald es nass wird, hätten wir uns aber etwas mehr Traktion erhofft. Wer das Rad mehr in Richtung Abfahrt trimmen will, sollte andere Reifen aufziehen.
• Balance Mit extrem modernen Ansätzen wie beispielsweise einem Pole kann das Trek bei der Balance nicht mithalten – muss es aber auch gar nicht. In sich ist das Fuel EX sehr gut ausgeglichen. Wenn es rutscht, dann fast immer über beide Reifen. Vor allem im Nassen kann es so die nicht ideale Traktion der Reifen etwas kompensieren.
• Knock Block Im Fahrbetrieb nicht wirklich störend, aber beim Rangieren im Keller oder im Auto stößt man wortwörtlich immer wieder an. Zusätzlich ist man an die speziellen Spacer von Trek gebunden.
• Haltbarkeit Dem Preis angemessen ist die Qualität des Lacks am Trek – Kettenschlagen, Steinbeschuss und einige Matsch-Ausfahrten haben die Oberflächenbeschichtung bisher fast gar nicht beeindruckt. Keine nennenswerten Kratzer im glänzenden Lack und lediglich ein einziger kleiner Lackplatzer auf der Kettenstrebe sind das Ergebnis nach zahlreichen Ausfahrten.

# Das kurze Steuerrohr und der geringe Federweg sorgen am XL-Rahmen für eine sehr tiefe Front

# Um in steilen Sektionen keine Probleme zu bekommen, haben wir im Laufe des Tests alle Spacer unter dem Vorbau montiert.

# Im Fahrbetrieb stört der Knock Block nicht - Will man aber Vorbau tauschen, muss man erst einen Extra-Spacer kaufen, da Topcap, Spacer und Vorbau ineinander greifen

# Nach einem Platten haben wir das Hinterrad getauscht - Sowohl der griffigere Reifen, als auch die weniger steife Felge haben dem Fuel EX gut getan.

Im Vergleich

Trek Fuel EX 29 vs. Evil The Following MB

Wer in der Praxis abliefert, muss sich an den besten seiner Klasse messen – und dazu gehört das Evil The Following. Auf dem Papier unterscheiden sich die Räder nicht zu stark: Das Trek ist etwas länger und hat einen Zentimeter mehr Federweg, das Evil ist einen Ticken flacher. Beide Hersteller setzen auf abgestützte Eingelenker, 29″-Laufräder und einen Carbon-Rahmen. Im Fahrverhalten ähneln sich die beiden auch: Beide sind sehr spritzig, liegen dabei aber überraschend satt auf dem Trail. Während das Evil in die extremere Richtung geht, ist das Fuel EX sehr viel einfacher und neutraler zu fahren. So ist es zwar der bessere Allrounder, kommt allerdings nicht ganz an den ungebremsten Fahrspaß des Evil ran.

Trek Fuel EX 29 vs. Banshee Phantom

Deutlich weniger Federweg aber eine ähnliche Geometrie wie das Fuel EX weist auch das Banshee Phantom auf, das 2015 unseren Trailbike-Vergleichstest für sich entscheiden konnte. Auch diese beiden Bikes ähneln sich hinsichtlich des Fahrverhaltens: Vor allem die gute Balance haben sie gemeinsam. Der etwas längere Hinterbau gleicht den Unterschied im Federweg etwas aus. In Summe ist das Banshee aber in der Abfahrt trotzdem noch etwas sportlicher unterwegs. Bergauf profitieren beide Bikes vom guten Hinterbau. Das Trek hat durch das geringere Gewicht hier aber die Nase vorn.

# Das Banshee Phantom ist ein populärer Vertreter der Trailbike-Kategorie - trotz wenig Federweg kann man damit sehr schnell fahren und viel Spaß haben. Vor allem die gute Balance erinnert an den neongelben Flitzer von Trek.

# Auch das Evil The Following MB erinnert an das Trek Fuel EX 29 - Im direkten Vergleich ist das Trek etwas neutraler und einfacher zu fahren. Ganz an den Spaßfaktor des Evil reicht es jedoch nicht heran.

Fazit – Trek Fuel EX 29

# Das Trek Fuel EX 29 lädt zum Spielen ein, gewährleistet aber gleichzeitig die nötige Sicherheit - Mit dem überarbeiteten Trailbike ist den Amerikanern ein guter Wurf gelungen, auf dem man sich schnell Wohl fühlt und die Limits ertasten will.

Testablauf

Im Laufe des Tests haben verschiedene Tester das Trek Fuel EX 29 bewegt und dabei diverse Parameter auf ihre eigenen Vorlieben angepasst. Neben anderen Lenker/Vorbau-Kombinationen wurde das Rad auch auf Tubeless umgerüstet.

Hier haben wir das Trek Fuel EX 29 getestet

• Singletrails Schnelle flowige Trails, steile, technische Abfahrten, nahezu alle Bedingungen, Sand- und Lehmböden

Der Beitrag Trek Fuel EX 29 im Test: Trailbike mit Slopestyle-Genen? erschien zuerst auf MTB-News.de.

Drei glückliche MTB-News Leser wurden in Kooperation mit SRAM mit der neuen SRAM GX Eagle Schaltgruppe für einen Dauertest ausgestattet. Nach der Montage in Schweinfurt im vergangenen Oktober hatten die Vielfahrer nun Zeit ordentlich Kilometer zu sammeln und die Schaltung unter sämtlichen Bedingungen auf Herz und Nieren zu testen. Jetzt stellen Günther, Manuel und Markus ihre Erfahrungen mit der SRAM GX Eagle vor und präsentieren interessante Ergebnisse, die in ihrer Ausführlichkeit und Unterschiedlichkeit einen tollen Überblick über die Schaltung bieten.

Drei Fahrer, drei unterschiedliche Einsatzgebiete und drei Meinungen zur SRAM GX Eagle:

Manuel hat die Schaltgruppe an seinem Enduro montiert. Er ist jedoch vor kurzem erst von dem Downhiller auf das Enduro umgestiegen und dem abfahrtsorientierten Fahrvergnügen treu geblieben. Aus eigener Kraft den Trail erstreiten ist okay, wenn möglich wird jedoch auch gerne der Lift oder das Shuttle in Anspruch genommen. Seine Frage: Braucht ein abfahrtsorientierter Fahrer zwölf Gänge mit einer großen Bandbreite?

Günther ist unser alpiner Tester. Er hat die Schaltung an seinem Enduro mit auf Touren genommen, auf denen man die letzten Höhenmeter schon mal mit dem Bike auf dem Rücken bewältigen muss. Für ihn ist Robustheit wichtig, damit er die Natur genießen kann und auf der Abfahrt – für die man die Höhenmeter ja schließlich erklimmt – mächtig Spaß haben kann.

Der dritte im Bunde ist Markus. An seinem Trailbike sollte die SRAM GX Eagle die meisten Kilometer und Höhenmeter zurücklegen müssen. Fast 5.000 km und über 70.000 hm standen am Ende auf der Uhr – über die Haltbarkeit für Kilometerfresser dürfte Markus also definitiv eine Aussage treffen können.

# "Unboxing" nennt man das heute. - Die drei Gewinner Manuel, Markus und Günther beim Auspacken ihrer Schaltungen

Alle drei Berichte kommen von diesen drei Testpiloten und wurden inhaltlich nicht verändert. Nicht wundern: Entgegen unserer Redaktions-Testberichte variiert daher auch die Darstellungsform ein wenig, doch insgesamt sollte so jeder die Frage beantworten können, ob eine Eagle-Schaltgruppe für den eigenen Einsatzbereich eine Bereicherung ist und wie sie sich im Alltagstest über einen Zeitraum von einem Jahr schlägt. Viel Spaß bei den Berichten!

Diashow: SRAM GX Eagle im Lesertest - Das Fazit nach einem Jahr Dauereinsatz

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Testeindruck: Manuel

„Ich habe noch nie etwas gewonnen!“, war mein erster Gedanke, als ich die Mail im Posteingang fand. Dann fiel mir ein, dass ich normalerweise auch nie an Gewinnspielen teilnehme. Was mich genau letztes Jahr dazu bewog, genau dieses Mal doch teilzunehmen, kann ich nicht mehr sagen. Wahrscheinlich weil ich gerade dabei war, mir mein neues Evil Wreckoning aufzubauen. Und da stand ich vor einem Problem: die gute 1×11 GX Schaltgruppe lag noch zuhause, aber aufgrund der extrem nah an der Kettenstrebe geführten Kettenlinie ist man beim Wreckoning auf ein 32er Kettenblatt angewiesen – ich fuhr am letzten Rad ein 28er. Und daher waren meine Optionen: Entweder so lange trainieren, bis ich mit meiner 1×11 und einem 32er Kettenblatt überall hoch komme, oder: SRAM GX Eagle!

# Gewinner Manuel

Erster Eindruck

Wenn man die Eagle vom Mechaniker direkt bei SRAM in Schweinfurt montiert bekommt bzw. unter dessen Anleitung, dann ist es nicht sehr überraschend, dass die Eagle ab der ersten Sekunde genau das tat, was sie sollte. Knackige und schnelle Schaltvorgänge, auch unter Last. Bei meinem Bruder verbaute ich einige Wochen später auch eine GX Eagle und da stellte sich heraus, dass ich gar nicht mehr jeden Handgriff im Kopf hatte, den ich mir vom Einbau bei SRAM merken wollte. Und so schauten wir uns auch erst noch einmal das Video Tutorial von SRAM an, bevor wir uns an die Montage wagten. Und obwohl der Einbau dann problemlos funktionierte, am Ende dauerte es doch etwas länger, die Schaltung perfekt einzustellen.

Vergleich zur 1 x 11 GX

Für mich war damals schon die 1 x 11 GX perfekt. Angemessener Preis für solide Technik, ohne auffällige Optik. Da die Schaltung ein Verschleißgegenstand ist, war ich noch nie bereit Höchstbeträge zu bezahlen für ein paar Hundert Gramm Gewichtsersparnis. Mountainbiken ist meistens Materialmord, zumindest bei meiner teils fragwürdigen Linienwahl und in dem Gelände, in dem ich gerne unterwegs bin. Vor Jahren habe ich mir am DH-Bike mal das zwei Tage alte X0 DH-Schaltwerk abgerissen – das war ein teurer Besuch im Bikepark. Seitdem muss es nicht mehr das Beste und damit Teuerste sein. Ich bin froh, dass SRAM sich bei der GX Eagle treu geblieben ist und solide Performance für angemessenes Geld anbietet.

# An seinem Evil Wreckoning ...

# ... musste sich die Schaltung im harten Bergab-Test beweisen

# Defekte? Fehlanzeige. - Lediglich die Kurbel zeigt etwas Abrieb.

Haltbarkeit und Erfahrung im Einsatz

Ich bin erst seit zwei Jahren auf Enduro umgestiegen unc war davor nur auf dem Downhill Bike unterwegs. Die Abfahrtorientierung ist geblieben, auch wenn nun durchs Enduro auch mal die ein oder andere Tour durch die heimischen Wälder möglich wurde. Das letzte Jahr war definitiv eins meiner aktiveren Jahre. Zahlreiche Wochenendtrips nach Österreich oder in die Schweiz, vier längere Trips nach Italien und Frankreich und ein Enduro-Rennen. Ich kann leider nur schätzen, wieviele Kilometer ich mit der SRAM GX Eagle gefahren bin, ich denke zwischen 2500 und 3000 km. Davon aber mindestens 70% bergab, sprich der Verschleiß hält sich bisher wirklich in Grenzen. Die Kassette sieht wirklich noch sehr gut aus und meine Befürchtung, dass aus schwarz silber wird, hat sich nicht bestätigt – lediglich ein paar Macken vom Schalten in Situationen in denen jede Schaltung nachgibt und der Fahrer sich denkt „selber Schuld, warum schaltest du auch genau hier?“. Auch meine Befürchtung, dass das doch recht lange Schaltwerk öfters einmal leiden wird, blieb unbegründet. Zwar hatte ich schon ein paar Kontakte zu verzeichnen und auch ein gebrochenes Schaltauge, doch das Schaltwerk hat alles überstanden, hier war ich definitiv positiv überrascht, vor allem weil das Schaltwerk im nicht angespannten Zustand doch sehr „wackelig“ wirkt.

Ein negatives Phänomen begleitete mich aber über mehrere Wochen hinweg und verschwand dann ohne, dass ich etwas anders eingestellt hatte: Sporadisch schaffte es das Schaltwerk beim Umwerfen der Kette auf das größte Ritzel, die Nieten der Kette genau auf die Zähne des Ritzels zu setzen. Die Kette lief als quasi oben aufgesetzt auf den Zahnspitzen und rutschte dann bei der nächsten Lastaufnahme wieder zurück auf das vorletzte Ritzel. Dass das Problem von alleine verschwand und sich auch nicht mehr reproduzieren ließ, hatte ich es schon fast vergessen, bis mir im letzten Jahr noch zwei Eagle-Fahrer vom gleichen Phänomen berichteten.

# Vollgas auf dem Alpirsbacher Schwarzwaldtrail

Defekte

Bei mir keine. Aber einen Defekt erlebte ich dann doch: Am Bike unseres Bikeguides in Finale Ligure. Den hatte es im Steinfeld so gelegt, dass es ihm seine Kurbel verbogen hatte. Und da ihm am gleichen Tag schon zwei Ketten gerissen waren und ich noch meine alte X0 Carbonkurbel als Ersatz dabei hatte, habe ich ihm meine GX Kurbel geschenkt und habe meine Ersatzkurbel bei mir montiert. Die SRAM GX Eagle Kurbel war meiner Meinung nach auch wirklich kein Hingucker und die Eloxalschicht war nach kürzester Zeit durchgescheuert. Hier wäre selbst bei der Aluvariante eine Schutzfolie sinnvoll gewesen, wie man sie von den Carbonkurbeln kennt.

# Manuel ist der abfahrtsorientierte Tester im Bunde

Einsatzspektrum

Mein Spektrum habe ich ja oben bereits etwas beschrieben: wenn möglich, bitte abwärts. Und das ist auch die Frage, die ich mir im letzten Jahr stellte: brauche ich als abfahrtsorientierter Fahrer 12 Gänge? Meine Antwort lautet: Nein. Mir hätte die 1 x 11 GX auch diese Saison definitiv ausgereicht. Einzig zum Saisonende hin haben wir nun auch noch einige längere Tagestouren gemacht mit vielen Höhenmetern und hier war ich dann doch ganz froh, einmal in meinem Leben etwas gewonnen zu haben – die GX Eagle mit einer wirklich erstaunlichen Bandbreite.

Fazit

Alles in allem bin ich sehr problemlos durch die letzte Saison gekommen und von daher bin ich sehr zufrieden, die SRAM GX Eagle war ein treuer Begleiter. Positiv erwähnen wollte ich auch noch, dass ich trotz erwähnter Kontakte zwischen Stein und Schaltwerk nur ein einziges Mal am Schaltwerk etwas nachstellen musste.

Testeindruck: Günther

Vorab – und wie schon im Lesertest-Artikel erwähnt – haben mich von dem Ganzen das SRAM-Werk selber, die Führung, der Pumptrack, Carsten und auch die anderen Jungs echt am meisten fasziniert. Ein echt geiler Tag, auch wenn ich nichts gewonnen hätte (oder sogar testen MÜSSTE ;-) )!

# Gewinner Günther

Zur Schaltung selbst bzw. zu den Rahmenbedingungen: Meine Basis, also das Bike, ist ein Giant Reign aus 2016, welches ich im Testzeitraum mit Coil-Fahrwerk (X Fushion Vengeance Coil HLR + Marzocchi Roco TST R Coil), Magura MT5 Bremse, diversen verschiedenen Anbauteilen und Carbon-LRS mit größtenteils Maxxis-Reifen mit Double Down-Karkasse gefahren habe.

# Günther testete die SRAM GX Eagle ...

# ... an seinem Giant Reign Enduro

Daran erkennt der versierte MTB-News-User eventuell auch, dass ich den meisten Spaß am Bergabfahren habe! Ich lebe in den Voralpen und fahre gerne hochalpine Trails, wo ich auch diverse steile Rampen erklimmen muss. Das Bike wird auch ab und an getragen, um auf den Gipfel zu kommen. Eine Durchschnittstour hat bei unseren Hausrunden wohl so 500 – 1000 hm treten und plus ~ 300-600 hm tragen.

Racer bin ich eher keiner, da fehlt mir zu sehr der Genuss an der Natur, die Einsamkeit, das Gefühl vom Gipfelsieg, das Gipfelbier und „das Genießen“ generell. Fahrstil wenn es passt flott und wenn möglich flüssig! Dazu muss ich sagen, dass mir die Nutzung der Trails im Rennmodus schon auch Spaß machen würde.

# Günther würde man wohl am ehesten als alpinen Biker bezeichnen, für den natürlich der Spaß in der Abfahrt aber auch das Naturerlebnis im Vordergrund steht ...

# ... für ihn geht es aus eigener Kraft bergauf, gern auch mal mit dem Bike auf dem Rücken

Kommend von irgendeinem SRAM 11-fach Mix mit 30/11—46 wollte ich bei 12-fach eine 30/10-50 haben. Somit hätte ich oben und unten etwas mehr Spielraum. SRAM hat mir allerdings 32/10-50 empfohlen. Direkt nach der Montage bin ich in die Schweiz nach Chur zu einem Freund, wo wir uns tags darauf gleich in Lenzerheide einfanden. Natürlich haben wir dort die Gondeln benutzt, dennoch konnte ich gleich feststellen, dass die Schaltung sagenhaft funktioniert. Ich würde es jetzt mal “sehr präzise” und extrem leise definieren. Hatte ich so noch bei keiner Schaltung. Und seit 1996 hatte ich schon viele Schaltungen an meinen MTBs.

Nach ein paar Tagen in der Schweiz und vielen Touren auf den Hometrails konnte ich die Optik der SRAM GX Eagle Kurbel leider nicht mehr länger ertragen. Daher hab ich mir eine SRAM XO Carbon-Kurbel besorgt und diese gleich mit einem 30er Kettenblatt bestückt. Ich wollte ja schließlich oben und unten eine Verbesserung (1 x leichterer Gang + 1 x schwererer Gang) mit der Eagle. Damit war für mich das perfekte Setup gefunden und es sieht nicht mehr ganz so beknackt aus. Sorry SRAM, aber mit dem Designer von der GX Eagle Kurbel müsst ihr noch mal ein ernstes Wörtchen reden!

Nach einer Weile (so aus dem Bauch heraus 15 Touren) dann große Ernüchterung. Im mittleren Bereich der Kassette keine vernünftigen Schaltvorgänge mehr? Früher war das halt immer mit kurzer, feiner Justierung am Schalthebel erledigt. Nicht so bei der SRAM GX Eagle. Diese ist scheinbar extrem anfällig für einen unsanften Umgang mit Schaltwerken. Durch das Gelände, in dem ich mich hauptsächlich bewege, kommt es halt schon mal vor, dass ich mal irgendwo, ich nenne es mal so, „streife“! Zusätzlich bin ich auch nicht der vorsichtigste Fahrer, was Material angeht. Aber so eine Zicke hatte ich noch nie erlebt. Zuerst dachte ich ja an Längung vom Schaltseil, aber das längt sich doch nicht so, dass quasi nichts mehr geht.

Letztlich half auch das ganze Rumgeeiere mit der roten Schablone nichts. Diese rote Schablone finde ich grundsätzlich ja genial, leider ist es halt nicht so einfach, das einem Nicht-IBC-Pro zu erklären. Tja, und dann setz dich mal drauf um im richtigen SAG zu sein und stelle dann das Schaltwerk mit der Schablone ein! ;-)

Im Sommer dann noch ein lustiger Zufall. Ende Juni sitze ich in Molveno am Campingplatz, da spricht mich einer an. Ich hatte mir vorher schon gedacht, der kommt mir bekannt vor. Es war kein Geringerer als Manuel. Jener Manuel, der mit uns zusammen die Eagle  ein Jahr lang testet. Wie klein die Welt doch ist!

# SRAM GX Eagle Dauertester Günther und Manuel treffen sich durch Zufall in Molveno auf dem Campingplatz - Die Mountainbike-Welt ist eben ziemlich klein

Auch Manuel berichtete mir von ähnlichem divenhaften Verhalten seiner Schaltung. Nachdem ich mir dann zu Hause eine Lehre fürs Schaltauge gekauft hatte konnte ich eine minimale Schiefstellung feststellen. Minimale Schiefstellung, so wie ich wohl schon tausende km mit anderen Schaltungen rumgefahren bin … das kann die SRAM GX Eagle nicht ab. Mein Tipp also, wenn ihr euch eine Eagle kauft: „kauft gleich eine Lehre für das Schaltauge mit!“

Fazit

Eine präzise Diva mit schwerer Bandbreite für smarte Biker! Hier bitte zwischen den Buchstaben lesen, haha! Ich werde die SRAM GX Eagle vermutlich aufs Alpin-Hardtail geben, mit dem fahr ich weniger rustikal und erwarte damit auch weniger Zicken!

Pro

• Bandbreite
• sehr präzise Schaltvorgänge (wenn optimal eingestellt)
• sehr leise

(Neutral)

• Verschleißteilpreise grad noch so ok (ich komme aus einer Zeit, wo ein Verschleißset bestehend aus Kette + Kassette um 45 Euro über den Tisch gegangen sind)
• positive Gesprächs-Basis am Gipfel mit Wanderer, welche gar nicht glauben können, dass es soooo große Kassetten gibt

Contra

• muss 100% optimal eingestellt sein
• die Kassette ist schwer
• Optik der GX-Kurbel

Testeindruck: Markus

Mein Jahr mit der SRAM GX Eagle: Schon länger spielte ich mit dem Gedanken von meiner 2×10 auf eine 1×12 Schaltung umzurüsten. Da kam das MTB-News Gewinnspiel wie gerufen. Ich hatte das Glück, bei dem Dauertest für die SRAM GX mitmachen zu dürfen. Und darf Euch nun meine Erfahrungen schildern.

# Gewinner Markus ist glücklich - SRAM-Mitarbeiter Henning hatte ihm die Schaltung während der Werksführung montiert, weil Markus leider früher wegmusste

In aller Kürze

Die GX musste in diesem Jahr 4.700 km und 72.0000 hm über sich ergehen lassen. Dabei wurden drei Ketten verschlissen. Ab und zu springt die Kette über und die ersten Zähne des großen Ritzels hinten werden langsam blank. Im Großen und Ganzen passt die Schaltperformance aber. Vom reinen Schaltgefühl und dem optischen Zustand schätze ich, dass die Schaltung noch zirka 1000 km halten wird, bis Kassette und das vordere Kettenblatt zu tauschen sind. Die Bandbreite von 10 – 50 hinten und 32 vorne reichten in der Praxis für eine maximale Steigung von 17 % und eine Endgeschwindigkeit 43 km/h. Somit ist die Schaltung für mein Hausrevier, dem Oberpfälzer Jura, jeder Situation gewachsen.

# Markus belastete die SRAM GX Eagle im Dauereinsatz - fast 5.000 km und über 70.000 hm spulte er in den Wäldern um Regensburg ab

Im Detail

Ich wohne im schönen von Hügeln umgebenen Regensburg, wo ich seit ca. 15 Jahren MTB fahre. Im Durchschnitt haben die Anstiege bei uns ca. 60 – 100 Höhenmeter und weisen eine Steigung zwischen 7 % und 11 % auf. Als leidenschaftlicher Mountainbiker fahre ich jeden Tag und bei jedem Wetter mit dem Bike zur Arbeit. Ich habe das Glück auf meinem Arbeitsweg 4 von 6 km durch den Wald auf knackigen Anstiegen und Trails verbringen zu können. Um beim Training am Ball zu bleiben, habe ich mir als Saisonziel gesteckt, mindestens drei MTB-Marathon-Veranstaltungen zu meistern.

Ein paar Fakten

• Fahrergewicht 82 kg
• geschätzte Durchschnittsleistung 247 Watt
• mein Fahrrad Specialized Camber Comp Carbon 2014 mit 29 Zoll Laufrädern
• vorheriger Antrieb 2 x 10 (11 – 36 Kassette: 11 – 36; Ritzel: 36/22)
• gefahrene Distanz 4.658,4 km
• gefahrene Höhenmeter 72.931 Höhenmeter
• verschlissene Ketten 3

# Markus im Testeinsatz

Anforderungen an die Schaltung – wo war ich unterwegs?

Wie es sich für einen anständigen Dauertest gehört, habe ich die Schaltung in möglichst unterschiedlichen Situationen getestet. Die Schaltung hat eine gute Mischung aus alltäglicher Pendelei, alpiner Langzeitbelastung und maximalkräftiger Kurzstrecken-Belastung abbekommen. Pro Einsatzgebiet ergeben sich unterschiedliche Anforderungen, die ich in Stichpunkten aufzähle:

• Typische Geländetouren: 24 – 70 km, 650 – 1300 hm
. Anforderung: Bandbreite, Schaltperformance (korrekte und schnelle Reaktion auf den Schaltimpuls), Zuverlässigkeit
• Tägliche Pendelfahrt. Im Durchschnitt 75 km und 800 hm pro Woche (max. Steigung 7,8% Steigung). Anforderung: Haltbarkeit, Wartungskosten
• Trainingsfahrten. Ein Mix aus Grundlagen-Einheiten und Intervallen in der Ebene + K3
. Anforderung: Zuverlässigkeit / Haltbarkeit
• MTB-Marathons. Distanzen zwischen 56 km und 76 km und ca. 1000 bis 3800 Höhenmetern, max. Steigung: 17%
. Anforderung: Bandbreite, geringes Gewicht, Schaltperformance

Bandbreite: Reichen 12 Gänge aus?

Um diese Frage zu beantworten, ziehe ich zunächst den Ritzelrechner heran. Bei einer Trittfrequenz von 90 Umdrehungen pro Minute berechnet der Ritzelrechner folgende Werte:

# GX Eagle Berechnungen

In der Praxis sehe ich die Berechnung des Ritzelrechners absolut bestätigt. Selbstverständlich schwankt meine Trittfrequenz in der Praxis. Ich habe diese Frequenz gewählt, weil ich mich bei 90 Umdrehungen pro Minute ganz gut fühle und damit auch (gefühlt) eine gute Bandbreite von flach bis steil abdecken kann.

Bei Ausfahrten in heimischen Gefilden haben mir die 12 Gänge vollkommen ausgereicht. Den Grenzbereich der Übersetzung konnte ich bei alpinen Marathons austesten. In besonders steilen Anstiegen, wie der Choralpe bei der Kitzalp Bike konnte ich den 16 % Anstieg mit der 2×10 im kleinen (22er) Ritzel vorne hoch treten. Mit der SRAM GX Eagle musste ich hier schieben. Ca. 1 km/h im niedrigsten Gang weniger, das macht sich tatsächlich bemerkbar. Auf den befestigten Teer-Anstiegen der Ischgl Ironbike konnte ich bis zu 17 % treten. Für längere Alpentouren oder Marathons in den Alpen würde ich aber definitiv auf ein kleineres Kettenblatt vorne, z.B. ein 30er oder 28er umrüsten. Je nachdem, wie euer Leistungs/Gewichts-Verhältnis aussieht, solltet ihr diesen Punkt tatsächlich selbst ausprobieren. Die Profibiker sind die Choralpe mit einem 34er Blatt hochgefahren. Am oberen Rand habe ich absolut keinen Unterschied festgestellt. Einzig bei längeren flachen Abfahrten, z. B. von der Plätzwiese runter bis Toblach (Dolomiti Superbike) habe ich einen Gang mehr vermisst, ansonsten aber nie. Der Ritzelrechner bescheinigt dies mit einer Abweichung von ca. 2 km/h.

Geringeres Gewicht: Bemerke ich den Gewichtsunterschied durch den Verzicht auf Umwerfer, Schalthebel und ein Kettenblatt?

Ein ganz klares JA. Rund 345 g machen sich einfach bemerkbar. Vor allem bei längeren Anstiegen war ich für jedes gesparte Gramm dankbar. Hinzu kommt, dass das Gewicht an einem rotierenden Bauteil, direkt am Antriebsstrang, eingespart wurde. Entsprechend leichter fühlten sich meine Beine nach härteren Anstiegen an.

• Gewicht SRAM GX Eagle: ca. 1.794 g
• Gewicht 2 x 10: ca. 2.139 g

Schaltperformance: Reagiert mein Bike schneller oder langsamer auf Gangwechsel, wenn ich nur noch hinten schalte?

Grundsätzlich kann ich hier nur Positives von der Einfach-Schaltung berichten. Der Wechsel des vorderen Ritzels dauerte vor Allem unter Last deutlich länger als der Gangwechsel mehrerer Gänge auf der Kassette. Zudem verschalte ich mich deutlich seltener. Der notwendige Kraftaufwand ist durch den Knick in der Kette ist ebenfalls gestiegen.

Haltbarkeit: Ist der Verschleiß höher oder geringer als bei der Zweifach-Gruppe?

Für mich als radelnden Pendler hat die Haltbarkeit einen ganz großen Stellenwert. Nicht nur die Kosten sind hier ein Kriterium, sondern auch, dass ich mein Fahrzeug für den Zeitraum der Wartung nicht nutzen kann. Meine Bedenken vorab:

• Die dünne Kette reißt bestimmt schneller: Bisher hatte ich jedoch keinen Kettenriss (Stand: 4700 km / 2000 km pro Kette bisher).
• Der Verschleiß des vorderen Ritzels beziehungsweise der Kassette ist durch den Ketten-Schrägstand bestimmt höher: Auch das kann ich nicht sagen, bisher merke ich zwar einen leichten Verschleiß, jedoch schätze ich, dass ich 5500 km fahren kann.
• Bauartbedingt sind die einzelnen Zahnräder dünner als bei meiner 10-fach Schaltung: Stimmt, einen höheren Verschleiß konnte ich anhand dieser Tatsache jedoch nicht feststellen.

Als Referenz für die Haltbarkeit ziehe ich die Ergebnisse einer 2008 von MTB-News.de durchgeführten Umfrage heran, bei der die durchschnittliche Haltbarkeit von MTB-Kassetten abgefragt wurde. Stand 2008 dürfte die Masse an Mountainbikes noch mit 3-fach beziehungsweise 2-Fach Systemen unterwegs gewesen sein, weswegen die Ergebnisse als Vergleichsbasis zu einem 1-Fach System wunderbar passen sollten. Das Gros der Befragten (immerhin 21 Biker) gaben eine Haltbarkeit zwischen 3000 und 5000 km an. Nach einer ausgiebigen Internetrecherche und Befragung im Bekanntenkreis eigene Erfahrungen, kann ich sagen, dass dieser Wert noch 2018 aktuell ist. In aller Kürze: Aktuell bin ich ca. 4700 km mit der Kassette gefahren und traue ihr noch ca. 1000 km zu. Von den Materialkosten her ist die Einfach-Schaltung also tatsächlich ein teureres Vergnügen. Positiv fällt hingegen auf, dass die Einstellung des Umwerfers wegfällt, was die Arbeitszeit bei der Wartung verringert.

# Hier musste sich die Schaltgruppe bei jedem Wetter beweisen ...

# ... und konnte in Sachen Verschleiß definitiv überzeugen

Wartungskosten

Hier setze ich die Kosten meines vorherigen zweifach-Systems als Vergleichsbasis an. Gegenübergestellt werden: Kette, Kassette und vordere(s) Ritzel. Die Preise für Kette und Ritzel sind in etwa gleich, einzig bei der Kassette ist eine große Preisdifferenz vorhanden.

• Preis 2 x 10: ca. 150 € (Kette: 20 €, Kassette: 60 €, Ritzel vorne: 40 €, Ritzel vorne: 30 €)
• Preis 1 x 12: ca. 220 € (Kette: 20 €, Kassette: 140 €, Ritzel vorne: 60 €)

Fazit

Die Unterschiede zwischen einem oder mehreren Kettenblättern vorne fällt in den wirklich relevanten Punkten Haltbarkeit und Schaltperformance weniger gravierend aus als zunächst vermutet. Als angenehm empfand ich Gewichtsersparnis und die größere Bodenfreiheit. Von den Kosten her sind die Ersatzteile eher teurer als die „Mehrfach-Teile“, durch den Wegfall des Umwerfers wird dieser Faktor jedoch abgeschwächt. Typische Wartungsarbeiten wie Kettenwechsel oder das Einstellen der Schaltung gehen jetzt deutlich schneller. Aktiven (Hobby-) Rennfahrern kommt die Möglichkeit, unkompliziert ovale Kettenblätter zu fahren, (ohne Einbußen in der Schaltperformance) entgegen (zweifach oval – Hilfe!). Alles in Allem macht die Einfachschaltung flexiblere Konfigurationsmöglichkeiten (Gewichtsreduktion, ovales Kettenblatt) möglich. Meines Erachtens ist die Einfach-Gruppe kein MUSS, mir fällt jedoch kein Grund ein, nicht zu wechseln.

Pro

• einfache Wartung / Einstellbarkeit (da nur noch das Schaltwerk)
• gute Haltbarkeit (ca. 5.500 km)
• schnelle Reaktion auf Gangwechsel
• Gewichtsersparnis (ca. 400 g)
• aufgeräumtes Cockpit
• verbesserte Bodenfreiheit

Contra

• teilweise springt die Kette beim Springen mit (je nach Kettenstellung)
• das vordere Kettenblatt ist ein richtiger Laubfänger
• man sollte sich vor größeren Ausfahrten über die zu erwartenden Steigungen im Klaren sein und ein passendes Kettenblatt montieren

Wir bedanken uns bei Manuel, Günther und Marcus für ihre umfangreichen Erfahrungen! Welche Erfahrungen habt ihr bislang mit der GX Eagle machen können?

Der Beitrag SRAM GX Eagle im Lesertest: Das Fazit nach einem Jahr Dauereinsatz erschien zuerst auf MTB-News.de.

Die Forchheimer von YT Industries präsentieren die Produktpalette für das Jahr 2019. Die neuen Bikes kommen mit überarbeiteten Ausstattungsvarianten, erweiterten Größenoptionen und neuen Farben. Die 2019er Modelle von Capra, Tues und Dirt Love sind ab sofort im Onlineshop von YT Industries erhältlich. Alle Infos zur 2019er YT Industries Produktpalette gibt’s hier.

Diashow: YT Industries 2019 - Neue Produktpalette der Forchheimer vorgestellt

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YT Capra 2019

• das vielseitige Enduro-Bike ist in fünf Rahmen- und zwei Laufradgrößen erhältlich
• Laufradgröße 27,5″ und 29″
• Material Carbon und Aluminium
• Größen S, M, L, XL und XXL (Größe S nur in 27,5″)
• Gewicht 14,6 kg bis 13,4 kg
• Preis 2.499 € bis 5.299 €
• www.yt-industries.com

Das YT Capra ist das Enduro-Bike der Forchheimer und soll den perfekten Mix aus Laufruhe und Agilität bieten – in unserem Test konnte das Capra, das 2018 komplett überarbeitet wurde, sehr überzeugen. Der Kunde hat die Wahl zwischen den Laufradgrößen 27,5″ und 29″ sowie vier verschiedenen Ausstattungsvarianten. Das Capra 27 ist in fünf Größen von S bis XXL erhältlich, während es das Capra 29 lediglich in vier Größen von M bis XXL zu kaufen gibt. Das YT Capra CF Pro Race ist das Topmodell der Capra-Familie und kommt mit durchweg hochwertigen Komponenten, die für die maximale Performance sorgen sollen. Federgabel, Dämpfer und Sattelstütze kommen aus dem Hause Fox, die SRAM Code RSC-Bremsen, das Renthal-Cockpit und die e*thirteen LG1r Carbon-Laufräder runden das Premium-Paket ab. Das YT Capra CF Pro braucht sich dank RockShox-Fahrwerk, bestehend aus Lyrik RC2-Federgabel und Super Deluxe RC3-Dämpfer, nicht hinter dem Topmodell zu verstecken. Antrieb und Bremse liefert SRAM, während e*thirteen die robusten LG1 Plus-Laufräder beisteuert.

# Für einen Preis von 5.299 € kann man sich über das hervorragend ausgestattete YT Capra CF Pro Race freuen - das schicke Rad wiegt in der 29"-Ausführung 13,5 kg und bringt als 27,5"-Modell 13,4 kg auf die Waage.

# YT Capra 27 CF Pro Race Black Magic

# YT Capra 29 CF Pro Race Deep Petrol

# Das Capra CF Pro ist sowohl in 27,5" als auch in 29" erhältlich. Beide Varianten schlagen mit einem Preis von 3.999 € zu Buche. - Während die 27,5" Variante 13,8 kg auf die Waage bringt, ist das 29"-Modell 100 g schwerer.

Auch die Aluminium-Modelle des Capras sind durchweg mit ausgezeichneten Komponenten ausgestattet. Wie bei den Carbon-Modellen kann man zwischen einer Ausstattungsvariante mit Fox- oder RockShox-Fahrwerk wählen. Während an der Capra AL Comp-Variante ein Fox-Fahrwerk bestehend aus Performance Elite-Federgabel und Performance-Dämpfer verbaut ist, soll das RockShox-Fahrwerk am Capra AL Base mit einer Lyrik-Federgabel und einem Super Deluxe R-Dämpfer vor allem durch kinderleichte Bedienbarkeit überzeugen.

# Das YT Capra AL Comp wechselt für einen Preis von 2.999 € den Besitzer. Je nach Laufradgröße wiegt das schicke Bike 14,5 kg (29") oder 14,2 kg (27,5").

# YT Capra 29 AL Comp Ember Orange

# YT Capra 27 AL Base Deep Blue

# Das Capra AL Base ist für einen Preis von 2,499 € erhältlich und wiegt in 27,5" 14,3 kg, während die 29"-Variante 14,6 kg auf die Waage bringt.

YT Tues 2019

• das Wettkampf-erprobte Downhill-Bike im Aufgebot
• Laufradgrößen 27,5″
• Material Carbon und Aluminium
• Größen S, M, L, XL und XXL
• Gewicht 17,2 kg bis 15,2 kg
• Preis 2.499 € bis 5.499 €
• www.yt-industries.com

Das YT Tues Downhill-Bike konnte sich in den vergangenen Jahren sowohl auf der Downhill World Cup-Strecke als auch bei der Red Bull Rampage eindrucksvoll beweisen. Für 2019 ist das YT Tues in vier Ausstattungsvarianten und jeweils fünf Größen von S bis XXL erhältlich. Der Kunde hat die Wahl zwischen zwei Carbon-Modellen und zwei Aluminium-Varianten. Das Tues 27 CF Pro Race ist das Aushängeschild der Forchheimer und kommt mit einem Premium-Fahrwerk bestehend aus Fox 40 Float Factory-Federgabel und Float X2-Dämpfer. Den Antrieb liefert e*thirteen, während die TRP G-Spec DH-Bremse für die Verzögerung zuständig ist. Das Renthal-Cockpit sowie die leichten Carbon-Laufräder von e*thirteen sollen für ein niedriges Gesamtgewicht sorgen. Am Tues 27 CF Pro setzten die Forchheimer auf ein Fox Performance Elite-Fahrwerk, ein SRAM GX DH-Schaltwerk, eine TRP Quadiem-Bremse und e*thirteen LG1 Plus-Laufräder. Auch das YT Tues konnten wir 2018 bereits ausführlich testen – hier geht’s zu unseren Eindrücken!

# Das YT Tues 27 CF Pro Race schlägt mit einem Preis von 5.499 € zu Buche und bringt 15,2 kg auf die Waage.

# Das YT Tues CF Pro wiegt 14,8 kg und kostet 3.999 €.

Wer lieber auf Aluminium-Rahmen unterwegs ist, hat die Wahl zwischen dem Tues AL und dem Tues 27 AL Base. Beide basieren auf derselben Rahmenplattform wie die Modelle aus Carbon. Beide Aluminium-Tues sollen sich dank einer hervorragenden Ausstattung gleichermaßen für Anfänger und Fortgeschrittene eignen. Das Tues AL kommt mit einer Fox 40 Float Performance Elite-Federgabel und einem Fox Van Performance-Dämpfer, während am Tues 27 AL Base ein Fahrwerk bestehend aus RockShox Boxxer RC-Federgabel und Vivid R2C-Dämpfer seine Arbeit verrichtet.

# Das YT Tues AL setzt auf einen Aluminium-Rahmen, wiegt 17,2 kg und kostet 2.999 €.

# Für einen Preis von 2.499 € kann man das YT Tues 27 AL Base sein eigen nennen.

YT Dirt Love 2019

• agiles Dirtbike mit neuer Rahmengröße und schwarzer Lackierung
• Laufradgröße 26″
• Farbe schwarz/silber
• Größen Regular und Long
• Gewicht 11,6 kg
• Preis 1.299 €
• www.yt-industries.com

Das YT Dirt Love war eines der ersten Bikes im YT-Produktportfolio – da ist natürlich klar, dass es auch 2019 nicht im Aufgebot der Forchheimer fehlen darf. Das Dirtbike soll sich ideal zum Dirten und Streeten eignen und vor allem mit Agilität sowie Robustheit auftrumpfen, ohne dabei zu viel Gewicht auf die Waage zu bringen. Das schwarz lackierte YT Dirt Love ist ab sofort in den Größen Regular und Long erhältlich. Die Ausstattung bestehend aus RockShox Pike DJ-Federgabel, SRAM Level TL-Bremsen und DT Swiss 533D-Laufrädern soll keine Wünsche offen lassen.

# Das YT Dirt Love ist in zwei Größen für einen Preis von 1.299 € erhältlich.

# Dirtlove 2019 long Front

Neue Farben, überarbeitete Ausstattungen, mehr Größen – und fehlt da nicht das Trailbike Jeffsy!? Wie gefallen euch die YT-Bikes für 2019?

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Nicolai Saturn 11 im Test: Während man Nicolai Bikes in der vergangenen Dekade eher mit langhubigen, schnellen Bikes für die härtere Gangart verband, besannen sich die Alu-Spezialisten aus Lübbrechtsen auf frühe Tage der Firma und schlugen mit dem Saturn 11 vor zwei Jahren ein neues Kapitel auf: Das Nicolai Saturn 11 ist mit einem leichten Rahmen und 105 mm Federweg am Heck als Marathon- und XC-Rakete gedacht, die dank eines Hauchs Geolution-Geometrie aber auch abseits leichter Marathon-Trails eine ideale Figur abgeben soll. Wir haben die Rakete getestet.

Steckbrief: Nicolai Saturn 11

Nicht weniger als der ultimative Nachfolger des vor 16 Jahren vorgestellten Ur-Saturns soll das neue Nicolai Saturn 11 sein: Ein brachial schnelles, hochperformantes Fully für alles zwischen Marathon- und Trail-Einsatz. Und das alles zu einem konkurrenzfähigen Gewicht, verbunden mit einer für XC-Bikes durchaus eigenwilligen Geometrie, die das von den Enduro- und Trailbikes bekannte Geolution-Konzept aufgreift. Last, but noch least trumpft das Saturn 11 mit einer Schwinge auf, für die das Wort „Fräsporno” erfunden sein könnte. Das Nicolai Saturn 11 wurde zunächst nur als Rahmen oder Rahmenset verkauft und kostet ab 2.699 € ohne Dämpfer – ab sofort bietet Nicolai das Bike auch als Komplettbike-Konfiguration ab 6.499 € an. Was kann das XC-Rad, dass so gänzlich ohne Lack auskommt?

# Nicolai Saturn 11 Raceline: Das leichte Fully aus Lübbrechtsen wiegt in der getesteten Ausstattung in Größe L 10.9 kg (ohne Pedale) und kostet 6.999 €.

Diashow: Nicolai Saturn 11 im Test - Trailwilderer im Marathon-Gewand

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Geometrie

Eins der auffälligsten Merkmale des Saturn 11 ist die Geometrie. Ein Reach von 475 mm in Größe L gepaart mit einem 74,5° steilen Sitzrohrwinkel klingt für ein XC-Fully so mutig und fernab aller bekannten Etikette wie eine englische Herzogin, die selbst die Autotür schließt. Eine brachiale Oberrohrlänge von 645 mm erscheint für XC-Freunde gar völlig unverständlich – aber nur bis zu dem Zeitpunkt, an dem man Nicolai selbst die Herangehensweise zitieren lässt:

“Die geometrische Beziehung zwischen Laufrädern, Lenkwinkel und die Gewichtsverteilung zwischen den Laufrädern sind die entscheidenden Faktoren für gutes Handling. Die Beziehung zwischen Sattel, Kurbel, Hinterradachse sind die entscheidenden Faktoren für ein gutes Kletterverhalten eines Bikes. Das Geolution-Konzept vereinigt ein perfektes Handling mit einem optimalen Kletterverhalten. Der Fahrer wird durch den langen Reach, den steilen Sitzwinkel und den langen Radstand in das Fahrrad integriert, sodass der Schwerpunkt optimal zwischen Vorderrad- und Hinterrad-Achse liegt. Alle Geometron-Modelle werden mit kurzen Vorbauten gefahren, sodass der Fahrer trotz langem Oberrohr eine entspannt sportliche Sitzposition besitzt.” – Nicolai

Das Konzept ist also klar. Wir sagen euch, wie sich diese ungewöhnliche Kombination im XC-Einsatz pilotieren lässt.

# Ein 67,6° flacher Lenkwinkel ist für den Marathon-Bereich höchst ungewöhnlich. Aber wann hat sich Nicolai schonmal mit Gewöhnlichkeit zufriedengegeben?

Ausstattung

Uns wurde das Nicolai Saturn 11 in der Raceline-Ausstattung zur Verfügung gestellt. Diese beinhaltet zum Großteil das beste und leichteste Material, das man für gutes Geld kaufen kann: Leichte 12fach Eagle-Schaltung, Fox Factory-Fahrwerk, Magura MT8-Bremsen mit Carbon-Hebel, Stan’s ZTR Crest-Felgen auf Tune-Naben, auch das Cockpit kommt von den Leichtbau-Spezialisten aus dem Schwarzwald. Kurzum: Das Ding ist in der Raceline-Ausstattung richtig leicht – unter 11 Kilogramm in Größe L und mit Schläuchen sind für ein Nicolai Alu-Fully wirklich eine Ansage.

• Federgabel Fox 32 (120 mm)
• Dämpfer Fox Float DPS (105 mm)
• Antrieb SRAM X01 Eagle
• Bremsen Magura MT8
• Laufräder Stan’s NoTubes ZTR Crest / Tune King/Kong
• Reifen Continental RaceKing
• Cockpit Tune Turnstange (750 mm) / Tune Geiles Teil 4.0 (50 mm)
• Sattelstütze Tune Starkes Stück

# Herzstück Antrieb: Auf Tempo gebracht wird das Nicolai Saturn 11 mit einer SRAM X01 Eagle-Schaltung.

# Edle Tune King/Kong-Naben drehen sich um leichte ZTR Crest-Felgen

# Nicht minder leicht: Die Magura MT8 mit Carbon-Hebeln

# Bleiben wir beim geringen Gewicht: Sowohl bei der starren Tune Starkes Stück-Sattelstütze …

# … als auch beim Tune-Cockpit, bestehend aus Turnstange und Geiles Teil, wurde auf jedes Gramm geguckt.

# Fox 32 XC meets Continental X-King RaceSport: Die Ausrichtung der Ausstattung ist klar - wenig Gewicht ergibt viel Vortrieb

Im Detail

Unser Testbike kommt im riesigen Karton direkt aus Elze, wo Nicolai seit 2018 Zeit einen zweiten Standort unterhält. Lenker richten, Pedale dran, Setup und fertig ist das Bike für die Trailhatz – vorher allerdings schauen wir uns das Nicolai Saturn 11 einmal genauer an.

Das unbestrittene Highlight ist die Wippe des Nicolai Saturn 11. Wortwörtlich im Mittelpunkt stehend, posiert das grün eloxierte Schmuckstück im Rahmen. Kannte man von Nicolai bisher auch schon CNC-gefräste Wippen, so ist die Saturn-Variante definitiv das bisherige Meisterstück: Auf einer Fünf-Achs-Fräse wird ein kiloschwerer Aluminiumblock Ewigkeiten lang von allen Seiten bearbeitet, bis am Ende ein 180 Gramm leichtes Konstrukt herauskommt. Neben der gefrästen Wippe finden sich am Nicolai Saturn 11 die bekannten Frästeile an Ausfallenden und Yoke, ebenso charakteristisch wie die auch am Saturn 11 wuchtig daherkommenden Vierkant-Rohre am Hinterbau.

# Das gefräste große N weist unübersehbar auf die Firma hin.

# Was für ein Teil: Aus 4 Kilo Aluminium werden 180 Gramm filigranes Gefräse

# Wie von Nicolai bekannt, kommen Wippe, Schrauben und Co. wahlweise in "Extra Love"-Variante – in diesem Fall grün

# Auch die Lagerabdeckungen sind bei unserem Testbike grün eloxiert

# Die Leitungen werden nicht durch den Rahmen gezogen, sondern verlaufen typischerweise auf dem Unterrohr - wahlweise wird hier auch die Trinkflasche montiert

“Für die Neuauflage des legendären Saturn haben wir keinen Stein auf dem anderen gelassen, um ein Rad zu erschaffen, das die Effizienz eines Marathon-tauglichen Racebikes mit der Aggressivität eines modernen Trailbikes vereint. Die Eckdaten: 105 mm Federweg aus einer völlig neu entwickelten Hinterbaukinematik, 29″ Laufräder, eine ausgewogene moderne Geometrie mit relativ flachem Lenk- und relativ steilem Sitzwinkel, tiefes Tretlager, viel Bewegungsfreiheit im Hauptrahmen, ISCG-Tab und und und. Das Saturn 11 ist wie sein Vorgänger auch immer das leichteste Fully in der Modellpalette. Und so fährt es sich auch! Agil, schnell zu beschleunigen, mit messerscharfem Handling. Trotzdem vertrauenserweckend und stabil über technische Sektionen.“ – Nicolai

Der Unterschied zu anderen Nicolai-Rahmen ist der, dass der Fokus hauptsächlich auf einem möglichst niedrigen Gewicht des Rahmens liegt: Hier wurden Rohre konifiziert, dort noch etwas weggenomnmen, da noch etwas gefräst – bis am Ende ein Rahmengewicht von 2,75 Kilogramm auf der Waage angezeigt wird. Und dennoch sagt Nicolai: “Aber Leichtbau allein ist nur die halbe Miete und darf vor allem nie zu Kosten der Funktion gehen.” Und so werden trotzdem stabile Rohrsätze und dicke Lager verwendet, damit das Rad möglichst lang auch im härteren Einsatz leben darf. Eine Gewichtsbeschränkung (100 kg) gilt lediglich für die Tune-Anbauteile.

# Eine Verbindung zwischen Ober- und Sitzrohr sorgt für zusätzliche Stabilität beim leichten Rohrsatz

# Auch neben der Wippe finden sich viele Frästeile am Nicolai – so auch das Yoke …

# … oder die Bremsaufnahme

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Nicolai Saturn 11 findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Kennt man die Rahmen von Nicolai, fällt einem grundsätzlich schon vieles auf – geringes Gewicht gehört normalerweise aber nicht dazu. Das ist beim Saturn anders: Schon beim ersten Anheben des Rades heben sich, nicht zuletzt angesichts der optisch vergleichsweise wuchtigen Hinterbau-Rohre des Rahmens, anerkennend die Augenbrauen des geneigten Testers – und dieser Eindruck wird bereits auf dem Parkplatz unterstrichen. Das Saturn scharrt mit den Hufen. Einmal aufgesprungen und angetreten, beschleunigt das leichte Alu-Biest außerordentlich schnell. Im harten Antritt wippt das Nicolai nur leicht. Aktiviert man Lockout an Gabel und Dämpfer, tritt die Maximalbeschleunigung zu Tage: Das Rahmenkonstrukt ist für einen Nicht-Carbonrahmen enorm steif und lässt null Energie im Hinterbau liegen. Dieser Eindruck bleibt auch im Uphill, wobei mir der Lockout im Fox DPS-Dämpfer nicht ganz gefallen mag: Das komplett blockierte Fahrwerk sorgt erstens nicht für die beste Traktion, zweitens fühlt sich der Hinterbau nicht nur gesperrt, sondern vielmehr einfach schwerfällig an. Unser Tipp: Halb geschlossen oder ganz offen fahren!

# Das Saturn 11 klettert entspannt und ohne viel Wippen alle möglichen Steigungen hoch

Stellt man beide Federelemente in den offenen Modus, erwacht das Bike auch im Uphill zum Leben: trotz der eher profilarmen, XC-lastigen Conti X-King-Reifen bietet der Hinterbau eine ordentliche Traktion auch auf technischeren Uphills. Auch die Gene des Geolution-Konzepts sind spürbar: Steilere Stücke lassen sich angesichts des verhältnismäßig steilen Sitzwinkels in Kombination mit dem flachen Lenkwinkel angenehm erklimmen. Für den Test montierten wir statt der Starkes Stück-Sattelstütze von Tune eine RockShox Reverb – zwar luden wir damit wieder etwas mehr Gewicht drauf, profitierten aber sowohl in technischen Trails in der Ebene als auch besonders in der Abfahrt vom in der Höhe verstellbaren Sattel.

# Die Sitzposition ist durch den steilen Sitzwinkel sehr angenehm - unser nachträglich montierte Variostütze ergibt für alle Biker Sinn, die unkompliziert und schnell viel Bewegungsfreiheit für die Abfahrt haben möchten

In der Ebene verhält sich das Rad nicht wie ein charakteristisches XC-Bike. Zwar ist die Sitzposition gestreckter als bei einem Trailbike, Rennfeilen-Feeling kommt aber glücklicherweise nicht auf: Der Grund liegt im steilen Sitzwinkel, der den Fahrer ganz im Geolution-Sinne sehr zentral über dem Rad sitzen lässt. Ja, auf und nicht im Rad – denn eine gewisse Marathon-Position lässt sich auch mit Geolution-Konzept beim Saturn 11 nicht abstreiten.

Einer der Hauptunterschiede zu einem XC-Fully liegt im generellen Handling in der Ebene und der Abfahrt: Steht man bei XC-Rädern häufig eher gebeugt über dem Rad, so sorgt der flache Lenkwinkel dafür, dass man bei heruntergefahrener Variostütze mit dem Saturn 11 gnadenlos draufhalten kann. Aus dem spritzigen Uphill-Gerät wird bergab ein Bike, das seine versteckten Trail-Gene gar nicht erst versucht zu leugnen: Die Geometrie animiert zum Attackieren, sodass man auf den Hometrails gerne ebenso reinhalten will wie mit einem abfahrtslastigeren Bike, auch wenn man mit dem geringen Federweg natürlich limitierter unterwegs ist. Das relativ straffe, aber angenehm präzise ansprechende Fahrwerk pulverisiert kleinere Wurzelteppiche elegant, in Kurven und Anliegern sorgen die exzellenten Federelemente von Fox angesichts der leichten Bereifung für erstaunlich viel Grip.

# Präzise lässt sich das Nicolai Saturn 11 durch Anlieger und sonstige Kurven pilotieren

# Kurze Absätze und kleinere Drops funktionieren mit dem leichten Bike problemlos

# nicolai-saturn-11-5354

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Die Front ist nicht extrem hoch, aber auch nicht rennfeilig-niedrig – das sorgt dafür, dass man auch in kniffligen Situationen die Kontrolle behält. Im direkten Vergleich ist ein XC-Fully einen Hauch wendiger: Gefühlt verlangen manche Manöver bei geringer Geschwindigkeit ein wenig mehr Nachdruck. Ein hoher Bunnyhop auf eine Parkbank funktioniert aber auch mit dem Saturn prächtig.

Der Conti X-King am Hinterrad stellt den limitierenden Faktor des Saturn 11 dar. Und der Grund liegt nicht zwingend im flachen Profil des Reifens, sondern vielmehr im bauartbedingten Platzangebot am Hinterbau – eher Economy statt Business. Warum? Auf Nachfrage erklärt uns Max von Nicolai, dass man hier einen Kompromiss eingehen musste: die hohe Steifigkeit des Hinterbaus resultiere aus der kompakten Konstruktion der Wippe. Hätte man diese zugunsten von mehr Reifenfreiheit breiter gemacht, hätte man das selbstgesteckte Ziel der hohen Steifigkeit nicht so halten können wie gewünscht. Zudem merkt man an den schmalen Crest-Felgen, dass das Saturn 11 kein Bike für endlose Anlieger-Trails ist – 21 mm Breite sind für den Trail-Einsatz ok, für mehr abfahrtslastige Action wären breitere Felgen sinnvoller. Gerade in engen Kurven und Manövern mit viel Körpereinsatz merkt man außerdem der Fox 32 an, dass wir es hier mit einer leichten Race-Gabel zu tun haben statt einer steiferen Trail-Gabel. Übrigens: Für die Komplettbikes bietet Nicolai ab sofort statt der Fox 32 eine Fox 34 SC an, dafür wird der Rahmen zusätzlich ein Gusset am Unterrohr erhalten.

Allerdings haben Felgen- und Reifenlimit auch positive Seiten: Der schmale Reifen führt einen sanft in die Realität zurück, in der vernünftige Menschen sagen, dass das Bike halt nun mal ein Marathon-Fully ist und bleibt. Allerdings eins, mit dem man extrem schnell fahren kann.

# Kleinere Wurzelteppiche werden vom Fahrwerk generös aufgenommen

Das ist uns aufgefallen

• Sorglos-Lackierung traditionelles Alleinstellungsmerkmal der Firma – auch das Saturn 11 kommt in “Factory Raw”. Die Nichtlackierung sorgt nicht nur für weniger Gewicht, sondern entwickelt mit der Zeit eine gewisse Patina.
• Geometrie Bezüglich der Größen sollte man vorher eine Probefahrt vereinbaren. Mit 1,92 m stehe ich gerade nicht mehr in der Empfehlung für Größe L, kam allerdings damit ebenfalls bestens zurecht – bei anderen Herstellern ist Größe L für mich praktisch undenkbar.
• Bremsen Die Magura MT8 ist sehr leicht, ließ bei mir als schwerem Fahrer aber das letzte Quäntchen Power vermissen. Wer mehr Trails als Marathon fährt, sollte eher zu einer MT Trail greifen.
• Lockout Ganz geschlossen fühlt sich der DPS-Dämpfer im Saturn 11 nicht ganz so wohl. Wir fanden den offenen Modus der drei Positionen am besten.

# Die Magura MT8 ist etwas schwach auf der Brust - schwerere Fahrer sollten sich, um beim Hersteller zu bleiben, zumindest für vorne nach einer Vierkolben-Variante umschauen

# Der Fox DPS-Dämpfer funktioniert im offenen und mittleren Modus vorzüglich - lediglich geschlossen machte er das Saturn nicht straff, sondern eher träge

# Raw, Baby - Leicht, sorglos, Patina. Die Factory Raw-Optik und die Vierkant-Rohre am Hinterbau polarisieren seit Jahr und Tag

# Wenn du aus dem Marathon-Bereich kommst, solltest du das Saturn 11 auf jeden Fall vorher Probe fahren – denn es fährt sich anders als Standard-Marathon-Fullies.

Fazit – Nicolai Saturn 11

# Schnell, leicht und mit ordentlichen Reserven ausgestattet: Das Nicolai Saturn 11 ist ein sehr spezielles XC- und Marathon-Fully, das, sofern man will, seine Grenzen auf Wunsch sehr weit in die Trailbike-Kategorie verschiebt.

Testablauf

Uns stand das Nicolai Saturn 11 für einige Wochen im Spätsommer zur Verfügung, gefahren wurde es in verschiedenen Mittelgebirgs-Terrains in Deutschland.

Hier haben wir das Nicolai Saturn 11 getestet

• Mittelgebirge/Teutoburger Wald Waldige, staubtrockene und schnelle Trails von sanft bis ruppig
• Bad Kreuznach Staubig, sehr steil, teilweise steinig

Wie gefällt dir der Ansatz des Nicolai Saturn 11?

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Mit dem Ellison Y-Frame von IBC-User SYN-CROSSIS hat es endlich mal wieder ein absoluter Klassiker in die Riege der Bikes der Woche geschafft. Lange musste SYN-CROSSIS auf die Erfüllung seines Traumes warten, war doch ein Sammlerfreund aus Berlin zunächst schneller als er und sicherte sich das Rahmenset. Doch er sollte noch Gelegenheit bekommen, den knalligen Klassiker zu erwerben und nach eigenen Wünschen aufzubauen! Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Ellison Y-Frame von IBC-User SYN-CROSSIS

# Das Ellison Y-frame von IBC-User SYN-CROSSIS

Diashow: Bike der Woche - Ellison Y-Frame von IBC-User SYN-CROSSIS

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MTB-News.de: Hallo SYN-CROSSIS! Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Irgendwann vor vielen Jahren tauchte das Rad im Klassikerforum auf. Ein Sammlerfreund aus Berlin war damals schneller als ich, kaufte das neue alte Rahmenset, baute es auf und stellte es in seine sehr umfangreiche Sammlung. Schon damals bat ich ihn, bei einem eventuellen Verkauf des Rades in der Zukunft, bitte an mich zu denken. Nach weiteren Jahren war es dann soweit. Kurz nach der Geburt meiner Tochter kam die Nachricht: „Franky, noch Interesse am Ellison?“ Natürlich!

Ich erwarb nur das Rahmen/Gabelset, weil ich einen anderen Aufbau plante. Dazu gab ich einem guten Freund die Gabel als Vorlage, um einen Vorbau sowie Lenker farblich anzupassen. Der restliche Aufbau war unspektakuläre Fleißarbeit. Gut erhaltene Teile von Anfang der Neunziger suchen und das Rad komplettieren. Eine Besonderheit ist vielleicht noch, dass ich die Steuersatzschalen minimal abgeschliffen und im Steuerrohr verklebt habe. Eine Vorsichtsmaßnahme, weil diese frühen Alurahmen zu Rissbildung neigen.

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Modifiziert sind Vorbau/Lenker sowie der Steuersatz. Weitere Details gibt es im Aufbauthread.

# Die Züge verlaufen ganz klassisch und wartungsfreundlich außen auf dem Rahmen ...

# ... der übrigens 1991 in Texas gefertigt wurde

# V-Brakes aus dem Hause Shimano

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Eigentlich geht es nicht mehr weiter. Das Bike bleibt wie es ist.

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Eigentlich ist das Bike eher Sammlerstück als Gebrauchsgegenstand. Trotzdem wird es im Sommer zu gelegentlichen Touren eingesetzt. Deshalb ist bei den unauffälligen Verschleißteilen (Kassette, Kette) auch leicht ersetzbares, semiaktuelles Material verbaut.

Was wiegt das Bike?

Ehrlich gesagt – ich habe keine Ahnung. Aus Erfahrung würde ich mal sagen zwischen 11 und 12 kg.

# Lenker und Vorbau stammen aus dem Hause Answer ...

# ... und wurden farblich perfekt auf den Rahmen abgestimmt

# Highlight an diesem Bike der Woche ist sicherlich der knallige Klassik-Rahmen

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Highlight ist für mich der Paintjob, Neunziger Neonflash eben. Der Grund, das Bike zu erwerben.

Wie fährt sich das Rad?

Das Bike fährt sich wie geplant sehr entspannt. So war das mit dem Vorbau und durch das relativ lange Steuerrohr auch zu erwarten.

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Mountainbiken ging hier im Erzgebirge ja erst nach der Wende los. Damals war ich Schüler und trug Zeitungen aus. Trotzdem reichte das Geld nur für ein MARS Mountainbike aus dem Quelle Katalog. Später kam dann ein sackschweres Hercules MTB. Während dieser Zeit haben wir natürlich die Bike verschlungen und uns nach einem YETI, KLEIN, BRAVE oder Fat gesehnt…

Während der Lehre schlief die Begeisterung für’s Biken dann etwas. Im Anschluss wurden diverse damals aktuelle Fullies gekauft und gefahren. Aber irgendwie war bei diesen Bikes der Spirit der ersten MTB’s von damals nicht mehr da. Also fing ich an mir die Träume von damals zu erfüllen und hortete Klassiker, welche auch sehr rege gefahren wurden. Mit dem Aufkommen der Fatbikes spürte ich das erste mal wieder den Drang, etwas Neues zu kaufen. Warum ich fahre? Ich liebe es einfach. Die Bikes, die Technik, die Farben – aber vor allem die Natur, die Entspannung und das gute Gefühl.

# Auch die Gabel ist noch original ....

# ... während SYN-CROSSIS bei den Verschleißteilen auf semiaktuelles Material setzt, um das Rad ohne schlechtes Gewissen im Wald bewegen zu können

# Das Ellison auf Ausfahrt

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Mountainbiken war für mich schon immer positiv besetzt, bunt, frisch, frei und unkompliziert. An neuen Trends interessiert mich vor allem das B+ Format. Mittlerweile habe ich mir seit Jahren sogar wieder etwas Aktuelles gekauft. Auch der Graveltrend ist genau meine Sache. Ich muss aber nicht alles unbedingt und sofort haben.

Du und die Internet Bike Community – Wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Im IBC bin ich seit 2007, durch das Klassikerabteil, sehr nette Menschen dort. In der Fatbike-Ecke bin ich als Klassiker aber auch sehr nett und hilfsbereit aufgenommen worden – deshalb ein großer Dank vor allem an diese beiden Unterforen.

Technische Daten: Ellison Y-Frame

Rahmen: Ellison Y-Frame, 1991, Rahmengröße: Large
Gabel: Ellison, natürlich starr
Steuersatz: Shimano Deore XT 1 1/4″
Bremsen: Shimano Deore XTII, 730iger Hebel mit 732iger SLR Bremsen
Vorbau: Answer A-Tac in Wagenfarbe
Lenker: Answer Taperlite in Wagenfarbe
Griffe: Odi Attack
Felgen: Mavic M231 CD
Naben: Shimano Deore XT 730/732
Reifen: Tioga Wonderdawg
Kurbel + Innenlager: Shimano Deore XT 730
Kettenblatt / Kettenblätter: Shimano Deore XT 24/36/46
Kettenführung / Umwerfer: Shimano DEore XT 732
Schalthebel: Shimano Deore XT Daumies
Schaltwerk: Shimano Deore XT 735
Pedale: Shimano Deore XT 735, zum Fahren Ritchey SPD
Zughüllen: Shimano SIS SP 41
Kette: Sram PG 970, zum Fahren
Kassette: Sram PG 850, zum Fahren
Sattel: Selle Italia Turbo
Sattelstütze: Shimano Deore XT
Sattelklemme: Ellison
Sonstiges: Es gibt im Prinzip kein direkten Highlights, außer vielleicht dem angepassten Vorbau/Lenker. Das Bike wurde zeitgemäß aber zurückhaltend aufgebaut. Der Rahmen ist das Highlight.

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Ellison Y-Frame von IBC-User SYN-CROSSIS
• Bike der Woche: Salsa Dos Niner von IBC-User flying-meikel
• Bike des Jahres 2018: Wählt eurer Lieblings-Bike der Woche!
• Bike der Woche: Suit 1 Eigenbau von IBC-User natan
• Bike der Woche: Nicolai G15 von IBC-User LTeam
• Bike der Woche: Eigenbau-Hardtail mit Pinion-Antrieb von IBC-User steel_is_real
• Bike der Woche: Sick Bicycles Wülf 4130 von IBC-User Böser_Wolf
• Bike der Woche: Projekt Al/C_29 von IBC-User f_t_l
• Bike der Woche: Portus Cycles Krowd Karl von IBC-User Velopirat
• Bike der Woche: Nordest Sardinha von IBC-User MichiP
• Bike der Woche: Scar Cycles Pinion Enduro-Hardtail von IBC-User Fotofranke
• Bike der Woche: Yeti SB100 von IBC-User Pure-Power
• Bike der Woche: Pivot Mach 5.5 von IBC-Userin maxcima
• Bike der Woche: Cotic Rocket von IBC-User zec
• Bike der Woche: Starling Murmur von IBC-User xeitto
• Bike der Woche: Tannenwald Bikes Luchs Pinion von IBC-User Derstnuff
• Bike der Woche: Konair von IBC-User mcsonnenschein
• Bike der Woche: BTR Pinner von IBC-User Flo61
• Bike der Woche: Nicolai ION G19 von IBC-User maxville_91
• Bike der Woche: Specialized Stumpjumper von IBC-User OLB Carre

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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Wir beginnen das neue Jahr mit Vollgas und stellen drei ziemlich steile Thesen auf: Welche Themen werden die Bikebranche 2019 beherrschen? Welche Trends kündigen sich an und werden die folgende Zeit dominieren? Wir haben uns dazu Gedanken gemacht und lassen euch wie immer teilhaben. Außerdem haben wir Neuigkeiten aus dem sich immer schneller drehenden Fahrerkarussel und erklären (eventuell) wie man problemlos 20.000 km mit einer Kette fahren kann.

Die Biere der Sendung

• Hannes: Wolfscraft Brutal Alkoholfrei
• Moritz: Cappucchino
• Marcus: Mate Mate (Thomas Henry)

Wir gehen noch ganz kurz auf die Espressogrips ein, die Marcus vor Kurzem bei MTB-News.de vorgestellt hat.

Feedback

@zweiradbuero wies uns zu recht darauf hin, dass wir im Jahresrückblick überhaupt nicht auf die Erfolge der deutschen Fahrerinnen und Fahrer eingegangen sind. Wir entschuldigen uns und holen das nach!

Fahrerkarussel

Der Jahreswechsel ist die Zeit der Wechselgerüchte. Wir fassen die Highlights der aktuellen Nachrichten zusammen:

• Die Athertons verlassen Trek, einige mögliche neue Teamnamen geistern bereits herum. Moritz weiß mehr.
• Josh Bryceland fährt ab sofort für Cannondale, die Bestätigung der Nachricht kam live während der Aufnahme dieser Episode.
• Es ist weiterhin unklar, wohin es Aaron Gwin verschlägt.
• Matt Walker verlässt Cube und wurde bereits auf einem neuen Bike gesichtet. Es werden zwei neue Fahrer zu Cube kommen und Moritz weiß sogar schon Genaueres!
• Graham Agassiz verabschiedet sich von Kona.
• Im Cross-Country-Bereich gibt es ebenfalls spannende Nachrichten und Wechselgerüchte, Hannes fasst hat die interessantesten Neuigkeiten zusammen.

Alle Gerüchte und Fakten gibt es tagesaktuell zum Nachlesen wie immer bei MTB-News.de: Fahrer & Teams

Hannes belehrt Moritz abschließend noch über den Unterschied zwischen den Olympischen Spielen und der Olympiade.

SRAM GX Eagle im Leser-Dauertest

Drei MTB-News.de-Leser waren eingeladen, die 12-fach-Schaltung SRAM GX Eagle über einen längeren Zeitraum zu testen. Die Testeindrücke sind seit dieser Woche online. Hannes hat drei Gründe, warum man sich diesen Artikel unbedingt anschauen sollte: SRAM GX Eagle im Lesertest: Das Fazit nach einem Jahr Dauereinsatz

Trek Fuel EX 29 im Test

Unser Tester Chris hat das Trek Fuel EX 29 ausführlich getestet und herausgefunden, dass eine Menge mehr in dem Rad steckt als man auf dem ersten Blick vermuten könnte: Trek Fuel EX 29 im Test: Trailbike mit Slopestyle-Genen?

Kurz-News

• Voting zum Video des Jahres – es gibt was zu gewinnen, also macht mit!
• 40 Highlights aus 2018! Die Top-Bilder der MTB-News-Fotografen
• Jahresrückblick: 2018 aus dem Maschinenraum von MTB-News.de
• Rekordsumme von 94.703,84 € für den World Bicycle Relief

Drei steile Thesen für 2019

Jeder von uns stellt eine These auf, welche darauf eingeht, wie sich die Bikebranche in diesem Jahr verändern wird. An dieser Stelle wollen wir allerdings nicht zu viel verraten. Es geht um Veränderungen im Kaufverhalten was eine Verschiebung der bei den Käufern beliebtesten Bikegattung zur Folge haben wird. Es geht weiterhin um fortschreitende Elektrifizierung (was sich nicht aber nicht auf den Vormarsch der e-Bikes bezieht) und schlussendlich die Fokussierung der Branche auf 29er Bikes.

Hier und da schweifen wir ab – bis in die Untiefen der Singletrail-Skala (die übrigens von Leuten aus dem MTB-News.de-Forum entwickelt wurde) und Doktorarbeiten, bei denen es um Eye-Tracking beim Biken geht. Ach ja, um REWE-Trailbikes und -Endurobikes geht’s auch noch.

Schaut was ich gekauft habe

• Hannes: Lego Technic Schaufelradbagger, Apple AirPods
• Moritz: iPhone X, Marco Reus bei Fifa
• Marcus: Tischkreissäge, Doppelschleifer

Empfehlungen

• Hannes: The Slingshot Channel, Wie baut man eigentlich Raumschiffe?

Die Bitte zum Schluss

Bewertet unseren Podcast bei iTunes, in der iOS Podcast App und folgt uns bei Spotify! Viele Bewertungen motivieren uns, baldmöglichst die nächste Episode aufzuzeichnen und verbessern zudem die Auffindbarkeit des Podcasts. Unter allen Bewertungen verlosen wir zur nächsten Ausgabe wieder ein Teil aus der Schatzkiste der MTB-News.de-Redaktion. Um was es sich beim Gewinn handelt, wird jetzt natürlich noch nicht verraten. Nur vielleicht so viel, dass natürlich Mountainbike- bzw. MTB-News.de-Bezug gegeben ist (nicht vergessen, den IBC-Benutzernamen mit in der iTunes-Bewertung anzugeben, sonst können wir es nicht zuordnen).

Der Beitrag Der Mountainbike-Podcast von MTB-News.de: MTB019 – Goldrausch in Castrop-Rauxel erschien zuerst auf MTB-News.de.

YT Industries Jeffsy 2019 im Test: In einem Monolog über Freundschaft stellt kein Geringerer als Christopher Walken das neue YT Jeffsy vor – eine Hommage an die Love/Hate-Kampagne das ersten Jeffsys. Wie sich auch Freundschaften über die Jahre weiterentwickelt, hat sich auch das Jeffsy verändert. Das neue YT Jeffsy 2019 zeigt sich nicht in komplett neuem Gewand, sondern mit einer Vielzahl an Detailverbesserungen – und rückt dabei optisch näher ans Enduro-Bike Capra ran. Wir konnten in Portugal einen ersten Eindruck des Trailbikes gewinnen und haben überprüft, wie groß ein Entwicklungsschritt sein kann, wenn eigentlich nur Details verbessert wurden.

Steckbrief: YT Jeffsy 2019

Wie schon beim neuen Capra setzt YT beim neuen Jeffsy auf eine breite Angebotspalette, die eine große Zielgruppe glücklich machen dürfte. Reach-Werte von 415 bis 514 mm verteilt auf 5 Rahmengrößen sowie 2 Laufradgrößen und Rahmenmaterialien sind abgedeckt. Wer sein Geld beispielsweise lieber für einen Bike-Urlaub statt Carbon ausgibt, dürfte mit einer der Aluminium-Versionen glücklich werden. Mit einem steileren Sitzwinkel, mehr Reach, größerer Wasserflasche, verbesserter Kabelführung und einer etwas linearisierten Hinterbau-Kennlinie hat YT einige der Kritikpunkte des Vorgängers adressiert. Bis zu 160 mm Federweg vorne und 150 mm am Heck stellt das neue YT Jeffsy 2019, das je nach Variante zwischen 2.299 € und 5.299 € kostet, zur Verfügung. Wir haben die 12,9 kg leichte Top-Variante CF Pro Race mit 29″-Laufrädern über die anspruchsvollen Trails in Portugal gescheucht.

# Eine Rückkehr als Silberpfeil: YT schickt mit dem komplett überarbeiteten Jeffsy eine neue Variante ihres Trailbikes ins Rennen - wir haben die 5.299 € teure 29 CF Pro Race-Variante getestet. Ist es echte Liebe?

Diashow: Neues YT Jeffsy 2019 im Test - Tatsächlich Liebe!

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Geometrie

Bei der Geometrie hat sich YT bereits beim Capra über die 500 mm Reach-Marke getraut – auch das neue Jeffsy findet sich nun in dieser Region wieder. Genauer gesagt bedeutet das für die Geometrie eine Spanne von 415 bis 480 mm Reach am 27,5″-Modell in Aluminium und 425 bis 505 mm bei der 27,5″ Carbon-Variante. Die 29″-Variante bietet in Größe XXL gar einen Reach von 514 mm. Wir auch mit kleineren Laufrädern gilt hier: Bei der CF Pro Race-Variante, die wir getestet haben, verliert man durch die 160 mm-Federgabel etwas an Reach.

Die Kettenstreben sind im Vergleich zum Vorgänger um 5 mm gewachsen – außerdem findet ein weiterer 5 mm-Sprung zwischen den Größen L und XL statt. Maximal bietet das neue YT Jeffsy 2019 nun also eine 440 mm lange Strebe am Heck. Einer der Hauptkritikpunkte, den wir auch im Test des Vorgängers adressiert haben, gehört nun der Vergangenheit an: Der Sitzwinkel ist deutlich steiler geworden. Feintuning wurde derweil am Lenkwinkel betrieben: In der flachsten Einstellung der Geometrie bleibt der Winkelmesser bei 66° stehen.

In Summe gibt YT Industries vier verschiedene Geometrie-Tabellen an – jeweils zwei für jede Laufradgröße: Einmal mit 160 mm-Federgabel des Pro Race-Modells und einmal für die restlichen 150 mm-Varianten.

Geometrie YT Jeffsy 29 CF Pro Race (getestetes Bike)

Ausstattung

Im Rahmen des Pressecamps konnten wir das YT Jeffsy mit 29″-Laufrädern und Carbon-Rahmen in der Pro Race-Ausstattung testen. Nicht nur am Rahmen, sondern auch an den Komponenten findet man an diesem Modell jede Menge Kohlefaser: Die Laufräder und Kurbeln von e*thirteen sowie der Renthal-Lenker sind aus leichtem Carbon. Beim Fahrwerk und der Variostütze fiel die Wahl auf Komponenten von Fox. Einzig der Antrieb ist – wie häufiger bei YT Industries – ein Sonderling. Dort bewegt ein XTR-Schaltwerk die Kette über eine e*thirteen-Kassette mit 11 Gängen. Selbst in Größe XXL kommt man mit Pedalen noch unter 14 Kilo, was gemessen an Rahmengröße, Ausstattung und Einsatzzweck ein guter Wert ist.

• Federgabel Fox 36 Grip2 (160 mm)
• Dämpfer Fox DPX2 (150 mm)
• Antrieb Shimano XTR / e*thirteen
• Bremsen SRAM Guide RSC
• Laufräder e*thirteen TRS Race Carbon
• Reifen e*thirteen TRS Race Plus
• Cockpit Renthal Fatbar Carbon 35 (800 mm) / Renthal Apex 35 (50 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer Factory

YT Jeffsy 2019 – alle Varianten und Farben:

# Jeffsy 27 CF Pro Race – Deep Petrol - Wer auf kleine Laufräder setzen möchte, kann abgesehen von der Laufradgröße auf die identische Ausstattung vertrauen.

# Jeffsy 27 CF Pro Race – Black Magic - Alle Rahmendekore sind quasi identisch mit der 29er Version.

# Jeffsy 27 CF Pro – Candy Red - Die mittlere Carbonklasse setzt bei der Ausstattung ebenfalls auf RockShox.

# Jeffsy 27 CF Pro – Magnesium White - Anti-Stealth Magnesium-Weiss ist auch im Angebot.

# Jeffsy 27 CF Comp – Ember Orange - Knalliges Orange …

# Jeffsy 27 CF Comp – Concrete Grey - … oder Beton-Grau für die Comp-Ausstattung.

# Jeffsy 27 AL Base – Deep Blue - Rein farblich ist auch die Aluminium-Variante des Jeffsy an identisch zur 29er Version.

# Jeffsy 27 AL Base – Concrete Grey - Gedecktes Grau und Fox Performance Fahrwerk.

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Im Detail

Zwar bleibt die Federwegskategorie am neuen YT Jeffsy erhalten, aber an so ziemlich jeder Stellschraube wurde in der Entwicklungsabteilung leicht gedreht. So liest sich die Liste der Verbesserungen fast, als hätte man es mit einer komplett neuen Plattform zu tun:

• angepasste Kinematik mit mehr Anti-Squat
• 10 mm mehr Federweg und ein metrischer Dämpfer im 29er
• angepasste Geometrie für bessere Pedalierbarkeit, verbesserte Ergonomie und optimiertes Fahrgefühl
• neues Achs- und Lagerungssystem: Zugang zu den Lagern komplett von einer Seite und erhöhte Lagerhaltbarkeit

Mit dem einseitig bedienbaren Achssystem bekommt auch der Rahmen eine etwas aufgeräumtere Optik. Denn von der Antriebsseite fallen (optisch) drei Schrauben weg. 600 ml fasst die in Kooperation mit Fidlock eigens für das neue YT Jeffsy 2019 entwickelte Wasserflasche. Wer sie nicht benötigt, kann mit einer mitgelieferten Abdeckplatte die saubere Linienführung des Rahmens erhalten.

# YT Jeffsy 29 MK2 Geometrie L - Der neue 29"-Rahmen verfügt über eine niedrigere Überstandshöhe, einen steileren Sitzwinkel, mehr Lenkkopfsteifigkeit, angepasste Kinematik mit mehr Anti-Squat und soll das gleiche Fahrgefühl des Vorgängers vereinen.

# YT Jeffsy 275 MK2 Geometrie L - Gleiches gilt für den 27,5"-Rahmen. Sein Sitzwinkel ist nicht ganz so viel steiler geworden wie in der 29er Version. Ein metrischer Dämpfer mit der Einbaulänge von 230 x 60 beziehungsweise 65 mm Hub stellt den Federweg am Heck zur Verfügung.

# YT Jeffsy 29 Kinematik - Gegenüber der MK1 Version des Jeffsy wurde die Kennlinie der Kinematik am MK2 angehoben. Ein höheres Übersetzungsverhältnis zu Beginn des Federwegs hilft dem Dämpfer in den Federweg, was für verbessertes Ansprechverhalten sorgen soll. Die Endprogression wurde etwas verringert.

# YT Jeffsy 27 Kinematik - Am Übersetzungsverhältnis der 27er Version des Jeffsy tut sich nur wenig. Minimal wurde die Kurve in der Mitte etwas angehoben.

# YT Jeffsy 29 Anti-Squat - Bei der Hersteller-Empfehlung von 33 % Sag wurder der Anti-Squat erhöht. Somit reagiert der Hinterbau am Jeffsy MK2 unter Kettenzug etwas kletterfreudiger als als das MK1.

# YT Jeffsy 27 Kinematik Anti-Squat - Wie auch die 29er Version bekommt das Jeffsy 27 mehr Anti-Squat verpasst.

# YT Jeffsy Achssystem - Bekannt vom neuen Tues findet nun das clevere Achssystem von YT auch am Jeffsy Verwendung. Eine einzelne Schraube ist notwendig, um die Achse zu lösen und den Hinterbau zu zerlegen.

# Geometrieanpassung über Flip Chip - Ein halbes Grad Verstellung an Sitzwinkel und Lenkwinkel ist hiermit möglich.

# Von der Antriebsseite ist das Achssystem von YT nicht zu sehen - In Kooperation mit Fidlock hat YT eine 600 ml im Rahmen untergebracht.

# Bekannte Kante - Der Look des Steuerrohrs ist vom Capra und dem Tues bekannt. Ebenfalls wurden die Endstopfen der internen Leitungsführung mit Lamellen versehen, damit sie sicher im Rahmen sitzen.

# Ausgedehnter Rahmenschutz - Durch Feedback aus dem Mistwetter von der Insel wird der Unterfahrschutz neuerdings mit Schrauben befestigt und nicht mehr geklebt. Dauereinsatz im Schlamm kann dieser Verbindung nichts mehr anhaben. Am Heck wurde der Schutz vor einer wildgewordenen Kette erweitert.

# Kabelführung - Einiges an Verbesserung im Detail findet sich an der Zugführung. Geklemmt wird mit einer Schraube in der Rahmenmitte. Endstopfen verfügen jetzt über eine leicht geriffelte Oberfläche, um den Zug sicher zu führen und Dreck keinen Zugang zum Rahmeninneren zu gewähren.

# Mehr Schutz fürs Heck vor der Kette

# Leitungsklemme in der Mitte des Rahmens

# Ab jetzt geschraubter anstatt geklebter Unterfahrschutz

# Großzügiger Schutz der Kettenstrebe

Auf dem Trail

Zwei Tage lang konnten wir das neue YT Jeffsy 2019 in Portugal testen. Der Untergrund auf den Trails in der Nähe der Küstenstadt Faro bieten ein breites Spektrum von felsigen Passagen bis hin zu trockener und schmieriger Erde mit Drops und gebauten Sprüngen.

Am getesteten CF Pro Race-Modell kommen eine Fox 36 Grip2-Federgabel und der Fox DPX2-Luftdämpfer zum Einsatz. Beide Federelemente sind keine Unbekannten – entsprechend einfach hat sich das Setup gestaltet. Wer mit den vielfältigen Möglichkeiten, die vor allem die Grip2-Gabel bietet, überfordert ist, kann sich getrost auf die Empfehlungen auf der Rückseite der Gabel verlassen. Hier sind neben dem entsprechenden Luftdruck für das jeweilige Fahrergewicht die empfohlenen Klicks für beide Druck- sowie Zugstufen aufgedruckt. Gegenüber der Gabel ist der DPX2-Dämpfer simpler gestaltet und nach der Befüllung mit dem passenden Luftdruck, einer mittleren Druckstufen-Position und Zugstufe nach persönlicher Vorliebe, ist man bereit für den Trail.

# Die Empfehlung von minimal über 30% Sag hat im Camp gut gepasst.

# Uphills sind mit dem neuen YT Jeffsy 2019 weitaus leichter machbar.

Der steilere Sitzwinkel in Verbindung mit dem erhöhten Anti-Squat machen den Uphill um einiges leichter als mit dem Vorgängermodell des Jeffsys.

Neben Tretpassagen auf den Trails gab es auch einige Anstiege mit dem neuen YT Jeffsy zu überwinden. In unserem ausführlichen Bericht des bisherigen YT Jeffsy 27 hatten viele Tester mit dem flachen Sitzwinkel zu kämpfen. Am neuen YT Jeffsy 2019 ist davon nichts mehr spürbar. Selbst bei einer Schrittlänge von 91 cm sitze ich angenehm zentral auf dem Bike und kann mir ohne unnötige Buckelei nach vorn die Höhenmeter verdienen. Dabei hilft aber nicht nur der Sitzwinkel. Auch in der Kinematik hat sich etwas spürbar verändert. Der Anti-Squat wurde erhöht, was zusätzlich den Vortrieb steigert. Ist man auf glatten Asphalt- oder Feldwegen unterwegs, kann man dank Lockout am Dämpfer noch die letzten Prozent Effizienz herauskitzeln. Lässt man ihn offen, profitiert man im Gelände von erhöhter Traktion am Heck.

Unsere Teststrecken waren – anders als beim Capra-Launch – etwas gemäßigter vom Gelände und erforderten mit weniger Gefälle doch den einen oder anderen Zwischensprint. Hier trumpft das neue Jeffsy vor allem gegenüber der großen Ziege auf. Mehr Vortrieb und deutlich mehr Gegenhalt helfen dabei, Geschwindigkeit aufzubauen. Über aktives Arbeiten mit dem Gelände hält man viel Schwung, um mit dem Untergrund zu spielen. Lediglich der Rollwiderstand der groben e*thirteen trs-Reifen wirkt hier als bremsender Faktor.

# Vorher angucken fast überflüssig - in Situationen, in denen man auf Sicht fährt, braucht es gerne mal etwas mehr Nehmerqualitäten an einem Bike. Das Jeffsy beklagte sich trotz weniger Endprogression selten über einen Durchschlag.

# Trail- und Enduro-Einsatz - Durch das breit abstimmbare Fahrwerk verschwimmen die Grenzen der Kategorien. Jeder kann das Bike genau für seine Vorlieben abstimmen.

Geht es in die Abfahrt, ist man wiederum glücklich über die dicken Pellen. Großes Volumen und heftige Stollen helfen dem YT Jeffsy bei einer sicheren Fahrt durch gröbstes Gelände. Im Vergleich zum YT Capra 29 ist es dort um einiges leichtfüßiger unterwegs. Und trotzdem ermöglicht das fein abstimmbare Fox-Fahrwerk (auch) Fahrweisen in Draufhalten-Mentalität. Der längere Reach in Verbindung mit den bis zu 440 mm langen Kettenstreben bietet auch bei hohen Geschwindigkeiten ein hohes Sicherheitsgefühl durch viel Laufruhe auf dem Bike.

Um den auftretenden Kräften Rechnung zu tragen, kann man simpel und einfach per Hand die Druckstufen-Dämpfung der Gabel und am Dämpfer mit einem 3 mm-Innensechskant um ein paar Klicks erhöhen. So kann man ganz individuell das Jeffsy vom komfortablen Trailbike auch zu einem straffen Enduro transformieren. Denn der Rahmen macht einen solchen Einsatzzweck vom Fahrgefühl locker mit. Die von YT angepriesene Steifigkeit ist im Lenkkopf spürbar und sorgt für präzise Linienwahl mit wenig Verzögerung des Fahrinputs. Gleichzeitig hat man es mit dem Heck nicht übertrieben. Sprich: dort fängt im Grenzbereich nichts an seitlich zu verspringen, Grip ist ausreichend vorhanden und man ist nicht mit einem in Steinfeldern tänzelnden Hinterrad konfrontiert.

# Kurvenräuber - Die mitwachsenden Kettenstreben machen das Rad keinesfalls behäbig. Spritzig zirkelt man selbst mit dem XXL um enge Kehren.

# Einfach reinstechen - Auf dem YT Jeffsy stellt sich schnell ein hohes Sicherheitsgefühl ein. Es verhält sich schon nach kurzer Eingewöhnungsphase extrem berechenbar.

# Spieltrieb - Gegenüber dem Capra punktet das neue YT Jeffsy mit weitaus höherer Agilität auf und über dem Trail. Es geht willig in die Luft und lässt sich sehr leicht manövrieren.

Das ist uns aufgefallen

• Bergauf Wenige Grad Veränderung des Sitzwinkels und ein erhöhter Anti-Squat machen den Uphill auf dem neuen YT Jeffsy zum Vergnügen.
• Nehmerqualität Das Fox-Fahrwerk ist breit einstellbar für unterschiedlichste Vorlieben und verträgt auch gröbste Strecken und harte Fahrweise klaglos.
• 11-fach reicht auch An einem der steilsten Anstiege scheiterten wir eher aufgrund zuwenig Trial-Erfahrung als an einem Gang, der zu schwer gewesen wäre.
• Gewicht und Steifigkeit Unter 14 kg inklusive Pedalen ist für meine Gewichtsklasse schon fast zu leicht. Dennoch war das Jeffsy nicht zu nervös, wenn es mal ruppiger wurde, und vermittelte genügend Präzision. Lediglich am Heck würde ich einen schmaleren Reifen montieren, um Gummiabrieb des sehr breiten e*thirteen-Reifens vorzubeugen.
• Schmaler SDG-Sattel Der sehr schmale SDG Sattel sieht zwar hübsch aus. Bei Fahrern, die viel mit den Oberschenkeln steuern, sorgt er aber gerne mal für ein paar blaue Flecken.

# Ab Werk 50 mm - Selbst mit einem kürzeren Vorbau hat man am XXL immer noch genügend Platz um entspannt den Berg zu erklimmen.

# Dicke Pellen - Viel Gummi hilft viel. Zumindest bergab. Wer sich ein paar Körner sparen möchte, kann über leichtere Reifen nachdenken.

# Vier externe Verstellmöglichkeiten für ein Hallelujah - Die Fox 36 Grip2 bietet eine guten Empfehlung für ein Setup, welches direkt auf der Gabel dokumentiert ist. Wer will, hat aber auch (abgesehen von der Progression) alle Möglichkeiten zur Feinabstimmung über externe Rädchen.

# Simpler als ein Float X2 und mehr Pop - Wo ein Float X2 so manches Enduro oft zum Monstertruck macht, bietet der DPX2 ein vereinfachtes Setup, das dennoch sehr gut nutzbar ist. Gleichzeitig verhilft der Dämpfer dem Jeffsy zu einem lebendigen Fahrverhalten.

# 11-fach mit größeren Gangsprüngen - YT bleibt auch im neuen Jahr bei der Shimano-e*thirteen-Kombination mit 11 Gängen. Mir hat die Übersetzung auch für steile Rampen immer gereicht ohne bergab an die Grenzen des schwersten Ganges zu kommen.

# Matsch- und Reifenfreiheit - Platz ist eigentlich genug. Unter mir als schwerem Fahrern, der gerne auch mal hart in Kurven reinhält, produzierten die breiten Reifen ein paar schwarze Streifen im Hinterbau.

Fazit – YT Jeffsy 2019

# Das YT Jeffsy MK2 ist eine sehr gelungene Überarbeitung - selbst mir als sehr kritischem Tester fällt es schwer, an diesem Bike noch etwas nicht gut zu finden. YT hat seine Hausaufgaben mit Bravour erledigt und bietet mit dem neuen Jeffsy ein extrem leistungsstarkes und ausentwickeltes Bike an, an dem sich die Mitbewerber zukünftig messen müssen.

Testablauf

Wir konnten das neue YT Jeffsy 2019 an zwei Tagen auf den Trails rund um Faro (Portugal) testen. Die Hauptstrecken wurden geshuttelt und boten flowige und verwinkelte Singletrails, Sprünge und felsigen Passagen. Transfers mit teilweise sehr fordernden Anstiegen wurden aus eigener Kraft bewältigt. Die Kosten für das Pressecamp wurden von YT getragen.

Hier haben wir das YT Jeffsy 2019 getestet

• Monchique Felsig am Anfang, später erdig und schnell
• Ribeira de Alportel Steinig aber mit Flow
• São Brás de Alportel Auf einer Enduro-Stage mit steilen Abschnitten, engen Kurven und ein paar Sprüngen

Hass oder Liebe: Wie gefällt euch das neue YT Jeffsy?

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Hinter Tomas Lemoine liegt eine bewegte Crankworx-Saison. Der Canyon-Fahrer aus Südfrankreich belegte Platz 2 im “King of Crankworx”-Ranking und beim Crankworx Pumptrack World Championship, war die Nummer vier in der Crankworx FMBA Slopestyle World Championship und gewann die Crankworx Dual Speed & Style Meisterschaft. Lest ausführlich, was der sympathische Franzose von seinem Crankworx-Jahr 2018 zu berichten hat!

Crankworx Rotorua

Ein lautes Geräusch durchbricht die Dunkelheit meines Innsbrucker Hotelzimmers. Als ich mein Smartphone endlich gefunden habe, um den Wecker auszuschalten, genügt ein kurzer Blick auf die Uhr … es ist viel zu früh! Aber heute ist Contest-Tag und in zwei Stunden geht es schon mit dem Training los – höchste Zeit aufzustehen, zu duschen und zu frühstücken.

Diashow: Tomas Lemoines Saison-Rückblick Teil 1 - No Rest for the Wicked – Crankworx Rotorua & Innsbruck

Diashow starten »

Aber lasst uns am Anfang beginnen. Vor etwa drei Monaten – es war Ende März – steige ich gerade in den ersten von vielen Flügen auf dem Weg nach Neuseeland. Die Slopestyle-Saison ist endlich wieder aus ihrem Winterschlaf erwacht und ich kann es kaum erwarten, endlich auf mein Bike zu steigen. Die Zeit in Rotorua wird intensiv, da ich an mehreren Events gleichzeitig teilnehmen werde. Diese Woche erwarten mich die Pumptrack- und Slopestyle-Contests, was zeittechnisch definitiv eine Herausforderung darstellt. Ich fühle mich gut und vor allem schnell. Ich habe mich noch nie so gut auf eine Saison vorbereitet! Es findet auch noch der Speed & Style Contest statt, den ich aber dieses Mal auslasse. Ich mache mich an die Arbeit, nehme an den verschiedenen Trainingssessions teil und freue mich über all die Gesichter, die ich seit dem letzten Jahr nicht gesehen habe und auf meine Freunde aus Frankreich … für gute Stimmung ist also gesorgt!

# CrkwrxRoto2018 GG4A8001

Wie jedes Jahr in Rotorua bin ich überrascht, wie schnell die Zeit verfliegt. Ehe ich mich versehe, ist es schon Zeit für das Finale des Pumptrack-Contests und ich bin STOKED! Der Kurs ist gut gebaut und technisch anspruchsvoll. Ich fahre die ersten Läufe gegen die starken Fahrer Jackson Davis und Cody Johnson, bevor ich auf den flinken Schweden und Pumptrack-Veteranen Martin Söderström treffe. Wir kämpften in zwei irrsinnig knappen Läufen gegeneinander. Ein kleiner Ausrutscher von Martin besiegelte aber am Ende mein Weiterkommen.

Im Semifinale trete ich gegen Michael Bias an, der, wie ich selbst, ursprünglich aus der Race-BMX-Szene kommt. Das wird spannend! Nach dem ersten Run gehe ich mit lediglich 0,12 Sekunden Vorsprung in den zweiten Lauf – ich muss also nochmal alles geben! Michael versucht wirklich alles, um das Rennen für sich zu entscheiden und pusht hart. Er gibt sein Bestes, um an mir vorbeizukommen, aber stürzt leider vor den letzten Rollern. Das war echt knapp. Ich habe mir jetzt bereits einen Platz auf dem Podium erkämpft, doch wer mich kennt, weiß: Ich will nicht nur einen Platz auf dem Podium, ich will die Goldmedaille!

# CrkwrxRoto2018 AN3X8647

# CrkwrxRoto2018 AN3X8239A

Im Finale trete ich gegen meinen Landsmann Chaney Guennet an. Ich schiebe mich mit aller Kraft aus dem Startgatter, surfe die ersten Roller, baue nochmals Geschwindigkeit auf und wage einen kurzen Seitenblick auf Chaney – ich bin in Führung! Ich versuche möglichst flach und schnell über die finalen Hindernisse zu pushen um noch ein bisschen Zeit gut zu machen und beende den ersten Lauf mit einem Vorsprung von 0,40 Sekunden. Auch im zweiten Lauf läuft alles nach Plan. Nach einem nahezu perfekten Start weiß ich, dass ich es schaffen kann! Chaney gibt nochmal alles und der Vorsprung schwindet, doch ich trumpfe auf der finalen Geraden nochmal auf und kreuze als Erster die Ziellinie. Meine erste Goldmedaille der Saison. Kein schlechter Start.

Wirklich Zeit, meinen Sieg zu genießen, habe ich jedoch nicht, denn der Blick geht sofort auf den Slopestyle am Wochenende. Die Anspannung vor dem Highlight der Woche steht den anderen Jungs und wahrscheinlich auch mir selbst bereits ins Gesicht geschrieben. Das schlechte Wetter verkürzt unsere Trainingszeit und der Ablaufplan am Finaltag verschiebt sich immer weiter nach hinten, bis der ganze Contest auf den nächsten Tag verschoben wird. Verdammt! Noch ein Tag nervöses Warten.

# CrkwrxRoto2018 AN3X8666A

# CrkwrxRoto2018 AN3X8906A

Nach einer gefühlten Ewigkeit geht es dann am nächsten Tag endlich los. Ich werde als einer der Letzten an den Start gehen, weshalb ich die Runs der meisten Jungs am Monitor im Startbereich verfolgen kann. Alle haben über den Winter fleißig trainiert und ich bin gespannt was die Jungs alles auspacken werden. Gerade Diego scheint viele Überstunden auf dem Rad gemacht zu haben. Er zeigt einen massiven Run mit einem Frontflip Superman als krönendem Abschluss … Hammer!

Gleich bin ich dran! Ich versuche meinen Kopf frei zu bekommen und mich voll und ganz auf meinen Run zu konzentrieren. Zum Glück finde ich direkt meinen Flow und die ersten Tricks laufen wie geschmiert. Auch der 360 Unturndown to Barspin, einer meiner Lieblingstricks, klappt wie geplant. Ich rase auf den Zielsprung zu und setze zu meinem finalen Trick an, einem Backflip Tailwhip. Ich lande ein wenig schräg, kann jedoch direkt ausgleichen. Alles in allem bin ich superhappy mit dem Run. Am Ende des ersten Heats befinde ich mich auf dem 4. Platz. Ich habe definitiv noch Luft nach oben, aber das war ein Start nach meinem Geschmack.

# CrkwrxRoto2018 AN3X1611

# CrkwrxRoto2018 AN3X0077

# CrkwrxRoto2018 AN3X0141

Nach dem ersten Lauf habe ich Blut geleckt und will noch mehr. Höchste Zeit, einen meiner besten Tricks zu zeigen – den Backflip Double Tailwhip. Bei der Landung rutsche ich vom Pedal, schaffe es aber den Boden nicht zu berühren und den Trick sicher raus zu fahren. Nach einer Runde High Fives mit den anderen Jungs warte ich auf meine Punktzahö. Ich müsste mich auf jeden Fall verbessert haben, aber um wie viel? 89,75 Punkte! Eine Steigerung um mehr als 10 Punkte im Vergleich zum ersten Run! Im Moment befinde ich mich auf dem dritten Platz zwischen Nicholi und Diego. Eine Podiumsplatzierung rückt in greifbare Nähe, aber es stehen noch einige der Topfahrer wie Genon, Rogatkin und Rheeder am Start und die wollen auch noch ein Wörtchen mitreden.

Genon zeigt einen unglaublich starken Run und verweist mich auf den vierten Platz. Als nächstes ist Nicholi an der Reihe. Er versucht einen 1440 am letzten Sprung, unterdreht und stürzt hart. Zum Glück steht er direkt wieder auf und ist unverletzt. Es macht nie Spaß, einen Freund so heftig stürzen zu sehen. Jetzt steht nur noch Brett Rheeder am Start – den vierten Platz habe ich also sicher. So knapp das Podium zu verpassen ist definitiv enttäuschend – andererseits motiviert es mich für den Rest der Saison umso mehr! Zeit mich auszuruhen und enttäuschend zu sein habe ich nicht. Der GlemmRide, zwei FISE Contests, drei weitere Crankworx Events und noch ein paar andere Sachen stehen schon vor der Tür. Diese Story ist allerdings über meine Crankworx Saison, also lasst uns direkt zum zweiten SWC Contest des Jahres springen: Innsbruck, Österreich.

# CrkwrxRoto2018 AN3X0472

# CrkwrxRoto2018 AN3X8339

Crankworx Innsbruck

Die Contest-Woche beginnt am Mittwoch mit dem ersten Slopestyle-Training. Ich trainiere auf der Strecke mit den anderen Jungs und feile an meinen Tricks bevor ich mich zur Pumptrack-Qualifikation aufmache. Ich schaffe die Quali, komme gut durch die nächste Runde und freue mich auf das Achtelfinale am nächsten Tag. Es ist immer genial, beim Pumptrack gegen die anderen Jungs anzutreten, doch diesmal ist die Konkurrenz echt hart! Am nächsten Tag trete ich gegen Austin „Bubba“ Warren an. In beiden Läufen geht es unglaublich eng zu, aber leider ziehe ich am Ende den Kürzeren und scheide aus. Pumptrack war dieses Mal ein kurzes Vergnügen für mich.

# NoRestForTheWicked RichardBos-5

Am nächsten Morgen stehe ich sehr früh auf. Der Dual Speed & Style Contest steht an. Mich erwartet ein anstrengender Tag auf dem Bike, weshalb ich ausgiebig frühstücke, bevor ich zu Tommy G und Pages ins Auto steige und wir uns auf den Weg zum Eventgelände machen. Der Speed & Style Kurs sieht richtig geil aus – alles ist trocken und perfekt geshaped. Ich fahre ein paar Runden, um meinen Run zu planen und meine Tricks auf den etwas kleineren Sprüngen zu üben, bevor ich mich auf dem Weg zur Slopestyle-Strecke mache, um so viel Training wie möglich mitzunehmen, bevor ich beim Speed & Style an den Start muss. Nach ein paar Stunden fühle ich mich gut und bereit und ziehe mich ins SRAM-Zelt zurück, um etwas zu entspannen, Musik zu hören und mit den anderen Jungs zu quatschen.

Im ersten Lauf trete ich gegen Marcin Rot an, kann mit zwei starken Läufen überzeugen und setze mich durch. In der nächsten Runde geht es gegen Louis Reboul. Ich trainiere daheim sehr viel mit Louis – gegen ihn anzutreten ist also ziemlich genial. Louis hat eine Menge Style, aber den habe ich auch. Ich habe bis jetzt ausschließlich 90iger Scores für meine Tricks bekommen und fühle mich verdammt gut. Louis versucht einen riskanten Triple im zweiten Lauf, kommt jedoch zu kurz und verliert fast seine gesamte Geschwindigkeit, was mich direkt in das Semifinale katapultiert.

Es fühlt sich so an, als ob heute alles bei mir klappen würde. Aber mein nächster Gegner, Tom van Steenbergen, will sich nicht so leicht geschlagen geben und zeigt Tricks wie eine Cashroll und einen Frontflip-Tuck, die man sonst nur in einem Slopestyle-Contest zu Gesicht bekommt. Im zweiten Lauf fahren wir Kopf an Kopf, aber Tom kann seinen Double Backflip am letzten Sprung nicht stehen und stürzt hart. Ich hoffe, dir ist nichts Ernstes passiert!

# NoRestForTheWicked RichardBos-10

# NoRestForTheWicked SzymonNieborak-09

Im Finale trete ich gegen ein weiteres bekanntes Gesicht an – Sam Reynolds. Die Slopestyle-Legende ist kein Neuling im Speed & Style Bereich, hat viele Tricks und einen guten Speed, das wird ein spannendes Finale! Da ich in meinen vorherigen Läufen sehr hohe Punkte erzielt habe, zeige ich den gleichen Run erneut. Im zweiten Lauf lege ich nochmal eine Schippe drauf und zeige gleich am ersten Sprung einen neuen Trick, einen 360 Double Barspin to X-Up, der mir 95 Punkte einbringt. Am zweiten Sprung läuft auch beim Backflip Barspin alles wie geplant. Ich fahre unter tosendem Gebrüll über die Ziellinie und kann mich kaum halten, so sicher bin ich mir, dass ich es geschafft habe!

Bei einem Contest aufs Podium zu steigen, ist immer etwas Besonderes. Aber den selben Contest zwei Jahre in Folge zu gewinnen, ist der absolute Wahnsinn! Das sind die Momente, die mich motivieren, so hart zu trainieren und bei so vielen Disziplinen an den Start zu gehen. Ich freue mich, mir das Podium mit Sam und Greg zu teilen – ein paar Sekunden später bin ich auch schon mit Champagner durchtränkt. Höchste Zeit ein wenig zu feiern. Ich habe allerdings immer das nahende Slopestyle-Finale im Hinterkopf, weshalb ich mich ziemlich früh verabschiede und mich zurückziehe.

# NoRestForTheWicked SzymonNieborak-04

Samstag ist Slopestyle-Tag, der Tag der Entscheidung und der eigentliche Grund, weshalb ich in Innsbruck bin. Ich nehme noch letzte Anpassungen an meinem Bike vor und die Jungs von SRAM versorgen mich mit neuen Decals, damit auch alles perfekt aussieht. Jetzt sollte alles bereit sein für das große Finale. Ich gebe noch kurz meinen Freunden Bescheid und poste auf Instagram, es soll ja keiner die große Show im Livestream verpassen. Jetzt ist es gleich so weit, ich warte auf das Signal, nehme etwas Dreck von meinen Kurbeln und reibe ihn zwischen meinen Händen – mehr als Ritual als für den ultimativen Grip.

Ich liebe es, ausgefallene Tricks in meine Runs einzubauen. Deshalb starte ich meinen Lauf mit einem 360 Unturndown to Barspin, gefolgt von einem Opposite 360 No Hand. Am letzten Sprung dann der Backflip Tailwhip. In weiter Ferne höre ich die Menge grölen. Ein gutes Zeichen! Der Trick klappt und ich rolle über die Ziellinie um meinen Score abzuwarten. 77,5 erscheint auf dem Bildschirm, was im Moment den zweiten Platz bedeutet. Ein guter Anfang, aber ich habe für den zweiten Lauf noch mehr geplant!

# NoRestForTheWicked SzymonNieborak-12

# NoRestForTheWicked SzymonNieborak-19

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Mein zweiter Run fühlt sich schon nach dem Start besser, geschmeidiger an. Ich lande fast alle Tricks sauberer, doch dann verpasse ich einen Barspin am dritten Sprung des Kurses… das wird Punkte kosten. In der Hoffnung, den fehlenden Trick wieder gut machen zu können, setze ich am Step-Up zu einem Frontflip-Tuck an… und der klappt! Jetzt kann mich nur noch der letzte Sprung ein Top-Ergebnis verhindern und ich habe Großes geplant! Ich rase auf den letzten Sprung zu und setze zum Backflip Double Tailwhip an – der Plan geht auf. Ich fange das Bike mit beiden Beinen und rolle auf die Ziellinie zu. Was für ein geiles Gefühl!

Die Punkte erscheinen, es ist eine 83,00. Doch Diego schafft es am Ende noch, mich mit 84 Punkten knapp zu schlagen. Wieder ein vierter Platz für mich. Aber egal. Erster im Speed & Style und Vierter im Slopestyle. Was für eine Woche!

Alle Contests sind vorbei, Zeit das Nachtleben von Innsbruck zu erkunden, bevor es am nächsten Tag zurück nach Frankreich geht. In wenigen Tagen stehen schon meine nächsten zwei Events beim Crankworx Les Gets an. Bis dahin kann ich mich ein wenig erholen und noch ein paar lockere Sessions fahren.

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In unserer Artikelserie “Abgefahren!” findet ihr regelmäßig kurze Vorstellungen von neuen, spannenden Produkten, die wir für euch bereits ausprobiert haben. Heute: Jagwire Needle Driver 2.0 und Pro Cutter für Hydraulikleitungen.

Abgefahren: Jagwire Needle Driver 2.0 und Pro Cutter für Hydraulikleitungen

Ablängen und Entlüften von Bremsleitungen gehören nicht unbedingt zu den Lieblingsaufgaben in der Test-Redaktion – jede Hilfe und Erleichterung ist dabei gerne willkommen. Jagwire bietet mit dem Pro Cutter eine schnelle und recht saubere Möglichkeit, die Leitung zu kürzen. Hierfür wird die Leitung in den vorgesehenen Spalt eingelegt, ein beherztes Schließen der Hand treibt eine Klinge durch die Leitung. Keine Fummelei mit dem Cutter-Messer notwendig.

# Der Jagwire Cutter findet in jedem Werkzeugkoffer Platz

# Seine Klinge ist sicher versteckt und wird über zwei Finger bedient

# Einlegen. Zupacken. Fertig.

# Nicht ganz so sauber wie mit dem Cutter, aber sehr viel schneller

Zwar bietet SRAM Leitungseinsätze mit Gewinde und Torx-Öffnung an – bei anderen Herstellern allerdings muss man nach wie vor die Leitung klemmen und dann den Einsatz in die Leitung klöppeln. Weder ideal noch simpel machbar. Mit dem Jagwire Needle Driver 2.0 erledigt man diese Aufgabe schnell und einfach.

# Einlegen der Bremsleitung

# Klemmung mit dem Mechanismus

Mit dem Klemmmechanismus wird die eingelegte Bremsleitung fixiert und von oben hilft eine stumpfe Nadel, den Einsatz mit wenigen Handumdrehungen komplett in der Leitung zu versenken. Alle Hebel sind groß und griffig ausgeführt und können somit auch angenehm mit öligen Händen bedient werden.

Der Jagwire Needle Driver 2.0 kostet rund 20 €, der Jagwire Pro Hose Cutter um die 30 €.

Weitere Informationen: www.jagwire.com

Diashow: Abgefahren! Jagwire Needle-Driver 2.0 und Pro Cutter - Bremsleitung schnell und einfach kürzen

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Fazit von MTB-News.de

Würdet ihr euch auch solche Spezialwerkzeuge zulegen, um das Werkstatt-Leben zu erleichtern?

Weiterlesen

Weitere kurze Tests aus der Serie Abgefahren! findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!

Zum Weiterstöbern empfehlen wir dir die fünf neuesten Beiträge in unserer Serie Abgefahren!

• iXS Trigger AM & Trigger Guard: Neuer Halbschalen-Helm und Knieschoner von iXS
• Bontrager SE5 Team Issue im Test: Grip für alle?
• NS Bikes Movement: Der unglaubliche Hulk unter den Dirtbikes
• Abgefahren! Jagwire Needle-Driver 2.0 und Pro Cutter: Bremsleitung schnell und einfach kürzen
• Vorbestell-Aktion mit 200 € Rabatt: Raaw Madonna-Komplettbikes in Kürze verfügbar

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Bontrager SE5 Team Issue im Test: 2012 stellte Bontrager den ersten Reifen mit der Nummer 5 vor. Damals noch als reiner Downhill-Reifen G5 angeboten, hat der Hersteller das in Zusammenarbeit mit Aaron Gwin entwickelte Profil auch auf leichtere Reifen übertragen. Neben dem G5 bedient Bontrager mit den Modellen SE5 und XR5 auch den Enduro- und Trailbike-Markt. Helfen die Anpassungen an Karkasse und Gummi, aus dem Downhill-Reifen einen konkurrenzfähigen Enduro-Pneu zu machen? Wir haben die Enduro-Version SE5 Team Issue ausprobiert.

Steckbrief: Bontrager SE5 Team Issue

2015 wurde der Bontrager SE5 Team Issue auf dem Sea Otter Festival angekündigt. Knackige 75 € pro Reifen wurden zu diesem Zeitpunkt aufgerufen. Der optisch identische Reifen zum G5 soll vor allem durch Anpassungen an Karkasse und eine Einlage im Reifen, sowie die Adaption auf die größeren Laufraddurchmesser besser für den Enduro- und Trail-Einsatz geeignet sein.

Mit 990 g Herstellerangabe für den 29″-Reifen in 2,3″ Breite liegt Bontrager im Durchschnitt – viel weniger Gewicht sorgt an einem Reifen für diesen Einsatzbereich meist schon für Einbußen bei der Haltbarkeit, viel mehr will man aber auch nicht mit auf den Berg schleppen. Unsere Waage bleibt bei 1.003 g und 1.018 g stehen. Das bewährte Profil ist mit einer einlagigen 60 TPI-Karkasse und drei Schutzeinlagen kombiniert. Diese sitzen unter der Lauffläche und an den Seitenwänden und sollen den Reifen vor Beschädigung schützen. Bei der Gummimischung setzt man anstelle einer 42a-Mischung, wie am G5, auf einen Aufbau aus 61/50a-Gummi.

Angeboten wird der Reifen in vier Ausführungen: Jeweils 2,3″ und 2,6″ Breite gibt es für 27,5″- oder 29″-Laufräder. Für die breiten Varianten muss man als Kunde 10 € mehr auf den Tisch legen. Alle Reifen der Team Issue-Reihe sind tubeless ready.

• Laufradgrößen: 27,5″ und 29″
• Reifenbreiten: 2,3″ und 2,6″
• Gewicht: 935 – 1080 g
• Preis: 49,99 – 59,99 € (UVP) Bikemarkt: Bontrager SE5 Team Issue kaufen

# Kein unbekannter, trotzdem ein seltener Anblick - Der Bontrager SE5 Team Issue läuft etwas unter dem Radar – zu Recht? Wir haben ihn ausführlich getestet

Diashow: Bontrager SE5 Team Issue im Test - Grip für alle?

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Im Detail

In schlichtes Schwarz gehüllt, mit wenigen grauen Akzenten, aber ohne auffällige bunte Streifen, andersfarbige Karkasse oder bunte Buchstaben an der Seitenwand: Der SE5 präsentiert sich recht dezent. Auch während und nach der Montage gibt es keine Überraschungen – der Reifen rutscht schnell ans Felgenhorn und dichtet ab. Auf der Felge ergibt sich eine normale Ausformung und der Reifen baut gute 58 mm, entsprechend der ETRTO-Angabe.

Bontrager arbeitet bei seiner Nomenklatur mit System – 6 verschiedene Optionen gibt es, von 0 bis 5. Mit Profilklasse 0 wird flacher Untergrund ohne Hindernisse abgedeckt, 5 ist für härtere Trails, auf denen sich die Erde zwischen Steinen und Wurzeln versteckt. Selten gibt ein Reifenhersteller eine so detaillierte Beschreibung zu seinem Profil heraus wie Bontrager. Welcher Block sorgt wofür, welcher Schlitz erfüllt welche Funktion? Am getesteten “5” Profil bekommen wir es erklärt:

# Bontrager SE5 Team Issue Profil - Welcher Stollen übernimmt am Profil welche Aufgabe?

Breit abgestützte A-Stollen, die auf der Vorderseite angeschrägt sind, sollen für guten Rollwiderstand sorgen und gleichzeitig bei jedem Neigungswinkel Traktion bieten. Eine scharfe Kante an der Rückseite soll sich beim Bremsen in den Boden graben und die Bremstraktion hoch halten. Die Stollen der B-Reihe sind in der Mitte verbunden. Vorder- und Rückseite gleichen der A-Reihe – Schräge vorne, Kante hinten. Lamellen in Fahrtrichtung erzeugen eine zusätzliche Kante, die sich in den Boden gräbt, zusätzlich können sich die Stollen etwas deformieren und sollen so Traktion bieten.

Die Seitenstollen der C- und D-Reihe sind am Übergang von Stollen zu Reifendecke jeweils abgerundet. Dadurch soll verhindert werden, dass Dreck hängen bleibt, das Profil zusetzt und so die Traktion verschlechtert. Eine Abstützung nach außen soll dafür sorgen, dass der Stollen nicht umknickt und der Reifen somit auf der Kante nicht plötzlich den Grip verliert. An den C-Stollen arbeitet man zusätzlich mit einer Lamelle, die mit einem V-Profil gezogen ist. Wie auch die Lamellen auf den B-Stollen soll die Kerbe im Reifen den Seitenhalt durch eine zusätzliche Kante pro Stollen vergrößern. Am sehr bekannt aussehenden D-Stollen setzt man auf ein Stollendesign, welches etwas weiter in die Mitte hineinragt. Somit sollte der Übergang zwischen Mittelstollen und Seitenstollen recht geschmeidig ablaufen.

Am restlichen Reifen setzt der Hersteller auf bewährte Technik. Eine einlagige 60 TPI-Karkasse weckt zwar keine Glücksgefühle, wenn man an die nächste steinige Abfahrt denkt, dafür ist der Reifen durch eine sogenannte “Core Strength”-Einlage verstärkt. Dieser Nylon-Einsatz an den Seitenwänden und unter der Lauffläche soll den SE-Reifen genügend Schutzwirkung in ruppigem Gelände und ausreichend Unterstützung in Kurven geben, damit der Reifen nicht einknickt.

Im Vergleich zu den leichteren XR-Reifen mit 120 TPI-Seitenwand sollte die Karkasse mit geringerer TPI-Zahl und demzufolge dickeren Fäden etwas weniger flexibel sein – das wirkt sich zwar negativ auf den Grip aus, sorgt aber für mehr Dämpfung.

# In Zeiten wo 2,6"-Reifen an Neurädern fast schon als gesetzt zählen, ein ungewöhnlicher Anblick - Entsprechend der geringen Breite, wurde der Reifen auf einer Felge mit 25 mm Maulweite gefahren.

# Ähnlichkeiten hat der SE5 an den Seitenstollen vor allem mit Maxxis Minion DHF - Zu Erwarten war also gewohnt guter Kurvenhalt. Etwas breitere Stollen in der Mitte versprechen mehr Bremstraktion.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Bontrager SE5 Team Issue findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Schmaler Reifen, schmale Felge, nicht allzu hohe Stollen – montiert sieht der Bontrager SE5 wenig aggressiv aus. Aus Fahrerperspektive fast schon ungewohnt schmal, baut sich der Reifen zwischen den weit auseinander stehenden Standrohren der Boost-Federgabel am Trägerbike auf. Nachdem uns die meisten Testräder aber inzwischen mit dicken 2,5 – 2,6″-Gummis erreichen, freuen wir uns auf die Abwechslung.

Bergauf rollt der SE5 sehr angenehm dahin und hilft, Kraft für die Abfahrt zu sparen. Grip? Ausreichend, auch für Trail-Uphills. Auf losen Untergründen neigt der Reifen zwar etwas schneller zum Durchdrehen, allgemein ist das Verhältnis zwischen Abrollverhalten und Grip aber sehr gut. Trotz der geringen Breite kann man den Druck weit genug absenken, um bergauf komfortabel unterwegs zu sein.

Ganz ohne Grund haben wir uns nicht auf die Abwechslung gefreut: Breite Pneus auf Felgen mit gigantischen Maulweiten bieten schier endlosen Grip, das Fahrverhalten wird dafür aber oft weniger direkt. Gleichzeitig schrumpft der Grat beim Einstellen des Luftdrucks, also zwischen Springen und Wegknicken des Reifens und man muss sehr genau arbeiten und lange optimieren. Schmale Reifen können zwar durch die geringere Auflagefläche nicht ganz so viel Traktion aufbauen, punkten dafür aber mit spritzigem Fahrverhalten. Gleiches gilt für den Bontrager SE5 Team Issue – montiert auf einem Trail-Bike konnte uns der Reifen den ganzen Sommer bespaßen.

Vor allem dem breiten Einsatzspektrum des Reifens konnten wir viel abgewinnen – ob staubige, mit Steinen und Wurzeln durchsetzte Böden, rutschige Lehmabfahrten oder sandige Piste, der Reifen konnte immer wieder gute Leistung erzielen. Auf harten Untergründen sorgen die tendenziell höheren Reifendrücke und die niedrigen Stollen für Kontrolle: Einknicken der Seitenwand oder Umklappen der Stollen? Fehlanzeige – der Reifen fährt sich sehr sicher und lädt dazu ein, das Rad mit Schmackes um die Kurven zu knüppeln. Wenn sich der Verstand einschalten muss, um daran zu erinnern, dass Laufräder ganz schön teuer sein können, läuft meistens etwas sehr richtig.

# Wenn man sich keine Sorgen um den Bodenkontakt machen muss, fällt das Spielen sehr viel leichter.

In tiefere Böden dringt der schmale Reifen eher ein, als dass er aufschwimmt – auch wenn sich die Stollen nicht ganz so tief ins Erdreich drängen, generiert das Profil ausreichend Traktion. Das kommt dem Bontrager SE5 Team Issue sowohl bei staubigen Bedingungen als auch auf durchweichtem Erdreich zu gute. Gemessen am niedrigen Profil ist der Grip sehr gut. Wer schnell fährt, möchte auch schnell zum Stehen kommen – hier punktet der SE5 nicht mit Bestnoten. Vor allem wenn es lose wird, sollte man schlau fahren, seine Bremspunkte rechtzeitig setzen und auf den hohen Kurven-Grip des Reifens vertrauen.

Wie steht es aber um Haltbarkeit und Dämpfung? Bei der Dämpfung hat Bontrager am SE5 einen guten Schnitt für ein breites Nutzer-Spektrum gefunden – für Leichtgewichte war die Dämpfung auch in hartem Gelände ausreichend, wer aber ein paar Kilo mehr auf die Waage bringt, könnte mit dem Gedanken spielen, am Hinterrad einen G5 zu montieren oder ein Insert zu verbauen. Bei der Haltbarkeit muss der Reifen kleine Abstriche machen. Nach vier Tagen mit dem Trailbike im Bikepark-Einsatz stanzte ein Stein ein Loch in den Hinterreifen, das durch die Tubelessmilch nicht mehr abgedichtet werden konnte. Eine Maxalami konnte den Schnitt aber stopfen. Im Laufe des Testzeitraums ließ die Dämpfung am Hinterrad zudem etwas nach.

Das ist uns aufgefallen

• Pannenanfälligkeit Im Tubeless-Einsatz musste sich der Reifen einen ganzen Sommer lang beweisen – ohne Panne? Nicht ganz, denn ein Durchstich an der Lauffläche im Bikepark beendete die aktuelle Abfahrt abrupt. Ein Reifenstopfen konnte aber schnell Abhilfe schaffen.
• Verschleiß Vor allem der Hinterreifen zeigt inzwischen Verschleißerscheinungen: Neben den entgrateten Stollen, die sich beim Bremsen nicht mehr ganz so effektiv in den Boden graben, hat auch die Karkasse etwas nachgelassen. In Folge dessen mussten wir hinten den Luftdruck etwas anheben.
• Schmale Reifen reichen aus In Kombination mit 25 mm Maulweite konnte der Bontrager SE5 Team Issue mit Grip und sportlichem Fahrverhalten überzeugen. Auf den gleichen Strecken hatten wir mit dickeren Pneus auf breiten Felgen vielleicht ein Quäntchen mehr Grip, mussten dafür aber Einbußen beim Fahrverhalten hinnehmen. Vor allem aktive Fahrer konnten dem direkteren Handling und dem weniger schwammigen Gefühl der schmaleren Kombination viel abgewinnen.
• Underdogs Mit knapp 50 € ist der SE5 Team Issue kein Schnäppchen, verglichen mit den Reifen anderer Marken, kann er aber bei der Performance mithalten und ist dabei ein paar Euros günstiger – einen Underdog auszuprobieren lohnt sich manchmal nicht nur für die Performance, sondern auch für den Geldbeutel.
• Würde ich mir dieses Produkt kaufen? Diese Frage steht am Ende eines jeden Tests. In diesem Fall? Ja – der Reifen unterstützt das lebendige Fahrverhalten meines Trail-Bikes und bietet Reserven, wenn es mal ein paar Tage lang richtig krachen darf.

# Ein Stopfen neben dem Seitenstollen musste während eines Bikepark-Besuchs abdichten - Der Hinterreifen ist zudem etwas weicher geworden.

# Die hohe Laufleistung im garstigen Gelände hat Spuren hinterlassen - Insgesamt ist die Haltbarkeit des Profils aber gut – die Stollen sind zwar entgratet, aber noch nicht komplett zerfressen

Fazit – Bontrager SE5 Team Issue

# Rundum glücklich? - Vor allem Fahrer die auf spritziges Fahrverhalten aus sind, bekommen mit dem Bontrager SE5 Team Issue ein sehr stimmiges Gesamtpaket.

Testablauf

Der Bontrager SE5 Team Issue wurde während dem mehrere Monate andauernden Testzeitraum auf einer DT Swiss EX471-Felge und einer Stan’s Notubes Flow MK3 bewegt. Vom Fliegengewicht bis zum kräftigeren Fahrer musste sich der Reifen in forderndem Gelände beweisen. Im Testzeitraum wurden verschiedene Drücke ausprobiert, um die optimale Performance aus dem Reifen herauszukitzeln. Gondel-unterstützte Uphills machte der Reifen an fünf Tagen mit, im restlichen Testzeitraum wurden sämtliche Anstiege aus eigener Kraft erarbeitet.

Hier haben wir den Bontrager SE5 Team Issue getestet

• Singletrails: Anspruchsvolle, schnelle Strecken mit ruppigen Streckenabschnitten und technischen Sektionen. Lose, offene Untergründe und harte Böden, Naturtrails und gebaute Strecken.
• Reschenpass: von schnell bis langsam, von nass bis staubig, drei Tage liftunterstütztes Enduro-Fahren forderten den Reifen.
• Bikepark: In Maribor und Serfaus musste sich der Reifen dem Härtetest unterziehen – von rutschigen, Wurzel-durchsetzten Matsche-Böden in Slovenien, bis zur staubigen Schotter-Autobahn in Tirol.

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Über 5000 Stimmen wurden in den beiden Voting-Runden zum Video des Jahres abgegeben – und am Ende kam es zu einem unglaublich knappen Kampf an der Spitze zwischen Platz 1 und 2. Vorhang auf für die Top 3-Videos dieses Jahres!

In der ersten Runde wurden unsere User aufgefordert, aus den 52 besten Videos des Jahres 2018 ihre persönlichen Favoriten zu wählen. In der Finalrunde wurde dann aus den zehn beliebtesten Clips das Video des Jahres 2018 gewählt.

Auch die glücklichen Gewinner unter allen Umfrageteilnehmern und -teilnehmerinnen wurden gezogen. Ein GoPro-Set aus Rucksack, Beanie und Wasserflasche gewonnen haben Dan D. und Christoph W., je ein MTB-Fanset gewonnen haben Pauline G. und Moritz B. Die Gewinner wurden bereits benachrichtigt.

Platz 1: Ronny-Racing BEST OF 2018 von jan.fr (Stimmen: 572 | 18,5 %)

# Video des Jahres titel 1

Platz 2: PAWS&WHEELS von OliDorn (Stimmen: 528 | 17,1 %)

# IMG 4916

Platz 3: The Syncronicles III von infinitetrails.de (Stimmen: 300 | 9,7 %)

# Video des Jahres titel 3 vari

Das Finale in Zahlen

Die Finalisten in voller Länge

Ronny-Racing BEST OF 2018 von jan.fr – Mehr Mountainbike-Videos

PAWS&WHEELS von OliDorn – Mehr Mountainbike-Videos

The Syncronicles III von infinitetrails.de – Mehr Mountainbike-Videos

Was war euer Favorit in diesem Jahr?

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Endura MT500 Wasserdichte Jacke im Test: Die Schotten von Endura sind weithin für Bike-Bekleidung, die selbst dem widrigsten Wetter standhält, bekannt. Hierbei soll die vollständig überarbeitete Endura MT500 Wasserdichte Jacke keine Ausnahme bilden. Dank einer hohen Wassersäule und Atmungsaktivität soll die funktionale Jacke der perfekte Begleiter für regnerische Tage sein. Wir haben getestet, wie sich die Jacke in der nassen Praxis schlägt!

Endura MT500 Wasserdichte Jacke: Infos und Preise

Die Endura MT500 Wasserdichte Jacke wird von den Schotten als ultimative Mountainbike-Jacke beworben. Um diesen Vorschuss-Lorbeeren gerecht zu werden ist die Jacke aus hochfunktionalem ExoShell60-Gewebe gefertigt, das über eine Atmungsaktivität von 64.000 g/m²/24h sowie eine Wassersäule von 18.000 mm verfügt. Ergonomisch angeordnete Stretch-Panele sollen eine optimale Passform sowie eine ausgezeichnete Bewegungsfreiheit gewährleisten. Während großzügige Belüftungsöffnungen am Bauch und unter den Armen für den nötigen Durchzug zuständig sind, sollen wasserabweisende Reißverschlüsse und versiegelte Nähte die Feuchtigkeit draußen halten. Die Kapuze lässt sich bei Bedarf in den Kragen einrollen und flattert somit nicht störend im Fahrtwind herum. Auch an Rucksack-Träger hat Endura gedacht: Silikon-Applikationen an den Schultern schützen die Jacke vor Abrieb und halten den Rucksack an Ort und Stelle. Reflektorstreifen an Kapuze, Bund und Rücken sollen für eine gute Sichtbarkeit im Straßenverkehr sorgen. Die Endura MT500 Wasserdichte Jacke ist in den Farben Mango, Schwarz und Azurblau sowie in sechs Größen von XS bis XXL für einen Preis von 229,99 € erhältlich.

• atmungsaktives ExoShell60-Gewebe
• ergonomisch angeordnete Stretch-Panele
• großzügige Belüftungsöffnungen an Brust und unter den Armen
• Innentasche für Wertsachen
• kleine Tasche fürs Liftticket am Unterarm
• Silikon-Applikation an den Schultern schützen vor Abrieb durch Rucksack
• versiegelte Nähte
• großzügige Kapuze
• wasserabweisende Reißverschlüsse
• Reflektorstreifen an Kapuze, Bund und Rücken
• Wassersäule 18.000 mm
  
• Atmungsaktivität 64.000 g/m²/24h
  
• Gewicht 458 g (Größe M)
• Farbe Mango / Schwarz / Azurblau
• Größen XS / S / M / L / XL / XXL
  
• www.endurasport.com

Preis: 229,99 € (UVP) | Bikemarkt: Endura MT500 Wasserdichte Jacke kaufen

# Die Endura MT500 Wasserdichte Jacke ist das Flaggschiff im Schlechtwetter-Sortiment der Schotten - dank des hochfunktionalen ExoShell60-Materials sowie zahlreichen Detaillösungen soll die Regenjacke der ideale Begleiter für die unangenehmeren Tage auf dem Bike sein. Wir haben die 229,99 € teure Jacke für euch getestet.

Diashow: Endura MT500 Wasserdichte Jacke im Test - Schotten dicht!

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Im Detail

In der Hand macht die Endura MT500 Wasserdichte Jacke eine gute Figur: das Material fasst sich angenehm hochwertig an und hat nichts mit dem Müllsack-Gefühl mancher Regenjacken gemein. Auch die Farbe weiß zu gefallen: die Mischung aus Mango und Grau ist gut getroffen und bietet genug Sichtbarkeit im Straßenverkehr, ohne dabei zu überladen oder flippig zu wirken. Im Vergleich zum Vorgängermodell – beim überarbeiteten Modell fehlt der Zusatz „II”, den die MT500 bis dato im Namen hatte – hat Endura den Schnitt der Jacke deutlich verbessert. Die neue MT500 ist sowohl an den Armen als auch am Torso länger geworden, dafür aber nicht mehr so breit. Dadurch ist der Sitz nun etwas sportlicher und nicht mehr so sackig, wie es noch beim Vorgänger der Fall war. Insgesamt fällt die Jacke nun größengetreu aus. Das Stretch-Material unter den Armen, an den Bündchen sowie an den Schultern sorgt für eine gute Beweglichkeit und verhindert das Spannen der Jacke bei ungewöhnlichen Bewegungen.

Die Bündchen an den Ärmeln lassen sich einfach und effektiv per Klett anpassen. Außerdem sorgt ein am Daumen einhängbarer „Schneefang” dafür, dass auch bei besonders unangenehmen Wetterbedingung weder Kälte noch Nässe in die Ärmel eindringen kann. Die Bundweite am Torso lässt sich per Gummizug einstellen. Die Verstellung dafür befindet sich neuerdings im Inneren der großen Bauchtaschen – eine ausgesprochen gute Lösung, da sie so perfekt vor Umwelteinflüssen geschützt ist.

# Das ExoShell60-Gewebe der Endura MT500 Wasserdichte Jacke kann mit absoluten Top-Werten bei Atmungskativität und Wassersäule aufwarten und macht einen hochwertigen Eindruck.

# Die Bündchen an den Ärmeln lassen sich mittels Klettverschluss einfach und effektiv in der Weite anpassen.

# Alle Nähte der Jacke aus den schottischen Highlands sind versiegelt. So soll die MT500 auch den stärksten Wolkenbrüchen standhalten.

Für den Fall, dass es mal zu warm werden sollte, verfügt die Endura MT500 Wasserdichte Jacke über vier große Belüftungsöffnungen. Zwei davon befinden sich im Frontbereich und können dank Netz-Einsatz auch als geräumige Taschen verwendet werden. In einer der beiden Brusttaschen ist außerdem ein Brillenputztuch integriert. Die anderen beiden Belüftungsöffnungen findet man unter den Achseln, von wo sie den Torso herablaufen und erst kurz vor dem Bund enden. Am Unterarm der MT500 ist eine kleine Liftkarten-Tasche angebracht. Außerdem verfügt die Regenjacke über eine Innentasche, die sich ideal zum Verstauen von Wertgegenständne eignet. Dort sind diese zwar von eindringendem Wasser geschützt, können durch kräftiges Schwitzen jedoch trotzdem feucht werden.

Die Kapuze der Endura-Jacke passt über die meisten herkömmlichen Helme und lässt sich sowohl per Gummizug in der Weite als auch per Klett in der Höhe einstellen. Wird die Kapuze nicht benötigt, kann sie in den Kragen eingerollt werden. Dieser nimmt dadurch deutlich an Volumen zu – dadurch ist diese eigentlich praktische Verstaumöglichkeit nicht jedermanns Sache. Der Kragen selbst trägt sich dank einer angenehm weichen Fließschicht im Inneren sehr angenehm.

# Die Kapuze der Endura MT500 ist groß genug geschnitten und passt dank großzügiger Verstelloptionen über alle herkömmlichen MTB-Helme - wird die Kapuze nicht mehr benötigt, kann sie einfach in den Kragen eingerollt werden.

# Die Belüftungsöffnungen unter den Armen sind großzügig dimensioniert und sorgen für jede Menge Luftzirkulation im Inneren der Jacke.

# Die an der Front angebrachten Belüftungsschlitze fungieren dank Netz auch als großräumige Taschen, die zum Beispiel Platz für eine Goggle bieten.