Drei spannende rote Boxen standen schon bereit: Im deutschen SRAM-Hauptquartier ging es vergangene Woche für die drei glücklichen Gewinner pünktlich um 9 Uhr los. Neben der eigentlichen Montage der neuen Schaltung ein umfangreicher, spannender Einblick in die Firma auf der Agenda. Wir waren mit der Kamera dabei.

Der DSD-Mechanikerservice, das Testlabor, der riesige Pumptrack und der große Event-Truck, der vor Kurzem zum Winterschlaf in Schweinfurt eingetroffen war – bis auf die Entwicklungsabteilung gab es praktisch keinen Bereich, den die drei Gewinner Günther, Markus und Manuel nicht betreten durften. Nach einem Mittagessen ging es aber zum Teil des Tages über, auf den sich die Gewinner am meisten freuten: Die Montage der neuen Schaltung. Hier ist die Fotostory.

# Los ging's pünktlich um 9 Uhr - Carsten und Henning von SRAM erklären den drei Gewinnern Günther, Markus und Manuel das Prozedere.

# Alles so schön aufgeräumt! Ab in die Schulungswerkstatt

# Carsten zeigt den Gewinnern die durchsichtigen Modellkartuschen aktueller Federgabeln

# Diese verfügen über eine präzise Funktion — nur mit den üblichen Drücken sollte man die Plexiglasvarianten eher nicht benutzen, wenn man keine Sauerei möchte

# Oh, Geschenke! Mit T-Shirts, Socken, Caps und weiteren Goodies startet sich der Tag doch gleich noch besser

# Aber eigentlich geht es ja um diese roten Boxen - ganz offiziell wurden die Schaltungen überreicht.

# Günther freut sich schon aufs Schrauben!

# "Unboxing" nennt man das heute.

# SRAM Gewinnspiel Übergabe-12

# SRAM Gewinnspiel Übergabe-10

Gewinner Günther

„Aus meiner Sicht war natürlich super, überhaupt einmal etwas zu gewinnen und dann gleich eine Eagle! Das Beste am ganzen Tag fand ich aber gar nicht mal den Gewinn selbst, sondern den Tag bei SRAM. Die Betriebsführung, alle Geräte und Tests zu sehen, die Prüfgeräte, die Servicestation, der Servicetruck… es war für einen Biker mit Leib und Seele echt fantastisch.

Am meisten beeindruckt haben mich aber der Pumptrack hinterm Haus und vor allem die Leute. Carsten, und auch die anderen, einfach lässige Typen. Mit denen würde ich sofort auch eine Woche Biken gehen, die sind einfach cool drauf, die Typen dort! Am Wochenende war ich gleich in Lenzerheide das Material testen. Mein erster Eindruck: ich hatte noch nie eine Schaltung, die so auffällig unauffällig schaltet. Ich weiß nicht ob es daran liegt, dass sie Carsten selbst montiert hat oder die Schaltung neu ist oder echt, weil es die Eagle ist. Aber das finden wir ja jetzt im kommenden Jahr heraus…“

# Gewinner Günther

# Lagerräume mit Kleinteilen...

# ...und große, aktuell leere Hallen

# Die erste Station: Der DSD (Dealer Service Direct). Sebastian Schröder von SRAM erklärt den Gewinnern, wie Händler und Mechaniker direkt mit einem SRAM-Kontaktmann kommunizieren können

# Im Vermessungsraum werden Produkte, Prototypen auf das µ genau vermessen und überprüft

# Im neuen Showroom sind alle möglichen Produkte der SRAM-Firmen ausgestellt

# SRAM Gewinnspiel Übergabe-20

# SRAM Gewinnspiel Übergabe-19

# SRAM Gewinnspiel Übergabe-23

# SRAM Gewinnspiel Übergabe-22

Gewinner Markus

„Am besten hat mir bei der Werksführung der Abstecher in die Testabteilung gefallen. Hier wurden uns die einzelnen Testverfahren anschaulich erklärt. Kassettenfressender Testschlamm, mit denen die Bauteile über Stunden hinweg in zig Testzyklen unter massiven Belastungen malträtiert wurden – ein echter Technikspielplatz :)

Nach der Werksführung sind wir mit Carsten den Pumptrack hinter dem Haus abgelaufen – die riesigen Sprünge haben mir eher an einen fortgeschrittenen Bikepark erinnert. Die erste Station der Werksführung war der Händlersupport, hier beobachteten wir 10 mit Headsets ausgestattete Mechaniker beim Schrauben, während sie zeitgleich per Headset technische Fragen der Händler beantworteten – absolut multitaskingfähig, die Jungs (so lange wir dort waren, ist absolut nichts explodiert :D)“

# Gewinner Markus ist glücklich - SRAM-Mitarbeiter Henning hatte ihm die Schaltung während der Werksführung montiert, weil Markus leider früher wegmusste

# Eine Mini-Probefahrt musste trotzdem sein!

# Testleiter Andre Gläser hatte ziemlich spannende Geschichten über das SRAM-Testprozedere parat - und getestet wird viel. Sehr viel

# Von Sachs bis SRAM - in diesem Kasten sind alle möglichen Vintage-Naben und -Schaltungen ausgestellt

# Noch mehr zu gucken...

# ...und zu lagern

# Leuchtende Augen: Mittendrin im Heiligtum, dem Race- und Service-Truck

# Die ganze Saison ist dieser in Europa unterwegs, im Moment ist Winterschlaf angesagt

# Das Pumptrack- und Sprung-Juwel hinterm Haus – Joscha Forstreuter zeichnet für den Fitnessraum á la SRAM verantwortlich

# Neblig-trüb ist es grad – bei gutem Wetter ist hier den ganzen Tag Betrieb

Gewinner Manuel

„Mir hat der Tag wirklich sehr gut gefallen. Ich hätte nicht erwartet, dass sich die Jungs von SRAM für uns drei (bzw. mit Hannes vier) so viel Zeit nehmen und sich auch dem ein oder anderen Problem über die Schaltung hinaus sofort annahmen.

Ich war fast etwas enttäuscht weil ich anfangs dachte, dass während wir die Werksführung machen alle unsere Bikes umgebaut werden, aber das war ja zum Glück dann nur bei Markus‘ Radl so, da er früher wegmusste. Bei der top ausgestatteten Werkstatt wäre es wirklich schade gewesen nicht selbst etwas zu schrauben, vor allem wenn man den ein oder anderen Tipp vom Profi dabei bekommen kann.

Für mich war es ja nicht nur eine Eagle-, sondern auch eine Evil-Premiere: Das erste Mal auf dem Rad saß ich direkt nach der Montage in der SRAM-Schulungswerkstatt, den ersten Wheelie zog ich in der Cafeteria. Ich war mit beidem auf den ersten Metern super zufrieden. Mehr zeigt der Dauertest dann außerhalb der heiligen Hallen von SRAM!“

# Gewinner Manuel

# Soviel Besichtigung macht hungrig - Mittagspause!

# Aber nun: Ab ans Werk!

# SRAM Gewinnspiel Übergabe-45

# Bei Manuel muss außerplanmäßig noch der Driver getauscht werden – sein neues Laufrad kam mit dem falschen Driver am Vortag an

# Die monströse Kassette wird befestigt

# Günther tauscht schonmal den Zug aus

# Die alte Schaltung wird erstmal beiseite gelegt - jetzt gibt's noch einen Gang on top

# Kleinarbeit, nachdem das Schaltwerk entfernt wurde...

# und das Innenlager wird eingepresst

# Das neue Evil von Manuel war von allen drei Gewinnerbikes definitiv der Hingucker

# Zuerst...

# ...geht es ans Schaltwerk

Carsten, SRAM

„Von meiner Seite aus kann ich nur sagen, dass das Event absolut gelungen war. Die Gewinner waren alle, obwohl Sie extrem unterschiedliche Charaktere haben, sehr offen, aufgeschlossen und super nett. Fazit: Klasse Veranstaltung, tolle Teilnehmer, interessiert und begeistert. Hat sich gelohnt.“ – Carsten, SRAM

# Kurbelmontage bei Manuel

# SRAM Gewinnspiel Übergabe-47

# SRAM Gewinnspiel Übergabe-46

# Die letzten Handgriffe bei Günther...

# ...und auch bei Manuel wird die Schaltungsmontage finalisiert - das charakteristische Kettenschloss wird montiert

# SRAM Gewinnspiel Übergabe-56

# Die Neuerung seit der Eagle-Schaltung - die Einstellung via Abstandstool

# Läuft? - Läuft!

# Die glücklichen Gewinner Günther und Manuel (Mitte) mit Carsten und Elmar, der Manuels Evil The Wreckoning am liebsten dabehalten hätte. Wir freuen uns auf eure Berichte!

Weitere Informationen

Text & Redaktion: Johannes Herden | MTB-News.de
Bilder: Johannes Herden

Heute Abend ist es so weit: Die Red Bull Rampage 2017 findet in der Wüste Utahs statt und wird wie jedes Jahr ein absolutes Spektakel. In der letzten Trainingssession vor dem Finale wurden von den 20 Fahrern bei der Rampage wieder massiv Flugmeilen gesammelt – und unsere Fotografin Steffi Marth hat tolle Eindrücke aus der Wüste mitgebracht.

Heute Abend um 18:00 Uhr mitteleuropäischer Zeit findet das größte Freeride-Event des Jahres statt: Bei der Red Bull Rampage 2017 werden 20 Fahrer den Wüstensand Utahs unter die Stollen nehmen und mit gigantischen Flugmanövern um die Gunst der Judges buhlen. Vor dem Finale wurden im Training noch fleißig die Linien perfektioniert und mal wieder massiv Flugmeilen gesammelt. Unsere Fotografin Steffi Marth war für uns vor Ort und hat grandiose Bilder mitgebracht – viel Spaß mit der Fotostory vom letzten Trainingstag vor dem Finale!

Fotostory: Tag 2 bei der Red Bull Rampage 2017

# Die Ruhe vor dem Sturm - herzlich Willkommen beim letzten Trainingstag bei der Red Bull Rampage 2017!

# Auch wenn die Anspannung groß sein muss: alle sind perfekt vorbereitet.

# Die Red Bull Rampage ist DAS MTB-Medienspektakel schlechthin. Durch die strengen Auflagen und weit verstreuten Features ist es gar nicht so einfach gutes Material zu bekommen.

# Reed Boggs ist mit 20 Jahren einer der jüngsten Fahrer beim prestigereichsten Freeride Event des Jahres - ihm gegenüber stehen die alten Hasen wir zum Beispiel Darren Berrecloth (35).

# Treks neuster Einkauf Reed Boggs liefert eine bisher starke Leistung ab. Als er heute seine gesamte Line von oben durchfahren wollte knallte es jedoch am Ende. - Sein Canyon-Gap ist geschätzt 20 Meter lang und leider hat es beim letzten Versuch nicht ganz gereicht. Das sollte ihm aber für morgen keine Sorgen bereiten.

# Geoff Gulevich ist inzwischen neben Kyle Jameson, Josh Bender, Nico Vink und Mike Kinrade fester Bestandteil der Judge-Crew.

# Der Belgier Nico Vink ist seit letztem Jahr als Judge bei der Rampage dabei - vor 2 Jahren hat der ganze Berg den Atem angehalten, als er eine der verrücktesten Linien mit nahezu freiem Fall probiert hat.

# "The Claw" ist ein Rampage-Veteran und hat einen der feinsten Table Top-Styles drauf.

# Jordie Lunn hilft Darren Berrecloth beim Bauen und hat die Haare schön.

# Nach seinem Horror-Crash im Training letztes Jahr scheint Logan Bingelli voll motiviert und in Fahrt. - Der aus St. George stammende Fahrer ist, genauso wie Ethan Nell, mit diesem exponierten Gelände vertraut.

# Letztes Jahr ist Graham Aggasiz an diesem Drop bei einem 360 zu weit zur Seite gedriftet und fies eingeschlagen. Dieses Jahr fliegt Kurt Sorge alleine dort runter und landet bei diesem Versuch tief unten in der Landung.

# Tom van Steenbergen ist für seine Frontflips bekannt. Vor zwei Jahren schrieb sein Frontflip-Versuch über das Canyon Gap Rampage-Geschichte. - Heute hat er den ganzen Tag gebuddelt. Wir sind gespannt, ob er morgen das Gold auf seiner Line findet.

# Der Weg von Start bis Ziel ist ziemlich lang. Im Adrenalinrausch kommt er den Fahrern sicher kürzer vor.

# Tyler McCaul hat schon einige Rampages mitgemacht und hofft dieses Jahr endlich mal das Ergebnis einzufahren, zu welchem er fähig ist - er teilt sich seinen größten Drop mit Darren Berrecloth.

# TMAC und Berrecloth könnten die einzigen Fahrer sein, die so gut wie nichts an ihrer Linie geändert haben. - Viele Fahrer sagen aber auch, dass es zwei Jahre braucht, bis man sich überhaupt an das Gebaute gewöhnen kann.

# Schreibt Brandom Semenuk hier eine Nachricht oder schaut er sich den Wetter (bzw. Wind-) Bericht für morgen an? Bisher sieht es so aus, als hätten wir morgen perfekte Bedingungen für das Finale!

# Brandon Semenuk hat in diesem Jahr schon das wichtigste Slopestyle-Event, den Redbull Joyride beim Crankworx Whistler, gewonnen. - das in Whistler aufgewachsene Supertalent bestreitet inzwischen immer weniger Contests, aber die Rampage bleibt ein Highlight für ihn.

# Brett Rheeder musste schon vor 2 Tagen einen harten Sturz einstecken - und heute leider wieder. Seine alte Knieverletzung macht ihm wieder zu schaffen. Wir hoffen, dass er sich morgen fit genug fühlt um uns zu zeigen, was er drauf hat!

# Brett Rheeder vor seinem Sturz - wir hoffen, dass wir ihn im Finale am Start sehen werden. Bisher hatte er bei der Rampage nicht so viel Glück.

# Kyle Strait an seinem größten Drop - wird er hier einen Trick auspacken können? Wenn ja, dann hat er gute Karten für einen Podiumsplatz.

# In der Wüste regnet es nur selten, wie man hier sehen kann - Fahrer, Builder, Presse und Besucher auf dem Berg zu organisieren ist nicht so einfach.

# Die Live-Übertragung wurde heute schon mit viel Aufwand geprobt - verpasst nicht heute Abend auf RedBull TV einzuschalten!

# Thomas Genon hat sich seine Absprünge unendlich oft angeschaut und letztendlich einige 360s drübergezogen.

# Vincent Tupin liefert hier die Filmvorlage für seinen Teamkollegen Nico Vink, welcher zum judgen nach Virgin/Utah gekommen ist.

# Logan Bingelli schmeißt sich durchs Morgenlicht. Die Jungs sind auf alle Fälle keine Langschläfer.

# Bei der Frage, wann sich Kurt Sorge überlegt hat last minute einen kleinen Kicker auf den Absprung seines Mega Drops zu bauen antwortet sein Kumpel Dave: "Letztes Jahr!" Sein Lauf ist sicher einer der spannendsten - wird er einen im Foampit seinen MotoX-Freundes geübten Supersize-Backflip machen?

# Ein relativ kleiner Typ mit riesigen Talent - bei sich zu Hause in Nelson hat Kurt Sorge monströse Sprünge hinterm Haus. Kein Wunder, dass er hier so abgeht.

# Die Builder legen letzte Hand an: Morgen brennt die Hütte - nur sprichwörtlich natürlich!

# Jetzt werden Schippe und Harke endgültig eingepackt - nach der Trainingssession am Morgen trennen Brandon Semenuk nur noch ein bis zwei perfekte Runs von seinem dritten Rampage-Sieg.

# Thomas Genon bei einem seiner 360s.

# Das ist der Green Goblin Drop, die Definition von exponiert und dementsprechend mit hoher Sturz-Konsequenz - anscheinend kein Problem für Reed Boggs.

# Bas van Steenbergen war neben Carson Storch und Kurt Sorge der letzte Fahrer auf dem Berg heute.

# Kurz vor Sonnenuntergang ist das Gelände heute wie leergefegt - im wahrsten Sinne des Wortes! Der Wind hat alle nach Hause getrieben, aber die Kurt Sorge-Crew baut noch an ihrem Kicker. Heute Abend steht dann das große Finale an – wir sind gespannt, wer sich zum Red Bull Rampage-Sieger 2017 krönen wird!

Übertragungszeiten: Red Bull Rampage 2017 LIVE auf Red Bull TV

• 27. Oktober, 0:00 Uhr MEZ: This Is Live… Rampage 2017 – Live Bericht zum Training und den Vorbereitungen
• 27. Oktober, 18:00 Uhr MEZ: Red Bull Rampage 2017

=> Zum Livestream auf Red Bull TV

Alle Artikel zur Red Bull Rampage 2017

• Red Bull Rampage: Die Starter für 2017 stehen fest!
• Red Bull Rampage: Graham Agassiz nicht am Start
• Red Bull Rampage 2017: Rémy Metailler wird USA-Einreise verwehrt
• Red Bull Rampage 2017: Brendan Fairclough fällt wegen Horror-Wunde aus
• Red Bull Rampage 2017: Höllen-Line von Zink und mehr - erste Bilder aus der Wüste
• Bitte nicht noch ein Slopestyle-Event! Cedric Gracia krisitiert Rampage
• Red Bull Rampage 2017: Steffi Marth berichtet für MTB-News auf Instagram
• Red Bull Rampage 2017: Steiler XXL-Wahnsinn!
• Red Bull Rampage 2017: Drop it like it's hot!
• Red Bull Rampage 2017: Livestream heute Abend ab 18:00 Uhr
• Red Bull Rampage 2017: Die Ergebnisse aus Virgin/Utah

Die Red Bull Rampage 2017 ist Geschichte. Und schon jetzt lässt sich sagen, dass die diesjährige Edition des Spektakels in der Wüste die wohl beste Rampage der Historie war. Auf einem unfassbar hohen Niveau sind die Fahrer im ultrasteilen Gelände gefahren und haben dazu Tricks ausgepackt, die vor einigen Jahren nur auf der PlayStation möglich schienen. Und mit Kurt Sorge konnte zum ersten Mal ein Fahrer seinen dritten Sieg bei der Red Bull Rampage feiern!

Seit jeher ist die Red Bull Rampage dafür bekannt, die Grenzen des Machbaren zu verschieben. Und dieses Jahr hat keine Ausnahme dargestellt: In der Wüste Utahs waren die Final-Teilnehmer auf einem unfassbar hohen Niveau unterwegs und haben einen Wahnsinns-Lauf nach dem anderen in die steilen Klippen gezaubert. Cam Zink konnte es sich zunächst mit einem gigantischen Back Flip-Drop und der wohl steilsten Abfahrt des Tages im Hot Seat bequem machen. Verdrängt wurde er dann von Kurt Sorge, der ebenfalls riesige Flips zeigte und scheinbar mühelos über gigantische Kicker ins Tal segelte. Brett Rheeder und Brandon Semenuk stürzten in ihrem ersten Lauf, blieben dabei aber unversehrt. Für Unverständnis sorgte die Bewertung des ersten Runs von Antoine Bizet, der unter anderem einen Front Flip und einen doppelten Back Flip sprang – und dafür nur auf Platz 9 landete.

# Der Mann des Tages hat heute Mountainbike-Geschichte geschrieben - mit einem spektakulären Lauf sichert sich Kurt Sorge den Sieg bei der Red Bull Rampage 2017!

# Auf Platz 2 landete der Amerikaner Cam Zink - er zündete ein absolutes Trick-Feuerwerk und fuhr dazu die wohl steilste Linie des Tages.

Live Stream verpasst? Hier geht’s zum Replay des spektakulären Finales!

Im zweiten Durchgang bei absolut perfekten Bedingungen hatten zunächst die beiden kanadischen Slopestyle-Asse Brett Rheeder und Brandon Semenuk die Chance, ihre verpatzten Läufe zu korrigieren. Brett Rheeder zeigte unter anderem einen Back Flip-Flatdrop und einen 720 Cork Spin im unteren Teil. Dem Vorjahressieger Brandon Semenuk gelang eine sturzfreie Abfahrt mit einigen waghalsigen Manövern und einem gigantischen 360, doch ganz zufrieden war der Kanadier mit seinem Lauf nicht. Am Ende sollte es für ihn für Platz 4 und für seinen Slopestyle-Konkurrenten Brett Rheeder zu Platz 5 reichen. Für eine Sensation sorgte Ethan Nell: Der junge Local, für den es die erste Rampage überhaupt war, zeigte in seinem zweiten Lauf einige spektakuläre Tricks und wurde mit der Bronzemedaille belohnt! Tom van Steenbergen startete seinen finalen Lauf mit einem Caveman: Mit dem Bike in der Hand stand der Kanadier mit dreifacher Staatsbürgerschaft nicht im Starthäuschen, sondern an der ersten Klippe und sprang erst in der Luft auf sein Arbeitsgerät. Hätte er weiter unten nicht einen Fehler eingebaut, wäre er wohl auch ein Kandidat für’s Podium gewesen. Der Belgier Thomas Genon war souverän und stylisch wie eh und je unterwegs und glänzte mit diversen 360-Variationen. Kyle Strait verzichtete auf einen zweiten Lauf, Carson Storch ging hart zu Boden. So hatte am Ende nur noch Cam Zink die Möglichkeit, Kurt Sorge von Platz 1 zu verdrängen. Der Amerikaner war furios unterwegs, zeigte noch mehr Tricks als im ersten Lauf – und ging bei einem Front Flip auf dem letzten Tricksprung unsanft zu Boden. Das bedeutete auch: Silber für ihn, Gold für Kurt Sorge – der darüber hinaus als erster Fahrer in der Rampage-Geschichte dreimal gewinnen konnte!

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Die Red Bull Rampage 2017 wird wohl als die beste Ausgabe des Freeride-Spektakels in die Geschichte eingehen: Die Bedingungen waren absolut perfekt, der gefürchtete Wind blieb aus und die Bewertungen für die Läufe waren mit Ausnahme von Antoine Bizets ersten Lauf für alle Fahrer weitestgehend nachvollziehbar. Ebenfalls sehr positiv: Stürze gab es fast keine zu sehen, Verletzungen blieben nahezu komplett aus – ein weiterer Beleg dafür, dass die Fahrer mittlerweile auf einem unfassbar hohen Niveau unterwegs sind und trotz des nicht zu bestreitenden Risikos durchaus kalkuliert ans Werk gehen. Wir ziehen den Hut vor der Leistung aller Fahrer und freuen uns bereits auf die nächste Ausgabe der Red Bull Rampage. Viel Spaß nun mit der tollen Fotostory unserer Fotografin Steffi Marth!

# Pierre Edouard Ferry ist gestern als erster in die mit Kyle Strait und Cam Zink zusammen gebaute Falllinie vom Start eingebogen und sich damit massiven Respekt von allen Fahrern eingeheimst. - Dafür hat er den Kelly McGarry Spirit Award erhalten.

# Das Trek C3 Team war zwar nicht so unantastbar grandios wie bei manch anderem Slopestyle-Event der letzten Jahre, aber mit 3 Fahrern in den Top 10 doch schon sehr beachtlich dabei.

# Dem Vorjahressieger Brandon Semenuk passiert im ersten Lauf ein Ausrutscher und er muss im zweiten Lauf mit ganz schön viel Druck umgehen. - Was für viele andere ein Traumresultat ist, bedeutet für Semenuk keinen guten Tag auf der Arbeit. An ihn geht heute die Holzmedaille.

# Seinen Namen an diesem Leaderbord hängen zu haben ist sicher kein schlechtes Gefühl. - Trotzdem wird Brandon Semenuk mit Platz 4 am Ende nicht zufrieden sein.

# Reed Boggs war heute leider nicht dabei, obwohl sein Auftritt die ganze Woche mehr als überzeugend war. - Nach einem Besuch im Krankenhaus gestern fiel die Entscheidung, es besser zu lassen. Bei dem Alter hat er ja auch noch alle Zeit der Welt!

# Darren Berrecloth denkt gar nicht ans Aufhören. Er cruist den Rampage-Kurs runter, als wäre es eine Sonntagsfahrt - eine sehr stylische jedenfalls. Platz 13 für "The Claw" in diesem Jahr.

# Mit 87.00 Punkten auf Platz 9! T-Mac freut sich über seine verdiente Top 10-Platzierung, aber in anderen Jahren wäre er mit so einer Punktezahl auf dem Podium gelandet. - Die Leistungsdichte war enorm in diesem Jahr.

# Diesen Moment hatte Kurt Sorge schon seit langem geplant. Man kann sich gar nicht vorstellen, wie viel Vorbereitung die Fahrer in ihre Läufe stecken. - Die Foampit-Übungen bei Kurts MX Kumpel haben sich auf alle Fälle ausgezahlt, denn mit diesem Move gehört ihm der Sieg.

# Nach dem ersten Lauf befand sich Thomas Genon noch auf dem Podium, am Ende ist es der 6. Platz. - Der Belgier hat die ganze Woche an seinen Tricks gefeilt und am Ende 360s in beide Richtungen gedreht. Für einen Typen aus dem belgischen Flachland kann er richtig stolz auf sein Ergebnis sein.

# Die Zuschauer, die das diesjährige Red Bull Rampage-Spektakel mitereleben durften, können sich echt glücklich schätzen.

# Eins muss man den Amis lassen: verkleiden können die sich gut! Ist ja auch bald Halloween …

# Einen Schocker gab es auch an Andreu Lacondeguys letztem Sprung - aber wir wissen ja, dass er nicht wirklich zerbrechlich ist. Mit Platz 11 schrammt er ganz knapp an der sicheren Teilnahme für 2018 vorbei.

# Tyler McCaul mit Style for Miles!

# Nur T-Mac, Berrecloth und Bingelli haben sich über den "Green Goblin" auf der aus Fahrerperspektive linken Seite geschmissen - eines der eindrucksvollsten Bauwerke bei der Rampage. Im nächsten Jahr müssen die Fahrer auf einem neuen Gelände wieder von ganz vorne anfangen.

# Darren Berrecoth lässt es viel zu einfach aussehen. Er und T-Mac sind die einzigen Fahrer auf dieser stylischen Line.

# An einem Punkt im zweiten Lauf waren heute alle verwirrt: Tom van Steenbergen schiebt vom Startbogen die Strecke ein paar Meter hinunter macht einen Ninja / Caveman / Acid Drop (wie auch immer man es nennen will) in die Strecke - ... um seinen Punktestandaufzubessern. Am Ende reicht es für die Top 10 und damit die garantierte Rampage-Teilnahme im nächsten Jahr. Hier sehen wir ihn im Backflip von seinem großen Drop. Ganz großes Kino von dem Mann mit 3 Nationalitäten: Kanada, USA und Holland!

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# Vor zwei Jahren hatte Paul Basagoitia einen der heftigsten Stürze der Rampage Geschichte. - Schön, dass wir ihn heute gehend, aber mit Stock, unter den Zuschauern sehen konnten. Anscheinend sitzt er auch schon wieder auf dem Rad … aber mit beiden Rädern am Boden

# Bei so einer Höhe muss man sich erstmal trauen, die Hände vom Lenker zu nehmen. Damit fliegt Kyle Strait auf Platz 8 und verweigert seinen zweiten Lauf, weil er es besser nicht hätte runterbringen können.

# Ethan Nell war wahrscheinlich die größte Überraschung. - In seinem zweiten Run fügte er noch einen Flatspin auf der Ridge und einen Suicide auf dem Lilly-Pad zu seinem grandiosen ersten Lauf hinzu und landete damit auf dem 3. Platz!

# Cam Zink hat mit dem Backflip von seinem Mega-Drop alle überrascht, denn die meisten haben den 360 erwartet, welchen er letztes Jahr nicht landen konnte. - Nach diesem Lauf konnte er kurz im Hot Seat verschnaufen. Aber nur, bis Kurt Sorge die Talfahrt antrat …

# Seinem neuen Step Down flippt der sympathische Fahrer aus Bend / Oregon direkt. - Von Carson Storch werden wir bei der nächsten Rampage sicher großes erwarten können.

# Carson Storchs Name ist quasi in diesem Drop gemeiselt. Letztes Jahr landete er mit einem 360 hier runter auf Platz drei und gewann den Best Trick Award dafür. Landung des Tages einstecken. - In diesem Jahr setzt er im unteren Teil der Strecke noch einen drauf, aber trotzdem reicht es "nur" für Platz sieben. Im zweiten Lauf überdreht er seinen 360 und muss die unsanfteste Landung des Tages einstecken.

# So schmutzig wollte sich Carson Storch heute sicher nicht machen. Obwohl er den heftigsten Sturz des Tages hatte, konnte er bis ins Ziel fahren. - Das war wahrscheinlich die Rampage mit den wenigsten Verletzungen. So soll es sein!

# Cam Zink war seinem 2. Rampage-Titel zum Greifen nah und ist zu Recht geknickt. Am Ende seines ersten Laufs dachte er, der Sieg gehört ihm - umso größer die Enttäuschung nach dem Sturz am Ende des zweiten Runs. Ohne Sturz hätte er der Sieger sein können.

# Zeit zum Feiern: das geht auch (oder gerade?) mitten in der Wüste Utahs.

# Der People´s Choice Award wurde im Internet abgestimmt und geht an den Franzosen Antoine Bizet.

# Mehr als verdient: Kurt Sorge auf Platz 1!

# Die Fahrer haben abgestimmt: PEF gewinnt den Kelly McGarry Spirit Award für seinen eindrucksvollen Mut der ersten Abfahrt an der längsten steilen Stelle des Kurses.

# Definitiv einer der schönsten Trophäen im MTB Business, inspiriert von einer Klapperschlange. - Beim Bau der Lines im letzten Jahr wurden einige gesichtet, aber bei so viel Trubel haben sich die Tiere dieses Jahr verzogen.

Alle Artikel zur Red Bull Rampage 2017

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• Red Bull Rampage 2017: die Highlights als Video & Replay
• Red Bull Rampage 2017: Sorge-Triple in Utah! Fotostory vom Finale

In unserer Artikelserie „Vorgestellt!“ findet ihr regelmäßig kurze Produktvorstellungen von Teilen, die wir für euch bereits ausprobiert haben. Heute werfen wir einen Blick auf Mcfk aus Leipzig, die ein breites Angebot an leichten Carbon-Komponenten für Mountainbiker und Rennradfahrer führen. Wir haben uns den Lenker, den Vorbau, die Sattelstütze und den Sattel aus Carbon näher angeschaut! 

Während große Teile der Bike-Industrie nach Asien verlagert worden sind, gibt es nach wie vor einen harten Kern an kleinen Herstellern, die (Kohlefaser)-Komponenten in Deutschland fertigen. Nachdem wir euch vor einigen Wochen bereits die spannenden Carbon-Komponenten von bike ahead composites aus aus dem unterfränkischen Veitshöchheim vorgestellt haben, folgt nun ein erster Praxiseindruck der spannenden Produkte von Mcfk aus Leipzig. Wir haben in der neuen Ausgabe von Vorgestellt! einen näheren Blick auf Lenker, Vorbau, Sattel und Sattelstütze von Mcfk geworfen und ausprobiert, wie sich die leichten Carbon-Teile im Praxiseinsatz schlagen!

Vorgestellt!: Mcfk Lenker MTB

Der Mcfk Lenker Flatbar 6° startet mit einem sehr niedrigen Gewicht von 117 g (680 mm) und ist doch für maximale Fahrergewichte von 100 kg freigegeben. Der von uns gefahrene Lenker mit einer Breite von 720 mm bringt schlanke 125 g auf die Waage. Wie das funktioniert? In Leipzig hat man sich intensiv Gedanken über den asymmetrischen Lagenaufbau gemacht, verwendet Carbon-Prepegs höchster Qualität und kontrolliert die Fertigungsqualität genau. Dass sich der Aufwand gelohnt hat, bestätigt das EFBe-Prüfzertifikat, das der Lenker erhalten hat. Damit trägt man dem Kundenanspruch Rechnung, dass am Lenker einfach nichts schief gehen darf.

# Der Mcfk Flatbar hat in der von uns gefahrenen Ausführung eine Breite von 720 mm und wiegt schlanke 125 Gramm - der Preis liegt bei 198,90 €.

# Die großen Aufkleber lassen sich entfernen - sie sind über dem Klarlack aufgebracht

# Das Finish des Lenkers ist makellos - im Vergleich zu anderen Herstellern sehen die Mcfk Komponenten relativ grau aus

Für unser Vorgestellt! haben wir den Mcfk Flatbar in der am wenigsten gekröpften Ausführung (6°) und mit minimal schwererem UD-Finish gewählt. Durch die zusätzliche, unidirektionale Decklage wird der Lenker schwerer, erhält aber auch einen erstklassigen Look. Beim Mcfk-Lenker lassen sich die obersten Lagen gut erkennen und die Verarbeitungsqualität wirkt von außen betrachtet erstklassig. Relativ große Logos zieren den Lenker. Diese können jedoch bei Nichtgefallen einfach entfernt oder angepasst werden.

Bei der Montage des Mcfk-Lenkers gilt es wie bei den meisten leichten Carbon-Komponenten gut aufzupassen. So sind an der Vorbauklemmung maximal 4 Nm anzulegen, in den Griffbereichen ist das Drehmoment auf 2,5 Nm beschränkt. Lenkerhörnchen sind wie auch bei vielen anderen leichten Carbon-Lenkern untersagt. Ähnliches gilt für Schraubgriffe: wenn die Schrauben innerhalb der vom Hersteller freigegebenen Klemmbereiche liegen, gibt es keine Schwierigkeiten. Eine konventionelle Klemmung am äußeren Ende kann jedoch nicht verwendet werden. Für die Klemmung im Vorbau empfiehlt Mcfk Carbon-Montagepaste, von herkömmlichem Montagefett wird aufgrund der reduzierten Drehmomente abgeraten. Grundsätzlich gilt für die Montage, dass das niedrigste angegebene Moment berücksichtigt werden muss.

Technische Daten

Neben der von uns verwendeten Ausführung gibt es den Mcfk-Lenker auch in 9° und 12° Biegung nach hinten sowie als Lowriser (6°, 15 mm Rise, 680 / 720 / 760 mm; ab 117 g).

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Mcfk Flatbar MTB UD

Gemessen:

128,00 g ?

Abweichung:

-7,00 g (-5,19 %) ?

Jetzt eigene Messung Jetzt eigene Messung hochladen!

Auf dem Trail

Im Praxiseinsatz hat uns der Mcfk-Lenker mit gewohnter Geometrie gut gefallen und zuverlässig seinen Job gemacht. Im Gegensatz zu manch anderem Lenker fällt er relativ steif aus, wodurch die Lenkpräzision erhöht wird, jedoch auch mehr Schläge in die Handgelenke gelangen. Gut ein halbes Jahr haben wir den Mcfk-Lenker vor allem an einem Specialized Epic World Cup im Einsatz gehabt und können keine negativen Indikationen hinsichtlich Haltbarkeit und Qualität geben.

Vorgestellt!: Mcfk Vorbau MTB

Die passende Aufnahme für den Mcfk-Lenker liefert das Team aus Leipzig direkt selbst: einen ab 77 g leichten Carbon-Vorbau, der nach eigenen Angaben eine der größten Entwicklungsherausforderungen gewesen sein soll. Das Ergebnis soll sich sehen lassen können: Trotz des sehr niedrigen Gewichtes setzt man auf eine 4-Schraubenklemmung (Titan Ti6Al4V, DIN 912), bei der durchgehende Gewindebolzen zum Einsatz kommen. Diese vergrößern die Klemmfläche und machen gleichzeitig ein Gewinde im Carbon überflüssig. Die Lenkerklemmung umschließt den Lenker so weit, dass er seitlich eingeschoben werden muss. So soll eine gleichmäßige, speziell für Carbon-Lenker optimierte Klemmung ermöglicht werden.

# Mcfk bietet den Carbon Vorbau in Längen zwischen 70 und 120 mm an - bei der Steigung stehen die Winkel 6° und 17° zur Auswahl. Der Preis liegt bei stolzen 298,90 €.

# Die Lenkerklemmung ist über vier Titanschrauben ausgeführt - durch die weite Umschließung des Lenkers soll eine möglichst gleichmäßige Klemmkraftverteilung erreicht werden, gleichzeitig kann der Aluminiumanteil an der Vorderplatte reduziert werden

# Der durchgängige Faserverlauf um den Schaft herum bis in die Klemmung ist gut zu erkennen - die Gewinde der Titanschrauben sitzen in Aluminiumbolzen, die es auf Wunsch auch farbig eloxiert gibt

Grundsätzlich ähnlich ist die Schaftklemmung aufgebaut, die mit zwei Titanschrauben ausgeführt ist. Auch hier sitzen Gewindebolzen als Gegenhalter auf dem Carbon. Bei der Montage ist also ein wenig Fingerspitzengefühl gefragt – das sollte man bei maximal 5 Nm Anzugsmoment (Schaftklemmung, an der Lenkerklemmung ist das Moment auf 3 Nm begrenzt) ohnehin an den Tag legen. Für die Lenkerklemmung fordert Mcfk minimal 42 mm Klemmfläche, der Vorbau baut am Schaft 44 mm hoch.

Trotz korrekter Montagedrehmomente an der Steuerrohrklemmung hatten wir in der ersten Phase unseres Tests immer wieder das Problem, dass der Vorbau in technischen Sektionen auf dem Gabelschaft wanderte – mit schief stehendem Vorbau fährt es sich reichlich ungünstig durch die Landschaft. Eine gute Menge Carbon-Montagepaste und ein geeichter Drehmomentschlüssel konnten das Thema letztlich abstellen, sodass der Lenker stabil in seiner Position gehalten wurde.

Technische Daten

Während bei vielen anderen Herstellern die wirklich langen Vorbauten ausgestorben zu sein scheinen, bietet Mcfk noch die volle Bandbreite an. Von 70 bis 120 mm Länge gibt es den Mcfk-Vorbau zu kaufen (10 mm-Schritte), wobei die längste Ausführung nur in der flachen 6° Ausführung zu haben ist. Alle anderen Varianten gibt es auch in einer steilen 17 °-Version.

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Mcfk Vorbau UD

Gemessen:

79,00 g ?

Abweichung:

-1,00 g (-1,25 %) ?

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Auf dem Trail

Abgesehen von der anfänglichen Schwierigkeit mit der Schaftklemmung hat uns der Mcfk Carbon Vorbau keinen Grund zur Sorge gegeben. Er ist wie die anderen Komponenten auch bis 100 kg Fahrergewicht (inkl. Gepäck) freigegeben und machte im Test einen sehr steifen Eindruck. Die schlanke Optik mit den offen liegenden Gewindebolzen ist anfangs etwas ungewöhnlich gewesen, doch sobald der Vorbau fest am Schaft hielt wichen die Bedenken schnell dem Vertrauen das erforderlich ist, um schnell fahren zu können.

# Auf den ersten Ausfahrten hatten wir häufig die Schwierigkeit, dass sich der Mcfk Vorbau trotz korrekter Drehmomente verdrehte - Carbon-Montagepaste schaffte dann Abhilfe

Vorgestellt!: Mcfk Sattelstütze MTB

Rechtzeitig für die Mountainbike-Saison 2017 hat man bei Mcfk die beliebte Sattelstütze grundlegend überarbeitet. So gibt es zwar nur noch zwei statt bislang drei Längen der Stütze, doch bei leicht gestiegenem Gewicht sollen Haltbarkeit und Belastbarkeit stark verbessert worden sein. Vollmundig gibt man bei Mcfk an, dass kaum eine andere Stütze den Werkstoff Carbon so effizient ausnutze. Außerdem wurde der Klemmkopf verbessert: eine kürzere Klemmplatte soll den möglichen Einstellbereich des Sattels vergrößern und so die Flexibilität ohne spezielle Setback-Stücke vergrößern. Gleichzeitig ist der Kopf kompatibel mit sowohl runden als auch hochovalen Sattelstreben.

# Die Mcfk Sattelstütze ist in 4 Durchmessern und zwei Längen erhältlich - das schwarze Carbon-Stück kostet 298,90 €.

# Schön zu erkennen: Das UD-Finish bedeutet eine zusätzliche Deckschicht auf der Stütze - der Kopf ist immer in 3K ausgeführt.

# Einteilige Klemmplatte aus Aluminium mit großflächiger Unterstützung für die Sattelstreben - Mcfk geht hier nicht auf Kohlefaser und verspricht bessere Eigenschaften für die Stütze

Bei der Materialauswahl greift Mcfk in die Vollen und kombiniert die je nach Durchmesser und Länge spezifische Lagenaufbauten mit schwarzen Titanschrauben (Ti6Al4V, DIN 912) und einer 7075 T6er Aluminiumklemmplatte am Stützenkopf. So wird bei der für MTB, Rennrad und Cross freigegebenen Stütze ein Gewicht ab 122 g erreicht und gleichzeitig wie auch beim Lenker eine Gewichtsbeschränkung auf 100 kg (Fahrer + Gepäck) ermöglicht.

Eine clevere Besonderheit ist, dass die Stütze in allen Durchmessern Shimano Di2-kompatibel ist (Akku SM-BTR2). Unter dem Namen „Energieträger“ bietet Mcfk für 12 € den passenden Einsatz zur Klemmung an, bei dem lediglich der korrekte Stützendurchmesser zu beachten ist. Anschließend kann der Akku sauber in der Stütze befestigt werden und unterstützt so einen sauberen Aufbau mit schöner Kabelverlegung für die Di2. Ein weiteres schönes Detail: Alle Schrauben, Teile des Stützenkopfes und Gewindeeinsätze können direkt über Mcfk als Ersatzteile bezogen werden.

# Klar erkennbarer Klemmbereich: Innerhalb des mit einer zusätzlichen 3K-Lage versehenen Bereiches kann geklemmt werden, links und rechts daneben nicht

Technische Daten

Die ausschließlich in einer geraden Ausführung verfügbare Mcfk-Sattelstütze wird in 320 und 420 mm Länge angeboten. Je nach Durchmesser liegen die Gewichte bei 122 g (25,4 x 320 mm) bis 157 g (31,6 x 420 mm) – und damit weit vorne im Wettbewerb. Unter Berücksichtigung der Gewichtseinschränkung ist dem Leipziger Team ein guter Kompromiss aus Leichtbau und Praxistauglichkeit gelungen.

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Gewicht: Mcfk Sattelstütze UD

Gemessen:

154,00 g ?

Abweichung:

+1,00 g (+0,65 %) ?

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Auf dem Trail

In unserem Praxiseinsatz hatten wir so anfangs leicht mit einem knackenden Stützenkopf zu kämpfen, doch nach penibler Montage mit gut gefetteten Schrauben und korrektem Drehmoment konnte die Sattel-Stücken-Kombination von Mcfk mit der Ruhe aufwarten, die wir an dieser Stelle erwarten. Knarzende Carbon-Kombonenten am Allerwertesten sind schließlich nicht das, was man sich so vorstellt… Praktisch ist, dass Mcfk der Sattelstütze über einen verstärkten Klemmbereich hohe Anzugsdrehmomente ermöglicht. 6 Nm dürfen an der Stützenklemmung angelegt werden und die zusätzliche Faserlegung ist von außen zu erkennen, so dass man nicht Gefahr läuft, die Stütze zu hoch oder zu tief zu klemmen.

Vorgestellt!: Mcfk Sattel Carbon MTB

Wer auch am Sattel noch maximal Gewicht sparen will und bereit ist, sogar auf den kleinsten Rest Lederüberzug zu verzichten, der findet im Mcfk Sattel Carbon einen idealen Begleiter. Auf das mögliche Minimum reduziert präsentiert sich der Sattel als 77 g leichte Kohlefaserschale (freigegeben bis 100 kg Fahrergewicht), die trotz aller zu erwartenden Härte laut Hersteller noch relativ komfortabel sein soll. Mcfk verspricht, dass die neuste Überarbeitung leichter, komfortabler und haltbarer geworden sein soll.

# Der Mcfk Sattel Carbon fällt relativ flächig aus und steigt nach hinten stark an - um eine bestmögliche Ergonomie zu garantieren ist er in vier Breiten verfügbar (von 125 bis 140 mm). Der Sattel kostet 298,90 €.

# Federleichte 77 g bringt der Mcfk Sattel ohne jeglichen Überzug auf die Waage - in der Hand ist das ein dickerer Briefumschlag... schwer vorstellbar, dass man hier als 100 kg Person sicher sitzen können soll und doch funktioniert es

# Konventioneller Sattelaufbau mit Satteldecke und zwei Streben - wer will, kann hier problemlos eine Satteltasche mit Werkzeug, Schlauch und CO2 Kartusche montieren

Ausgangsbasis für den Sattel ist die relativ breite und flache Satteldecke, die nach hinten hin ansteigend gestaltet ist. Um eine gute Ergonomie zu erreichen ist der Sattel in vier Breiten von 125 bis 140 mm verfügbar – ein Vorteil der Kleinserienfertigung. So kann jeder den für sie oder ihn individuell passenden Sattel auswählen. Abgerundete Kanten sollen außerdem den Komfort steigern und verhindern, dass man sich Hose oder Finger aufschneidet. Pro 5 mm Breite sind 2 g Gewicht zu addieren, so dass der schwerste Sattel der Serie mit 83 g angegeben ist – ein sehr niedriger Wert.

Getragen wird die Satteldecke von zwei hochovalen Carbon-Sitzstreben. Eine besondere Faseranordnung und zusätzliche Verstärkungen sollen sie besonders stabil machen, sodass auch Bodenwellen oder Schlaglöcher – früher ernstzunehmende Gegner extrem leichter Sättel – ihren Schrecken verlieren sollen. 80 mm Verstellbereich bieten die Streben. So kann für verschiedene Fahrpositionen eine passende Einstellung gefunden werden. Wer möchte, kann an den Streben sogar eine Satteltasche montieren, was für den Renneinsatz nützlich sein kann.

Technische Daten

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: Mcfk Sattel Carbon UD

Gemessen:

82,00 g ?

Abweichung:

+5,00 g (+6,49 %) ?

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# In der Seitenansicht ist die Überhöhung des Sattelendes gut zu erkennen

# Gut 80 mm Verstellbereich bieten die hochovalen Carbon-Sattelstreben

Auf dem Trail

Bleibt die Frage: Wie schlägt sich dieser Mcfk Carbon-Sattel in der Praxis? Bei Lenker, Vorbau und Sattelstütze gibt es zahlreiche Referenzen und ein durch die Funktion vorgegebenes Design mit engen Rahmenbedingungen. Anders beim Sattel. Hier spielen neben verschiedenen Konstruktionsweise auch Materialeigenschaften und der Körper des Fahrers oder der Fahrerin eine entscheidende Rolle. Der Mcfk Sattel Carbon fällt an der Nase flach und breit aus und steigt zum Sattelende hin stark an. Die Oberfläche ist wie zu erwarten glatt, da kein Leder oder Textil übergezogen ist.

Die nach hinten ansteigende Form sorgt für eine gute Unterstützung in steilen Anstiegen und rückt die Hüfte nach vorne. Die breite Nase ist auf dem Trail nicht negativ zu spüren. Durch eine gewisse Flexibilität der Satteldecke ist der Komfort tatsächlich nicht zu kritisieren. Insbesondere wer mit Sitzpolster unterwegs ist wird hier keine bösen Überraschungen erleben. Hart ist ein reiner Carbon-Sattel jedoch in jedem Fall. Alles gut also? Nicht ganz. Schwierigkeiten machte mir im Test die Kombination aus glatter Satteldecke und der nach hinten ansteigenden Form. Gerade in technischen Anstiegen wäre eine griffigere Verbindung zum Sattel wünschenswert. Das mag mit durch die Shorts beeinflusst gewesen sein, doch letzten Endes ist der Sattel die extremste Komponente in dieser Runde „Vorgestellt!“ gewesen.

# Der Mcfk Sattel ist nicht unbequem, die glatte Satteloberfläche ist jedoch relativ gewöhnungsbedürftig.

Wer hier zugreift, sollte den Sattel nicht nur probegefahren sein, sondern sich auch sicher sein, dass er allgemein einen Carbon-Sattel fahren möchte. Bike auf dem Sattel abstellen? Eigentlich ein No-Go und gerade bei einem Preis von 268,90 €, allein des Geräusches wegen. Aber auch wegen der oben beschriebenen Charakteristik. Stürzen sollte man mit diesem Sattel auch nicht. Und trotz eingerundeter Kanten an der Satteldecke ist er insbesondere ohne Handschuhe unangenehm an der Spitze zu greifen (etwa wenn man das Rad anhebt).

Fazit – Mcfk Carbon-Komponenten

Das Team von Mcfk hat bei seinen Anbauteilen tief in die Optimierungskiste gegriffen, um Leichtbauern bei der Suche nach dem letzten Gramm Gewichtserspanis zu helfen. Carbon made in Germany bedeutet zwar ziemlich hohe Preise, ermöglicht aber auch einen Sattel in vier Breiten oder einen Vorbau in 10 mm-Schritten von 70 bis 120 mm. Schön ist, dass trotz allen Leichtbaus die Gewichtsbeschränkung bei 100 kg liegt – so kommen die Komponenten nicht nur für besonders leichte Fahrerinnen und Fahrer in Frage. Die Qualität und das Finish stimmen ebenso wie die Exklusivität!

# An Steifigkeit mangelt es keiner der Mcfk Komponenten - umgekehrt heißt das, dass in technischen Downhills ein feines Händchen gefragt ist. Insgesamt sind die Carbon-Komponenten von Mcfk eine tolle Möglichkeit, das Gewicht seines Bikes zu reduzieren. Außerdem sind die Teile sehr edel verarbeitet. Der Preis fällt entsprechend hoch aus.

Weitere Informationen

Hersteller-Website: www.mcfk.de
Text und Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2017
Fotos: Tobias Stahl, Stefanus Stahl

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Weitere kurze Tests aus der Serie Vorgestellt! findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!

Zum Weiterstöbern kannst du in kürze die fünf neuesten Beiträge in unserer Serie Vorgestellt! nachlesen.

• Vorgestellt!: Komponenten von Mcfk – Carbon-Leichtbau aus Leipzig
• Vorgestellt!: Scott Trail 20 Jersey und Hose
• Vorgestellt!: Urge Down-O-Matic Downhill-Helm
• Vorgestellt!: bike ahead composites THEflatbar und THEseatpost
• Vorgestellt!: Enve Mountain Vorbau/Lenker-Kombination

Was bitte gibt es an Trinkflaschen denn noch zu optimieren? Nun, einiges! Viele Trinkflaschenhalter sind weder formschön noch bei kleinen Rahmen besonders sinnvoll zu integrieren, außerdem muss man für Superlight-Flaschenhalter teilweise tief in die Tasche greifen. Mit drei völlig unterschiedlichen Flaschenhalter-Konzepten wollen Fidlock, fabric und Birzman überzeugen – wir haben alle drei Modelle getestet.

Dass einige Firmen den seit Jahrzehnten bewährten Flaschenhalter nochmal neu denken, ist keine Spinnerei, sondern eine schicke und vor allem durchaus praktische Sache. Wird mal keine Flasche benötigt, gewinnt ein leerer Flaschenkäfig im Rahmendreieck nicht gerade einen Schönheitspreis – alle drei hier vorgestellten Modelle bieten sehr flache, unauffällige Halterungen. Speziell Birzman und Fidlock bieten zudem Systeme, die sich auch bei geringem Platzangebot im Rahmen gut integrieren lassen – dem seitlichen Einrasten sei Dank.

Ein durchaus erwähnenswerter Unterschied zu Standardflaschen: Konstruktionsbedingt sind die neuen Flaschen recht steif und lassen sich nicht so extrem zusammendrücken wie herkömmliche Modelle. Dafür gibt es bei allen drei Modellen große Mundstücke mit hohem Durchfluss. Alle Flaschen waren spätestens nach einem Durchspülvorgang mit heißem Wasser geruchsfrei und blieben dies bislang auch. Preislich liegen die Flaschen grob in Reichweite normaler Flaschen: Der einzige Ausreißer ist die Fidlock Bottle Twist, die aufgrund des recht hohen technischen Aufwands und dem Einsatz von Magneten bei über 30 € für das Set landet. Dabei sollte man jedoch nicht vergessen: Der Flaschenhalter ist natürlich inklusive und muss nicht extra gekauft werden! Beim Fidlock-System sind die Flaschen auch für 9,99 € einzeln erhältlich.

Alternative Flaschenhalter: Kurz & Knapp

Die Asketische: fabric Cageless

Separat lesen? Hier geht es zum Test der fabric Cageless Flasche.

# Leicht, schick, verfügbar in diversen Farben - die fabric Cageless

Die fabric Cageless-Flasche ist nicht nur das bislang am längsten produzierte Modell in unserem Testpool, sondern auch das mit dem leichtesten und technisch simpelsten System. Verfügbar ist sie in verschiedenen Farben, zudem sind zwei farblich unterschiedliche Haltepin-Paare in jedem Set dabei.

# Lediglich zwei runde Pins sorgen für den Halt der Flasche, die einfach von oben eingeschoben wird

# Zwei Plastikpins, zwei Schrauben und die Flasche - mehr wird bei fabric nicht benötigt

Die Montage ist simpel: Zwei runde Kunststoffpins werden in die Gewinde im Rahmen geschraubt, die Flasche von oben drauf geschoben – fertig! Das System ist in wenigen Augenblicken bereit. Im Gegensatz zu den beiden anderen Testflaschen ist beim Einsetzen und Herausnehmen kein besonderer Handgriff vonnöten – die fabric Cageless wird gleichzeitig auf beide Pins drauf geschoben, bis sie leicht einrastet. Die Entnahme während der Fahrt funktioniert problemlos (einfach ziehen), die Reinstallation der Flasche hingegen ist, besonders auf dem Forstweg, nicht ganz so einfach: Gerade ohne Hinzuschauen ist es recht kompliziert, die Flasche wieder auf der richtigen Höhe einrasten zu lassen.

# Die leichteste Lösung: Die fabric-Flasche kommt ohne eine größere Halterung aus

Durch die Bauweise der Kunststoffpins ist es möglich, die Klemmstärke in einem gewissen Maße zu regulieren – hier sollte man versuchen, den Mittelweg zwischen “rastet leicht ein” und “hält bombenfest” zu finden. Bislang hält die Flasche problemlos und ist auf keinem Trail abgefallen.

Die Smarte: Fidlock Bottle Twist

Separat lesen? Hier geht es zum Test der Fidlock Bottle Twist Flasche.

# Leicht, aber trotzdem mit smarter Technik ausgestattet - die Fidlock Bottle Twist

Mit Abstand das teuerste Modell im Test, aber dafür auch das mit der aufwändigsten Technik. Fidlock ist in der Bikebranche bislang durch praktische Lösungen im Helmbereich aufgefallen: Hersteller wie O’Neal oder Melon Helmets setzen nicht mehr auf Schnapp-, sondern auf Magnetverschlüsse von Fidlock, die einhändig zu schließen und zu öffnen sind. Die gleiche Idee fließt in die Bottle Twist-Flasche – diese soll mithilfe zweier Magnete halten. Das System hat allerdings seinen Preis: Mit einem Set-UVP von rund 35 € ist die Bottle Twist mit dem aufwendigen Magnetsystem die teuerste Flasche im Test. Es ist jedoch wichtig zu wissen, dass sich die Flasche ohne System für knapp 10 € nachkaufen lässt. Aber die wichtigste Frage: Wie funktioniert das in der Praxis?

# Zwei Magnetknöpfe sorgen für eine wortwörtlich (fast) reibungslose Funktion - Flasche in die Nähe halten – klick – Flasche fest

# Das Fidlock-System besteht aus der Magnethalterung, zwei Schrauben und der Flasche - Die Magnethalterung an der Flasche ist entnehmbar, Ersatzflaschen kosten 9,99 €

Mit wenigen Handgriffen ist der flache Halter befestigt: Nur ein 3 mm Innensechskantschlüssel wird zur Montage der beiden mitgelieferten Schrauben benötigt. Festschrauben und gut! Dass auch das Einsetzen der Flasche so einfach funktioniert, hätten wir nicht gedacht. Dazu muss man die Flasche nur in die Nähe des Halters halten, schon schnippt sie automatisch hinein und sitzt fest. Das funktioniert blind und blitzschnell, da man sich tatsächlich nur grob orientieren muss, wo sich das Unterrohr befindet – den Rest erledigt die Magnetkraft. Will man die Flasche entnehmen, dreht man sie mit wenig Kraft einige Zentimeter im Uhrzeigersinn und das System öffnet sich. Zu beachten sei allerdings noch: Die Flasche kann nur in eine Richtung entnommen werden, am Unterrohr wird sie nach rechts gelöst. Sobald die Flasche einmal fest ist, kann sie von nichts aus der Ruhe gebracht werden: Die Fidlock Bottle Twist sitzt bei uns in jedem Einsatz fest. Keine weiteren Fragen, euer Ehren!

# Die Fidlock-Flasche ist leicht getönt

Die Günstige: Birzman BottleCleat

Separat lesen? Hier geht es zum Test der Birzman BottleCleat Flasche.

# Die recht stark getönte Birzman-Flasche - gibt es aber auch in anderen Farbvarianten

Nachdem wir die fabric-Flasche bereits vor zwei Jahren auf der Eurobike entdeckt hatten, brachte nicht nur Fidlock ein eigenständiges Produkt auf den Markt – auch die taiwanesischen Werkzeug- und Pumpenspezialisten von Birzman haben sich ihre ganz eigenen Gedanken gemacht. Heraus kam das Modell BottleCleat, das quasi einen Hybrid aus beiden bisherigen Systemen darstellt: Ein eindrehbares System, welches dennoch günstiger als das Modell von fabric ist. Der Halter besteht aus einem runden Pin am unteren Ende, oben rastet das Gegenstück an der Flasche in einen quadratischen Mechanismus ein.

# Die Birzman-Flasche wird nach unten eingeschoben und dann seitlich eingeklickt

# Flasche, Halter, zwei Schrauben – that's it - Im Gegensatz zu Fidlock ist die Halterung an der Flasche aber nicht abnehmbar

Auch das Birzman-Modell benötigt keine unmöglichen Handgriffe, um fahrbereit zu sein: Die beiden Schrauben werden regulär montiert und angezogen – schon sitzt die Halterung fest.

Wie auch bereits beim Modell von fabric erfordert die Entnahme und besonders die Befestigung der Flasche ein wenig Aufmerksamkeit, wenn man auf dem Trail unterwegs ist: Den runden Pin muss man beim Einsetzen genau treffen, dann wird die Flasche in die Mitte gedreht, bis sie einrastet. Die Entnahme funktioniert genau andersrum – Flasche rausdrehen und nach oben wegziehen.

Bislang hat die BottleCleat nichts aus der Ruhe bringen können – das bislang einmalige Rausfliegen der Flasche auf einem Hometrail ließ sich auf ein nicht vollständiges Einrasten in die Halterung zurückführen und war für uns nicht reproduzierbar. Allerdings sei hier nochmal darauf hingewiesen, dass man immer sicherstellen sollte, dass die Flasche auch wirklich fix einrastet. Der Hauptvorteil von Birzman und Fidlock besteht darin, dass sich die Flasche konstruktionsbedingt nicht nach oben oder unten lösen kann, sondern seitlich herausgedreht werden muss – das funktioniert prima.

# Keine Sorge – die leichte Braunfärbung liegt ausschließlich an der Tönung der Flasche

Fazit

Drei Konzepte, drei Urteile: Das Trinkbedürfnis stillen alle drei Flaschen im Testfeld, die Halterungen könnten allerdings nicht unterschiedlicher sein. Die fabric Cageless kann zwar mit dem geringsten Gewicht und der unauffälligsten Optik überzeugen, allerdings ist die Flasche recht steif und nur schwer zusammenzudrücken – das können andere Flaschen besser. Die Haltbarkeit ist gut, allerdings erfordert es einiges an Präzision und Gewöhnung, die Flasche während der Fahrt präzise und gleichzeitig auf beide Haltepins zu setzen. Die fabric Cageless ist insgesamt eine schicke, günstige Flasche, die optisch elegant daherkommt, aber leichte Abstriche in der Funktion machen muss.

Das Modell BottleCleat von Birzman ist noch ziemlich neu auf dem Markt – allerdings haben die Taiwanesen schon viel richtig gemacht. Das Konzept funktioniert, doch auch hier ist es nicht ganz einfach, die Flasche während der Fahrt per Dreh-Klick-Mechanismus zu verankern. Insgesamt aber erhält man mit der Birzman BottleCleat ein leichtes System, das die Flasche auch in ruppigeren Passagen im Zaum hält und mit 10 € ein super Preis/Leistungsverhältnis bietet.

Das beste, aber auch teuerste System kommt von den Magnetprofis: Die Fidlock Bottle Twist kann mit perfekter Bedienung, einer guten Flasche und optimaler Haltbarkeit überzeugen – einmal montiert, möchte man nicht mehr zur alten Flaschenfummelei zurück. Das Einsetzen der Flasche geschieht dank der führenden Magnetkraft blind – allerdings hat das System mit 35 € auch seinen Preis.

Wie sieht es bei euch aus: Nutzt ihr Flaschenhalter oder Trinksysteme?

Weitere Informationen

Website: www.fabric.cc | www.fidlock.com | www.birzman.com
Text & Redaktion: Johannes Herden | MTB-News.de
Bilder: Johannes Herden

Vom Vanzac zum Cube Global Squad-Teamfahrer: Der Neuseeländer Matt Walker hat einen steilen Aufstieg erlebt und geht nach einigen wilden Privateer-Jahren nun seit zwei Jahren für das Cube-Rennteam an den Start. Dabei haben ihm jedoch immer wieder diverse Verletzungen zu schaffen gemacht. Wir haben den sympathischen Kiwi bei der Cube-Hausmesse in Waldershof im Fichtelgebirge zum Interview getroffen!

Bei der Cube-Hausmesse in Waldershof im Fichtelgebirge standen vor allem die spannendsten Neuheiten des deutschen Herstellers für die Saison 2018 im Vordergrund. Neben den zahlreichen Bikes, die es zu entdecken gab, war unter anderem auch der neuseeländische Cube Global Squad-Teamfahrer Matt Walker anwesend. Der Kiwi, der als einer von nur sehr wenigen nicht-europäischen Fahrern regelmäßig auch beim European Downhill Cup am Start ist, hatte in den letzten Monaten viel Verletzungspech. Doch nicht nur aufgrund seiner lockeren Art und seiner großen Motivation ist er ein wichtiger Teil des deutschen UCI-Teams. Wir haben uns mit Matt über seine Saison, seine Pläne für die Zukunft und seine Gedanken über diverse Entwicklungen in der Industrie unterhalten.

# Der Neuseeländer Matt Walker geht nun seit zwei Jahren für das Cube Global Squad an den Start - wir haben den sympathischen Kiwi zum Interview getroffen!

MTB-News.de: Hey Matt! Du verbringst deinen kompletten Sommer in Europa, richtig?

Matt Walker: Ja, genau! Nach Hause zu kommen ist eine ziemlich lange Reise, also bleibe ich lieber hier. Es bringt mir auch einfach mehr, hier zu fahren und zu trainieren.

Wo verbringst du die Zeit zwischen den Rennen? Ist Waldershof deine zweite Heimat geworden?

Manchmal, wenn ich eine Woche oder zwei Leerlauf habe, bleibe ich hier, ja. Es gibt eine ganz gute Gruppe, mit der ich hier trainieren und fahren kann, das ist nicht schlecht. Allerdings war der Großteil meiner Saison zu vollgepackt – ich war beinahe jedes Wochenende auf Rennen. Ich hatte bisher nur zwei oder drei Wochenenden frei, also war nicht wirklich Zeit zum Relaxen oder um irgendetwas anderes zu machen.

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Apropos Rennen fahren: Du bist beinahe der einzige nicht-europäische Fahrer, der an den iXS EDC-Rennen teilnimmt. Warum?

Ursprünglich habe ich das gemacht, um UCI-Punkte zu bekommen. Am Anfang der Saison hatte ich beinahe keine UCI-Punkte, weil ich 2016 einfach Verletzung nach Verletzung hatte. Im internationalen Ranking stand ich damit sehr schlecht und es hat das Training, Qualifying … eigentlich alles ziemlich schwierig gemacht. Deshalb hab ich angefangen, zu den EDC-Rennen zu fahren und nach den ersten paar hat es mir wirklich viel Spaß gemacht. Daraufhin wollte ich mehr machen und bin seitdem relativ regelmäßig dabei!

Es ist ein Rennsport. Wenn man Zweiter wird, weil man kein 29er gefahren ist, es aber schneller ist, dann ist man im Prinzip ein Idiot, oder!?

Das freut uns zu hören! Was denkst du, warum nehmen nicht mehr Weltcup-Fahrer am europäischen Downhill-Cup teil?

Na ja, ich kann es schon irgendwie verstehen, warum manche nicht hingehen. Es wird einfach zu viel irgendwann. Das ist genau das, was mir Anfang der Saison passiert ist, als ich versucht habe Weltcups, die EWS und die EDC-Rennen unter einen Hut zu bringen. Es kann passieren, dass dein Zeitplan einfach zu vollgestopft ist. Aber es gibt immer Mittel und Wege, sowas zu realisieren und man hat immer irgendwie Zeit.

Ist der Unterschied zwischen einer EDC- und einer Weltcup-Strecke groß?

Ja, sehr groß. Aber um ehrlich zu sein: Mir gefallen die European Downhill Cup-Strecken teilweise besser! Einige der Weltcup-Strecken sind nicht wirklich gut oder wurden irgendwie übertrieben. Meiner Meinung nach ist es gut, mal ein Rennen auf einer neuen Strecke zu fahren und es ist auch eine größere Herausforderung, dort zu fahren, wo man noch nie zuvor war.

# Als einer der wenigen Weltcup-Fahrer ist Matt Walker auch regelmäßig beim European Downhill Cup dabei.

# Bei der EWS in Rotorua konnte Matt Walker zum Saisonauftakt auf einen starken zweiten Rang fahren.

# Und auch auf dem Pumptrack macht das neuseeländische Multitalent eine gute Figur.

Špičák beispielsweise ist ja eine sehr eigene Strecke, was hast du davon gehalten?

Die gefällt mir wirklich, ich hab dort gerne Runs gemacht. Es gibt zwei Kurven, die echt super eng sind, aber das macht es interessanter und man ist nicht einfach Vollgas langgeflogen, sondern es hat einen etwas herausgefordert.

Das ist verrückt, etwas zu hassen, weil es anders ist und Veränderung bringt. Man sollte E-Bikes zuerst ausprobieren und wenn man sie dann immer noch nicht mag, kann man immer noch darauf herumhacken.

Wie stehst du zu 29ern im Downhill-Bereich?

Na ja, alles zu seiner Zeit vermutlich?! Im Endeffekt ist Downhill jedoch ein gezeiteter Sport. Wenn sie also besser sind, wird es in Zukunft mehr davon geben. Ich glaube, zu viele Marken sind einfach auf den Zug aufgesprungen und haben versucht, sie irgendwie zum Funktionieren zu bringen. Ich denke hingegen, man muss von Grund auf neu starten und das Bike spezifisch für 29″-Räder konstruieren. Man kann nicht einfach längere Kettenstreben montieren und es wird besser funktionieren – es muss ordentlich konstruiert sein. Vielleicht machen einen die Bikes dann besser. Ich fahre ein 29″ Trailbike und finde es in keiner Weise weniger verspielt oder spaßig. Wenn man also ein Bike hat, das schneller ist, genauso spaßig, genauso wendig … im Prinzip alles, wieso sollte man das dann nicht fahren? Es ist ein Rennsport. Wenn man Zweiter wird, weil man kein 29er gefahren ist, es aber schneller ist, dann ist man im Prinzip ein Idiot, oder!?

Inzwischen ist das Cube Global Squad auf einem eigenen 29″ Downhill-Prototyp unterwegs, der kurz nach unserem Interview erstmals beim Downhill-Weltcup in Mont-Sainte-Anne eingesetzt wurde. Hier gibt’s alle Infos dazu.

Wir sind bei den Cube Dealer Days und die neuen E-Bikes sind einige der wichtigsten Neuheiten hier. Was denkst du über E-Bikes? Nutzt du sie für dein Training?

Ich besitze kein eigenes E-Bike. Aber jedes Mal, wenn ich die Gelegenheit habe, eins zu fahren, liebe ich es! Einfach weil es ändert, was man fahren kann, was einen herausfordert und was anders ist. Sie lassen sich genauso gut runter wie hoch fahren, aber es macht so viel Spaß, einen technischen Uphill zu finden und zu fahren. Mit E-Bikes hat man etwas mehr Geschwindigkeit und Schwung, um verschiedenen Sektionen hochzukommen. Fitnessmäßig kann man sich selbst genauso hart pushen, ist aber schneller und legt mehr Strecke zurück. Sie schaden den Strecken nicht, öffnen aber vielen Möglichkeiten die Tür: Menschen mit verschiedenen Fitness-Leveln oder Verletzungen und so weiter – ich denke, sie sind auf alle Fälle zukunftsweisend!

Die Leute, die darauf herumhacken, sind selbst oft noch gar nicht damit gefahren. Das ist verrückt, etwas zu hassen, weil es anders ist und Veränderung bringt. Man sollte E-Bikes zuerst ausprobieren und wenn man sie dann immer noch nicht mag, kann man immer noch darauf herumhacken. Aber ich glaube nicht, dass jemand E-Bikes hassen kann, nachdem er eins gefahren ist, sie machen einfach zu viel Spaß. Also, ja – großer Fan!

Das Cube Global Squad ist ein deutsches Team. Wie ist das für dich als englischsprachigen Fahrer?

Das ist tatsächlich echt gut, ich habe versucht ein paar Brocken Deutsch zu lernen. Da ich in Neuseeland aufgewachsen bin, ist das echt hart. Das nächste Land, in dem kein Englisch gesprochen wird, ist 7 Flugstunden weg von dort – also wächst man auf, ohne großartig mit anderen Sprachen in Berührung zu kommen. Es ist sehr unterschiedlich. Am Anfang hatte ich einen leichten Kulturschock, aber langsam gewöhne ich mich daran und es läuft recht gut!

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Du stammst ursprünglich aus dem BMX-Bereich – was ist für dich das Besondere am Mountainbiken?

Einfach die Freiheit, die damit verbunden ist, und dass es niemals dasselbe ist. Man kann dieselbe Strecke fahren, aber es ist immer etwas anders, die Bedingungen ändern sich – es wiederholt sich nie und wird nicht langweilig, sondern ist immer aufregend und neu. Außerdem macht mir die Herausforderung Spaß, das Terrain zu lesen und sich daran anzupassen. BMX wurde für mich irgendwann langweilig, da man immer dieselbe Strecke fährt – Runde für Runde für Runde. Eines Tages habe ich ein Mountainbike zu Weihnachten bekomme und habe es sofort geliebt. Also habe ich mit BMX aufgehört, mit dem Mountainbiken angefangen und nie wieder zurückgeblickt!

Letzte Frage: Welcher Fahrer beeindruckt dich am meisten?

Es gibt so viele gute Fahrer, das ist echt schwer zu beantworten! … (denkt lange nach) … Ich weiß nicht, ich denke Greg Minnaar, einfach, weil er alles so einfach aussehen lässt und man merkt, dass er Spaß auf dem Rad hat und seinen Job liebt – das kann man kaum schlagen!

Vielen Dank für das Interview, Matt!

Weitere Informationen

Website: www.cubeglobalsquad.com
Text & Redaktion: Gregor Sinn | MTB-News.de
Bilder: Rico Haase, Rick Schubert

Am vergangenen Samstag ging es im thüringer Universitätsstädtchen Ilmenau wieder mal richtig rund. Anlass war diesmal nicht die legendäre “Absolute Abfahrt”, die schon seit langem Teil des iXS Downhill Cups ist, sondern die “ILRC Pumptrack Night” – ein im Dual Slalom-Modus ausgetragenes Indoor-Pumptrack-Rennen. Wir waren für euch vor Ort und haben ungefilterte Eindrücke mitgebracht.

Der Februar ist im Thüringer Wald eigentlich den Skilangläufern vorbehalten. Doch die Mitglieder des “Ilmenauer Radsport Clubs”, die auch für die Organisation des Downhill-Rennens verantwortlich sind, hatten relativ kurzfristig die Idee, ein Pumptrack-Rennen auf die Beine zu stellen und so die Offseason zu verkürzen. Um den winterlichen Temperaturen aus dem Weg zu gehen, wurde das Event kurzerhand in die Ilmenauer Festhalle gelegt und auf zwei identischen Kursen aus modularen Holzelementen der niederländischen Firma “Be Pumped” ausgetragen. Gestartet wurde auf der Festhallen-Bühne mit professionellen Startgattern. Ein tiefer Roll-In brachte die Teilnehmer auf Geschwindigkeit, bevor es einmal quer durch die Halle, durch eine kleine Schikane mit 180° Kurve und zurück auf die Bühne ging. Der 7–8 Sekunden lange Kurs verlangte höchste Präzision und versprach ein extrem spannendes Rennen, das mehr als einmal durch Hundertstelsekunden entschieden wurde.

Video des Events

Bepumped ILRC pumtrack night von Thomas – Mehr Mountainbike-Videos

Fotostory

Diashow: ILRC Pumptrack Night Ilmenau - Rock ’n’ Roll in der Festhalle

Diashow starten »

# Eine Woche vorher wurde hier noch Fasching gefeiert - nun traten Mountainbiker und BMX-Fahrer im Ausscheidungsverfahren gegeneinander an.

# Der modulare Kurs in der Ilmenauer Festhalle ging von der Bühne runter, quer durch die Manege und wieder zurück.

# Gestartet wurde mit einem waschechten Gate mit Ampel, was für viele der Teilnehmer ungewohnt war.

# Allerdings stand mehr als genug Trainingszeit zu Verfügung, um an den Starts zu arbeiten.

# Auf der Bühne hatten die Teilnehmer beste Aussicht auf die Konkurrenz, die gerade auf der Strecke war. - Hinter dem Pavillon stand ihnen zudem eine Lounge mit Stühlen und Getränken zu Verfügung. Petrik Kardinar gefällts!| Foto: © Lukas Albert

# Auch Local-Hero Rick Balbierer ließ es sich nicht nehmen, zu starten - auf einem Bike, das irgendwann im vergangenen Jahrhundert mal vom Band gerollt ist.

# Mit Conrad Lange war ein erfahrener und bekannter Kommentator am Start …

# … der gleichzeitig auch auf dem BMX mitfuhr. - Leider schied Conrad bereits früh wegen Verlassen der Bahn aus – eine große Gefahr, wenn man am Limit unterwegs war.

# Steffen Marquardt aus Ilmenau konnte als Co-Kommentator engagiert werden und plauderte munter Interna der teilnehmenden Locals aus.

# Zwischen Training und Finale stand die Qualifikation an - diese war entscheidend, denn wer schnell war, bekam später einen langsamen Gegner und konnte wählen, auf welcher Seite er starten wollte.

# Letzte Präparationen … - Foto: © Lukas Albert

# … dann wird es ernst - Foto: © Lukas Albert

# Der Junior Sem Dijk war extra aus den Niederlanden angereist und offensichtlich nicht zum ersten Mal auf einem Pumptrack unterwegs …

# … er dominierte nicht nur die Junioren-Klasse, sondern legte auch die absolute Tagesbestzeit hin!

# IMG 2052 - Foto: © Lukas Albert

# IMG 1789 - Foto: © Lukas Albert

# pumptrack-ilmenau-012

# pumptrack-ilmenau-046

# Das Teilnehmer-Feld war buntgemischt - neben vielen Amateuren und Hobby-Fahrern, die teils ihre seit langem verstaubten Dirtbikes aus dem Keller geholt hatten, war auch das ein oder andere bekannte Gesicht dabei.

# Beispielsweise die mehrfache Deutsche Downhill-Meisterin Harriet Rücknagel vom Rad-Art Racing Team … - Foto: © Lukas Albert

# … oder Wolfgang Eysholdt, der es aus Bayern über den Rennsteig bis in den Thüringer Wald geschafft hatte. - Foto: © Lukas Albert

# David Ludwig vom ILRC wartet gespannt auf sein Rennen …

# … das er dann leider im Viertelfinale verlor.

# pumptrack-ilmenau-017

# pumptrack-ilmenau-044

# Noch vor dem Finale waren die Zuschauerränge gut gefüllt!

# pumptrack-ilmenau-008

# pumptrack-ilmenau-063

# Christian Schaumburg hatte sich extra Slick-Reifen auf sein alte Four-Cross-Hardtail montiert …

# … schied im Halbfinale jedoch denkbar knapp gegen Erik Fickelscheer aus und musste sich mit dem vierten Platz begnügen.

# Der Rad-Art-Mechaniker Danny Beck musste zur Teilnahme überredet werden - gewann dann jedoch alle Läufe bis auf den letzten und sicherte sich den zweiten Platz bei den Masters.

# Das Orga-Team vom ILRC hatte auch jede Menge Spaß!

# Im Foyer konnte man sich entweder etwas Leckeres zu essen oder einen fahrbaren Untersatz von GasGas kaufen … - … beides zu fairen Kursen versteht sich!

# Wolfgang Eysholdt … - Foto: © Lukas Albert

# … hats schonmal geschmeckt! - Foto: © Lukas Albert

# Im Anschluss an das Rennen gab es noch eine Party mit Live-Band!

Ergebnisse

Junioren:

# Podest Junioren - Franz Lange, Sem Dijk, Paul Schilling

Masters:

# Podest Alte Herren - Danny Beck, Sascha Stucke, Marcel Grau

Frauen:

# Podest Frauen - Saphira Höne, Harriet Rücknagel, Melanie Kardinar

Männer:

# Podest Männer - Erik Schreiter, Erik Fickelscheer, Hannes Brändlein

Weitere Informationen findet ihr unter: www.ilrc.de

Hättet ihr Lust, euch die Offseason mit Indoor-Rennen zu verkürzen?

Sieben Jahre ist das letzte Interview bereits her – aber Tobi Woggon macht weiterhin das, was er am liebsten macht: Mit dem Bike unterwegs sein und die schönsten Flecken der Erde kennenlernen. Nach einem Abstecher in die Enduro World Series ist Tobi wieder vermehrt ohne Renn-Action in der Welt unterwegs oder erzählt in seinen “Spirit of Traveling”-Vorträgen darüber. Und noch mehr Veränderungen gibt es: Der Globetrotter fährt nun für Ghost Bikes und wendet sich reisetechnisch statt dem sonnigen Süden eher dem rauen Norden zu. Wir haben Tobi interviewt – inklusive Video und Bildern von seinem ersten Schottland-Trip auf seinem neuen Untersatz.

MTB-News.de: Hi Tobi, du gehst so langsam auf die dreißig zu… Zählst du dich denn schon zu den alten Hasen in der Bikeszene?

Tobias Woggon: Manchmal fühlt es sich tatsächlich schon so an, als ob ich schon mein halbes Leben auf dem Rad gesessen habe. Und trotzdem bin ich motivierter denn je, denn ich habe über die Jahre meinen Weg durch die Bikeszene gefunden, fühle mich wohl und freue mich jeden Morgen darauf, aufs Rad zu steigen. Zu den alten Hasen zähle ich mich erst dann, wenn das mit dem Vollbart dann auch endlich klappt, und da sind wohl noch ein paar Jahre hin.

# Ab nach Schottland!

# wwn schottland 2018 005 lowRES

# Für Tobis erste Reise auf Ghost ging es in die Highlands

# Volles Gepäck!

# wwn schottland 2018 007 lowRES

Wir erwischen dich gerade auf der Fahrt zu deinem Vortrag nach Ludwigsburg, wo 300 Leute im Publikum auf dich warten. Aufgeregt?

Natürlich, ein bisschen aufgeregt sein gehört einfach immer dazu. Egal ob ich Rennen fahre oder auf der Bühne stehe, am Ende ist es dann immer der Adrenalinkick, der mich dazu bringt, die Sache so gut wie möglich zu machen.

Apropos Rennen, du bist in die Bikeszene eigentlich als Endurofahrer gerutscht, wie kommt es, dass du jetzt auf der Bühne stehst?

Wir sind in den Jahren, in denen ich EWS gefahren bin, an die coolsten Flecken der Erde gekommen und haben wunderschöne Länder bereist. Trotzdem war oft das einzige, was wir gesehen haben, das Skigebiet der Region. Wir haben Strecken auswendig gelernt, doch von Land und Leuten nicht so viel mitbekommen, wie ich es mir gewünscht habe. Das hat mich irgendwann genervt, und so bin ich mehr auf Reisen gegangen, ohne am Ende an der Startlinie zu stehen. Mein Fokus hat sich also von reinem Rennsport hin zum Outdoor-Gedanken entwickelt. Reisen, draußen sein, die Länder richtig kennenlernen, Abenteuer erleben, und das immer mit dem Mountainbike. Ist doch ne gute Mischung … Während der Zeit als Rennfahrer habe ich vor allem Menschen erreicht, die sich intensiv mit diesem Thema auseinandergesetzt haben, nun hat sich die Zielgruppe auch auf Leute erweitert, die mit Mountainbiken nichts am Hut haben, aber trotzdem auf Abenteuer aus sind.

# wwn schottland 2018 020 lowRES

Und wo findet man bessere Abenteuer als …

… im Norden! Ich bin jahrelang zum Biken immer in den Süden gefahren, wo man auf alle Fälle coole Trails findet. Das weiß aber auch inzwischen jeder, und so ist man auf den Trails dort eigentlich nie alleine. Es ist schön im Süden, keine Frage, und doch ging mir auf Dauer das Abenteuer ein bisschen verloren. Und so zog es mich irgendwann in den Norden, wo ich mit kalten Fingern und nassen Klamotten die Sonne viel mehr zu schätzen gelernt habe.

Du fährst jetzt für Ghost, wie kam der Wechsel?

Ich habe das Gefühl, dass Ghost die gleichen Ziele verfolgt wie ich. Der Gedanke, möglichst nachhaltig mit der Natur umzugehen und gleichzeitig qualitativ hochwertige Bikes zu bauen, sagt mir sehr zu. Gleichzeitig sind die Bikes nicht übertrieben auf Leichtigkeit getunt, sondern haben das Ziel, einfach zu funktionieren. Ich kann mich auf das Rad verlassen, und dies ist Gold wert, wenn ich mitten im Nirgendwo auf einem Trail stehe. Ghost hat ein superjunges Team, das sich auch traut, gemeinsam neue und vielleicht auch mal unkonventionelle Wege zu gehen, und da ich nur eine Stunde bis nach Waldsassen habe, bin ich öfters direkt mit den Menschen dort in Kontakt, was für eine Zusammenarbeit super wichtig ist.

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# wwn schottland 2018 018 lowRES

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Du hast seit diesem Jahr auch andere Sponsoren, die nichts mit der Bikeszene zu tun haben. Was steckt dahinter?

Mountainbiken oder Radfahren kann man überall, zu jeder Zeit, bei jedem Wetter. Einfach vor die Haustür und los. Fast jeder in Deutschland hat ein Fahrrad und ich möchte auch dort den Sport, den ich liebe, verbreiten, wo die Mountainbikeszene bisher noch keinen Zugang hatte. Mit Partnern wie Globetrotter und Land Rover sprechen wir auch Leute an, die Mountainbiken nicht als ihren Hauptsport sehen, aber von den Bildern trotzdem begeistert und zum Träumen angeregt werden.

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Was sind denn deine nächsten Träume und Ziele?

Dieses Jahr geht es in die Produktion für den zweiten Teil von „The Spirit of Traveling“, und dafür haben wir uns einige spannende (und kalte) Destinationen ausgesucht. Eins ist sicher, ich werde immer öfter in immer kleineren Zelten schlafen, viel draußen sein und mir hoffentlich nicht den A**** abfrieren ;-)

Das hoffen wir auch. Vielen Dank für deine Zeit und alles Beste für die Zukunft!

Danke auch!

Mehr über Tobi Woggon, die Reisen und seine Vorträge: https://thespiritoftraveling.de

# wwn schottland 2018 002 lowRES

Knog PWR Beleuchtung im Test: Ein modulares Leuchten-System, bei dem man einfach aus verschieden großen Akkus und Lampenköpfen mit unterschiedlichen Leuchtstärken wählen kann und das sich zudem sowohl am Lenker als auch auf dem Helm befestigen lässt? Genau dieses Konzept verfolgen die Australier mit der Knog PWR Trail Beleuchtung. Wir haben die Knog PWR Rider und die Knog PWR Trail Leuchte für euch ausprobiert.

Knog PWR Beleuchtung: kurz & knapp

Knog PWR ist ein modulares System für portable Elektronik – von Leuchten bis hin zur Bluetooth-Box. Herz des neuen Systems ist die Powerbank, umfangreich haben wir euch das Knog PWR-System bereits hier vorgestellt. Knog bietet zwei Varianten von Leuchten an: Die einfachen „Charger“ Leuchten verfügen über eine integrierte Powerbank, das modulare System verfügt über austauschbare Leuchtenköpfe und Powerbanks. Egal für welches System man sich entscheidet – GPS-Gerät und Smartphone können problemlos unterwegs geladen werden. Dies geschieht über einen Micro USB-Anschluss.

Die PWR Commuter verfügt über 450 Lumen und 850 mAh, die von uns getestete PWR Rider ebenfalls über 450 Lumen, aber satte 2.200 mAh.

Dazu hatten wir noch eine Leuchte aus der modularen Serie im Test. Hier kann man beispielsweise einen Akku mit verschiedenen Leuchtköpfen nutzen: ein leichterer Leuchtkopf mit weniger Lichtstrom für den Weg zur Arbeit, einen schwereren mit mehr Lichtstrom für den Mountainbike-Nightride. Die USB-Ladebuchse befindet sich allerdings unter dem Leuchtkopf – kann also, anders als bei den kleineren Charger Leuchten, nicht während der Benutzung der Leuchte verwendet werden. Folgende Varianten werden angeboten:

• PWR Road: 600 Lumen
• PWR Trail: 1.000 Lumen
• PWR Mountain: 1.800 Lumen

Bei den Powerbanks hat man folgende Möglichkeiten:

• PWR Bank (S): 3.350 mAh
• PWR Bank (M): 5.000 mAh
• PWR Bank (L): 10.000 mAh

Webseite: www.knog.com.au

Preis: ab 55 / 115 € (UVP) | Bikemarkt: Knog PWR kaufen

# Die Knog PWR Trail (unten) und die Knog PWR Rider (oben) im direkten Vergleich

In der Hand

Sowohl Knog PWR Rider wie auch die Know PWR Trail bestehen aus CNC-gefrästem Aluminium, sind ordentlich verarbeitet und machen einen edlen, schlichten Eindruck. Die Leuchten sind wasserfest, allerdings nicht komplett wasserdicht. Vier kleine rote LEDs geben einen Überblick über den Ladestand der Akkus. Für den Straßenverkehr ist keine der Leuchten aus der Knog PWR Serie zugelassen.

Die Bedienung der kleineren Leuchte aus der „Charger“ Serie geschieht über einen kleinen Knopf. Mit langem Drücken wird die Leuchte ein- oder ausgeschaltet. Mit einem kurzen Druck wechselt man durch die Leuchtmodi oder bekommt im ausgeschalteten Zustand den Batteriestand angezeigt. Die Bedienung der großen, modularen Leuchte setzt auf das gleiche Prinzip, allerdings verfügt sie statt eines Buttons über einen Drehmechanismus am Lampenkopf, der die gleiche Funktion erfüllt.

# Die Knog PWR Rider ist kompakt und leicht - Smartphones und mehr lassen sich über einen USB-Anschluss aufladen, auf das modulare Konzept von Akkus und Lampenköpfen muss man hier allerdings verzichten

# Die kompakte Knog PWR Rider verfügt über eine LED ...

# ... während die Knog PWR Rider gleich mit drei LED aufwartet

Beide Leuchten verfügen über zwei bzw. drei verschiedene Modi mit unterschiedlich starkem Lichtstrom und weiterhin drei bzw. vier verschiedene Modi mit pulsierendem oder blinkendem Licht. Die Modi lassen sich jedoch in einer für Windows und Mac erhältlichen App frei anpassen – konfigurieren lässt sich die Reihenfolge der Modi, wie viel Lichtstrom sie ausstrahlen und wie genau die Blink-Modi aussehen. Dazu wird die Leuchte per USB mit dem Computer verbunden. Da die App sich aktuell noch im Entwicklungsstadium befindet, hatten wir allerdings keine Möglichkeit, diese Funktion zu testen.

Bei den kleineren Leuchten aus der „Charger“ Serie verbirgt sich der USB-Anschluss zum Aufladen der Leuchte oder dem Laden von anderen Geräten auf der Rückseite der Leuchte. So lässt sich zum Beispiel das GPS-Gerät auch während der Fahrt bei Benutzung der Leuchte aufladen.

# Bei der Knog PWR Rider sind Akku bzw. Leuchtkopf austauschbar - so lassen sich unterschiedliche Akkus und Leuchtköpfe miteinander kombinieren

Auch bei der Montage unterscheiden sich die beiden Leuchten. Beide können zwar sowohl am Lenker als auch auf dem Helm montiert werden, allerdings gibt es hier Unterschiede: Die Leuchten des „Charger“ Serie werden mit einem Gummiband am Lenker befestigt. Dieses wird mit einer kleinen Schraube in der Lampe befestigt und bietet einen seitlichen Verstellbereich in feinen Schritten um bis zu 10°, sodass die Lampe je nach Position am Lenker geradeaus ausgerichtet werden kann. Das Gummiband verfügt über zwei Löcher, um die Kompatibilität mit verschiedenen Lenkerdurchmessern zu gewährleisten und sorgt für einen sehr sicheren Halt. Dafür ist aber auch etwas Kraftaufwand nötig, um das Band zu befestigen.

Die größere Knog PWR Trail Leuchte wird mit einer klassischen Kunststoff-Halterung befestigt, diese ist für Lenker mit einem Durchmesser von 31,6 mm ausgelegt. Im Lieferumfang befindet sich zusätzlich ein Gummi-Ring, sodass sich die Halterung auch an schmaleren Lenkern befestigen lässt.

# Die Knog PWR Rider wird per Gummiband am Lenker befestigt

# Die schwerere Knog PWR Trail verfügt über eine Befestigung per klappbarem Klemm-Mechanismus

Beide Leuchten lassen sich über eine optional erhältliche Halterung, die in die Belüftungsöffnung eines Helms geschraubt wird, auch am Helm montieren. Zudem sind sie grundsätzlich mit GoPro-Aufnahmen kompatibel. In Sachen Gewicht liegt die kleinere Knog PWR Rider bei leichten 115 g, die Knog PWR Trail liegt bei stattlichen 218 g.

Auf dem Trail

Die Knog PWR Beleuchtung überzeugt auf Anhieb durch die einfache Montage und Bedienung. Der Leuchtkegel fällt leicht oval aus, was ein größeres Sichtfeld zu den Seiten hin bietet. Diese Form der Ausleuchtung hat uns auf dem Trail vor allem in Kurven sehr gut gefallen. Die kleine Knog PWR Rider Leuchte reicht mit ihren 450 Lumen Lichtstrom für Ausfahrten mit gemäßigter Geschwindigkeit auf Schotterwegen, auf dem Trail ist sie nur als Zusatzleuchte zu empfehlen. Dank ihres geringen Gewichts kann sie bequem sowohl auf dem Helm als auch am Lenker montiert werden.

# Die Helmhalterung wird einfach in ein Belüftungsloch geschraubt - simpel, aber effektiv und stabil

# Die leichte Knog PWR Rider macht auf dem Helm eine gute Figur ...

# ... während die Knog PWR Trail für einen sinnvollen Einsatz auf dem Kopf schlicht zu schwer ist

Die größere Knog PWR Trail Leuchte bietet maximal 1.000 Lumen Lichtstrom und macht damit auch auf dem Trail eine gute Figur. Dank der fest sitzenden Kunststoffhalterung sitzt sie sicher am Lenker. Auch auf dem Helm kann sie montiert werden, was aufgrund des hohen Gewichts von 218 g allerdings nicht empfehlenswert ist. Allerdings wird Knog als optionales Zubehör bald ein Verlängerungskabel anbieten, das den Leuchtkopf mit dem Akku verbindet – so kann der Akku in den Rucksack wandern.

Die Powerbank-Funktion ist praktisch: Die kleine PWR Rider hatte zwar im Test mit dem Aufladen einiger Android Smartphones (z.B. OnePlus 3T) Probleme, mit anderen funktionierte es allerdings anstandslos. Wer diese Funktion in Verbindung mit Android Smartphones nutzen möchte, sollte vorher ausprobieren, ob die Kombination funktioniert.

Fazit – Knog PWR Beleuchtung

# Die Knog PWR Beleuchtung

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Wer regelmäßig bei deutschen Mountainbike-Rennen am Start ist, dem sollte der Name Conrad Lange ein Begriff sein. Der sympathische Moderator aus dem Osten Deutschlands ist vor allem für seine markigen Sprüche und enthusiastische Art bei Fahrern und Fans zugleich beliebt. Was viele nicht wissen: Er betreibt selbst seit bald 30 Jahren aktiv Rennsport in fast allen denkbaren Disziplinen. Wir haben uns mit ihm über seine interessante Lebensgeschichte unterhalten.

MTB-News.de: Hallo Conrad! Stell dich unseren Lesern doch bitte mal kurz vor, woher könnte man dich kennen?

Conrad Lange: Ich bin der Conrad Lange. Man kennt mich entweder vom BMX-Fahren, Downhill-Fahren, Four-Cross, Dual Slalom … entweder auf dem Rad oder mit Krücken am Mikrofon daneben, die letzten drei Jahre.

# Conrad kann nicht nur einen lockeren Spruch nach dem anderen loslassen, er ist auch schon seit fast 30 Jahren auf Zweirädern aller Art unterwegs. - Bei der “ILRC Pumptrack Night” in Ilmenau ließ er sich sich nicht nehmen, selbst einige Runden auf dem BMX zu drehen.

Diashow: Kult-Kommentator Conrad Lange im Interview - “Ich bin in dem Sinne einfach fröhlich”

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Also fährst du selbst auch aktiv Rennen? Wie bist du dazu gekommen?

„Ich hab beim BDR auch eine Lizenz gemacht, sodass ich selbst Rennen abnehmen kann“

Die letzten drei Jahre leider weniger, ansonsten wird nächstes Jahr mein 30. Jahr der Rennkarriere. Ich hab schon zu DDR-Zeiten mit Race-BMX angefangen und bin dann über den Frank Schneider recht frühzeitig zum Dual Slalom gekommen. Dann ging’s weiter mit Dual-Eliminator, dann ist da Four Cross draus gewachsen, dann Downhill-Fahren mit dem Hardtail mit 3 cm Federweg vorne und V-Brakes und so ging’s weiter.

Du standest doch früher gerne mal mit sehr auffälligen Klamotten am Start …

Haha, das waren die Zeiten von Mr. Style! Das war einfach … das war ein anderer Zusammenhalt von den Leuten her. Man hat Spaß gehabt, jeder hat ein bissl was mitgebracht und da bin ich halt nackt oder in bunten Sachen gefahren – je nachdem, was das Reglement hergegeben hat!

Und wie bist du dann vom Rennfahrer zum Kommentator geworden?

Ach, ich hab schon immer so ein bisschen Freestyle-BMX-Contests moderiert bei mir daheim. Und dann kam das über den Uwe Buchholz, mit dem hab ich mich gut verstanden. Wenn er mal keine Zeit hatte beim Dual Slalom oder mal kurz weg musste, dann hab ich mal moderiert und so ist das dann gewachsen. Ich hab daraufhin noch Freestyle-Motocross und dann Fahrrad-Events gemacht.

# Im Vergleich zu früheren Zeiten ist dieses Outfit noch harmlos - als er noch aktiv Rennen gefahren ist, war Conrad Lange dank seiner ausgefallen (oder nicht vorhandenen) Outfits auch als “Mr. Style” bekannt.

Was gefällt dir am Moderieren denn am besten?

Hm, vielleicht, dass ich selber Fahrer bin. Ich hab beim BDR auch eine Lizenz gemacht, sodass ich selbst Rennen abnehmen kann. Das heißt, ich kenne das Reglement und kann so dem ein oder anderen Veranstalter Entscheidungen abnehmen oder mal sagen, “so und so funktioniert das bei anderen Rennen”, und so Verbesserungen vornehmen. Oder das immer wieder leidige Problem, dass BDR-Funktionäre da sind, die eigentlich mit dem Sport nichts zu tun haben. Aber ich kann dann halt als jemand, der aus dem Sport kommt und selber Fahrer ist und so viele Rennen, auch Deutsche Meisterschaften, macht, dann sagen: “Ok, das Reglement ist so und so, aber wir können das so auslegen und dann funktioniert das!” So kann ich dem Sport auch was von dem, was er mir gegeben hat, zurückgeben.

Du bist ja für den ein oder anderen lockeren Spruch bekannt. Wie machst du das?

Ach, das kommt spontan. Ich bin in dem Sinne halt einfach fröhlich und gerade so etwas wie Winterberg, wenn das ein 4-Tages-Event mit 800 Startern jeden Tag ist … da will der Fahrer an sich nicht mehr über die neuste Technik am Rad informiert werden. Der will einfach ein bisschen berieselt werden und seinen Spaß haben. Natürlich musst du den Zuschauern, die da grade vorbeikommen und nichts damit zu tun haben, ein bisschen was erklären. Aber der Fahrer will eben auch Spaß haben. Da ich ja selbst Fahrer bin, kann ich eben hier und da mal einen Spaß machen – der eine lacht weniger drüber, der andere mehr  …

Anm. d. Red.: Wir hatten bei den Dirt Masters vor einigen Jahren einige Minuten Conrad live über die Lautsprecher eingefangen – hier findet ihr das berühmte “Urge Helm”-Segment.

Überlegst du dir sowas auch manchmal vorher?

Ne, die Zeit hab ich nicht. Ich bin voll berufstätig, hab zwei Kinder, da geht sowas nicht.

# Auch bei Downmall-Events kann man Conrad Lange des öfteren am Mikrofon antreffen.

Also ist Moderieren für dich ein reiner Nebenjob?

Ja, das ist alles nebenberuflich. Ich bin vollberuflich Industriebuchbinder und Maschinenführer – das ist mein Hauptaugenmerk.

Welches Rennen moderierst du denn am liebsten?

Puh, das ist eine ganz schwere Frage … (überlegt sehr lange) Da gibt es eigentlich zu viele. Da gibt es so etwas wie Winterberg, da sind viele Leute, da trifft man viele – aber das ist auch eine große Sache. Da ist man 4 Tage lang im Ziel. Da mache ich auch den Four Cross mit und kann viel mit den Zuschauern spielen, wenn ich von den Sponsoren Preise bekommen habe und mal was verteilen kann.

Dann gibt es kleine, schöne Rennen wie in Schöneck das “Roll & Rock”. Das fetzt einfach, weil der Veranstalter, der dahinter steht, alles für die Fahrer tut und das ein gemütliches, schönes Rennen ist. Genauso wie die Mad East-Challenge, das kommt einfach von Herzen, das sind schöne Rennen zum Moderieren – da kann man dem Sport mal was zurückgeben. Oder auch solche Sachen wie hier, heute (ILRC Pumptrack Night, Anm. d. Red.), wo man auf engem Raum direkt bei den Zuschauern ist und sofort die Reaktionen sieht und merkt: “Kannst du hier jetzt noch einen drauf setzen oder war das schon hart an der Grenze?” Sowas sind auch echt schöne Sachen.

Guckst du dir eigentlich die Red Bull-Übertragungen vom UCI World Cup an?

Ne, die Zeit ist mir zu schade, um sie vorm Computer zu verbringen. Ich bin Zeitungsleser! Ich würde den Bericht in der Zeitung lesen, auch 3–4 mal. Ich hab eine riesige Zeitschriftensammlung zu Hause, aber ich verfolge sowas nicht vorm Bildschirm. Kleine Videos, so bei Facebook, um mal zu wissen, was war, vielleicht schon – oder DVDs, wo man zurückspulen kann. Aber keine Live-Übertragung, das ist nicht mein Ding.

# In Ilmenau wurde Conrad von Steffen Marquardt, einem lokalen Kommentator, unterstützt.

Gibt es denn irgendeinen Sport-Moderator, den du besonders gut findest?

„So rein vom Wissensstand über die ganzen Jahre … da finde ich, ist Uwe Buchholz einfach unschlagbar.“

Das ist echt eine schwere Frage an einen Moderator! So rein vom Wissensstand über die ganzen Jahre – die Fahrer kennen und so –, da finde ich, ist Uwe Buchholz einfach unschlagbar. Aber da wird’s dann auch schon schwierig. Wenn ich jetzt mal an einem Termin nicht kann und der Veranstalter fragt, ob ich jemanden vorschlagen kann … da schlag ich dann lieber niemanden vor!

Hast du Ambitionen, nochmal größere Events zu machen?

Wenn die Anfragen kommen, würde ich das machen! Ich hab einmal beim Sputnik-Springbreak die Freestyle-MX-Show moderiert vor 20–30.000 Zuschauern – da hab ich eigentlich kein Problem mit. Das kommt einfach drauf an, wie die Anfragen so sind. Ich dränge mich da nicht auf. Das ist ja auch immer Familienzeit, die verloren geht. Heute konnte ich meinen Sohn mitnehmen, genauso auch nach Winterberg … aber manchmal sitzt man lange Fahrten im Auto und denk sich: “Eigentlich könnte ich meiner kleinen Tochter grade eine Gute-Nacht-Geschichte erzählen!”

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Also würdest du auch mal einen Downhill World Cup moderieren?

Wenn das passt, dann hätte ich gar kein Problem damit!

Vielen Dank für das Interview!

Gerne!

Habt ihr Conrad Lange schonmal live erlebt? Ist euch ein Kommentar von ihm besonders im Gedächtnis geblieben?

DVO Diamond 29 im Test: Mit einem Paukenschlag kam DVO vor einigen Jahren auf den Markt geprescht. Während das erste Produkt noch in der Mache war, wurde die Marketingtrommel fleißig gerührt und mit Cedric Gracia ein erster Top-Fahrer engagiert. Das Team um Bryson Martin, ehemals in der Entwicklung bei Marzocchi, arbeitete Zielstrebig an der Umsetzung der ersten Downhill-Federgabel. Mittlerweile wurde das Portfolio ausgebaut und mit der Diamond eine Enduro-Gabel ins Programm aufgenommen. Extern einstellbare Highspeed-Druckstufe, Lowspeed-Druckstufe und ein Einsteller für die Stahl-Negativ-Feder sollen vor allem Performance-orientierte Fahrer glücklich machen. Wie schlägt sich die DVO Diamond Enduro-Federgabel aber im direkten Vergleich zur Konkurrenz?

Steckbrief: DVO Diamond 29

Das D in Diamond steht nicht für Downhill, das E in Emerald nicht für Enduro. Genau anders läuft der Hase: die Diamond ist die Trail- und Enduro-Federgabel des US-Herstellers DVO, soll aber die Charakteristik der Downhill-Federgabel Emerald in sich tragen. Hierfür wartet die DVO Diamond mit extern verstellbarer High- und Lowspeed-Druckstufe, Lowspeed-Zugstufe und dem sogenannten OTT (Off the Top) auf. Letzteres ist eine verstellbare Negativfeder, die je nach Fahrervorliebe und Gewicht individuell angepasst werden kann. Der Federweg der von uns getesteten und 999 € teuren DVO Diamond 29 lässt sich von 160 mm ohne viel Aufwand auf 130 mm reduzieren. Außerdem bietet DVO eine 27,5″-Variante der Diamond mit 170 mm Federweg an.

• Einsatzbereich: Trail, Enduro
• Laufradgrößen: 27,5″; 27,5+” / 29″
• Federweg: 130 – 170 mm (27,5″) / 130 – 160 mm (29″)
• Gewicht: 2.231 g
• www.dvosuspension.com

Preis: 999 € (UVP) | Bikemarkt: DVO Diamond kaufen

Diashow: DVO Diamond 29 im Test - Giftgrüner Experte

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# Die DVO Diamond 29 ist die Enduro-Federgabel der US-Amerikaner - mit 160 mm Federweg und zahlreichen Verstellmöglichkeiten will Performance-orientierte Mountainbiker glücklich machen. Wie schlägt sich die 999 € teure Federgabel im Vergleich zur Konkurrenz? Wir haben die DVO Diamond 29 getestet!

Im Detail

Schwarz und helles Eloxal-Grün: bissig und böse wirkt die DVO Diamond 29 auf den ersten Blick. Schaut man genauer hin, fällt auf, mit wie viel Liebe zum Detail hier gearbeitet wurde. Alle gefrästen Teile sind sauber entgratet und in gleichmäßigen Farbtönen eloxiert. Das gefällt nicht nur dem Auge, sondern auch den Fingern beim Setup: Scharfe Kanten sucht man vergebens! Die Einstellknöpfe an der Gabel drehen leichtgängig. Druck- und Zugstufen-Versteller lassen sich simpel per Hand bedienen. Lediglich für die OTT-Verstellung benötigt es einen 5 mm-Innensechskant.

Konventionelle Wege geht DVO – anders als bei der Downhill-Gabel Emerald – beim grundsätzlichen Design der Diamond: für die Single Crown-Gabel hat man sich vom Upside Down-Konzept verabschiedet. Krone und Schaft sind zwei separate Teile, die miteinander verpresst werden. Auch die Standrohre sind so verbunden. In Summe kommt die Diamond auf ein vergleichsweise hohes Gewicht von 2.231 g – der stattlichste Wert im Testerfeld.

# Schicke Details und eine schöne Formensprache wohin das Auge reicht.

# Auf der Rückseite der Gabelbrücke sind Gewinde für den Mudguard, der im Lieferumfang enthalten ist.

# For riders by riders – das fällt vor allem beim Blick auf die Details auf ...

# ... beispielsweise an der aufgelaserten Skala auf dem Aluschaft, die das Kürzen vereinfachen soll.

Technik

• Material Schaft: Aluminium
• Material Standrohre: Aluminium
• Material Casting: Magnesium
• Schaftdurchmesser: Tapered 1 1/8″ – 1,5″
• Bremsaufnahme: Disc only, PM 6″
• Federweg: 160 mm
• Standrohrdurchmesser: 35 mm
• Laufradgröße: 29″
• Reifenfreiheit: bis 3″
• Schutzblech: Ja, im Lieferumfang enthalten

Die technischen Daten aller Federgabeln in unserem 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstest findet ihr in dieser Tabelle zum Ausklappen:

	DVO Diamond 29	Formula Selva	Fox 36 HSC/LSC	MRP Ribbon	RockShox Lyrik RCT3	Öhlins RXF36
Federweg	130 – 160 mm	120 – 160 mm	140 – 160 mm	120 – 160 mm	150 – 180 mm	120 – 170 mm
Verfügbare Laufradgrößen	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 27,5+ / 29"	26" 27,5" 29"	27,5" 27,5+ 29"	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 29" 27,5+ / 29"
Lowspeed Druckstufe	Extern, 6 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 26 Klicks	Extern, 8 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Druckstufe	Extern, 30 Klicks	Intern	Extern, 22 Klicks	Intern	Intern	Extern, 5 Klicks
Lowspeed Zugstufe	Extern, 20 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 10 Klicks	Extern, 16 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Zugstufe	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern
Volumen- veränderung	Intern, Ölvolumen	Intern, Ölvolumen	Intern, Volumen-Spacer	Extern, MRP Ramp Control, 16 Klicks	Intern, Volumen-Spacer	Extern, Ramp-Up-Chamber
Weiteres Tuning	Druckstufen-Kolben kann umgedreht werden von Cosmic Sports	7 verschiedene CTS	Shimstack anpassbar auf Kunden-Bedürfnisse durch Fox Deutschland	–	–	–
Einbauhöhe	27,5": 572 mm (170 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 570 mm (180 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 549 mm (170 FW) 29": 567 mm (160 FW)	27,5": 562 mm (170 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 552 mm (160 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 553 mm (170 FW) 29": 568,5 mm (160 FW)
Schaft	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"; integrierter Konus
Standrohr- durchmesser	35 mm	35 mm	36 mm	35 mm	35 mm	36 mm
Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	15 mm Schraubachse ohne Klemmung	QR 15 mm Achse
Offset	51 mm	51 mm	51 mm, 44 mm	51 mm (46 mm auf Anfrage)	51 mm	51 mm
Einbaubreite	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm
Reifenfreiheit	3"	2,6"	2,5"	2,6"	2,8"
Farben	schwarz, grün, braun	schwarz, weiss, violett	schwarz, orange (Sonder-Edition)	schwarz, 9 Decal-Farben wählbar	mattschwarz, schwarz glänzend, weiss	schwarz
Gewicht (nachgewogen)	2.231 g	2.106 g	2.041 g	1.947 g	2.080 g	2.092 g
Preis (getestete Version)	999 €	1190 €	1.399 €	1.049 €	1.145 €	1.218,56 €

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Am Casting sitzt eine 6″ Post Mount-Bremsaufnahme. Wer also 160 mm kleine Bremsscheiben fahren will, kann ohne Adapter arbeiten. Im Enduro-Sektor sind diese aber nicht sehr gängig – für größere Bremsscheiben wird an der DVO Diamond also ein Adapter benötigt. Auf der Rückseite der Gabelbrücke sitzen Schrauben, an denen ein hauseigenes Schutzblech montiert werden kann. Dieser ist im Lieferumfang enthalten und kann im Falle eines Defekts für 31,99 € nachgekauft werden. Zugunsten der Nutzerfreundlichkeit setzt DVO an der Achse auf eine QR-Steckachse. Dank einer Absetzung an der Naben-Aufnahme, lässt sich das Laufrad leicht einfädeln.

Inzwischen ist der getaperte Gabelschaft zum durchgängigen Einbaumaß geworden. Auch DVO setzt auf einen konischen Gabelschaft mit 1 1/8″ oben und 1,5″ unten. Der Gabelschaft ist für die Verwendung eines Lager-Konusrings vorgesehen, der ganz klassisch aufgeschlagen werden muss. Ein nettes Detail sind die aufgedruckten Schnittvorgaben mit den entsprechenden Schaftlängen.

# Schicke Luftkappe - Unter der grün eloxierten Aircap versteckt sich die Luftfeder Der DVO Diamond 29. Unter der Topcap verstecken sich allerdings keine Plastik-Volumenspacer.

# Sensibler oder strammer? - O.T.T. ist eine in der Vorspannung verstellbare Stahl-Negativfeder. Per 5 mm-Innensechskant kann das Ansprechverhalten der Federgabel individuell angepasst werden.

Federung & Dämpfung

Federung

Auf der Federseite wird eine Kombination aus Luft-Positivfeder und extern vorspannbarer Stahl-Negativfeder (OTT) verbaut. Durch eine Veränderung der Federvorspannung auf der Unterseite des Castings kann mit einem 5 mm-Innensechskant die Sensibilität der Gabel erhöht oder gesenkt werden. Für alle weiteren Verstellmöglichkeiten der Luftseite muss man die Gabel öffnen. Tokens oder Volumenspacer, welche ohne großen Aufwand angeklipst oder geschraubt werden können, sind zwischenzeitlich zum Standard geworden, mögliche Veränderung der Progression quasi schon ein Muss für den Endkunden. Um dies zu erreichen, gilt es bei DVO, fast schon traditionell über eine Spritze etwas Öl in die Luftkammer einzubringen.

Dämpfung

Anders als in der Emerald verwendet DVO in der Diamond eine geschlossene Dämpfungseinheit mit Bladder, in der das Shimstack arbeitet. Die für Suspension-Nerds sehr spannende Möglichkeit einer Shimstack-Anpassung im heimischen Keller ist somit an der Diamond leider nicht ohne weiteres möglich, da hierfür eine entsprechende Möglichkeit zur Entlüftung der Kartusche gegeben sein muss.

# In der Dämpfungsseite der Diamond steckt eine geschlossene Kartusche mit Gummibladder, ...

# ... die extern in Lowspeed Zug- und Druckstufe sowie in der Highspeed Druckstufe verstellbar ist.

Montage & Bedienbarkeit

Die Montage der Diamond vereinfacht DVO dem Endkunden ein wenig durch ein kleines Detail mit großer Wirkung: Am Schaft sind Markierungen angebracht, die ein korrektes Ablängen des Schafts vereinfachen sollen. Ansonsten gestaltet sich die Montage unproblematisch. Die 6″-Bremsaufnahme benötigt allerdings einen Adapter, um größere Bremsscheiben fahren zu können. Hier hätte unserer Meinung nach eine 7″-Aufnahme besser gepasst. Das Laufrad lässt sich einfach ins Casting einfädeln und die Position der Achse lässt sich an der gegenüberliegenden Seite simpel per Hand anpassen.

# 63 Gramm bringt der hauseigene Fender auf die Waage - Zwei der Schrauben können auch ohne Fender im Casting verbleiben.

# Eingeklickt und zentrail gesichert - In diese Schrauben klickt man den Fender ein und sichert ihn mit einer Schraube zentral in der Brücke.

# Ausbuchtungen versteckt - Das Fachwerk auf der Rückseite der Brücke wird mit dem Fender abgedeckt und somit spart man sich Fummelei beim Putzen.

# Klein aber fein - Der Spritzschutz fällt etwas kleiner aus als beispielsweise ein Marshguard, gliedert sich optisch aber besser an die Gabel an.

Verlegt man die Bremsleitung, freut man sich über die schön gelöste Leitungshalterung. Diese lässt sich per 3 mm-Innensechskant abschrauben. Danach muss man das Plastikteil auf die Leitung klipsen – Vorsicht: richtige Richtung beachten! DVO setzt nicht auf das kleinstmögliche Gewinde an dieser Stelle, man muss also bei der Montage nicht mit chirurgischer Sorgfalt vorgehen. So hält das Gewinde auch einen mehrmaligen Bremsen-Wechsel oder übersteht den Tausch zwischen den einzelnen Test-Bikes unbeschadet.

DVO gibt für seine Federgabeln ein Basis-Setup je nach Fahrergewicht an. Verschiedene Fahrstile werden dabei nicht berücksichtigt. Neben einer Luftdruckempfehlung werden auch die anderen Einstellungsmöglichkeiten mit Empfehlungen abgedeckt. Für alle Tester war das Basis-Setup eine solide Grundlage, von der wir nicht extrem abweichen mussten.

# Eine sehr gute Paarung: DVO Diamond 29 und Topaz T3 harmonieren exzellent miteinander - und überzeugen auf dem Trail durch unauffällig gute Funktion.

Auf dem Trail

Ähnlich wie die Formula Selva liegt die DVO Diamond 29 sehr satt und dennoch sensibel auf. Wippen produziert sie wenig und wenn, dann nur unter starkem Fahrereinfluss. Wer hier Ruhe haben möchte, kann einen schnellen Griff zum oberen Einstellknopf der Lowspeed-Druckstufe machen und über den kleinen Hebel diese komplett schließen. Interessant ist dies aber vermutlich eher auf langen Asphalt-Anstiegen.

Im Gelände ist dies nicht notwendig und auch mit wenig Last auf dem Vorderrad bei steilen Anstiegen bügelt die DVO Diamond 29 alles weg. Im Testfeld ist die Diamond die schwerste Gabel – langsamer sind wir deshalb am Berg nicht. Als 29″-Gabel, die auch mit 27,5+ Reifen kompatibel ist, bietet die Diamond genügend Matschfreiheit, auch bei breiter Bereifung auf Felgen mit 30 mm Innenweite.

Anders, als man beim Setup der Gabel auf dem Parkplatz glauben möchte, ist der Verstellbereich der DVO Diamond 29 recht groß gefasst. Spürbar ist das beim Rumspringen erstaunlich wenig und der erste Eindruck vermittelt ein Gefühl, als ob sich zwischen den Klicks gar nicht so viel ändern würde. Gleich mal mehr Luft fahren oder Öl in die Luftkammer? Wir gehen erst einmal auf die Teststrecke, bevor wir uns vom Parkplatztest täuschen lassen. Auf dem Trail zeigt die DVO Diamond dann nämlich ein anderes Gesicht: bereits wenige Klicks machen einen großen Unterschied im Fahrverhalten. Umso glücklicher sind wir um die feine Rasterung der Einsteller.

# Die DVO Diamond 29 gibt ihren Federweg sehr kontrolliert frei, bleibt dabei aber komfortabel.

# So bietet sie in Kurven oder in steilen Streckenabschnitten guten Gegenhalt und viele Reserven.

Das Spektrum reicht vom sehr strammen und sehr hoch im Federweg stehenden Bretthart-Feeling bis hin zur butterweichen, alles verschluckenden Sänfte. Beim ersten Setup sollte man sich entsprechend viel Zeit nehmen und einen exemplarischen Trail wiederholt fahren, um sich ein genaueres Bild über die Eigenheiten der Dämpfung zu verschaffen. Sonst läuft man Gefahr, sehr viel Potenzial zu verschenken. Und das wäre schade – denn davon hat die DVO Diamond 29 einiges.

Über das OTT lässt sich zusätzlich noch sehr genau die Charakteristik der Gabel zum Federwegs-Beginn beeinflussen. Mehr Sensibilität mit leichterer Federwegs-Freigabe oder doch lieber etwas weniger Monster-Truck-Feeling? Alles ist möglich und gerade das macht die Gabel für ein breites Publikum interessant. Wir pendelten uns zwischen 5 und 10 ml extra Progression in der Haupt-Luftkammer ein. Besonders schwere Fahrer profitieren so von mehr Reserven, wenn es mal etwas ungemütlich wird auf dem Trail.

Die Druckstufen arbeiten so effektiv, dass man auf Strecken mit sehr schnellen Richtungswechseln alleine über wenige Klicks mehr die Gabel um mehrere Zentimeter höher stehen lassen kann. Besonders in Kombination mit einem DVO Topaz am Heck, welcher über seinen dreistufigen Regler ähnliche Möglichkeiten bereitstellt, brilliert das DVO-Fahrwerk mit schneller Anpassbarkeit auf unterschiedlichsten Strecken. In ruppigem Gelände und grober Linienwahl vermittelte die DVO Diamond 29 besonders aufgrund ihrer effektiven und kraftsparenden Dämpfung ein hohes Maß an Sicherheit. Gerade Enduro-Rennfahrern, die lange Abfahrten am Stück absolvieren, dürfte das sehr entgegenkommen.

# Beim ersten Aufsitzen macht die Diamond zwar nicht den Eindruck, aber ihre Dämpfung arbeitet auf einem sehr hohen Niveau.

# Im Laufe des Tests erhöhten wir die Ölmenge in der Luftkammer der DVO Diamond 29, um die Endprogression etwas zu steigern.

Tipps, Tuning & Haltbarkeit

Progression

Bei DVO muss man sich für eine Anpassung der Luftkennlinie traditionell behelfen – eine Aufnahme für Volumenspacer unter der Topcap fehlt. Wie bei älteren Luftfedergabeln kann stattdessen mit Fett oder Öl das Volumen angepasst werden. Der Aufwand hierfür ist minimal größer, der Spielraum dafür auch – ab Werk sind in der Luftkammer 5 cc 7,5 wt Öl vorhanden. DVO erlaubt bis zu 15 ml mehr Ölmenge zum Progressions-Tuning. Besonders schwere Fahrer oder Nutzer, die es mit dem Enduro gerne mal etwas übertreiben mit der wilden Fahrweise, sollten nach unseren Erfahrungen zusätzlich etwa 5 bis 10 ml Öl in die Luftkammer füllen.

# Progressionstuning via Ölvolumen ist in der Praxis etwas aufwändiger …

# … als der Einsatz von Volumenspacern, erlaubt aber eine stufenlose Abstimmung.

Shimstack

Wie bereits im Abschnitt Dämpfung angerissen, ist es bei der DVO Diamond – wie bei den meisten Herstellern auch – nicht ganz einfach, diese Maßnahme in der heimischen Werkstatt durchzuführen. Wer dennoch eine Anpassung am Innenleben vornehmen möchte, kann dies über Cosmic Sports durchführen lassen. Wie bei der Emerald kann zusätzlich neben einer speziellen Shim-Belegung auch der Kolben gedreht werden. Verschieden große Durchlass-Bohrungen erlauben dann einen unterschiedlichen Ölfluss und damit mehr oder weniger Dämpfung.

Kleine Kunststoff-Spacer helfen beim Traveln der Federgabel. Sie können auf der Negativ-Seite auf den Schaft geklipst werden und sorgen dann dafür, dass die Federgabel nicht weiter ausfährt. So lässt sich der Federweg der DVO Diamond 29 von 160 mm auf 130 mm anpassen. Hier ist die einfache Bedienung erwähnenswert: ohne viel Aufwand und Know-How kann die Gabel im Federweg reduziert werden.

OTT

Um beim OTT schneller zu einem passenden Ergebnis zu kommen, sollte man zu Beginn mit vollen Rotationen arbeiten. Davon stehen 14 Umdrehungen zur Verfügung. Im Uhrzeigersinn wird die Gabel dabei sensibler und entgegen dem Uhrzeigersinn strammer. Wir pendelten uns bei 7 Umdrehungen ein.

DVO Diamond OTT Einstellung von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

Haltbarkeit & Service

Allen Lorbeeren zum Trotz blieb unser Testeindruck nicht ungetrübt. Nach wenigen Ausfahrten stellte sich an der Kartusche ein Defekt ein, wodurch die komplette Dämpfung der Gabel ausfiel. Kurz darauf gab der OTT-Versteller unter einer nicht ganz so gefühlvollen Hand dem Druck nach und brach ab. Beides konnte schnell und unkompliziert vom Service bei Cosmic Sports repariert werden. Den restlichen Testzeitraum hatten wir keinerlei Probleme mehr mit der DVO Diamond 29 und sie funktionierte tadellos.

• Schmierölservice durch Kunde durchführbar: ja
• Spezialwerkzeug notwendig: nein
• Komplettservice durch Kunde durchführbar: nein
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• empfohlenes Serviceintervall: 150 h oder einmal im Jahr
• Kosten großer Service bei Cosmic Sports: 85 €

Fazit – DVO Diamond 29

# Die sehr gut nutzbare und breite Abstimmbarkeit macht die DVO Diamond 29 zu einer sehr guten Wahl für Genuss-Fahrer und Enduristen - die Dämpfung der schwarz-grünen Gabel arbeitet auf einem sehr hohen Niveau. Abgesehen von einem Defekt der Dämpfungskartusche und dem relativ hohen Gewicht überzeugt die DVO Diamond 29 auf ganzer Linie.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstests 2018:

• Im Test: 6 Modelle von DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox: Die besten 29" Enduro-Federgabeln mit 160 mm
• Formula Selva 29 im Test: Anpassbar für alle!
• Fox 36 2018 im Test: Das orange Arbeitstier
• Öhlins RXF 36 29 im Test: Schwedisches Performance-Wunder?
• MRP Ribbon 29 im Test: Underdog mit Sonderlösungen
• RockShox Lyrik RCT3 im Test: Pechschwarzer Platzhirsch
• DVO Diamond 29 im Test: Giftgrüner Experte

Testablauf

Im Rahmen des Federgabeltests wurden über mehrere Monate die Gabeln zwischen verschiedenen Testern durchgetauscht. Wichtig war an dieser Stelle vor allem, dass jeder Tester die Gabeln in seinem eigenen Bike fährt. So herrscht für jedes Produkt Chancengleichheit. Auch das Wetter ist hinsichtlich des langen Testzeitraums vernachlässigbar. Jede Federgabel wurde in unterschiedlichen Bedingungen gefahren und musste sich von trocken, staubigen Böden, bis hin zu nassen Verhältnissen beweisen.

Hier haben wir die DVO Diamond 29 getestet

• Bikepark: Unterschiedlichstes Terrain, lose und harte Böden, Sprünge, Downhill- und Flow-Trails
• Singletrails: Lose Böden, offene Kurven, steil, schnell

Preisvergleich

Abruf der Information: 10. März 2018 5:44

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Der Tod kam schnell und gewaltsam. Schwere Maschinen frästen sich durch den Wald. Dort, wo früher einmal ein alter Wanderpfad an einem Bach vorbei zu einer alten Mühle führte, ist nicht mehr zurückgeblieben als Zerstörung. Hinfort planiert ist der verwurzelte Trail, der mit Moos und Gräsern bewachsen zum Verweilen einlud. Die Sonne bricht sich nun nicht mehr in den Kronen der alten Buchen und Fichten, die dort einmal standen. Die Heimatfilmkulisse, der Platz, der sowohl Wanderer als auch Biker in seinen Bann gezogen hat, ist unwiderruflich verschwunden. Übereinander geschichtete Baumstämme, die an Leichenhaufen in Massengräbern erinnern, zeugen davon, dass hier die Apokalypse Wirklichkeit geworden ist. Nicht nur mein Freund der Baum ist tot, den Trail hat es direkt mit dahingerafft.

Wenn man im Wald unterwegs ist, dann könnte man vermuten, dass die wunderbaren Trails, die wir unter unsere Stollen nehmen, nur darauf gewartet haben, von uns befahren zu werden. Aber unsere Vorstellung trügt, die Wirklichkeit ist eine andere. Trails sind nicht Bestandteil der Schöpfungsgeschichte. Sie sind nicht einfach da, sondern sie wurden irgendwann aus irgendeinem Grund geschaffen und wir sind als Nutzer auch dafür verantwortlich, dass sie gepflegt und instand gehalten werden. Schlimm aber ist, dass sie zum aussterbenden Kulturgut gehören. Und während die Vorgänge rund ums Baum- und Bienensterben in der Öffentlichkeit diskutiert werden, so findet das Trailsterben unbeachtet jeder Wahrnehmung statt. Und das soll auch so bleiben, wenn es nach den dunklen Mächten geht, die sich zusammengetan haben, die attraktiven Pfade aussterben zu lassen.

Eine Lobby aus Jägern, Forstwirtschaft und Naturschutz sorgt dafür, dass es vielerorts kaum noch schmale Wege gibt. In einem Schwarzwaldtal wurde anhand alter Karten festgestellt, dass 75 % der ehemals vorhandenen Wege verloren gegangen sind. Jäger und Forstwirtschaft sind nur daran interessiert, mit Fahrzeugen in den Wald zu kommen. Alle weiteren Wege stören im Jagdrevier oder bei der Forstwirtschaft. Und neuerdings werden für die Windkraftanlagen weitere gigantische Trassen in den Wald gefräst. Der Naturschutz stöhnt über immer mehr Forststraßen im Wald. Um aber möglichst wenige Linien im Wald zu haben, welche die Gebiete durchschneiden, werden im Gegenzug die schmalen Wege aufgelassen. Gegen die Interessen der Forst- und Windlobby kommt man nicht an, denken viele, und solange der Erholungsnutzer sich nicht wehrt, wird sich daran auch nichts ändern.

# "Dieser Wald ist anders", kann auch missverstanden werden

Der Tod eines Weges kann jedoch auch langsam und schleichend kommen. Erst wird er aus der Karte gestrichen oder die Beschilderung wird entfernt, und dann wächst der Weg mangels Nutzung zu. Um den Vorgang zu beschleunigen, oder Ortskundige abzuhalten, werden auch gerne die Eingänge blockiert. Am einfachsten ist es, Kronenmaterial aus einer Fällung über dem gesamten Weg zu verteilen. Besonders höhnisch ist es dann, wenn die Zerstörung des Weges dem Waldbesucher auch noch als Verbesserung in seinem Interesse verkauft wird. Von bequemen sauberen Wegen oder besseren Rettungswegen ist dann die Rede. Zum Schutze des Wanderers werden Hindernisse und Stolperfallen beseitigt.

Jahrelang hat die Forstwirtschaft den Entscheidungsträgern weisgemacht, dass solche Pisten multifunktional für Forstwirtschaft und Erholung sind. „Kielwassertheorie“ nennt sich die Forstpolitik, nach der es für die Erholungsnutzung ausreicht, wenn die Bürger die forstliche Infrastruktur mitbenutzen. Und damit werden auch die immensen Subventionen für den Forstwegebau begründet, weil diese Schotterpisten angeblich dem Wohle aller Bürger dienen. Eine endlos scheinende Schneise mit seinen Kindern entlangzulaufen, hat jedoch wenig mit Erholung und Naturnähe zu tun. Diese breiten Trassen zerschneiden nicht nur den Wald, sie sind auch ein Fremdkörper. Erholung im Wald hat viel mit Natur erleben zu tun. Und dieses kann auf einer LKW-Trasse, wo die Bäume und die duftende Erde viele Meter entfernt sind, kaum stattfinden.
Doch wo sind die Verteidiger der schmalen Wege?

Die Wanderverbände, die jahrelang zumindest die markierten Wege gepflegt haben, sind dazu meist nicht mehr in der Lage. Die Ortsgruppen sind überaltert. Dankend wird das Angebot der Förster angenommen, die markierten Wege auf die Forststraße zu verlegen, weil dort der Forstnutzer den Weg instand hält. Gleichzeitig etabliert sich in den Wanderverbänden zunehmend das Thema Naturschutz. Leider so weitgehend, dass man den ursprünglichen Auftrag des Wanderns aus den Augen verliert, und Wegsperrungen aus Gründen des „Naturschutzes“ zustimmt, ohne den genaueren Sinn zu hinterfragen. Vielleicht auch, weil Viele in den überalternden Wandervereinen selbst körperlich nicht mehr in der Lage sind, anspruchsvollere Wege zu begehen.

# Ein Jammer, wenn solch ein Trail durch Wegebau oder fehlender Pflege verschwinden würde.

Der Tourismus, der ein Interesse an naturnahen Wegen hat, beschränkt sich auf wenige Premiumrunden. Warb man früher noch mit „Die Region empfängt seine Gäste mit zigtausend Kilometern Wanderwegen“, so setzt nun jedes einzelne Tal auf seine kleine Premiumrunde. Dummerweise reicht das auch häufig aus, um den Spaziergänger zufriedenzustellen. Hauptsache es stehen noch ein paar Sonnenbänke und ein Schnapsbrunnen am Weg. Das ernsthafte Wandern oder gar Fernwandern ist selten noch Bestandteil von angeboteten Aktivurlauben. Und so ist der Tod vieler schmaler Wege, die abseits der Premiumrunden liegen, besiegelt.

Und wir Mountainbiker? Wir haben ein hohes Interesse an vielen schmalen Wegen. Unzählige Threads handeln von den besten Trails. Doch was tun wir? Garnicht mal so wenig, wenn man genauer hinschaut, aber leider häufig kontraproduktiv. Untergrund-Buddler, die mangels attraktiver Wege den Spaten selbst in die Hand nehmen, sorgen für ein schlechtes Image. Der Forstwirtschaft sollten sie aber ein Hinweis dafür sein, dass es einen Bedarf in der Bevölkerung gibt, der durch die offizielle Forstwegepolitik bei weitem nicht abgedeckt wird. Viel positiver fallen jedoch die Mountainbiker auf, die jetzt schon eine Heckenschere und eine Handsäge im Rucksack haben und sich für ihren gewachsenen „Weg“ engagieren. In Facebookgruppen tauchen regelmäßig Bilder auf, wo Mountainbiker Wege von Ästen freiräumen und damit die Arbeit der Wandervereine fortführen.

Was aber fehlt, ist ein Organisationsgrad. Wenn diese wichtigen Pflegearbeiten, die von den Mountainbikern geleistet werden, nur im dunklen Wald stattfinden, dann fehlt die Sichtbarkeit in der Öffentlichkeit. Und diese soll wahrnehmen, dass es ein öffentliches Interesse an den Wegen gibt. Mountainbiker, die sich in der Wegpflege engagieren möchten, sollten versuchen, dies öffentlich zu tun. Sei es nun, dass der lokale MTB-Verein die Patenschaft für einen Weg übernimmt, oder dass man in den örtlichen Wanderverein eintritt. Die Wandervereine sind aufgerufen, diese Hilfe willkommen zu heißen. Und nicht weiterhin eine Abschottungspolitik zu betreiben, die dazu geführt hat, dass viele Wandervereine wegen Überalterung kurz vor dem Aussterben stehen. Der Erhalt des Kulturgutes Weg ist eine wichtige Aufgabe geworden, die als Grundlage nicht nur unseres Sports zu sehen ist. Die Zeiten in denen wir uns aber darauf verlassen konnten, dass es ausreichend attraktive Wege im Wald gibt, sind vorbei. Es gilt sich zu organisieren und aktiv zu werden. Sonst stirbt mit den Trails auch unser Sport.

In diesem Sinne, Think Pink – Eure Muschi

Anmerkung: Für den Inhalt der Artikel aus der Serie “Muschi am Mittwoch” ist der benannte Autor verantwortlich. Die in den Artikeln vertretenen Ansichten und Meinungen spiegeln nicht zwangsläufig die Meinung der Redaktion wider. Für Anregungen und Kritik steht der Autor hier themenbezogen in den Kommentaren und allgemein per privater Nachricht zur Verfügung.

RockShox Lyrik RCT3 im Test: RockShox hat für 2018 nicht nur äußerliche Updates an der Lyrik vorgestellt, auch eine überarbeitete Version der beliebten Charger-Dämpfung steckt jetzt in der glänzenden Federgabel. Wie schlägt sich der amerikanische Platzhirsch gegen die Konkurrenz? Und wie stark unterscheidet sich die Lyrik zum Vorgänger?

Steckbrief: RockShox Lyrik RCT3

Die RockShox Lyrik und ihr kleiner Bruder Pike überschneiden sich etwas – die Lyrik ist dabei jedoch auf den härteren Einsatz ausgelegt. Vor allem im Enduro-Bereich soll sie den perfekten Spagat zwischen Uphill und Downhill schaffen. Neu ist für 2018 unter anderem eine überarbeitete Version der beliebten Charger-Dämpfung, die im Inneren der pechschwarzen Federgabel arbeitet. Wir haben die 1.145 € teure 29″-Ausführung der RockShox Lyrik RCT3 mit 160 mm Federweg getestet.

• Einsatzbereich: Trail / Enduro
• Laufradgrößen: 27,5″; 29″
• Federweg: 150 – 180 mm
• Gewicht: 2.080 g
• www.sram.com/rockshox

Preis: 1.145 € (UVP) | Bikemarkt: RockShox Lyrik RCT3 kaufen

# Schick, schwarz und wie aus einem Guss wirkt die RockShox Lyrik RCT3 für 2018 - wie schlägt sich der 1.145 € teure Platzhirsch mit 160 mm Federweg auf dem Trail? Wir haben es getestet!

Diashow: RockShox Lyrik RCT3 im Test - Pechschwarzer Platzhirsch

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Im Detail

Klassisch in Schwarz gehalten erscheint die RockShox Lyrik auch für 2018. Äußerlich hat sich an der Gabel wenig geändert, das Gesamtbild wirkt aber noch etwas runder. Nachdem die Gabelaufkleber zuletzt nur in schwarz-weiß gehalten wurden, wagt man sich bei RockShox nun wieder an Graustufen. Etwas schlichter fällt der Kopf der Dämpfungseinheit aus. Ein kleiner blauer Ring verdeutlicht aber, worum es hier geht: die Druckstufen-Dämpfung. Etwas gewachsen ist der Verstellhebel für die Lowspeed-Druckstufe. Die neue Form bietet mehr Halt beim Drehen. Am ehemals rot eloxierten Zugstufen-Versteller ist – ähnlich wie am Druckstufen-Knopf – etwas Farbe verloren gegangen. Dieser ist jetzt schwarz, wiederum aber durch einen roten Ring deutlich in seiner Funktion gekennzeichnet.

# Rot für Zugstufe - An den Einstellknöpfen wird weniger Farbe verwendet. Am roten Einsteller erkennt man trotzdem noch, dass hier die Zugstufe angepasst werden kann.

# Blau für Druckstufe - Neu ist auch der Kopf der Dämpfung. Auch hier kommt weniger Farbe zum Einsatz, der blaue Ring signalisiert hier: Druckstufendämpfung.

Technik

• Material Schaft: Aluminium
• Material Standrohre: Aluminium
• Material Casting: Magnesium
• Schaftdurchmesser: Tapered 1 1/8″ – 1,5″
• Bremsaufnahme: Disc only, PM 7″
• Federweg: 160 mm
• Standrohrdurchmesser: 35 mm
• Laufradgröße: 29″
• Reifenfreiheit: 2,8″
• Schutzblech: Nein

Die technischen Daten aller Federgabeln in unserem 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstest findet ihr in dieser Tabelle zum Ausklappen:

	DVO Diamond 29	Formula Selva	Fox 36 HSC/LSC	MRP Ribbon	RockShox Lyrik RCT3	Öhlins RXF36
Federweg	130 – 160 mm	120 – 160 mm	140 – 160 mm	120 – 160 mm	150 – 180 mm	120 – 170 mm
Verfügbare Laufradgrößen	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 27,5+ / 29"	26" 27,5" 29"	27,5" 27,5+ 29"	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 29" 27,5+ / 29"
Lowspeed Druckstufe	Extern, 6 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 26 Klicks	Extern, 8 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Druckstufe	Extern, 30 Klicks	Intern	Extern, 22 Klicks	Intern	Intern	Extern, 5 Klicks
Lowspeed Zugstufe	Extern, 20 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 10 Klicks	Extern, 16 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Zugstufe	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern
Volumen- veränderung	Intern, Ölvolumen	Intern, Ölvolumen	Intern, Volumen-Spacer	Extern, MRP Ramp Control, 16 Klicks	Intern, Volumen-Spacer	Extern, Ramp-Up-Chamber
Weiteres Tuning	Druckstufen-Kolben kann umgedreht werden von Cosmic Sports	7 verschiedene CTS	Shimstack anpassbar auf Kunden-Bedürfnisse durch Fox Deutschland	–	–	–
Einbauhöhe	27,5": 572 mm (170 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 570 mm (180 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 549 mm (170 FW) 29": 567 mm (160 FW)	27,5": 562 mm (170 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 552 mm (160 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 553 mm (170 FW) 29": 568,5 mm (160 FW)
Schaft	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"; integrierter Konus
Standrohr- durchmesser	35 mm	35 mm	36 mm	35 mm	35 mm	36 mm
Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	15 mm Schraubachse ohne Klemmung	QR 15 mm Achse
Offset	51 mm	51 mm	51 mm, 44 mm	51 mm (46 mm auf Anfrage)	51 mm	51 mm
Einbaubreite	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm
Reifenfreiheit	3"	2,6"	2,5"	2,6"	2,8"
Farben	schwarz, grün, braun	schwarz, weiss, violett	schwarz, orange (Sonder-Edition)	schwarz, 9 Decal-Farben wählbar	mattschwarz, schwarz glänzend, weiss	schwarz
Gewicht (nachgewogen)	2.231 g	2.106 g	2.041 g	1.947 g	2.080 g	2.092 g
Preis (getestete Version)	999 €	1190 €	1.399 €	1.049 €	1.145 €	1.218,56 €

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Keine Kompromisse gibt es beim Aufbau der RockShox Lyrik RCT3. Dem Federweg und dem Einsatzbereich entsprechend sitzt am Casting eine PM 7″-Bremsaufnahme, die eine Montage von 180 mm-Bremsscheiben ohne Adapter zulässt. Auf die Montagemöglichkeit eines Schutzblechs verzichtet RockShox an der lyrik – hier muss man mit einer der anderen am Markt verfügbaren Lösungen auskommen. In die Gabelkrone sind 35 mm Standrohre und der getaperte Schaft verpresst, einen Konus muss man zusätzlich aufschlagen. An der Achse gibt es an der von uns getesteten RCT3-Ausführung eine Änderung: Hat man bei RockShox ab Werk zuvor noch auf eine Stealth-Achse ohne Schnellspanner gesetzt, kommt am Modelljahr 2018 wieder eine MaxleSteckachse mit Schnellspanner zum Einsatz.

Federung & Dämpfung

Federung

Die Luftfeder der Lyrik hat RockShox weiter verbessert – mehr geht immer. Beziehungsweise in diesem Fall: weniger. Weniger Losbrechkraft und dadurch ein besseres Ansprechverhalten soll durch die Verwendung der DebonAir-Luftkammer erreicht werden. Diese ersetzt die SoloAir-Luftkammer ab dem Modelljahr 2018. Wie von den Dämpfern bekannt soll durch eine größere Negativ-Luftkammer die Federkennlinie im Anfangsbereich linearer gestaltet werden, um ein feineres Ansprechverhalten zu erzielen. Dabei gelingt der Ausgleich zwischen den beiden Luftkammern automatisch und erfordert kein Befüllen einer zweiten Luftkammer.

# Neu gestaltet wurde auch die Aircap und der darunter liegende Verschluss der Luftkammer. - Die versenkte Verzahnung fürs Kassettentool ermöglicht eine schlichtere und flachere Bauweise.

# Auf dem linken Tauchrohr ist ein Aufkleber mit Luftdruckempfehlungen angebracht. Für eMTBs empfiehlt RockShox grundsätzlich 10 psi mehr zu fahren.

Mit der Neuauflage der Pike für das Modelljahr 2014 wurde das Modell der Progressions-Steigerung durch den Einsatz von Volumenspacern – sogenannten Tokens – salonfähig. RockShox bleibt dem einfach bedienbaren System treu und setzt weiterhin auf die statische Verkleinerung der Luftkammer. Dieses System wirkt sich auf die gesamte Federkennlinie aus und ist nicht geschwindigkeitsabhängig. Über die ersten ca. 60 % des Federwegs soll der Einsatz von Tokens aber vernachlässigbar sein. Durch Entnahme oder Montage der grauen Volumenspacer wird die Luftkammer vergrößert oder verkleinert. Dadurch sinkt (größere Luftkammer) bzw. steigt (kleinere Luftkammer) die Endprogression und damit der Durchschlagschutz.

Um RockShox-Gabeln im Federweg zu reduzieren oder zu erweitern, benötigt man einen neuen Air-Schaft. RockShox bietet für verschiedene Federwege und Laufradgrößen diverse Luft-Schäfte an, die man auf der Luftfederseite ersetzen muss. Dazu ist es notwendig die Gabel zu öffnen – es reicht allerdings das Casting abzuziehen. Der Prozess der Montage und Demontage ist im Service-Manual detailliert beschrieben.

# Auf der Luftkammerseite ist das Innenleben auf ein paar wenige Bauteile reduziert. - Dadurch ist man allerdings auch gezwungen den Airshaft zu tauschen, wenn man die Gabel im Federweg reduzieren will.

Dämpfung

Seit der Neuauflage der Pike wurden nicht nur Tokens zum geflügelten Wort – auch Bladder und Charger sind seither keine Unbekannten mehr. “Charger” hat RockShox die neue Dämpfung, die mit einem Bladder, also einem Gummibalg funktioniert, getauft. Bei der Charger und der vor gut einem Jahr vorgestellten Charger 2-Dämpfung handelt es sich um ein geschlossenes System. Da ein Schaft beim Einfedern aber Öl verdrängt muss irgendwo Platz geschaffen werden, um dieses Volumen aufzunehmen. Bereits vielseitig verwendet wurde zu dieser Zeit ein IFP – ein Trennkolben, der per mechanischer oder Gasfeder vorgespannt war und sich mit dem größer werdenden Ölvolumen verschieben konnte. Das Problem aus Sicht von RockShox: Ein IFP muss dicht halten – und Dichtungen erhöhen wiederum die Reibung. Hier bietet der Gummibalg der Charger-Dämpfung den entscheidenden Vorteil: Er dehnt sich, ohne Reibung zu erzeugen und verringert dadurch das Losbrechkraft.

# Charger 2: Alles neu? Nein, aber die Charger Kartusche wurde überarbeitet, leichter und die Lowspeed-Dämpfung hat einen breiteren Einstellbereich bekommen.

# Hinter dem Bladder sitzt der Druckstufenkolben: Ein Shimstack übernimmt die Highspeed-Dämpfung, ein Nadelventil sorgt für geregelten Ölfluss bei geringen Schaftgeschwindigkeiten.

Neben dieser Schlüsselfunktion der Charger 2-Dämpfung ist die RCT3-Dämpfung der RockShox Lyrik noch in drei Parametern von außen anpassbar. Auf der Unterseite der Gabel sitzt wie gewohnt die Zustufen-Verstellung. Der Fahrer kann hier durch Drehen ein Nadelventil ansteuern und so die Lowspeed-Zugstufe der Dämpfung beeinflussen – bei der Neuauflage der Charger-Dämpfung nun in einem größeren Verstellbereich, um hier ein größeres Spektrum an Fahrergewichten und Fahrstilen abzudecken.

Gleiches gilt für den Verstellhebel für die Lowspeed-Druckstufe, der auf der Oberseite der Gabel sitzt. Auch hier beeinflusst man die Größe eines Nadelventils  – je mehr Dämpfung, desto weiter wird die Nadelspitze in die vorgesehene Öffnung geschoben. So wird der Ölfluss reduziert, da nur noch weniger Öl die Engstelle passieren kann. Als dritte externe Verstellmöglichkeit wird ein dreistufiger Hebel für die Dämpfung verwendet, der auch auf der Oberseite der Gabel sitzt. Ähnlich wie bei der Lowspeed-Druckstufe wird hier der Ölfluss beim Einfedern gebremst, wenn man den Hebel umlegt. Da die Schritte aber sehr viel größer sind als an der LSC-Einstellung, bietet diese Einstellung eine stärkere Plattform-Dämpfung für flache Trails oder den Uphill.

Auch eine Highspeed-Dämpfung wird in der Charger 2-Kartusche verwendet, diese ist jedoch aktuell nur bei der Charger-Dämpfungseinheit der Downhill-Gabel Boxxer offiziell intern anpassbar. Für die anderen Charger-Dämpfungen wird keine Tuning-Anleitung für den Shimstack angegeben – möglich ist dies nur über externe Anbieter. Auf dem jeweiligen Schaft sitzen Zugstufen- bzw. Druckstufen-Kolben. Hier wird in beiden Fällen ein Shimstack verwendet, der sich öffnen kann, wenn die Kräfte zu stark werden und nicht mehr genug Öl durch die Lowspeed-Dämpfung fließen kann.

Montage & Bedienbarkeit

Dass man bei RockShox viel von Nutzerfreundlichkeit versteht, haben die Amerikaner in den letzten Jahren bereits mit Pike und Lyrik bewiesen. So überrascht es nicht, wie unproblematisch der Einbau der Lyrik RCT3 gelingt. Schnell ist die Gabel im Rahmen montiert, auch die Montage der Bremse und der Leitung geht unkompliziert von der Hand. Einzig beim Einbau des Laufrads ist zielen Angesagt: SRAM und RockShox haben an den eigenen Naben und Federgabeln das Torque Cap-System eingeführt, welches größere Auflageflächen zwischen Gabel-Ausfallende und Nabe bieten soll. Das bedeutet konkret, dass die abgesetzte Einfädelhilfe an der Lyrik auf den größeren Durchmesser der Torque Cap-Naben optimiert ist. Montiert man Laufräder ohne diese speziellen Endkappen, kann man sich also nicht ganz auf die Einfädelhilfe verlassen. Stattdessen muss man genau zielen, um mit der Steckachse die Achse der Nabe zu treffen.

Weiter geht es mit dem Basis-Setup, das durch eine Tabelle auf der Rückseite der Gabel erleichtert wird. RockShox schlägt für verschiedene Fahrergewichte spezielle Drücke vor und gibt zusätzlich den Maximaldruck an. Auch das weitere Setup gelingt dank der definiert klickenden Knöpfe und der leichten Erreichbarkeit selbiger sehr schnell. Hier muss man aber wissen was man tut: Auf der Website finden sich keine Setup-Tipps für Druck- und Zugstufen. Auch der Hinweis: “For tuning or videos, check rockshox.com/app” führt ins Leere bzw. auf einen Hinweis: Hier wird an einer digitalen Hilfestellung gearbeitet.

# Praktisch: Fast jeder dürfte ein Kassettentool sein Eigen nennen - Der Einsatz dieses Werkzeugs erhöht die Anzahl der Krafteinleitungs-Punkte und verteilt so die Kraft besser.

# Wenn man doch abrutschen sollte, verstecken sich die Abnutzungsspuren hinter der Aircap - Achtung: RockShox verwendet außerdem im neuen Modelljahr ein feineres Gewinde, die Topcap ist also nicht rückwärts kompatibel.

Steigt man tiefer in die Abstimmung der Gabel ein und möchte auch das Volumenspacer-Tuning nutzen, muss man zunächst die Luft ablassen. Durch die Verwendung eines Kassettentools zum Entfernen der Topcap kann die Verzahnung für das Werkzeug jetzt versenkt werden. Hat man die Kappe gelöst, können darunter die Volumenspacer entnommen oder angebracht werden. Dazu muss man sie einfach anschrauben bzw. abschrauben. Entweder mit der Hand oder – wenn die Finger etwas schwach sind – auch mithilfe eines Sechser-Sechskantschlüssel. Vorsicht gilt es bei der Montage der Kappe walten zu lassen: Das feinere Gewinde erlaubt wenig Fehler. Am besten erst von Hand andrehen und sicherstellen, dass die Kappe gerade aufsitzt, bevor man mit der Ratsche ansetzt.

Auf dem Trail

Auf den ersten Metern mit der RockShox Lyrik RCT3 stellt sich fast schon ein heimeliges Gefühl ein. Wir sind alle Modelljahre gefahren – und auch wenn die 2018er-Ausführung weder von innen noch von außen noch viel mit der ersten Auflage gemein hat, erweckt ein Produkt, welches so lange am Markt ist und immer wieder feine Verbesserungen erfahren hat, durchaus Vertrauen.

Wippen auf dem Weg nach oben stellt sich nur ein, wenn man Zug- und Druckstufe sehr weit offen fährt und einen unrunden Tritt mitbringt. Mit unseren Einstellungen liegen wir in der Regel etwas weiter auf der dämpfenden Seite und so war Ruhe an der Front. Den Hebel für den Lockout mussten wir so eigentlich nie einsetzen. Vom Ansprechverhalten liegt die Lyrik auf einem sehr guten Level. Dabei hilft sicher auch die neue vergrößerte DebonAir-Luftkammer. Wurzeln und Steine werden damit angenehm entgratet und man muss sich wenig Gedanken über die Gabel machen.

Im Testfeld reiht sich die RockShox Lyrik RCT3 2018 mit 2.080 g im Mittelfeld ein, wenn es um das Gewicht geht. Positiv fällt die Reifenfreiheit auf: Selbst auf breiten Felgen ist mit 2,5″ breiten Reifen noch genügend Platz für klebrige Erde – auch mit Mudguard.

Bei einem Blindtest in moderatem Gelände würden vermutlich die meisten Schwierigkeiten haben, eine Lyrik von einer Pike zu unterscheiden: Beide verrichten einen sehr unaufgeregten Job. Wie auch im Uphill lässt sich hinsichtlich des Ansprechverhaltens der Lyrik RCT3 nur Gutes berichten, wenn der Trail bergab zeigt.

Ein Dämpfungszugewinn von Charger zu Charger 2 ist spürbar, wobei die Lyrik insgesamt trotzdem noch auf der softeren Seite des Spektrums liegt. Naturtrails mit unruhigem Untergrund saugt die Gabel so auf und kann durch wenig Kraftaufwand überzeugen. Im direkten Vergleich nutzt sie dafür etwas mehr Federweg. Um genügend Reserven übrig zu haben, öffnen wir die Zugstufen-Dämpfung etwas. So erholt sich die Gabel schneller von Schlägen.

Spannend wird es, wenn man in gröberes Gelände abbiegt und der RockShox Lyrik RCT3 mehr Arbeit bereitet. Hier wird der Unterschied zur Pike vor allem im Handling spürbar. Dickere Wandstärken an den Standrohren und etwas mehr Volumen und Material vor allem an der Brücke der Tauchrohreinheit spielen angenehm zusammen. Jeder Input vom Fahrer, und sei er noch so abrupt, wird sauber übertragen, ohne dabei mit zu viel Steifigkeit die Hände des Fahrers zu quälen. Im mittleren “Pedal”-Modus der Charger 2-Dämpfung nutzt die RockShox Lyrik 2018 ihren Federweg effizienter, wird aber auch etwas unsensibler. Geht es in den Bikepark oder auf bekannte Trails, die in ihrem Charakter eher flowig und glatt sind, sollte man auf jeden Fall mit dem Pedal-Modus experimentieren – vor allem für den aktiven Fahrer ergibt sich hier die Möglichkeit, im Handumdrehen von einem satten und verzeihenden auf ein spritzig-straffes Fahrwerk zu wechseln.

# Mit ihrem sensiblen und satten Fahrgefühl kann die RockShox Lyrik RCT3 Sicherheit vermitteln und zu Mutproben verleiten - Lange Tage im Sattel sind mit der Lyrik angenehm, wenn man sie nicht gerade im Race-Setup fährt. Ein angenehmer Flex und die Federperformance schonen die Kraftreserven.

Wie beschrieben nutzt die Lyrik im offenen Modus ihren Federweg etwas großzügiger aus. Schwere Fahrer mit rabiater Fahrweise und einer Vorliebe für steiles Gelände können hier ans Limit der Dämpfung kommen. Für diesen Fall bietet RockShox das Luftkammervolumen-Tuning via Tokens an. Setzt man mehr Tokens ein, wird vor allem die Endprogression erhöht. Diese Anpassung der Progression hilft, bei gleichem Luftdruck in Anliegern und bei harten Ladungen die Reserven größer zu halten. Optional kann man sich auch mit etwas mehr Luftdruck behelfen – mehr dazu im Abschnitt Tuning.

Beide Möglichkeiten haben sich im Verlauf unseres Tests auf schnelleren, härteren und vor allem längeren Abfahrten als nicht unbedingt ideal herausgestellt, was den Kraftaufwand beim Fahrer anging. Es gilt eine sehr genaue Balance zwischen der Lowspeed-Dämpfung, der Federhärte, der Progression und der Zugstufengeschwindigkeit zu finden, um hier Hände schonend unterwegs zu sein, ohne dabei zu viel Federweg freizugeben. Vor allem die schnellen Tester wünschten sich hier mehr Dämpfung und eine Möglichkeit wie bei der Boxxer, die Grundabstimmung härter gestalten zu können.

# Steile Zwischenstücke, an denen man nicht schnell in den Pedal-Modus wechseln kann, sind nicht die Paradedisziplin der Lyrik...

# ...die Dämpfung reicht nicht aus, um ein Absacken der Gabel zu vermeiden. Wer mit einem Setup ein breites Einsatzspektrum abdecken will, sollte hier zu Volumenspacern greifen.

Tipps, Tuning & Haltbarkeit

Setup & Tuning-Tipps

Wir haben bereits auf die Möglichkeit, Tokens in der RockShox Lyrik RCT3 zu montieren, verwiesen. Vor allem die Tester über 90 kg waren damit sehr viel sicherer unterwegs. Wichtig dabei ist es zu beachten, dass unterschiedliche Federwege eine unterschiedliche Anzahl Tokens erlauben.

# Tokenanzahl für RockShox Federgabeln

# Aktive Fahrer müssen an die Innereien: - Bis zu vier von fünf Volumenspacer haben wir montiert, um für grobes und steiles Gelände ein sicheres Fahrgefühl zu erzielen.

Von der Herstellervorgabe in der Sag-Vorgabe abzuweichen gilt für viele Endanwender noch als ein absolutes No-Go. Auch wenn sich dieser Irrglaube fest etabliert hat, dienen die aufgedruckten Vorgaben auf der Rückseite der Lyrik lediglich als ein erster Wert, mit dem man sich an die persönlichen Vorlieben herantasten kann.

Fahrer, die gerne höher im Federweg stehen, können dies auch erreichen, indem sie in der Luftkammer einen höheren Druck einstellen. Damit verringert sich zwar der Negativ-Federweg. Aber für die gleichen Kräfte bei einer Landung oder einer Anliegerfahrt wird die Gabel nicht mehr so weit eintauchen.

Haltbarkeit & Service

• Schmierölservice durch Kunde durchführbar: ja
• Spezialwerkzeug notwendig: nein
• empfohlenes Serviceintervall: alle 50 h
• Komplettservice durch Kunde durchführbar: nein
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• empfohlenes Serviceintervall: alle 200 h
• Kosten großer Service: 98 €

Fazit – RockShox Lyrik RCT3

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstests 2018:

• Im Test: 6 Modelle von DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox: Die besten 29" Enduro-Federgabeln mit 160 mm
• Formula Selva 29 im Test: Anpassbar für alle!
• Fox 36 2018 im Test: Das orange Arbeitstier
• Öhlins RXF 36 29 im Test: Schwedisches Performance-Wunder?
• MRP Ribbon 29 im Test: Underdog mit Sonderlösungen
• RockShox Lyrik RCT3 im Test: Pechschwarzer Platzhirsch
• DVO Diamond 29 im Test: Giftgrüner Experte

Testablauf

Im Rahmen des Federgabeltests wurden über mehrere Monate die Gabeln zwischen verschiedenen Testern durchgetauscht. Wichtig war an dieser Stelle vor allem, dass jeder Tester die Gabeln in seinem eigenen Bike fährt. So herrscht für jedes Produkt Chancengleichheit. Auch das Wetter ist hinsichtlich des langen Testzeitraums vernachlässigbar. Jede Federgabel wurde in unterschiedlichen Bedingungen gefahren und musste sich von trocken, staubigen Böden, bis hin zu nassen Verhältnissen beweisen.

Hier haben wir die RockShox Lyrik RCT3 getestet

• Bikepark: Unterschiedlichstes Terrain, lose und harte Böden, Sprünge, Downhill- und Flow-Trails
• Singletrails: Lose Böden, offene Kurven, steil, schnell

Preisvergleich

Abruf der Information: 10. März 2018 5:43

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MRP Ribbon 29 im Test: Spätestens seit der Einführung der MRP Stage sind die Amerikaner aus Grand Junction kein Geheimtipp mehr auf dem Suspension-Markt. Mit einem Twin-Tube System und externen Verstellmöglichkeiten von Lowspeed- und Zugstufen-Dämpfung bis hin zur Progression bringt die Ribbon 29 viel Potenzial mit auf den Tisch. Passend für alle oder nur für Suspension-Nerds? Wir haben es herausgefunden.

Steckbrief: MRP Ribbon 29

Benannt ist die Ribbon nach dem gleichnamigen Trail in Grand Junction. Für diesen Trail wurde die Ribbon gebaut: Felsen, Rockrolls, Speed. Allgemein sollen der Enduro/ All-Mountain-Bereich das Hoheitsgebiet der Federgabel sein.

• Einsatzbereich: All Mountain, Enduro
• Laufradgrößen: 27,5″; 27,5+”/29″
• Federweg: 120 – 170 mm
• Gewicht: 1.905 g
• www.mrpbike.com

Preis: 1.049 € (UVP) | Bikemarkt: MRP Ribbon kaufen

# Die schwarze Forke mit dem auffälligen Casting bietet 160 mm Federweg, lässt sich vielseitig abstimmen und liegt mit einem Preis von 1049 € im preiswerten Bereich unseres 29" Enduro-Federgabel-Vergleichstests.

Diashow: MRP Ribbon 29 im Test - Underdog mit Sonderlösungen

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Im Detail

Hui, haben die das Casting falsch herum verbaut? Nein – MRP hat die Aussparungen am Bogen, der die beiden Casting-Teile verbindet, bewusst nach vorne gesetzt. Der Grund ist einfach: Dadurch soll die Federgabel wesentlich einfacher zu reinigen sein, da der Dreck vom Vorderreifen das Gabelcasting grundsätzlich eher von hinten trifft. Insgesamt ist die Ribbon hochwertig verarbeitet, auch wenn die Einstellknöpfe, verglichen mit anderen Federgabeln, etwas einfacher wirken.

Abgesehen der vorne offenen Gabelbrücke bedient man sich eines konventionellen Aufbaus: Auch an der Ribbon sind Standrohre und Schaft in der Gabelkrone verpresst und die Gabel ist in right-side-up Bauweise gefertigt.

# Wirkliche Charaktermerkmale werden immer seltener an Federgabeln. Nicht so bei MRP!

# Ventile am Casting sollen bei starken Temperatur- oder Höhenunterschieden entstehenden Druck ablassen

# Die konifizierte Steckachse baut sehr nahe am Casting, um so nicht zu weit abzustehen. Inzwischen zwar Standard, aber trotzdem super: die Naben-Einfädelhilfe.

# Damit man bei der Montage nicht am Casting hängenbleibt, kann man die Achse einfach von der Gegenseite verschrauben und muss dann nur noch den Hebel umlegen.

Technik

• Material Schaft: Aluminium
• Material Standrohre: Aluminium
• Material Casting: Magnesium
• Schaftdurchmesser: Tapered 1 1/8″ – 1,5″
• Bremsaufnahme: Disc only, PM 7″
• Federweg: 160 mm
• Standrohrdurchmesser: 35 mm
• Laufradgröße: 29″
• Reifenfreiheit: bis 2,6″
• Schutzblech: Ja, im Lieferumfang enthalten

Die technischen Daten aller Federgabeln in unserem 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstest findet ihr in dieser Tabelle zum Ausklappen:

	DVO Diamond 29	Formula Selva	Fox 36 HSC/LSC	MRP Ribbon	RockShox Lyrik RCT3	Öhlins RXF36
Federweg	130 – 160 mm	120 – 160 mm	140 – 160 mm	120 – 160 mm	150 – 180 mm	120 – 170 mm
Verfügbare Laufradgrößen	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 27,5+ / 29"	26" 27,5" 29"	27,5" 27,5+ 29"	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 29" 27,5+ / 29"
Lowspeed Druckstufe	Extern, 6 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 26 Klicks	Extern, 8 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Druckstufe	Extern, 30 Klicks	Intern	Extern, 22 Klicks	Intern	Intern	Extern, 5 Klicks
Lowspeed Zugstufe	Extern, 20 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 10 Klicks	Extern, 16 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Zugstufe	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern
Volumen- veränderung	Intern, Ölvolumen	Intern, Ölvolumen	Intern, Volumen-Spacer	Extern, MRP Ramp Control, 16 Klicks	Intern, Volumen-Spacer	Extern, Ramp-Up-Chamber
Weiteres Tuning	Druckstufen-Kolben kann umgedreht werden von Cosmic Sports	7 verschiedene CTS	Shimstack anpassbar auf Kunden-Bedürfnisse durch Fox Deutschland	–	–	–
Einbauhöhe	27,5": 572 mm (170 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 570 mm (180 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 549 mm (170 FW) 29": 567 mm (160 FW)	27,5": 562 mm (170 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 552 mm (160 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 553 mm (170 FW) 29": 568,5 mm (160 FW)
Schaft	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"; integrierter Konus
Standrohr- durchmesser	35 mm	35 mm	36 mm	35 mm	35 mm	36 mm
Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	15 mm Schraubachse ohne Klemmung	QR 15 mm Achse
Offset	51 mm	51 mm	51 mm, 44 mm	51 mm (46 mm auf Anfrage)	51 mm	51 mm
Einbaubreite	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm
Reifenfreiheit	3"	2,6"	2,5"	2,6"	2,8"
Farben	schwarz, grün, braun	schwarz, weiss, violett	schwarz, orange (Sonder-Edition)	schwarz, 9 Decal-Farben wählbar	mattschwarz, schwarz glänzend, weiss	schwarz
Gewicht (nachgewogen)	2.231 g	2.106 g	2.041 g	1.947 g	2.080 g	2.092 g
Preis (getestete Version)	999 €	1190 €	1.399 €	1.049 €	1.145 €	1.218,56 €

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Am gedrehten Casting sitzt eine 7″ Post Mount Bremsaufnahme, 180 mm Bremsscheiben können also ohne Adapter gefahren werden. Wer 200/203 mm Scheiben verwenden möchte, kommt am Adapter nicht vorbei. Die QR-Achse ist nutzerfreundlich und simpel zu bedienen: Achse ansetzen, auf der gegenüberliegenden Seite festdrehen, Achse schließen. Dank einer Absetzung an der Naben-Aufnahme lässt sich das Laufrad leicht einfädeln – aber Vorsicht, Torque Cap-Naben passen nicht! Der tapered Gabelschaft ist zum Standard geworden – auch MRP verwendet wie die meisten Hersteller den konischen Gabelschaft, der sich von 1 1/8″ oben auf 1,5″ unten verbreitert.

Federung & Dämpfung

Federung

MRP setzt an der Ribbon auf das sogenannte FulFill Luftkammer-System. Dieses soll eine weitere Möglichkeit bieten, um die Gabel perfekt abzustimmen: Negativ- und Positiv-Luftfeder sind unabhängig voneinander einstellbar. Über ein Ventil auf der Gabeloberseite lässt sich die Positivkammer befüllen, auf der Unterseite des linken Gabelholms (Fahrperspektive) die Negativkammer. So lässt sich die Kennlinie, Hintergrundwissen vorausgesetzt, beliebig abstimmen und optimieren. Damit man als Endkunde aber nicht komplett verloren dasteht, bietet MRP eine umfassende Setup-Hilfe an. Diese geht auf die Reihenfolge der Abstimmung ein und empfiehlt zwei empfohlene Negativkammer-Drücke: für ein sensibles oder ein direkteres Setup.

Möchte man die MRP Ribbon 29 im Federweg reduzieren, muss man die Gabel zerlegen – hierfür werden in der Negativ-Luftkammer Spacer eingesetzt. MRP beschreibt den Prozess in einem Video selbst recht ausführlich:

MRP Ribbon Air – Federwegsanpassung von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

# Hinter der schwarzen Abdeckung versteckt sich das Ventil für die Haupt-Luftkammer, der orangene Drehknopf verstellt die Endprogression durch MRPs Ramp Control.

# Auf der Unterseite sitzt das zweite Ventil für die Negativkammer, über welches man das Ansprechverhalten der Gabel steuern kann.

Anstatt über Volumenspacer oder Öl die Progression zu beeinflussen, verwenden MRP das hauseigene Ramp Control-System. Dieses geschwindigkeitsabhängige System geht einen anderen Weg als die sehr viel bekanntere Möglichkeit der Größenanpassung einer Luftkammer. Während bei den meisten Herstellern über eine Volumenanpassung die Kennlinie über den gesamten Federweg verändert wird, soll die Ramp Control-Kartusche nur auf den letzten Bereich des Federwegs Einfluss nehmen – und dies abhängig von der Einfedergeschwindigkeit.

Ramp Control ist eine zweite Luftkammer, die direkt unter der Topcap sitzt. Durch einen Kanal auf der Unterseite der Kartusche kann die Luft über zwei Durchlässe in die zweite Kammer strömen. Diese Durchlässe können in ihrer Größe in 16 Stufen werkzeugfrei und extern verändert werden. Bei geschlossener Ramp Control ist der Luftdurchlass stark verkleinert, der Volumenstrom wird begrenzt. Dadurch baut sich unter der Ramp Control ein größerer Druck auf, die Endprogression steigt an. Da die Kartusche nie ganz geschlossen werden kann, beeinflusst die Einstellung der Ramp Control den SAG nicht. Auch bei langsamen Einfedervorgängen bleibt die Gabel noch weich, da die Luft schnell genug überströmen kann.

Dämpfung

Nicht nur auf der Federseite verwendet MRP einen Ansatz, der sich von den Mitbewerbern unterscheidet, auch bei der Dämpfung geht man, ähnlich wie Öhlins, eigene Wege. Im Inneren des Standrohrs findet sich ein zweites Rohr: Ein sogenanntes Twin-Tube-Design. In diesem Rohr wird der Kolben beim Ein- und Ausfedern durch das Öl gedrückt, beziehungsweise gezogen. Unter dem zweiten Rohr sitzt ein Low-Pressure-IFP, also ein Trennkolben, der nicht vorgespannt ist – dieser soll für mehr Sensibilität sorgen.

An der Druckstufe arbeitet man mit zwei Technologien: Eine Durchlass-Bohrung kontrolliert die Low-Speed-Druckstufe. Hier kann man von außen ansetzen und durch ein Verstellen des Druckstufenknopfes die Durchlassgröße variieren. Das Bauteil, durch welches die Durchlass-Größe gesteuert wird, der sogenannte “Blocker”, wird beim Verstellen dabei einfach gedreht. Kann das Öl bei starken Schlägen nicht schnell genug durch die Bohrung fließen, verdrängt es den Blocker – der durch eine Feder vorgespannt ist – und öffnet so eine zweite Durchlass-Bohrung, die schnelleren Ölfluss erlaubt.

# Griffig und definiert: der Lowspeed-Druckstufen-Drehknopf

# Über dem Rebound-Versteller ist ein Aufkleber angebracht, der die Reihenfolge beim Setup vorgibt.

# Im Querschnitt sieht man den TwinTube Aufbau der Dämpfung und die Position des Niedrigdruck-IFPs.

Montage & Bedienbarkeit

Bei der Montage der MRP Ribbon 29 gibt es zunächst nichts zu beachten – Konus aufschlagen, Bremse montieren, Leitung am geschraubten Leitungshalter fixieren. Wie beschrieben kann die Steckachse von der gegenüberliegenden Seite des Hebels festgezogen werden. Das ist insofern praktisch, als dass der Hebel sehr nahe am Casting sitzt und man sonst beim Einschrauben des Hebels am Casting hängen bleiben würde.

MRP setzt bei der Montage zwar auf gängige Werkzeuge mit vielen Krafteinleitungs-Punkten, diese sind aber relativ wenig abgesetzt: Demontiert man die Ramp Control-Kartusche, muss man gegebenenfalls die Ratschen-Nuss plan fräsen. Ansonsten könnte man von der Sicherungsmutter des orangenen Einstellers abrutschen. Über ein Planfräsen könnte man auch am nächsten Werkzeug nachdenken: Entfernt man den Ramp Control-Verstellknopf, kann man mit einem Kassettentool die Kartusche herausdrehen. Da aber auch hier die Vielzahnaufnahme nur eine sehr geringe Tiefe besitzt, sollte man sehr genau arbeiten.

# Ein Kassettentool ermöglicht die Demontage

Alle Knöpfe an der MRP Ribbon 29 sind einfach erreichbar und deutlich gerastert, so wird das doch eher umfangreiche Setup etwas vereinfacht. Wie bereits angemerkt, gelingt das Grundsetup aber dank der Bedienungsanleitung und der Luftdruckempfehlungen recht simpel.

# MRP Ribbon – Setup-Karte

Auf dem Trail

Über die Setup-Karte, welche direkt an der Gabel hängt, konnten wir bereits einen sehr stimmigen Ausgangspunkt fürs Setup finden. Mehr Druck in der Negativkammer macht die Gabel sehr aktiv und sensibel. Wer dieses Setup fahren will, bergauf aber trotzdem gerne komplett Ruhe haben möchte, kann mit einem kurzen Griff zur Gabel die Lowspeed-Druckstufe zudrehen und dadurch ein Wippen unterbinden. In den meisten Fällen ist dies aber an der Ribbon gar nicht nötig, so auch nicht bei der Standardempfehlung zum Setup. Selbst hiermit spricht sie auch auf kleinen Wurzeln und Steinen gut an und erleichterte einem so den Weg nach oben.

Montiert man einen vergleichsweise breiten Reifen auf einer Felge mit großer Innenweite und will zusätzlich noch einen Mudguard verwenden, wird der Bauraum relativ knapp – in zähem Matsch muss man damit rechnen, dass sich die Zwischenräume durchaus zusetzen können.

Wir verbrachten viel Zeit mit der MRP Ribbon und variierten die Einstellungen in einem großen Feld. Vor allem die Luftseite ermöglicht ein extrem vielfältiges Spektrum an Möglichkeiten.  Wenig SAG mit viel Endprogression, aber sensibles Ansprechverhalten? Kein Problem. Viel SAG und viel Endprogression? Kein Problem. Ob es diese mikroskopischen Anpassungen aller Parameter wirklich braucht, muss jeder für sich selbst entscheiden. Mit der Ribbon ist es aber möglich, präzise auf die jeweiligen Bedingungen und Wünsche des Fahrers einzugehen.

Ein Wochenende auf steilen, alpinen Trails mit hohen Stufen bei langsamer Geschwindigkeit? Wenige Umdrehungen an Ramp Control und Lowspeed-Dämpfung und die Gabel steht sehr viel höher im Federweg. Glitschiger Kalkstein mit unberechenbarem (Nicht-)Grip? Weniger Ramp Control, weniger Dämpfung – die Gabel gibt dir die Kontrolle über dein Vorderrad zurück. In den meisten Einstellungen funktioniert die Gabel so hervorragend und gibt Sicherheit und Kontrolle, das breite Spektrum bietet aber auch viel Raum für Fehler. Wer sich an die Grundabstimmung hält und nicht zu weit in die Extreme härter und weicher abdriftet, macht nichts falsch und wird mit solider Funktion belohnt.

# Steil ist geil? Der MRP Ribbon 29 scheint es jedenfalls nichts auszumachen. Unbeeindruckt steht sie angenehm hoch im Federweg.

# Der Weg zum perfekten Setup ist nicht der Einfachste und erfordert Erfahrung – oder Experimentierfreudigkeit.

Ähnlich der breiten Abstimmungsmöglichkeit der Luftfeder verhält sich auch die Dämpfung: Während die Anzahl an Klicks eher klein erscheint, ist das Spektrum, dass diese abdecken, sehr groß. Im Zusammenspiel mit der Luftfeder kann so ein Setup erarbeitet werden, das nicht auf eine feinere Rasterung der Dämpfung angewiesen ist.

So ziemlich jede Gabel am Markt lässt sich auf den Fahrer und seine Vorlieben abstimmen – ihre Grundcharakteristik wird sie aber immer behalten. Die MRP Ribbon 29 stellt das infrage und entpuppt sich als extrem wandelbares Chamäleon mit vielen Gesichtern. Bei schwereren Fahrern nah an den 100 kg liegt die Linientreue der MRP Ribbon etwas hinter dem restlichen Testfeld: Ein Vorteil, wenn die Abfahrten sehr lang sind, aber ein Nachteil für die Präzisionsliebhaber.

# Mit der MRP Ribbon 29 kann man bereits ohne Tuning ein extrem breites Spektrum abdecken. Von feinfühlig-satt bis hin zu straff mit viel Endprogression deckt die Gabel alles ab

Tipps, Tuning & Haltbarkeit

Tuning-Tipps

Die Ribbon bietet ab Werk bereits so viele Verstellmöglichkeiten, dass ein Tuning in den seltensten Fällen nötig ist. Im Gegenteil: wer es etwas simpler möchte, kann zur Stahlfederversion der Gabel wechseln.

Haltbarkeit & Service

Im Testzeitraum verhielt die MRP Ribbon sich absolut unauffällig und problemfrei.

• Schmierölservice durch Kunde durchführbar: ja, Garantie bleibt erhalten
• Spezialwerkzeug notwendig: nein
• empfohlenes Serviceintervall: alle 50 h bzw. 30 h bei matschigen Bedingungen
• Komplettservice durch Kunde durchführbar: ja, Garantie bleibt erhalten
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• empfohlenes Serviceintervall: Dichtungen – 100 h; Dämpfungsöl – 200 h
• Kosten großer Service: 119 € bei everyday26

# MRP Ribbon Setup-Karte

Fazit – MRP Ribbon 29

# Rein von der Performance kann die MRP Ribbon 29 mit den Großen spielen - für ein kompromissloses Setup muss man aber mehr Zeit in die Abstimmung investieren.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstests 2018:

• Im Test: 6 Modelle von DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox: Die besten 29" Enduro-Federgabeln mit 160 mm
• Formula Selva 29 im Test: Anpassbar für alle!
• Fox 36 2018 im Test: Das orange Arbeitstier
• Öhlins RXF 36 29 im Test: Schwedisches Performance-Wunder?
• MRP Ribbon 29 im Test: Underdog mit Sonderlösungen
• RockShox Lyrik RCT3 im Test: Pechschwarzer Platzhirsch
• DVO Diamond 29 im Test: Giftgrüner Experte

Testablauf

Im Rahmen des Federgabeltests wurden über mehrere Monate die Gabeln zwischen verschiedenen Testern durchgetauscht. Wichtig war an dieser Stelle vor allem, dass jeder Tester die Gabeln in seinem eigenen Bike fährt. So herrscht für jedes Produkt Chancengleichheit. Auch das Wetter ist hinsichtlich des langen Testzeitraums vernachlässigbar. Jede Federgabel wurde in unterschiedlichen Bedingungen gefahren und musste sich von trocken, staubigen Böden, bis hin zu nassen Verhältnissen beweisen.

Hier haben wir die MRP Ribbon 29 getestet

• Bikepark: Unterschiedlichstes Terrain, lose und harte Böden, Sprünge, Downhill- und Flow-Trails
• Singletrails: Lose Böden, offene Kurven, steil, schnell

Canyon Spectral WMN im Test: Auf Basis des vor kurzem vorgestellten Canyon Spectral 2018 folgt nun das weibliche Pendant des beliebten Trailbikes. Mit einer modifizierten Geometrie und weiteren Detaillösungen soll das Canyon Spectral WMN noch mehr Spaß auf dem Trail bringen. Wir haben das Bike einem ersten Test unterzogen.

Steckbrief: Canyon Spectral WMN

# Topmodell: Das Canyon Spectral WMN CF 9.0 bietet 150 mm Federweg vorne und 140 mm Federweg am Heck - Ausgestattet ist die teuereste Variante mit einem Fox-Fahrwerk, SRAM X01 Eagle-Schaltung und Vollcarbon-Rahmen. Das Gewicht beträgt 13.2 kg, zu haben ist die Trailrakete für 4.999 €.

Diashow: Canyon Spectral WMN im Test - Neue Frauen-Variante des Trailklassikers

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Geometrie

Das neue Canyon Spectral WMN soll mit einer niedrigeren Überstandshöhe, tieferem Tretlager und kürzerem Reach ein Bike sein, mit dem auch kleiner gebaute Frauen genauso viel Spaß haben können wie auf dem vor ein paar Monaten vorgestellten Spectral. Schon die Größen unterschieden sich vom Standardmodell: Das Spectral WMN gibt es in den Größe 2XS (nur Aluminium) bis M. Der Reach der kleinsten Größe beginnt bei 378 mm, Größe M liegt bei 430 mm Reach – die Reach-Werte sind somit jeweils 10 mm kürzer als beim regulären Spectral.

Die Überstandshöhe beträgt bei Größe 2XS niedrige 686 mm. Das Übersetzungsverhältnis des Hinterbaus liegt bei dem Spectral WMN bei 2,6 und damit etwas höher als beim Spectral, damit auch leichtere Fahrerinnen den Dämpfer auf ihr Gewicht einstellen können.

# Die Übersetzung der Umlenkung ist beim Spectral WMN etwas höher, damit der Dämpfer auf leichteres Gewicht besser eingestellt werden kann

Ausstattung

Auch bei der Ausstattung wurde an kleinere Details gedacht: Die 1-fach Antriebe kommen mit kleinerem 30er Kettenblatt, der Sattel ist auf die weibliche Anatomie angepasst, der Lenker ist mit 740 mm Breite etwas schmaler als in der regulären Ausstattung Der Hub der Sattelstütze wächst, wie beim Spectral auch, mit der Rahmengröße mit. Das Canyon Spectral WMN gibt es in 5 verschiedenen Ausstattungs- und Material-Varianten: 2 reine Alu-Modelle, 2 mit Carbon-Hauptrahmen und Aluminium-Hinterbau und ein Topmodell, bei dem sowohl Hauptrahmen wie auch Hinterbau aus Kohlefaser bestehen. Die Carbon-Varianten gibt es jedoch nicht in Größe 2XS.

Wir haben das Topmodell Canyon Spectral WMN CF 9.0 für 4.999 € mit Fox-Fahrwerk, SRAM X01 Eagle und DT Swiss XMC 1200 Carbon-Laufrädern getestet.

Canyon Spectral WMN CF 9.0

• Federgabel Fox 34 Factory (150 mm)
• Dämpfer  Fox Float DPS Factory Evol (140 mm)
• Antrieb SRAM X01 Eagle
• Bremsen SRAM Guide RSC
• Laufräder DT Swiss XMC1200
• Reifen Maxxis DHR 2,6″ (VR) / Maxxis Ardent 2,6″ (HR)
• Cockpit Canyon H23 Riserbar CF (750 mm) / Canyon V12 (50 mm)
• Sattelstütze RockShox Reverb Stealth B1 (150 mm)
• Gewicht: (Größe M): 13,21 kg (ohne Pedale)

Preis: 4.999 €

# Hauseigenes Canyon-Carbon-Cockpit

# Am Topmodell sind DT Swiss XMC 1320 Carbon-Felgen verbaut, um nochmal Gewicht zu sparen

# An fast allen Modellen kommt die SRAM Eagle 1x12 Schaltung zum Einsatz - Am Topmodell ist die X01 Eagle verbaut

# SRAM Code RSC Bremsen für sorgenfreie Geschwindigkeitsverzögerung

# Der SDG Allure Sattel soll für einen angenehmen Sitzplatz sorgen

Die günstigste Einsteiger-Variante Spectral WMN AL 5.0 startet mit 2.199 € und ist mit Shimano 2-fach Antrieb, Shimano-Bremsen, RockShox Pike RC / Deluxe RT-Fahrwerk und DT Swiss Laufrädern sowie RaceFace Cockpit und KindShock LEV Si Variostütze ausgestattet. Das teurere Spectral WMN AL 6.0 kommt mit Fox-Fahrwerk, SRAM Guide R Bremsen und SRAM GX Eagle Antrieb und kostet 2.599 €.

# Canyon Spectral WMN AL 5.0 - Farbe: Fjord Grey

# Canyon Spectral WMN AL 6.0 - Farbe: Coral Cream

Das günstigste Carbon-Modell Spectral WMN CF 7.0 mit Alu-Hinterbau ist ebenfalls mit SRAM GX Eagle Antrieb und SRAM Guide R ausgestattet, setzt aber auf ein RockShox Pike RC / Deluxe RT Fahrwerk, hat eine RockShox Reverb Sattelstütze verbaut und kostet 2.999 €. Einen SRAM X01 Eagle-Antrieb und ein RockShox Pike RCT 3 / Deluxe RT3 Fahrwerk gibt es beim Spectral WMN CF 8.0, das mit Canyons hauseigenem Carbon-Cockpit und DT Swiss XM1501 Spline Carbon-Laufrädern ausgestattet ist. Die Reifenkombination Maxxis Minion DHR (VR) und Maxxis Ardent (HR) ist an allen Modellen zu finden.

# Spectral WMN CF 7.0 - Farbe: Aquamarin

# Canyon Spectral WMN CF 8.0 - Farbe: Wild Cherry

Im Detail

Aufgrund der niedrigeren Überstandshöhe folgt das Canyon Spectral WMN einer runderen Formsprache als das Spectral. Doch die Form des Oberrohrs in Kombination mit dem lang gezogenen Unterrohr, das den Platz für eine Flasche freiräumt, bildet ein stimmiges Gesamtkonzept und passt in die neuen Designkonzepte von Canyon, die man auch am Downhill-Bike Sender und dem neuen Canyon Torque findet. Die für das Spectral vorgestellten Features wie die integrierte Sattelklemme, die montierbare Toolbox sowie der Cable Channel am Unterrohr, der gleichzeitig als Rahmenschutz dient, sind am Spectral WMN ebenfalls in allen Größen vorhanden. Weitere Innovationen wie die Impact Protection Unit (IPU) am Steuerrohr sowie die Canyon Through Axle sind am Spectral WMN ebenfalls zu finden. Die Farbauswahl ist schlicht gehalten: rot, schwarz und türkis-blau.

# Die Cable Box versteckt die Kabelverlegung sauber und dient gleichzeitig als Rahmenschutz

Da sich die Frage immer wieder stellt, ob Frauen überhaupt ein “eigenes” Bike brauchen, hat Canyon einen sehr nüchternen Weg gewählt, um diese Frage angemessen beantworten zu können: Die Koblenzer haben einfach die Daten ihres Perfect Position-Systems, mit dem sie die passende Größe für ihre Kunden ermitteln können, im Hinblick auf weibliche Kunden ausgewertet. Im Gegensatz zu der allgemeinen Annahme, dass Frauen längere Beine haben und deswegen ein anderes Bike brauchen, liegt laut Canyon der maßgebliche Unterschied woanders: an den Armen.

# Auf Basis von Canyons PPS-Daten wurde der Bedarf nach passenden Größen ausgewertet

Frauen und Männer haben ungefähr gleich lange Oberkörper und Beine, Frauen hingegen kürzere Arme, schmalere Schultern, weniger Rumpfmuskulatur und einen etwas tieferen Körperschwerpunkt. Was die Größe angeht, sind Frauen durchschnittlich ca. 12 cm kleiner – auf Basis dieser Erkenntnisse wurden die wichtigsten Änderungen für das Canyon Spectral WMN vorgenommen. An dieser Stelle sollte noch einmal betont werden, dass es sich hier um die Auswertung Canyons eigener Daten handelt und damit keine allgemeinen Aussagen getroffen werden können.

# Spectral gegen Spectral WMN - Hier wird der niedrigere Überstand und der kürzere Reach deutlich sichtbar

Das Spectral WMN ist zwar tiefer und kürzer, bietet aber genauso viel Federweg wie das Spectral: 150 mm an der Front, 140 mm am Heck. Die überarbeitete Kennlinie des Hinterbaus, die zu Beginn des Federwegs sehr sensibel ansprechen, im mittleren Federweg genügend Gegenhalt für Bunnyhops und Sprünge bieten und zum Ende hin progressiver werden und Durchschläge verhindern soll, gilt ebenfalls für das Spectral WMN.

Das Übersetzungsverhältnis der Umlenkung ist jedoch etwas höher, sodass weniger Luftdruck im Dämpfer benötigt wird, um die passende Einstellung für leichtere Fahrerinnen zu finden. Die verbesserten Anti-Squat- und Anti-Rise-Eigenschaften sollen in jeder Situation, sei es technische Trails bergauf oder harte Bremsmanöver bergab, genügend Traktion bieten und somit mehr Kontrolle auf dem Bike gewährleisten.

Die Kombination aus 27.5″ Laufrädern, 30 mm breiten Felgen und 2.6″ breiten Reifen sollen den optimalen Kompromiss zwischen guten Rolleigenschaften und genügend Grip bieten. Der Maxxis Ardent wurde nicht nur aus Gewichtsgründen als Hinterreifen ausgewählt, sondern soll ebenfalls bergauf besser rollen und bergab für genügend Grip sorgen. Für die Extraportion Sicherheit an der Front kommt der Maxxis DHR zum Einsatz.

Auf dem Trail

Das Gefühl beim ersten Aufsitzen: ungewohnt. Der kürzere Reach und der niedrigere Überstand sorgen im ersten Moment für ein Gefühl des “Aufsitzens”, sodass die Befürchtung aufkommt, dass man auch während der Fahrt mehr auf als “im” Bike sitzen würde. Doch nach den ersten Metern mit dem Spectral WMN verflüchtigt sich der erste Eindruck schnell und das Gegenteil ist der Fall: Bergauf befindet man sich in einer angenehm aufrechten Position, sobald es bergab geht, steht man automatisch zentral im Bike. So ist man selbstbewusst genug, sein Gewicht weiter über die Front zu lehnen, ohne die Kontrolle über das Hinterrad zu verlieren.

# Die zentrale Position auf dem Canyon Spectral WMN sorgt für Selbstvertrauen - Foto: Stefan Simak

Das Spectral WMN steht hoch im Federweg, der Hinterbau klebt auch bei ruppigen Passagen konstant auf dem Untergrund und vermittelt dadurch auch in technischeren Abschnitten sehr viel Sicherheit. Feedback vom Fahrer wird sofort umgesetzt, das Bike lässt sich entspannt in den Bunnyhop ziehen und lädt dadurch sofort zum Spielen ein. Dem gegenüber steht die Laufruhe durch den angemessenen Reach in Kombination mit dem 66° Lenkwinkel: So stellt fast kein Hindernis eine Herausforderung mehr für das Spectral WMN dar, nur bei größeren Manövern wie Drops und größeren Sprüngen kommt das Spectral WMN an seine Grenzen. Hier könnte man entsprechend mit 1 – 2 Tokens nachhelfen. Was man nicht vergessen darf – es handelt sich immer noch um ein Trailbike.

Canyon Spectral WMN Test von Jana – Mehr Mountainbike-Videos

# Das Canyon Spectral WMN vermittelt sehr viel Sicherheit... - Foto: Markus Greber

# ...egal auf welchem Untergrund - Foto: Stefan Simak

Die breite Reifenwahl in Kombination mit den schon angesprochenen, verbesserten Anti-Rise und Anti-Squat-Eigenschaften des neuen Spectral-Hinterbaus äußern sich in sehr viel Traktion, besonders in der Abfahrt. Selbst hartes und unkontrolliertes Bremsen bringen den Hinterbau nicht aus der Ruhe, geschweige denn zum Rutschen. Als Fahrerin mit recht abruptem Bremsverhalten, sei es aus Schrecken oder falscher Linienwahl, hatte dies für mich eine deutlich sicherere Fahrweise zur Folge.

Der Maxxis Ardent gerät auch bei loserem Untergrund nicht ins Schwitzen, während der Maxxis Minion DHR an der Front für genügend Grip und Sicherheit sorgt. Bergauf äußert sich diese Kombination durch gutes Überrollverhalten und problemloses Hinaufklettern von Hindernissen, die Lockout-Funktion musste zu keinem Zeitpunkt zum Einsatz kommen.Wie vielleicht im Video auffällt: Die Geräuschkulisse des Spectral WMN extrem leise. Abgesehen von Reifen- und Bremsgeräuschen hört man an diesem Bike nichts.

# Die Reifenkombination und der sensible Hinterbau sorgen auch bei steileren Anstiegen für gute Traktion - Foto: Stefan Simak

Vor Ort hatten wir die Möglichkeit, Größe S und M des Spectral WMN zu testen. Die ersten Kilometer auf Größe S warfen die ernsthafte Frage auf, ob ich mit meinen 170 cm bis jetzt immer eine Größe zu groß gefahren war: Größe S ließ sich sehr spielerisch manövrieren und machte sehr viel Spaß, das Bike vermittelte trotz kürzerem Reach genügend Sicherheit.

In technischeren Abschnitten machte sich der fehlende Reach jedoch deutlich bemerkbar, sodass auch der Wechsel auf Größe M sinnvoll war. In meinem Fall tauschte ich so den Spieltrieb gegen die neugewonnene Laufruhe in Größe M ein – was jedoch nicht bedeutet, dass es jedermanns Geschmack ist. Eine Größe kleiner auszuprobieren kann einem oft neue Möglichkeiten eröffnen – eine Größe größer aber auch. Deshalb ist es schade, dass es das Spectral WMN nur bis Größe M gibt. Zwar bewege ich mich mit meiner Größe laut Canyon schon am oberen Durchschnitt, doch es gibt immer mehr größere Frauen und für die darf es gerne ebenfalls ein passendes Bike geben, wenn schon eine spezielle Frauen-Variante angeboten wird.

Fazit – Canyon Spectral WMN

# Das Canyon Spectral WMN ist eine kleine Wunderwaffe, die fast alles mitmacht. Man kann entspannt zum nächsten Trail hinauftreten und es in der Abfahrt richtig krachen lassen - mit diesem Bike hat man immer den maximalen Spaß-Faktor. Gröbere Einschläge verzeiht das Spectral WMN jedoch weniger. Foto: Stefan Simak

Testablauf

Wir haben das neue Canyon Spectral WMN einen Tag auf den anspruchsvollen Trails im Hinterland von Nizza einem ersten Test unterzogen. Dabei wurden die Höhenmeter aus eigener Kraft überwunden. Das Testgelände bot abwechslungsreiche Bedingungen von sandigem Untergrund bis zu grobem Geröll. Die Kosten für das Pressecamp wurden von Canyon getragen.

Hier haben wir das Canyon Spectral WMN getestet

• Nizza / Provence: Steinige Abschnitte und grobes Geröll, teilweise nasses Laub als Untergrund sowie steile Abfahrten bis hin zu flachen und technischen Anstiegen. Unter anderem eine Stage der Trans-Provence mit steinigen, steilen Abschnitten und sandig-rutschigem Untergrund.

Mit dem Larry vs Harry Bullitt hat sich IBC-User “KonsiKleine” den heimlichen Wunsch nach einem leichten, aber haltbaren Lastenrad erfüllt, mit dem er seinen Alltag effizient meistern kann. Von der Wahl des Rahmens über die elektronische Schaltung bis hin zum Riemen-Antrieb erfüllt jedes Anbauteil an diesem Bike einen besonderen Zweck. Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

MTB-News.de: Hallo KonsiKleine, dein Bike hat es unter die beliebtesten Fotos der Woche im Fotoalbum geschafft: Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Zum ersten Mal ein Bullitt gesehen habe ich 2010, auf dem Copenhagenize-Blog von Mikael Colville-Andersen. Das sah interessant aus, aber so wirklich Verwendung hatte ich für so ein Rad vor 8 Jahren nicht. Platz war auch Fehlanzeige, ich wohnte direkt auf der Reeperbahn in St. Pauli ohne Keller. Erstmal habe ich dann ein gebrauchtes Tandem angeschafft. Fast-forward nach 2014. Umzug nach Genf in die Schweiz. Ein Bücherregal fürs Wohnheimzimmer musste her, aber damit in der Straßenbahn? Carsharing war auch noch nicht, dafür musste erst mein Schweizer Ausländerausweis und ein Schweizer Führerschein her.

Hinterm Bahnhof gab es aber ein Lastenrad im Verleih. Holländisches Bakfiets mit kurzer Kiste, ungefähr 45 kg schwer (ohne Bücherregal), aber zur Überraschung des IKEA-Verkaufspersonals und meiner Kommilitonen passten ein IKEA Kallax und noch einiges anderes problemlos auf das Rad und ließen sich auch noch ganz passabel fahren. In der nächsten Zeit wurde ich beim Fahrradverleih zum Stammkunden, egal ob zum Großeinkauf jenseits der Schweizerischen-Französischen Grenze (um das Studentenbudget zu schonen, kaufe ich fast alles von Cornflakes bis zur Zahnpasta in Frankreich, das sind so ca. 9 – 12 km one way), um mit Kommilitonen (auf der kleinen Sitzbank in der Kiste) zum Fahrradflohmarkt 20 km weiter oder als Umzugshelfer, das Lastenrad erwies sich als sehr praktisch. Spaß machte es auch. Das merkten auch viele andere Genfer, denn das Rad war oft schon verliehen, wenn ich es brauchte.

# Das Larry vs Harry Bullitt von IBC-User "KonsiKleine" ist bis ins letzte Detail durchdacht.

Nachdem ich nach dem Master als Doktorand in Genf weiter machen durfte, begann ich über die Anschaffung eines eigenen Lastenrades nachzudenken. Inzwischen war ich in eine WG umgezogen, die über einen Keller mit Rampen-Zugang verfügte. Abstellen wäre also kein Problem gewesen. Doch bevor ich ein Lastenrad beschaffen konnte, machte Asbest dem Park-Traum den Garaus. Die Idee ließ mich trotzdem nicht los, was auch meinem Vater (von dem ich mein Rad-Gen geerbt habe, er fährt selbst zurzeit einen Randonneur mit Hagen-Wechsel-Maßrahmen) nicht verborgen blieb. Er ließ durchblicken, das meine Eltern mich zu meinem nahenden 30. Geburtstag bei der Lastenradbeschaffung unterstützen würden. Nur was für eins?

Zunächst, ich musste es tragen können, meine neue WG hat keinen Keller, ist aber nur im ersten Stock. Allerdings mit einem sehr runden Treppenhaus. Schwere Räder wie das Bakfiets waren also raus. Und seitdem ich das Bullitt gesehen hatte, sah ein Lastenrad in meinen Träumen sowieso immer so aus. Also kurzerhand ein Bullitt von einem Kurierdienst ausgeliehen und probegetragen. Es passte durchs Treppenhaus, aber nur sehr knapp, Schutzbleche und Gepäckträger machten es komplizierter und verhinderten, dass ich das Rad in der Wohnung drehen konnte. Aber ohne müsste es eigentlich passen. Außerdem wollte ich keinen Lenker, der breiter ist als der Rahmen …

# Praktischer Begleiter durch die Straßen von Genf

Mit den Standardkonfigurationen von Larry vs Harry kam ich da nicht weit. Der Plan war dann zunächst, einen Rahmen zu kaufen und Laufräder bauen zu lassen (das traue ich mir selbst nicht ganz zu) und den Rest dann selbst zusammenzubauen. Allerdings gestaltete sich selbst das schon schwierig (die Versandkosten für die Rahmen sind vergleichsweise hoch und Laufräder mit solchen Sondermaßen kann man auch nicht überall bestellen) und ich überlegte, zumindest auch alle Teile bei einem Händler mit zu kaufen, erst recht wenn es eine Di2-Schaltung (viele kleine Spezialteile) und Gates-Riemen werden sollte.

Über mehrere Monate stellte ich Teile-Listen zusammen, insbesondere die Bullitt-Aufbaufäden hier im Forum haben mir sehr geholfen. Parallel suchte ich nach einem Händler, der sich auf das Abenteuer einlassen wollen würde. In der Schweiz fand sich niemand, in Deutschland winkten nur drei Händler nicht gleich ab bei meinen Vorstellungen, einer war allerdings schon für mehrere Monate ausgelastet. Einer wollte zwar – aber wenn mit Nabenschaltung, dann nur mit Rohloff, so dass am Ende Marcel von SM-Parts in Nürnberg übrig blieb. Das ist nur eine knappe halbe Stunde von meinen Eltern weg, sodass sich ein Versand des Komplettrades erübrigen würde. Nach längerem Überlegen wollte ich auch zumindest die Di2-Schaltung nicht selbst verkabeln und den Gates-Riemen selbst ausrichten müssen, so dass ich zum ersten Mal in diesem Jahrtausend ein Rad nicht selbst aufbauen würde. Trotzdem hatte ich sehr genaue Vorstellungen und habe bis hin zu den Speichennippeln alle Teile im Detail ausgewählt.

# Am Larry VS Harry Bullitt kommt eine Di2 Schaltung zum Einsatz

# Shimano Bremsen...

# ...treffen auf Hope-Bremsscheiben

Mit Marcel entwickelte sich schnell erst eine intensive (e-Mail-)Brieffreundschaft, dann telefonierten wir mehrmals die Woche. Insgesamt sicher mehr als 20 Stunden, bis die endgültige Teileliste stand. Manche Inkompatibilitäten wären mir sicher erst beim Zusammenbau aufgefallen, das hätte teuer werden können. Über sechs Wochen hinweg hatten wir den Rhythmus, dass ich Marcel am Montag meine Vorstellungen erklärte, er über die Woche hinweg recherchierte, ob das geht und wir dann am Freitagabend ein bis zwei Stunden die neuen Erkenntnisse besprochen haben. Dann hatte ich über das Wochenende Zeit, mir dazu Gedanken zu machen, und am Montag ging es in die nächste Runde. Marcel hat es dann sogar auf meine Weihnachtsgeschenke-Liste geschafft.

# Auf dem Lastenrad ist genügend Platz für schweres Gepäck

Nachdem ich über Weihnachten sowieso in Deutschland war, wurde die Fertigstellung mutig für den 23. Dezember angepeilt. Wie das bei solchen Projekten (Hallo, Elbphilharmonie :) ) wohl öfter so ist, sah es erst ganz gut aus, dann ergaben sich einige Verzögerungen und Lieferprobleme. Marcel hat einen grandiosen Endspurt hingelegt, doch dann fehlte der Akkuhalter für die Di2, Shimano hatte den falschen ins Paket getan. Mit viel Einsatz hat Marcel 35 km südlich von Nürnberg einen Händlerkollegen gefunden, der einen solchen Akkuhalter von einem Ausstellungsrad demontiert hat und über Freunde von Freunden am Morgen des 23. Dezembers nach Nürnberg gebracht hat. So konnte ich das fertige Bullitt am 23. Dezember abholen. Es passte alles auf den Millimeter genau.

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Das Bullitt ist eigentlich mit Standardkomponenten aufgebaut, aber in einer weitgehend einmaligen Kombination. Es gab verschiedene Umstände, die die Teile-Auswahl beeinflusst haben.

Zum einen, wie oben erwähnt, muss das Rad vor und nach jeder Fahrt durchs Treppenhaus. Das bedeutet zum einen so leicht wie ohne Stabilitätseinbußen möglich, zum anderen möglichst wenig abstehende Teile wie Schaltwerk, Schutzbleche, Gepäckträger und so weiter. Ein Beispiel für die dadurch nötigen Kompromisse ist die Alfine 11 Nabenschaltung mit Riemen. Das ist im Vergleich zu einer 1×11 oder 1×12 Kettenschaltung die schwerere Lösung, andererseits unschlagbar kompakt und unempfindlich. Gegenüber einem Bullitt von der Stange sparen dafür beispielsweise die Laufräder, die Ladefläche (von Punta Velo), oder der Aufbau ohne die Lenkerhöhenverstellung Gewicht (auch das letztere war ein Punkt, den viele Händler nicht umsetzen wollten).

# Die Alfine 11 Nabenschaltung...

# ...kommt vor allem aus Gewichts- und Stabilitätsgründen zum Einsatz

Zum anderen wollte ich gerne eine Sitzposition möglichst ähnlich wie auf meinen anderen Rädern (alle mit Rennlenker), aber auch nicht zu viel Höhe an der Ladefläche einbüßen; und einen Lenker, der nicht breiter ist als der Rahmen (wegen des Handlings im Verkehr und des Treppenhauses). Recht früh im Projekt hatte ich mich deswegen auf einen Zeitfahrlenker/Bullhorn und etwa 12 cm Sattelüberhöhung festgelegt. Dadurch, dass an einen Bullhorn aber keine normalen MTB- oder RR-Komponenten passen, zog diese Entscheidung eine Reihe an weiteren Festlegungen nach sich. Wenn es eine vollhydraulische Scheibenbremse werden sollte, musste die Schaltung eine Di2 werden, die Bremsschalthebel dann zwingend aus der Dura-Ace-Serie, und deswegen auch Shimano-RR-Scheibenbremsen sein. Alfine 11 anstatt 8, wie auch die relativ kleine Riemenscheibe vorne sind der bergigen Topografie Genfs geschuldet, eine normale Fahrt über 7 oder 8 km hat hier schnell 300 hm.

# Um auch die steilsten Berge Genfs zu erklimmen, ist vorne eine recht kleine Riemenscheibe verbaut

Bei anderen Details ging es um die Anpassung an meine Körpermaße. Die Alfine-Kurbel, die von Larry vs Harry für den Gates-Riemen am Bullitt angeboten wird, gibt es nur in 170 mm Länge, mir passen aber 175 mm besser (und ich bin seit einer Knie-OP da wenig kompromissbereit), die Sattelstütze sollte keinen Setback haben (deswegen Trail anstatt Comp) und der Sattel ist sowieso eine sehr persönliche Vorliebe.

Wo es ging, habe ich auf die Optik geachtet. Farbliche Akzente sind so u. a. die Bremsscheiben, der Riemen, und die Speichennippel. Die schwerste Entscheidung für mich war die Farbe des Rahmens, da war ich wochenlang am Grübeln, bin mit dem Rot jetzt aber sehr glücklich.

# Farbliche Akzente...

# ...bis ins letzte Detail

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Zurzeit bin ich mit dem Rad sehr glücklich. Irgendwann würde es mich mal reizen zu testen, wie es sich mit einem Zeitfahraufsatz am Lenker fährt, aber da muss ich wohl erstmal Marcel anrufen, ob das mit dem Di2-Display überhaupt passen kann. Und die Ladefläche soll nicht immer weiß bleiben. Ob es ein Stadtplan oder eine Grafik wird, habe ich aber noch nicht entschieden.

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Alltagstransporte, Ausdauertraining, Spaßfahrten

# Konstantins Lastenrad kommt fast täglich zum Einsatz

Was wiegt das Bike?

ca. 22.5 kg

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Es fällt mir schwer, mich nur auf ein Highlight festzulegen. Die Ergonomie mit den Dura Ace TT-STI in Kombination mit Di2 und hydraulischen Scheibenbremsen ist allerdings was ganz feines.

Wie fährt sich das Rad?

Ich habe (außer bei einem Hamburg-Besuch ein StadtRad) kein anderes Rad gefahren, seitdem ich das Bullitt habe. Es macht einfach so unglaublich viel Spaß. Je nach Wetter, Kalender, und Tagesform 150 – 250 km in der Woche. Ich suche nach Anlässen, noch etwas mehr oder etwas weiter Rad zu fahren. Egal ob unbeladen, mit ein paar Kilo, oder einem Freund mit 60, 70 kg auf dem Weg in die Kneipe, es geht alles und es geht sehr gut. Im Vergleich zum normalen Rad fällt mir auf, das ich mehr schalten muss. Bergauf brauche ich eher kleine Gänge, aber dank Alfine Di2 ist das völlig problemlos.

Es ist so allerdings nichts für Schüchterne, ich werde bei jeder Fahrt auf das Rad angesprochen, manchmal auch ungefragt fotografiert. Die häufigste Frage ist die nach dem Elektromotor … Das mit dem Fotografieren verstehe ich allerdings. Mir gefällt das Rad so gut, dass es im Schlafzimmer gleich neben dem Bett parken darf.

# KK1D9588 web

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Ich fahre eigentlich gar kein MTB im klassischen Sinne, eher mit einem zum Tourenrad umgebauten Cyclocrosser auf allen Untergründen, bis ich stecken bleibe. Rad fahre ich schon seit ich denken kann (etwa seit 1990) und seit 1998 schraube ich auch selbst an meinen Rädern.

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Ich sehe das mit Trends und der Entwicklung in der Industrie eher entspannt und suche mir einfach die Teile raus, die mir am meisten taugen. Zwei meiner Räder fahren seit 6 bzw. 7 Jahren mit einer Campa-Shimano-Mischung bei den Komponenten sehr gut, andererseits ist die Di2 am Bullitt eine wirklich runde Sache, die mit klassischen Komponenten schwer umzusetzen gewesen wäre.

Du und die Internet Bike Community – Wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Im Forum bin ich eher stiller Mitleser. Gefunden habe ich das Forum vor einigen Jahren über die Rahmenbau-Abteilung und finde das immer noch faszinierend, was manche da als “Hobby” zustande bringen. Viel lese ich auch die Reiseberichte und die Aufbauthreads.

Technische Daten: Larry vs Harry Bullitt 2018

Rahmen: Larry vs Harry Bullitt (Einheitsgröße)
Gabel: Larry vs Harry Bullitt (ungefedert)
Dämpfer: ungefedert
Steuersatz: Vorne spezifisch für das Bullitt, hinten FSA Orbit XL II
Bremsen: Shimano Road BR-RS785 mit Hope Floating Disk (rot), 203mm vorne, 180mm hinten
Vorbau: Ritchey Trail 60mm
Lenker: Profile Design Ozero TT 440mm
Griffe: FIZIK BAR:TAPE Endurance Classic – Rot
Felgen: Halo EX3 BMX Race Rim 20×1.5, Schwarz DISC vorne, Halo Vapour 26″ Felge, Schwarz DISC hinten
Naben: Vorne Shutter Precision SD-8 Disc 32L schwarz, hinten Alfine 11 Gang 32L
Reifen: Schwalbe Kojak 35mm Kurbel + Innenlager: Sram Apex 1 175mm & ASRAM Truvativ GXP Innenlager Road BSA 68/73mm
Kettenblatt / Kettenblätter: Gates Carbon Drive CDX Front 50T
Kettenführung / Umwerfer: keinen
Schalthebel: Shimano Dura Ace Di2 ST-R9180 TT
Schaltwerk: Shimano Alfine 11 Di2
Pedale: Shimano DEORE XT PD-T8000
Kette: Gates Carbon Drive Belt CDX 113 Rot
Kassette: Gates Carbon Drive CDX Rear 28T
Sattel: Selle Italia SLS Kit Carbonio
Sattelstütze: Ritchey Trail Zero 400mm/31.6
Sattelklemme: Procraft PRC SPC1 Rot
Sonstiges: Das Bullitt ist meines Wissens das einzige, was Triathlon-Basebar/Bullhorn mit hydraulischen Scheibenbremsen und Di2-Schaltung kombiniert. An Teilen über die obrige Liste hinaus erwähnenswert ist die Lichtanlage von Supernova (E3 Pure und E3 Taillight)

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, dass sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Nukeproof Scout 275 von IBC-User phoxxx
• Bike Der Woche: Larry vs Harry Bullitt von IBC-User "KonsiKleine"
• Bike der Woche: Velo Orange Piolet von IBC-User Holland
• Bike der Woche: Nicolai ION G16 von IBC-User Simbl
• Bike der Woche: Specialized S-Works Enduro von IBC-User tobihofmann
• Bike der Woche: Smart-Components Moppel von IBC-User Speedskater
• User-Bike des Jahres 2017: Das beste "Bike der Woche" ist ...
• Bike der Woche: Legor Cicli Indole 29R von IBC-User unocz
• Bike der Woche: Nordest Bardino von IBC-User MichiP
• Bike der Woche: Wilderness Trail Bikes Phoenix von IBC-User wtb_rider
• Bike des Jahres 2017: Welches ist dein Lieblings-Bike der Woche 2017?
• Bike der Woche: SingleBe Custom Trailhardtail von IBC-User wagnerobin
• Bike der Woche: Santa Cruz Hightower von IBC-User Bommelmaster
• Bike der Woche: Orbea MX20 von IBC-User Surtre
• Bike der Woche: Pilot Cycle Custom von IBC-User Ampelhasser
• Bike der Woche: Mondraker Dune Carbon XR von IBC-User wasi2606
• Bike der Woche: Scott Scale RC Worldcup von IBC-User KaiGreene
• Bike der Woche: On One 456 Evo Carbon von IBC-User night-mare
• Bike der Woche: Spot Bikes Mayhem 29 von IBC-User Sackmann
• Bike der Woche: Veloheld Iron von IBC-User Dr. BlutFleck

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

Öhlins RXF 36 im Test: Als die ersten Fahrrad-Komponenten des schwedischen Suspension-Spezialisten an Specialized-Bikes auftauchten und Tuning-Kartuschen für andere Gabeln angeboten wurden, war die Erwartungshaltung groß. Ein neuer Spieler, der mit Specialized einen starken Partner in der Industrie gefunden hat – markencharakteristisch in Gold und Gelb. Die Öhlins RXF 36 ist aber nicht mehr nur Specialized-Kunden vorbehalten, sondern kann ganz regulär erworben werden. Alles Hype oder müssen sich die anderen Hersteller am Markt warm anziehen? Wir haben die Schwedenforke getestet.

Steckbrief: Öhlins RXF 36

Blumige Performance-Begriffe Fehlanzeige: Die Firma Öhlins scheint mit wortkargen Nordmännern besetzt, die nicht besonders viel von ausgeschmückten Begriffen wie “Enduro” oder “Trail” zu halten scheinen – auf der Website ist der Einsatzbereich schlicht als “Universal MTB Universal” ausgezeichnet. Was nichts heißen muss, im Gegenteil: Eine Fokussierung auf das Wesentliche ist oft gar nicht so schlecht.

• Einsatzbereich: Trail/Enduro
• Laufradgrößen: 27,5″; 27,5+”; 29″
• Federweg: 120 – 170 mm
• Gewicht: 2050 g
• www.oehlins.eu

Preis: 1.218,56 € (UVP) | Bikemarkt: Öhlins RXF 36 kaufen

# Rein optisch hinterlässt die Öhlins RXF 36 einen sehr edlen Eindruck - doch wie schlägt sich die Federgabel aus Schweden auf dem Trail? Wir haben sie getestet!

Diashow: Öhlins RXF 36 29 im Test - Schwedisches Performance-Wunder?

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Im Detail

Peng! Ziemlich hübsch. Elegant gewandet in Schwarz und Gold, so der erste Eindruck der RXF 36, als wir sie aus dem Karton nehmen. Vom farblich perfekt abgestimmten Gesamtbild scheint nur der blaue Druckstufen-Verstellknopf abzulenken, der wiederum aber zu den blauen Staubabstreifern passt. Öhlins scheint viel Wert auf Qualität zu legen, denn abgesehen vom farblich schicken Gesamtbild fällt auch das nahezu perfekte restliche Finish auf: Dazu trägt vor allem die Einheit aus Schaft und Krone bei, die den Gabelkonus bereits mit integriert. Solch ein komplex geschmiedetes Bauteil sieht man in der Bikebranche selten. Aber bevor wir an dieser Stelle zu sehr ins Schwärmen geraten – Bilder sagen bekanntlich mehr als Worte:

# Anders als bei der Konkurrenz: Krone und Gabelschaft sind eine Einheit.

# Auch der Lagerkonus ist integriert – sogar von unten sieht die Gabel super aus

Technik

• Material Schaft: Aluminium
• Material Standrohre: Aluminium
• Material Casting: Magnesium
• Schaftdurchmesser: Tapered 1 1/8″ – 1,5″
• Bremsaufnahme: Disc only, PM 7″
• Federweg: 160 mm
• Standrohrdurchmesser: 36 mm
• Laufradgröße: 29″
• Schutzblech: Schrauben zur Fixierung vorhanden

Die technischen Daten aller Federgabeln in unserem 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstest findet ihr in dieser Tabelle zum Ausklappen:

	DVO Diamond 29	Formula Selva	Fox 36 HSC/LSC	MRP Ribbon	RockShox Lyrik RCT3	Öhlins RXF36
Federweg	130 – 160 mm	120 – 160 mm	140 – 160 mm	120 – 160 mm	150 – 180 mm	120 – 170 mm
Verfügbare Laufradgrößen	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 27,5+ / 29"	26" 27,5" 29"	27,5" 27,5+ 29"	27,5" 27,5+ / 29"	27,5" 29" 27,5+ / 29"
Lowspeed Druckstufe	Extern, 6 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 26 Klicks	Extern, 8 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Druckstufe	Extern, 30 Klicks	Intern	Extern, 22 Klicks	Intern	Intern	Extern, 5 Klicks
Lowspeed Zugstufe	Extern, 20 Klicks	Extern, 15 Klicks	Extern, 10 Klicks	Extern, 16 Klicks	Extern, 20 Klicks	Extern, 24 Klicks
Highspeed Zugstufe	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern	Intern
Volumen- veränderung	Intern, Ölvolumen	Intern, Ölvolumen	Intern, Volumen-Spacer	Extern, MRP Ramp Control, 16 Klicks	Intern, Volumen-Spacer	Extern, Ramp-Up-Chamber
Weiteres Tuning	Druckstufen-Kolben kann umgedreht werden von Cosmic Sports	7 verschiedene CTS	Shimstack anpassbar auf Kunden-Bedürfnisse durch Fox Deutschland	–	–	–
Einbauhöhe	27,5": 572 mm (170 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 570 mm (180 FW) 29": 565 mm (160 FW)	27,5": 549 mm (170 FW) 29": 567 mm (160 FW)	27,5": 562 mm (170 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 552 mm (160 FW) 29": 572 mm (160 FW)	27,5": 553 mm (170 FW) 29": 568,5 mm (160 FW)
Schaft	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"	Tapered 1 1/8"-1,5"; integrierter Konus
Standrohr- durchmesser	35 mm	35 mm	36 mm	35 mm	35 mm	36 mm
Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	QR 15 mm Achse	15 mm Schraubachse ohne Klemmung	QR 15 mm Achse
Offset	51 mm	51 mm	51 mm, 44 mm	51 mm (46 mm auf Anfrage)	51 mm	51 mm
Einbaubreite	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm	110 mm
Reifenfreiheit	3"	2,6"	2,5"	2,6"	2,8"
Farben	schwarz, grün, braun	schwarz, weiss, violett	schwarz, orange (Sonder-Edition)	schwarz, 9 Decal-Farben wählbar	mattschwarz, schwarz glänzend, weiss	schwarz
Gewicht (nachgewogen)	2.231 g	2.106 g	2.041 g	1.947 g	2.080 g	2.092 g
Preis (getestete Version)	999 €	1190 €	1.399 €	1.049 €	1.145 €	1.218,56 €

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Komplexe Schmiedekunst hin oder her: In den neuesten Modellen verwendet Öhlins wieder eine zweiteilige Bauweise, der Schaft wird also in die Krone gepresst. In dieser Krone stecken glänzend schwarze 36 mm Standrohre, die durch blaue Staubabstreifer im Casting der Gabel verschwinden. Bei der Bremsaufnahme setzt Öhlins auf eine 7″ Post Mount Aufnahme, die es erlaubt, 180 mm Scheiben ohne Adapter zu fahren. An der Achse ist man auf Werkzeug angewiesen: Eine Klemmschraube fixiert die Schraubachse. Kleines Detail, große Wirkung: Klemmung und Achse lassen sich mit dem gleichen Innensechskant-Schlüssel öffnen.

Wer einen Mudfender montieren will, findet auf der Rückseite drei Schrauben, aber leider noch kein passendes Schutzblech von Öhlins – hier muss der Kunde noch warten. Letztes Alleinstellungsmerkmal, bekannt von älteren Marzocchi-Gabeln, sind die gegenüber den anderen Herstellern vertauschten Feder- und Dämpfungsseiten. Denn in der “Ramp-Up-Chamber”, deren Ventil auf der Unterseite sitzt, befindet sich Schmieröl. Öhlins will hier verhindern, dass beim Auslassen von Luft aus dieser Kammer Öl auf die Bremsscheibe kommt. Außerdem kann die rechte Hand an der Hinterradbremse (wenn man die Bremsen nicht vertauscht fährt) verbleiben, wenn man den Lockout bedient.

Federung & Dämpfung

Federung

Öhlins setzt an der RXF 36 auf insgesamt drei Luftkammern. Zwei davon können unabhängig voneinander über Ventile befüllt werden. Über die Oberseite erreicht man die Positivfeder, an der Unterseite sitzt die sogenannte Ramp-Up-Chamber.

Wer die Progression der Öhlins RXF 36 anpassen möchte, kann dies bequem von außen über eine Dämpferpumpe und das zweite Ventil an der Unterseite der Gabel erledigen

Hier sollte man Folgendes nicht verwechseln: Die Ramp-Up-Chamber ist keine Negativ-Luftkammer – letztere lässt sich nicht extern befüllen und sitzt unter der Positivfeder, der Ausgleich der Federn geschieht über einen Überströmkanal. Vielmehr ist die Ramp-Up-Chamber eine weitere Luftkammer, die im Inneren des Schafts sitzt und die durch einen Trennkolben von der Positiv-Luftkammer abgeschottet ist. Durch diese lässt sich die Endprogression der Gabel unabhängig vom eigentlichen Luftkammervolumen anpassen, die Kennlinie bleibt dabei im Anfangsbereich des Federwegs relativ unverändert.

Ein klarer Vorteil der Öhlins RXF 36, denn bei den meisten anderen Systemen am Markt ändert man das gesamte Luftkammervolumen, womit sich auch die gesamte Kennlinie verändert. Braucht es an der Öhlins RXF 36 mehr Progression, muss man die Gabel nicht mit Werkzeug öffnen und Tokens oder Volumenspacer einbringen – Dämpferpumpe genügt.

# Simple Abdeckkappen für die Ventile der Luftkammern

# Luftdruckempfehlung für Hauptkammer und Ramp-Up-Chamber

# Eine Reihenschaltung zweier Federn ist keine grundsätzlich neue Technik. Öhlins nutzt hier die zweite Feder, um die Endprogression extern anpassen zu können

Ein Nachteil dieses komplexeren Systems ist, dass sich der Aufbau grundsätzlich von anderen Luftfedern unterscheidet und keinen Platz für eine einfache Federwegs-Reduzierung bietet. Man kann also keine Spacer in der Negativ-Feder montieren, um die Gabel im Federweg zu reduzieren. Ähnlich wie bei RockShox und neuerdings bei FOX auch müssen hier Teile getauscht werden.

Dämpfung

TTX nennt Öhlins seine Twin-Tube-Dämpfungskartusche. Hier sitzen, wie auch bei MRP, zwei Rohre ineinander: Im inneren Rohr wird dabei der Kolben durch das Öl gedrückt, durch den Spalt zwischen innerem und äußerem Rohr kann das Öl zirkulieren. Auf der Oberseite der Kartusche sitzt die Druckstufendämpfung, hier kann der Nutzer von außen Low- und Highspeed-Druckstufe einstellen. Technisch umgesetzt wird die Lowspeed-Dämpfung durch ein Nadelventil, welches je nach Einstellung weiter oder schmaler in einen Durchlasskanal geschoben wird. Bei der Highspeed-Dämpfung setzt man auf ein sogenanntes Clamp Shim: Ventilkopf und Shims stehen immer im gleichen Abstand zueinander, durch ein Verdrehen des Clamp Shims kann man diesen mehr oder weniger über die Öffnungen im Kolben drehen: So bekommen die Shims mehr bzw. weniger Platz um sich zu bewegen und die Dämpfung wird verringert bzw. erhöht.

Ein ähnliches Bild ergibt es bei der Zugstufen-Dämpfung: Hier ist allerdings nur das Nadelventil für die Lowspeed-Zugstufe von außen verstellbar. Bei Tuningwünschen der Zugstufe muss man deshalb ans Innenleben ran – dazu mehr im Abschnitt Tuning.

# Bremsaufnahme und Zugstufenversteller sitzen normalerweise nicht nebeneinander - Öhlins verbaut die Luftfeder aus Fahrersicht im rechten Standrohr, die Dämpfung im linken.

# Die Einstellknöpfe für Lowspeed- und Highspeed-Druckstufe sind leichtgängig, die Klicks sind deutlich spürbar - im Rahmen von 24 Klicks kann die Lowspeed-Druckstufe verstellt werden, bei der Highspeed-Druckstufe ist man auf 5 Klicks limitiert

# Der Blick in die TTX-Kartusche zeigt den Aufbau der doppelwandigen Dämpfung

Montage & Bedienbarkeit

Umständlicher als erwartet stellte sich die Montage der RXF 36 dar. Schön ist die Kronen-Schaft-Einheit zwar, doch restlos kompatibel ist sie leider nicht. Liegt ein Steuersatz etwas tiefer im (Carbon-)Rahmen, bedarf es eines höheren Lagers, um ein Aufsitzen des Rahmens auf der Gabelkrone zu verhindern.

# Hier dreht sich leider nichts mehr - es musste ein höheres Lager her. Um solche Probleme in Zukunft auszuschließen, bedient sich Öhlins in Zukunft einer zweiteiligen Bauweise aus separat verpresstem Steuerrohr und Krone.

Weiterhin gibt Öhlins vor, dass für die korrekte Funktion ein Lager mit 45° Winkel am inneren Lagerring, 51,9 mm Außendurchmesser and 40 mm Innendurchmesser verwendet werden muss. Nachrüster sollten hier im Vorfeld genau messen und diese Vorgaben beachten, dann funktioniert die restliche Montage einwandfrei. Öhlins hat inzwischen aber reagiert und nachgebessert: Wie bereits angemerkt, wird die einteilige Einheit nicht mehr verwendet und man ist zurück auf ein konventionelles System gegangen, bei dem der Konus aufgeschlagen wird.

Wie beschrieben setzt Öhlins auf eine 7″ Bremsaufnahme. So muss man bei 180 mm Scheiben lediglich zwei Schrauben anziehen, die Bremse ausrichten und kann fast schon loslegen. Der Leitungshalter ist im Casting verschraubt und ohne viel Fummelei leicht mitsamt Leitung montiert. Auch an der RXF 36 sind die Ausfallenden etwas abgesetzt, um ein Einfädeln der Nabe zu erleichtern. Achse und Klemmschraube sind beide per 5 mm Innensechskant bedienbar – ganz ohne Multitool sollte man also nicht unterwegs sein.

Dank Luftdruckempfehlungen, die via Aufkleber an der Gabel angebracht sind, gelingt das erste Setup der Luftfeder zügig und ohne Probleme. Diese Empfehlungen findet man alternativ im Benutzerhandbuch oder online. Dabei ist allerdings zu beachten: Öhlins hat seine Luftdruckempfehlungen einmal überarbeitet, die aktuellen Empfehlungen wurden im digitalen Handbuch auf der Webseite nachgetragen.

Im Feld der Testgabeln siedelt sich Öhlins mit seinen Empfehlungen auf der straffsten Seite an. Lediglich 10 bis 15 % Negativfederweg sollte als Grundabstimmung gewählt werden. Beim weiteren Setup nach dem Luftdruck empfiehlt Öhlins mit Lowspeed-Druck- und Zugstufe bei 12 Klicks zu starten und die Highspeed-Druckstufe zunächst offen zu lassen. Beim Setup greift man zu Beginn oft intuitiv auf die falsche Seite. Hat man sich umgewöhnt und dreht an den Einstellern, fällt auf, dass die Zugstufe sehr gut gerastert ist, die Klicks sind deutlich spürbar. Weniger definiert, aber noch nachvollziehbar, sind die Verstellknöpfe von Low- und Highspeed-Druckstufe.

# Öhlins RXF36: Setup Guide

Auf dem Trail

Auf dem Weg nach oben fällt ein Punkt unangenehm ins Gewicht, oder besser gesagt in die Geometrie: Aufgrund der geringen Sag-Vorgabe von nur 10 – 15 % kippt das Bike etwas mehr nach hinten, womit der Sitzwinkel flacher wird und das Vorderrad früher steigt. Gleicht man den Dämpfer – der nicht zwangsläufig auch mit 10 % Sag gefahren werden sollte – entsprechend an, wird das Heck zumeist zu straff. Trotz des geringen Sags bleibt die RXF 36 erstaunlich sensibel und willens, auch die kleinsten Unebenheiten auszubügeln. Möchte man komplette Ruhe an der Front auf längeren Asphalt-Anstiegen haben, kann man mit einem kurzen Griff zum Hebel an der Lowspeed-Druckstufe für Ruhe sorgen.

Begibt man sich in die Abfahrt, zeigt sich die Öhlins im Grundsetup trotz des geringen Sags von der freigiebigen Seite. Ihren Federweg nutzt sie aus, um jedes kleine Steinchen zu schlucken. In Kombination mit einem lineareren Hinterbau ergibt sich so das Gefühl, keinerlei Unebenheiten unter sich zu haben. Dabei hilft die gut arbeitende Zugstufe, die Gabel in moderatem Gelände schnell in die Ausgangsposition zurückzuholen. Jeder Lenkimpulswird direkt umgesetzt, woran nicht zuletzt die einteilige Konstruktion aus Krone und Schaft beteiligt sein könnte.

Geht man in steileres und schnelleres Gelände mit entsprechenden schnellen Schlagfolgen, landet man schnell am äußersten Ende des Verstellbereichs der Dämpfung – dieser Bereich fällt gegenüber der anderen Gabeln im Test nicht sonderlich groß aus. Als Lösung gilt es, die Luftfeder öfter und genauer auf die jeweiligen Bedürfnisse sowie das Gelände abzustimmen.

# Wir mussten stark von den Druckvorgaben abweichen - Zwischenstufen im Gelände benötigten an der RXF 36 sehr viel mehr Druck in der Ramp-Up-Chamber, um sie hoch genug im Federweg stehen zu lassen – selbst bei 10% Sag und geschlossenen Druckstufen

Ein sehr erfreulicher Umstand hierfür sei nochmals erwähnt: Man muss dafür die Gabel nicht öffnen, um mit Volumenspacern oder Öl eine passende Progression zu finden. Eine simple Dämpferpumpe genügt. Diese setzt man an der Unterseite des Castings an und befüllt die Ramp-Up-Chamber. Die RXF 36 bleibt auch mit viel Druck in dieser Kammer sehr lebendig. Trotz der regen Ausnutzung des Federwegs ermöglicht die Öhlins RXF 36 einen guten letzten Notfallpuffer bei harten Landungen. Schlagenergie vom Untergrund wird in der Gabel weniger stark in der Dämpfung abgebaut: Auf langen Abfahrten sollte man sich eher auf eine etwas schnellere Zugstufeneinstellung einlassen, um die Hände zu schonen.

Tipps, Tuning & Haltbarkeit

Tuning-Tipps

Um die Öhlins RXF 36 passend abzustimmen, sollte man sich viel Zeit auf dem Trail nehmen, um die Kennlinie mithilfe der Dämpferpumpe anzupassen. Die Dämpfung bietet selbst im komplett geschlossenen Zustand relativ wenig Gegenhalt: Wir landeten von den Druck-Empfehlungen für das entsprechende Fahrergewicht ungefähr 15 kg über den Vorgaben von Öhlins.

Wer mit der Gabel ab Werk nicht glücklich wird, kann auf ein umfassendes Tuning-Programm zurückgreifen. Die Schweden bieten diverse Dämpfungssettings, die unter anderem am Prüfstand getestet und vermessen wurden – so kann der Kunde vorab schon sehen, welcher Tune sich wie auf die Dämpfungskennline auswirken sollte. Damit will Öhlins die Entscheidung vereinfachen und dem Kunden einen deutlichen Mehrwert bieten. Entscheidet man sich für ein Tuning, wird allerdings immer die gesamte Kartusche überarbeitet, also sowohl Druck- als auch Zugstufen.

# Frontlastige Fahrweise - Bei diesem Fahrstil hatte die Gabel trotz passendem Sag und stark reingedrehter Dämpfung schwer zu kämpfen, nicht zu sehr in den Federweg zu rauschen. Fahrer mit dieser Position auf dem Rad lagen beim Luftdruck sehr viel höher, als es Öhlins empfiehlt

# Hecklastige Fahrweise - nach hinten stellen und die Gabel das Gelände einebnen lassen. So kamen wir auch mit den Setup-Empfehlungen von Öhlins besser klar

Haltbarkeit & Service

Das Thema Service und Ersatzteilpolitik läuft bei Öhlins gerade an. Nachdem die Gabeln zunächst ausschließlich für Specialized gebaut wurden, war nicht angedacht, Ersatzteile wie einen anderen Airshaft anzubieten. Öhlins arbeitet aber gerade an einer entsprechenden Versorgung des Endkunden, weitere Informationen dazu gibt es hier.

• Schmierölservice durch Kunde durchführbar: nein
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• empfohlenes Serviceintervall: alle 50 h
• Kosten Schmierölservice: folgt € bei Service Center
• Komplettservice durch Kunde durchführbar: nein
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• empfohlenes Serviceintervall: 100 h oder 1 x im Jahr
• Kosten großer Service: 199 € bei Service Center (Zusatz-Info: Öhlins überarbeitet aktuell seine Servicepreise und konnte uns zum aktuellen Zeitpunkt noch keine Freigabe für die neuen Preise geben.)

Fazit – Öhlins RXF 36

# Foto Jens Staudt 2016 Oehlins RXF36 Test-0652

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstests 2018:

• Im Test: 6 Modelle von DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox: Die besten 29" Enduro-Federgabeln mit 160 mm
• Formula Selva 29 im Test: Anpassbar für alle!
• Fox 36 2018 im Test: Das orange Arbeitstier
• Öhlins RXF 36 29 im Test: Schwedisches Performance-Wunder?
• MRP Ribbon 29 im Test: Underdog mit Sonderlösungen
• RockShox Lyrik RCT3 im Test: Pechschwarzer Platzhirsch
• DVO Diamond 29 im Test: Giftgrüner Experte

Testablauf

Im Rahmen des Federgabeltests wurden über mehrere Monate die Gabeln zwischen verschiedenen Testern durchgetauscht. Wichtig war an dieser Stelle vor allem, dass jeder Tester die Gabeln in seinem eigenen Bike fährt. So herrscht für jedes Produkt Chancengleichheit. Auch das Wetter ist hinsichtlich des langen Testzeitraums vernachlässigbar. Jede Federgabel wurde in unterschiedlichen Bedingungen gefahren und musste sich von trocken, staubigen Böden, bis hin zu nassen Verhältnissen beweisen.

Hier haben wir die Öhlins RXF 36 getestet

• Bikepark: Unterschiedlichstes Terrain, lose und harte Böden, Sprünge, Downhill- und Flow-Trails
• Singletrails: Lose Böden, offene Kurven, steil, schnell

Preisvergleich

Abruf der Information: 10. März 2018 5:43

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Mit Geometrien nach Kundenwunsch produziert die englische Firma Robot Bike Co. Bike-Rahmen aus Carbon-Rohren und lasergedruckten Titan-Muffen, die per Industriekleber miteinander verheiratet werden. Kinematik-Guru Dave Weagle, der schon Hinterbauten für Evil und Ibis konstruierte, ließ sich während der Entwicklung für das Robot-Konzept begeistern und spendierte dem R160 einen neuartigen Hinterbau – eine eigens konstruierte Mischung aus DW- und Horstlink namens DW6. Wir haben bei den Machern von Robot Bike Co. im beschaulichen Monmouth in Süd-Ost-Wales vorbeigeschaut und sie zu Machart, Motivation und Zukunftsplänen befragt.

Carbonrohre mit Titanmuffen sind ist eine interessante Idee, aber nichts Neues, werden Experten und Veteranen an dieser Stelle einwerfen. Völlig zu Recht: Schon 1992 präsentierte Specialized das Titan-Carbon-Hardtail S-Works Ultimate. Vor 7 Jahren versuchte sich ein Schweizer Rennrad-Hersteller an der gleichen Technik in vollautomatisierter Fertigung, leider ging das Rad nie in Serie. Vor Robot Bike Co. gab es also schon andere Firmen mit ähnlichen Ansätzen, doch kein Hersteller wagte es bisher, die exotische Steckkonstruktion mit einer Geometrie nach Kundenwunsch zu produzieren.

Diashow: Wie entsteht ein Titan-Carbon-Bike nach Maß? - Hausbesuch bei Robot Bike Co.

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Wie der Robot laufen lernte

Wer keine 50.000 Euro für eine Negativform in Asien in seinem Sparstrumpf hat, kommt auf drei Wegen an einen Carbon-Rahmen mit Custom-Geometrie: Für ein Herstellerteam im World Cup starten, die Bitcoin-Welle voll mitnehmen oder über versierte Eigenbau-Kenntnisse verfügen. Wird keine der Optionen erfüllt, bleibt beim Radkauf nur der Kompromiss aus einem Serienmodell mit massentauglicher Geometrie, ausgewählt aus vier bis fünf Standardgrößen.

Seit 2013 arbeitet Robot Bike Co. in dem beschaulichen 10.000 Seelen-Städtchen Monmouth an einem neuen Lösungsweg zum Traumrahmen aus Carbon. Die Inspiration kam aus der Luftfahrt: 2012 hatte Ben Farmer als Ingenieur bei Airbus die zündende Idee für variable Carbon-Rahmen. Mit CAD-berechneten Steckverbindungen und Hightech-Produktion wollte er Kundenwünsche bedienen und sich eine Nische schaffen. Zusammen mit dem damaligen Dirt-Mag Redakteur Ed Haythornthwaite und den ehemaligen Arbeitskollegen Andy Hawkins und Ben Robarts-Arnold gründete Ben Farmer 2013 die Firma Robot Bike Co.

Das Know-How für die futuristische Fertigung kam ebenfalls aus dem Flugzeugbau, dort hatten sich Andy und die beiden Bens bei der Arbeit kennengelernt. Den Hintergrund eines Konstrukteurs lieferte Ed: dieser studierte erst Materialwissenschaften, arbeitete danach bei der Dirt und schweißte nebenher Stahlrahmen in der eigenen Hinterhof-Werkstatt zusammen.

# Landsitz oder Businesspark? - Nach langer Fahrt durchs Grün erreiche ich den Businesspark, der eher dem Landsitz eines Grafen ähnelt

# Ein großes Firmenschild sucht man vergebens - auch im Gebäude selbst hält man sich mit großen Logos und lauter Firmenpräsentation zurück

Die ersten Schritte machte Robot noch in Eds Schuppen, mittlerweile ist man in den Industrie-Park Wyastone Leys gezogen, 3 Kilometer außerhalb der Stadt. Ursprünglich gehörte das Gelände zu einem altenglischen Landsitz aus dem 18. Jahrhundert, der jetzt von einem Musiklabel bewohnt wird. Rotwild im Vorgarten und historische Fassaden stellen einen krassen Kontrast zu der Hightech-Produktion hinter verschlossenen Türen dar.

Andy hatte als Industriedesigner in der Formel 1 gearbeitet und sich zum Spezialist für additive Fertigung entwickelt. Mittlerweile betreut er bei Robot Bike Co den 3D-Laserdruck der Titan-Muffen. CAD-Spezialist Rob ist der jüngste Neuzugang. Ursprünglich löste er am Rechner Probleme in der Flugzeugentwicklung, jetzt verwandelt er Kundenwünsche in funktionierende Fahrräder.

# Ed Haythornthwaite - Bekannt in der Szene durch seine frühere Position bei der englischen Dirt, hat er davor noch sein Studium für Materialwissenschaften absolviert.

# Rob Gow - vor Robot Bikes Co arbeitete er für Dyson und entwickelte Flugzeugsitze.