Das Santa Cruz Tallboy wurde uns als Cross Country-Bike für Downhiller vorgestellt und gehört zu den recht wenig verbreiteten Modellen der Kalifornier. Wir haben im Langzeittest herausgefunden, ob das XC-Downhill-Bike wirklich nur ein Nischenmodell ist – oder ob viele daran ihre Freude haben dürften.

Steckbrief: Santa Cruz Tallboy

Santa Cruz verkauft seine Bikes ja quasi in Millimeter-Schritten. Das Tallboy ist das Modell mit 120 mm am Heck, die Gabel verfügt über 130 mm – 29″ sind in diesem Federwegsbereich inzwischen eh fast Standard. Nach bürgerlichen Kriterien darf man es wohl als Tourenfully bezeichnen, im Jahr 2020 rangiert es aber wohl – mit Augenzwinkern – zwischen Down Country und klassischem Trailbike.

# Das Santa Cruz Tallboy X01 RSV 2020 - viel Bike für viel Geld!

Diashow: Santa Cruz Tallboy 2020 im Test: Ode an die Robustheit

Diashow starten »

Im Detail

Das Tallboy ist auf den ersten Blick als Santa Cruz erkennbar – den Lower Link VPP haben in den letzten Jahren sukzessive fast alle Bikes, abgesehen vom Blur, erhalten. Aufgrund der progressiven Geometrie steht es schon im Stand schnell da und gibt den Blick auf die Rahmendetails frei: So kann die Kettenstrebenlänge durch Umdrehen eines Inserts und ein anderes Schaltauge um 10 mm geändert werden. In der Dämpferaufnahme findet sich ebenfalls ein Insert, das eine leichte Änderung von Lenkwinkel (0,2°) und Innenlagerhöhe (3 mm) erlaubt.

# Santa Cruz Tallboy CC X01 RSV 2020

Die Verarbeitung des Rahmens ist sehr gut. Lack, Carbon, Frästeile: alles einwandfrei. Die Leitungen verlaufen im Inneren des Rahmens, die einlaminierten Kanäle machen die Leitungsverlegung zum Kinderspiel. Durch die nun etwas weiter vorn positionierten Eingänge am Steuerrohr sind Kratzer überhaupt kein Thema mehr. Mit einer Fettpresse kann der untere Umlenkhebel abgeschmiert werden. Die recht groß dimensionierten Kugellager sitzen alle in den Aluminium-Frästeilen und können so problemlos getauscht werden.

# Bombige Linienführung - dazu ein sehr leiser Kettenstrebenschutz.

Sauber gelöst ist auch der Kettenstrebenschutz, dessen Gummi-Finnen das Kettenklappern hörbar verringern sollen. Den minimalen Hängebauch am Unterrohr schützt ein angeschraubter Kunststoff-Schutz. Auch der Dämpfer wird durch ein Schutzblech vor direktem Schmutz-Beschuss geschützt. Mir persönlich gefällt die Farbe des Testrades extrem gut – Santa Cruz wechselt die Farben aber jährlich. Seit Juli 2020 stehen zwei neue Farbtöne zur Auswahl: Elfenbein und glänzend schwarz.

# Die Pike Select+ mag nicht das Topmodell der Linie sein - ihre Funktion ist aber erstklassig; und das über den gesamten Testzeitraum.

# Bemerkenswert, wie Hinterbau, Hauptrahmen und Dämpfer ineinander greifen - hier zu putzen macht aber wenig bis keinen Spaß.

# Leise und unkomplizierte Zugführung - bei der nichts scheuert.

# Cane Creek EeWings gibt's (natürlich) nicht in Serie - waren neben dem Sattel das einzige Upgrade, das ich durchgeführt habe.

Geometrie

Um trotz geringem Federweg in der Abfahrt für breites Grinsen zu sorgen, hat Santa Cruz bei der Geometrie an allen Reglern gedreht: Der Lenkwinkel liegt bei flachen 65,5°, der Radstand beträgt schon in Größe M stattliche 1,19 m. Beim momentan stetig wachsenden Reach hat sich Santa Cruz für satte 450 mm in M und 470 mm in Größe L entschieden. Man darf also festhalten: Das Bike kombiniert eine ausgewachsene Enduro-Geometrie mit dem Federweg eines Touren- oder Trailbikes.

# Durch die "High" Position lässt sich das Bike etwas "entschärfen" - mir persönlich gefiel es in der tiefen Einstellung am besten.

# Das kurze Steuerrohr lässt Platz für Spielerei mit Spacern - die etwas höhere Front passt aber zum Bike.

# Die Verstellung der Kettenstrebenlänge sehe ich für große Fahrer als cooles Feature - so kann das wachsende Frontcenter ausgeglichen werden. Bei Größe M empfand ich die kurze Position als stimmiger.

Ausstattung

Für das Modelljahr 2021 hat Santa Cruz die Ausstattung minimal angepasst – so kommen jetzt Burgtec-Vorbauten zum Einsatz.

• Federgabel Rock Shox Pike Select+ (130 mm)
• Dämpfer Fox Float Performance Elite DPS (120 mm)
• Antrieb Sram X01 Eagle
• Bremsen Sram G2 RSC
• Laufräder DT350 Naben mit Santa Cruz Reserve 27-Felgen
• Reifen Maxxis Minion DHF 3C EXO
• Cockpit Santa Cruz AM Carbon Riser (760 mm) / Race Face Æffect R (50 mm)
• Sattelstütze Rock Shox Reverb (150 mm)

[/toggler]

# Santa Cruz hat den Lower Link VPP inzwischen ziemlich gut drauf - der Hinterbau ist schier nicht durchzuschlagen, die Trinkflasche passt locker und der Hängebauch hält sich in Grenzen.

Technische Daten

Auch beim Tallboy macht Santa Cruz keine Experimente und verwendet ein geschraubtes Innenlager, einen integrierten Steuersatz und eine PM160 Bremsaufnahme. Alle technischen Daten, Details und Standards des Santa Cruz Tallboy findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

# Trotz kleinem Schutzblech - Federbein und Drehpunkte kriegen ihren Dreck weg, die Reinigung ist etwas mühsam. Der Schmiernippel erlaubt aber, die Lager von innen zu reinigen.

Auf dem Trail

Genug der theoretischen Betrachtung – wie fährt der Hobel? Dank kurzem Vorbau, breitem Lenker, langem Reach und steilem Sitzwinkel sitzt man eigentlich genau wie auf einem modernen Enduro. Die Arme breit, der Oberkörper nicht zu stark geneigt … das fühlt sich alles nach viel Selbstbewusstsein an. Komfortabel, aber auch nach vernünftiger Effizienz. Das Tretlager ist freilich etwas niedriger als am Enduro, der Stack etwas höher – und die Fahrwerksbewegungen fallen geringer aus als bei Bikes mit mehr Federweg. Am Heck fahren wir knapp 30 % Negativfederweg, was nicht einmal 4 cm entspricht. Dennoch fühlt sich das Heck komfortabel an – was sicher auch an der ordentlich progressiven Kennlinie liegt, die im unteren Bereich mehr Federweg freigibt.

# Singletrailträume in Schottland - aber nicht täuschen lassen: Der Anstieg wird immer steiler, bis irgendwann jeder schiebt...

Beschleunigen kann das Tallboy, und zwar stark! Wenn etwas bremst, dann sind es die griffigen Maxxis Minton DHF-Reifen. Doch dieser Widerstand fällt eigentlich nur auf Asphalt stark auf – und das Tallboy ist sicher nicht für den Asphalt gemacht. Dennoch ist natürlich klar: Für ein kurzhubiges Trailbike ist der Reifen eine Ansage, er ist weder leicht noch rollt er übermäßig gut. Im Gegenzug bietet er einfach sehr viel und sehr berechenbaren Grip. So lässt sich das Bike souverän quer über Wurzeln pedalieren oder auch im Stehen Anstiege hochscheuchen. Ehrlich gesagt fuhr sich das Tallboy recht häufig wie ein Enduro – kein Wunder, man sitzt einfach wie auf einem Bike mit mehr Federweg – und erst in einem Anstieg wurde wieder klar: Das Ding ist eigentlich eine Rakete. Weniger Federweg bedeutet nun einmal auch bei gut von Kettenzug kontrollierten Hinterbauten, dass sie sich weniger bewegen und im steilen Uphill eine noch besser Sitzposition garantieren. Schließlich sorgt eine Schwerpunkt-Verschiebung für weniger Zunahme des Sags, und auch extrem steile Anstiege sind überhaupt kein Problem. Irgendwann könnte die Front tiefer sein, um beispielsweise in engen Spitzkehren bergauf eine direktere und präzisere Kontrolle zu haben, aber ganz ehrlich: Ein Enduro versägt man mit dem Tallboy in quasi jedem Uphill!

# Einfach mal das Wasser spalten - der kurze Federweg lässt trotz langem Radstand Lust auf Spielereien aufkommen. Jederzeit.

# Pures Gold in Arosa - wenn Trail, Licht und Bike perfekt stimmen.

# Ein 60 mm kurzer Vorbau macht schon klar, worum es dem Tallboy geht - in extrem steilem Gelände wie hier kommt man dem Lenker auch dank der Spacer etwas nah, das Vorderrad steigt aber erst spät.

Dropper Posts sind ja heute eh nicht mehr wegzudenken, und ich benutze sie immer viel. Am Tallboy musste die Reverb aber Schwerstarbeit leisten: wie kaum ein anderes Bike motiviert das Teil dazu, Gas zu geben und wirklich jede Bordsteinkante, Wurzel, Stein, Baumstumpf oder was auch immer für eine Spielerei zu verwenden. Dank der 29″-Räder ist Geschwindigkeit gut zu halten und – das ist bei Blödeleien mit ordentlich Puls durchaus wichtig – werden auch Fahrfehler gern verziehen. Mit dem Tallboy kann man auch unsanft ins Wurzelfeld springen, schräg landen, an einer zu scharfen Kante abspringen und den Drift übertreiben … es fühlt sich immer sehr solide an, stabil, selbstsicher. Es ist für mich absolut ideal für den viel besungenen Hometrail, der König der Feierabendrunde: Niemals müde, schnell, zuverlässig.

# Hatte ich schon erwähnt, dass das Tallboy ein verspielter Gefährte ist? - Die Kombination aus effizient, schnell und robust macht Freude.

# 1,20 Radstand gab es bis vor wenigen Jahren nur am Downhillbike - inzwischen geben sie auch am Shorttravelbike die Sicherheit für Sprungeinlagen. Die Grenzen zwischen Einsatzbereichen verschwimmen zusehends.

# Wer suchet, der findet - mit dem Tallboy immer einen Weg, Spaß zu haben.

In der Abfahrt möchte ich sagen: Mehr Bike braucht man nicht. Natürlich bin ich mit einem Enduro noch schneller, mit einem Freerider noch stabiler, mit dem Downhiller sowieso. Aber die können halt nur das! Auf dem Tallboy und seinen schmächtigen 120 mm bin ich über ruppige Trails in Schottland gedonnert, bin in Arosa alpin um die Wette gefahren; und nie war das Bike überfordert. Die Kombination von 130/120 mm Federweg in einem derart robusten Paket und mit einer derart selbstbewussten Geometrie ist ziemlich selten – und, meiner Meinung nach, ziemlich genial. In einem Jahr mit unzähligen Touren nach Feierabend und am Wochenende fehlt dem Bike quasi nichts. Ich habe die Kurbel gegen die wohl feinste der Welt getauscht; ich denke für die Cane Creek eeWings braucht man keine Begründung. Den Werkssattel habe ich gegen einen – für mich – bequemeren getauscht. That’s it. Nicht mehr, nicht weniger. Die sicher atypischen Reifen funktionieren auf der ganzen Welt, halten die Luft sehr gut, und wenn man sie doch mal durchschlägt, dann nehmen es die Felgen auch nicht übel. Den Hinterbau durchzuschlagen erscheint mir fast unmöglich, und wenn doch, dann rammt man den Dämpfer so sanft in den Anschlag, dass man es kaum zu spüren vermag.

Klingt nach Lobhudelei? Stimmt, aber es muss mal gesagt werden: Stabile Bikes machen Spaß, denn sie sind einfach immer fahrbereit und nerven nicht mit unnötigen Schraubereien. Das Tallboy ist super und ich würde jedes Bike so loben, das derart zuverlässig viel Freude bereitet. Hey Bike-Industrie: Lieber mal ein paar Gramm investieren und solide Raketen an den Start schieben; mal ein robustes Short Travel-Bike bauen statt fragile Long Travel-Enduros, per favore! Wer doch noch etwas Kritik finden will: Hier kommt noch was.

# Herbst in Schottland und ein fantastischer Trail - auf dem der längere Radstand und flache Lenkwinkel Sicherheit bei unvorhergesehenen Löchern geben.

# "Trail", schottisch interpretiert - natürlich würde man hier mit einem großen Enduro noch schneller drüber bügeln. Den Hauptunterschied machen aber die großen Laufräder.

# Langer Hauptrahmen, ja - dank entsprechend langem Heck fällt es aber leicht, Grip am Vorderrad aufzubauen.

Das ist uns aufgefallen

• Underdog Während des Tests habe ich nur drei andere Tallboys getroffen. Im gleichen Zeitraum aber unzählbar viele Megatower, Bronson und Hightower. Daher würde ich das Bike mal einen Geheimtipp nennen.
• Unangenehm Die RockShox Reverb hat ja inzwischen einen sehr angenehmen Hebel und funktionierte im Test ohne Ausfall. Allerdings änderte sich das Hebelgefühl und es stellte sich tatsächlich ein spürbares Spiel am Sattel (Verdrehung) ein – das ist mir schon ganz lange mit keiner Dropperpost mehr passiert.
• Platzt ab Der Lack des Bikes ist in Ordnung, was die Haftung angeht. Beschuss mit schottischem Gestein führte aber gleich mal zu einem großen Abplatzer. Schutzfolie gibt es, sie funktioniert – aber irgendwie will mir nicht in den Kopf, dass ich einen Rahmen für über 3.000 € erst einmal für 100 € in Folie wickeln soll.
• Robust! Bomb-Proof sind auch die Laufräder. Da fehlt nach einem Jahr ohne irgendwelche Zuneigung einfach gar nichts. So soll das.
• Leise Mit Rückenwind übers Steinfeld segeln und in Abwesenheit des Fahrtwindes nur noch Reifen auf Stein hören – genau so muss das. Im direkten Vergleich zu bspw. dem Yeti SB130 einfach ein Traum. Ein leiser Traum.
• Verschachtelt Der Schmutzschutz am Dämpfer funktioniert ganz ok, aber den Dämpfer- und Yoke-Bereich des Bikes zu reinigen, macht ziemlich wenig Spaß.
• Integrierter Steuersatz Ja, funktioniert schon – ist aber das einzige, bei dem ich mir am Rahmen Gedanken mache, ob es auch nach 5 harten Jahren noch optimal funktioniert.
• Sram G2 RSC Bremsen Wir werden einfach keine Freunde. An inzwischen vier Testbikes wussten sie nicht zu überzeugen. Auch am Tallboy bleiben die G2 RSC mit leicht verbiegenden Scheiben und geringer Bremskraft in Erinnerung. Immerhin gut dosierbar und recht kostengünstig zu tauschen.

# Die Reverb entwickelte leider spürbares Spiel - ansonsten war die Funktion ohne Grund zur Beanstandung.

# Irritierender Name, solide Performance - die Felgen haben 29" Durchmesser, die 27 bezeichnet die Breite.

# 1 : 0 für schottisches Gestein - Von diesem heftigen Einschlag abgesehen gab es wenige Lackprobleme.

# Schmutzschutz vorhanden - kann im Zweifel aber nie groß genug sein.

Fazit – Santa Cruz Tallboy

# Zu Unrecht ist das Tallboy ein selten gesehenes Bike - die Kombination aus langer Geometrie, robuster Bauweise und kurzem Federweg machte im Test wirklich quasi immer Freude und so gut wie keine Probleme.

Testablauf

Santa Cruz stellte uns das Tallboy für fast ein ganzes Jahr zur Verfügung. Die Wartung haben wir selbst übernommen, nach Test wurde das Bike wieder zurückgegeben.

Hier haben wir das Santa Cruz Tallboy 2020 getestet

• Schottland: Steinig, steinig, steinig. Und nass.
• Hometrails von Isar bis bayerische Voralpen: Wurzelig und tret-intensiv.
• Arosa: Alpine Trails vom Feinsten, von steil bis flowig.
• Und viele weitere schöne Orte.

Shimano SH-AM702-Schuhe im Test: Der Shimano SH-AM702-Klickschuh richtet sich vorrangig an Downhill- und Enduro-Fahrer, soll dank seiner guten Pedalierbarkeit aber auch fürs Trailbike geeignet sein. Wir haben den blauen Klickschuh für euch getestet!

Shimano SH-AM702: Infos und Preise

Der Shimano SH-AM702 richtet sich an Enduo- und Downhill-Fahrer, die auf Klickpedalen unterwegs sind. Die schnittigen Schuhe sind in 13 Größen von 36 bis 48 erhältlich. Dabei stehen Frauen die Größen 36 bis 43 zur Verfügung, während es bei den Männer-Schuhen mit Größe 38 losgeht. In der von uns getesteten Größe 44 bringen die Schuhe rund 900 g auf die Waage. Bei der Farbe hat man die Wahl zwischen einem klassischen Shimano-Blau und einer etwas dezenteren schwarzen Version – diese wird allerdings mit neongelben Schnürsenkeln ausgeliefert. Shimano ruft für den SH-AM702 einen Preis von rund 130 € auf. Damit rangiert der Schuh im Mittelfeld der Shimano Gravity Klickschuh-Reihe und ordnet sich zwischen dem Topmodell AM9 und dem preiswerteren AM5 ein.

• schlanker Klickpedal-Schuh für den Enduro- und Downhill-Einsatz
• Pedalkanal sorgt für einen stabilen Stand im ein- und ausgeklicktem Zustand
• Neopren-Saum verhindert Dreck-Eintrag in den Schuh
• robuste Zehenkappe für zusätzlichen Schutz
• schnell trocknendes Obermaterial
• Einsatzbereich Enduro / Downhill
• Farben Schwarz / Blau
• Größen 36 – 48
• Gewicht 899 g (Paar, Größe 44)
  
• www.bike.shimano.com

Preis: 129,95 € (UVP) | Bikemarkt: Shimano SH-AM702 kaufen

# Die Shimano SH-AM702 Schuhe richten sich vorrangig an Downhill- und Enduro-Fahrer, die auf Klickpedalen unterwegs sind - die 899 g schweren Schuhe sind in zwei verschiedenen Farben für einen Preis von rund 130 € erhältlich.

Diashow: Shimano SH-AM702-Schuhe im Test:

Diashow starten »

# Shimano SH-AM702-1746

# Shimano SH-AM702-1730

Im Detail

Die Shimano SH-AM702-Schuhe sollen den perfekten Mix aus Dämpfung, Effizienz und Sicherheit bieten und sich dementsprechend ideal für den Downhill- und Enduro-Einsatz eignen. Ein großzügiger Pedalkanal sorgt für einen guten Stand im ein- und ausgeklickten Zustand und soll das Herumrutschen auf dem Klickmechanismus verhindern. Zudem lassen sich die Cleats großzügig verstellen: Dank 28 mm Verstellbereich sollte jeder sein passendes Setup finden. Zusammen mit der griffigen Sohle sollen die SH-AM702-Schuhe so eine optimale Verbindung zum Pedal herstellen. Shimano empfiehlt die Schuhe mit den hauseigenen Saint-, XT– oder XTR-Klickpedalen zu kombinieren.

# Die Sohle verfügt über einen großzügigen Pedalkanal, der den Stand auf dem Pedal verbessern soll und gleichzeitig das Einklicken erleichtert.

# Shimano SH-AM702-1755

# Shimano SH-AM702-1723

Die Sohle verheiratet Shimano mit einem Oberschuh aus atmungsaktivem Netzgewebe und thermoplastischem Polyurethan. Diese relativ leichte Konstruktion soll über eine gute Atmungsaktivität verfügen, nur wenig Wasser aufnehmen und dementsprechend sehr schnell trocknen. Damit man sich auch im gröberen Gelände keine Gedanken um seine Zehen machen muss, kommt eine robuste Zehenkappe zum Einsatz, die es problemlos mit dem ein oder anderen Stein aufnehmen kann.

Eine echte Besonderheit bei den Shimano SH-AM702-Schuhen stellt der kurze Neopren-Saum dar, der verhindern soll, dass Staub oder diverse Bestandteile des Waldbodens den Weg in die Schuhe finden. Derartige Lösungen findet man sonst eigentlich nur bei wasserdichten Schlechtwetter-Schuhen. Bei der Schnürung vertraut Shimano auf ein klassisches System ohne viel Schnickschnack. Die einzige Besonderheit stellt ein kleiner Gummizug dar, mit dessen Hilfe die Schnürsenkel direkt am Schuh fixiert werden können. Zudem sorgt – wie bei den meisten Klickschuhen – eine integrierte Lasche für zusätzlichen Halt in allen Lebenslagen.

# Eine zusätzliche Lasche sorgt für den bei Klickschuhen nötigen Extra-Halt.

Auf dem Trail

Shimano-typisch fallen auch die SH-AM702-Schuhe eher klein und vergleichsweise schmal aus. Dementsprechend habe ich die Schuhe in Größe 44 bestellt, obwohl ich in Straßenschuhen meist beim 43er-Modell lande. Wie erwartet passen die Klickschuhe in der bestellten Größe wie angegossen. Um die Trails unsicher machen zu können, müssen zuerst die Cleats montiert werden. Da ich schon seit jeher auf Shimano-Klickpedalen unterwegs bin und nicht vorhabe, dies in absehbarer Zeit zu ändern, montiere ich die klassischen SM-SH51 Cleats mit Einfach-Ausstieg. Um später einen möglichst zentralen Stand auf dem Pedal einzunehmen, werden die Cleats komplett nach hinten geschoben. Dadurch hat man im Vergleich mit der herkömmlichen Cleat-Positionierung direkt unter dem Fußballen einen stabileren Stand und ein sichereres Gefühl in der Abfahrt. Negative Auswirkungen auf die Pedalierbarkeit lassen sich dabei meiner Meinung nach nicht wirklich feststellen.

Die Cleats sind um circa einen Millimeter in der Sohle versenkt, wodurch man problemlos einige Meter zu Fuß zurücklegen kann, ohne durch nerviges Klappern aufzufallen. Im Vergleich mit XC-lastigen Klickschuhe fallen die SH-AM702 beim Flanieren durch die Fußgängerzone zudem durch ihre recht flexible Sohle auf – hier muss man nur kleine Einbußen des Geh-Komforts in Kauf nehmen. Flatpedal-Schuhe oder normale Sneaker sind allerdings nochmals deutlich weicher und liegen selbstverständlich trotzdem auf einem höheren Komfort-Niveau.

Doch kommen wir zum wichtigen Part: wie schlagen sich die Schuhe beim Mountainbiken? Im Kombination mit den Shimano Saint- und XT-Pedalen harmonieren die AM702 wie nicht anders zu erwarten hervorragend. Das Ein- und Ausklicken verläuft problemlos und sehr definiert. Unangenehmes Hängenbleiben oder ein schwammiges Gefühl? Fehlanzeige! Erleichtert wird das Einklicken zudem durch den Pedalchannel. Dieser großzügig dimensionierte Kanal in der Sohle erleichtert es, das Cleat schnell in den Klickmechanismus einzufädeln. Wenn man es trotzdem mal nicht rechtzeitig geschafft hat einzuklicken und gerade durch ein verblocktes Steinfeld manövriert, kann dies schnell unangenehm werden. Auf den Shimano Saint-Pedalen hat man dann zwar auch ausgeklickt noch einen halbwegs ordentlichen Stand und kann sich in die nächste Sektion retten. Dies ist allerdings nur eine absolute Notlösung und kann trotz kurzer Pins bei weitem nicht mit dem klassischen Flatpedal-Feeling mithalten. Auf den schmaleren XT- oder XTR-Trail Pedalen steht man, der kleineren Fläche entsprechend, noch etwas unsicherer.

# In ruppigen Sektionen sollte man besser eingeklickt sein, da die Klickschuhe selbstverständlich nicht mit dem Grip von Flatpedal-Schuhen mithalten können.

Wie bereits erwähnt ist die Sohle der AM702-Schuhe nicht ganz so bocksteif wie bei manch anderen Klickschuhen. Dies macht sich nicht nur beim Gehen, sondern auch auf dem Trail bemerkbar. Hier bietet die Schuhe deutlich mehr Komfort als steifere Modelle. Trotzdem steht jederzeit genug Gegenhalt zur Verfügung und auch für den Uphill ist die Sohle unserer Meinung nach steif genug. Solange man kein knallharter Rennrad- oder XC-Racer ist, dürfte man mit den AM702 problemlos zurechtkommen und keine Effizienz-Einbußen bemängeln.

Insgesamt liegt der Tragekomfort auf einem hohen Niveau und bietet nicht viel Spielraum für Kritik. Etwas störend empfanden wir allerdings die Position der Lasche. Diese greift tiefer an als noch beim Vorgängermodell und wird nun statt durch eine Öse direkt durch den Schuh geführt. Dies führte bei uns dazu, dass der Strap in technischen Sektionen, bei denen wir die Fersen nach unten fallen ließen, druck auf den Bereich zwischen Schienbein und Fuß ausübte. Ein leichtes Kribbeln im Fuß war die Folge. Dies wurde durch das Eintragen der Schuhe im Laufe des Tests allerdings stark reduziert und trat gegen Ende des Testzeitraums nur noch selten auf.

# Die Sohle der Shimano SH-AM702 Schuhe bietet den optimalen Mix aus Effizienz und Komfort.

Was den Wind- und Wetter-Schutz angeht, spielen die Shimano SH AM702-Schuhe eher in der Leichtgewichts-Klasse. Zwar halten die Schuhe einem leichten Regenschauer noch Stand. Regnet es allerdings etwas länger und stärker, so hat man schnell nasse Füße. Auch, wenn man mit Schwung durch eine tiefe Pfütze fährt, bleiben die Socken nicht trocken. Dies ist vor allem auf die dünne und atmungsaktive Bauweise zurückzuführen. Diese sorgt allerdings nicht nur dafür, dass man an heißen Sommertagen nicht so schnell ins Schwitzen kommt, sondern ist auch dafür zuständig, dass die Shimano-Schuhe nach einer Regen-Ausfahrt schnell wieder trocknen. Der Shimano SH Am702 eignet sich dementsprechend eher für die wärmeren Monate im Jahr, in denen ein nasser Fuß nicht so schwer ins Gewicht fällt.

Das ist uns aufgefallen

• Neopren-Saum Der kleine Neopren-Saum an den Schuhen sorgt dafür, dass kein Dreck den Weg in den Schuh findet. Dies ist gerade an staubigen oder matschigen Tagen ein echter Benefit. So nimmt man deutlich weniger Waldboden mit nach Hause.
• Lasche Eine zusätzliche Lasche ist bei Klickschuhen oft Standard, um den Halt im Schuh zu erhöhen. Bei dem SH-AM702 kann diese jedoch je nach Fußposition und Anatomie für Druckstellen sorgen.
• Haltbarkeit Im Bezug auf die Haltbarkeit konnten wir bislang keine Mängel feststellen. Während sich die Verklebungen des Vorgängermodells des Öfteren viel zu früh aufgelöst hat, steht unser Testschuh noch immer da wie am ersten Tag. Hier scheint Shimano nachgebessert zu haben.

# Der Neopren-Saum sorgt dafür, dass weder Dreck, noch Staub, Matsch oder Waldboden den Weg in den Schuh findet.

# Die Lasche kann je nach Fußposition für Druckstellen sorgen.

Fazit – Shimano SH-AM702

# Mit dem Shimano SH-AM702 ist den Japanern ein ausgezeichneter Klickschuh gelungen, der vor allem im Sommer seine Stärken voll ausspielen kann.

Mit welchen Klickschuhen seid ihr auf den Trails unterwegs?

Preisvergleich Shimano SH-AM702

Klare Favoritensiege bei den Herren und Damen, deutsches Damen-Duo auf dem zweiten Rang: Annika Langvad/Haley Batten (Specialized Racing) bei den Damen und Nino Schurter/Lars Forster (Scott-SRAM) bei den Herren sind ihrer klaren Favoritenrolle beim Swiss Epic in der Region Graubünden in der Schweiz gerecht geworden und sicherten sich jeweils souverän den Sieg.

Bei der insgesamt siebten Auflage des Mehrtagesrennens konnten sich auch einige deutsche Fahrerinnen und Fahrer erfolgreich in Szene setzen: Stephanie Dohrn und Elisabeth Brandau (Centurion Vaude/Radon) landeten als Gesamtzweite der Damenkategorie auf dem Podest, Andreas Seewald/Markus Kaufmann (Texpa-Simplon) und Simon Schneller/Martin Frey (Team Bulls) landeten auf den Rängen vier und fünf in der Herrenkategorie. Zudem konnten die beiden Nachwuchstalente Nina Benz und Kim Ames (jb Brunex Felt) ebenfalls als Gesamtviertplatzierte überzeugen.

1. Etappe: Laax – Laax

Bereits am ersten Etappentag demonstrierten die späteren Gesamtsieger*innen ihre Stärke und erklommen das oberste Podest: Nino Schurter und Lars Forster nutzten ihren Heimvorteil und ihr fahrtechnisches Können auf der 60 Kilometer langen Strecke rund um Laax und distanzierten die Konkurrenz bereits um mehr als eine Minute.

Nach einem langen rund 1.500 Höhenmeter umfassenden Anstieg waren es noch Ben Zwiehoff und Daniel Geismayr vom Team Centurion-Vaude, die mit fast zwei Minuten Vorsprung führten. In der folgenden Abfahrt verlor das deutsch-österreichische Duo jedoch an Boden und musste sowohl das spätere Siegerduo Schurter/Forster als auch die beiden Italiener Fabian Rabensteiner und Samuele Porro (Trek-Pirelli) vorbeiziehen lassen. Weltmeister Schurter und sein Partner Lars Forster erarbeiteten sich einen großen Vorsprung, den sie auch auf den letzten flacheren Kilometern nicht mehr einbüßten. Das Centurion-Vaude Duo Zwiehoff/Geismayr konnten auf den letzten Metern etwas an Boden gut machen, belegten dennoch mit 1:25 Minuten Rückstand auf die beiden Tagessieger und knappen sechs Sekunden hinter den beiden Zweitplatzierten Italienern Porro und Rabensteiner den dritten Tagesrang. Etwas überraschend landete das deutsche Bulls-Nachwuchsduo Simon Schneller/Martin Frey auf dem vierten Rang, nachdem sie in der langen Abfahrt des Tages im Verfolgerfeld viele Plätze gut machen konnten.

# Waren bereits am ersten Tag nicht zu stoppen: Nino Schurter (links) und Lars Forster (rechts) konnten ihren Heimvorteil ausspielen und zogen der Konkurrenz bergab davon - Foto von Francesco Narcisi

Diashow: Swiss Epic 2020 in der Fotostory – Packende Etappenjagd vor atemberaubender Alpenkulisse

Diashow starten »

Auch bei den Damen sorgte weniger der lange Anstieg des Tages, sondern vielmehr die folgende Abfahrt ins Tal, für die Rennentscheidung. Als Führende überquerte das deutsche Duo Stefanie Dohrn/Elisabeth Brandau den höchsten Punkt des Tages, verlor jedoch schnell an Boden und musste mehrere Teams passieren lassen. So schien es lange Zeit, als würde das eidgenössische Duo Sina Frei/Nicole Koller den Tagessieg einfahren können: Doch zwei schwere Stürze von Frei, deren Nachwirkungen am nächsten Tag das Aus für das Duo bedeutete, würfelten das Klassement erneut durcheinander. So waren es die beiden favorisierten Fahrerinnen Annika Langvad und Haley Batten, die letztlich die Nase vorn hatten und in das Trikot der Gesamtführenden schlüpften. Sina Frei und Nicole Koller mühten sich dahinter rund acht Minuten hinter den beiden Tagessiegerinnen auf den zweiten Rang. Etwas überraschend landete das Duo der beiden deutschen Nachwuchstalente Kim Ames und Nina Benz hinter Koller und Frei auf dem dritten Tagesrang.

# Außergewöhnliche Zeiten erfordern außergewöhnliche Maßnahmen: Mit Mundschutz ging es auf die ersten Meter der jeweiligen Etappe. Erst nach einigen Metern durfte dieser dann im Trikot verstaut werden - Foto von Francesco Narcisi

# SE20 S1 MICHAEL CHIARETTA 1134 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S1 Marius Holler 0470 - Foto von Marius Holler

# Eine Reihe europäischer Top-Fahrer nutzte die Gelegenheit, beim Swiss Epic die Form zu testen. So war es auch nicht verwunderlich, dass zu Beginn der ersten Etappe ein enorm hohes Tempo angeschlagen wurde - Foto von Michael Chiaretta

# Daniel Geismayr (vorne) und Ben Zwiehoff (hinten) zeigten am längsten Anstieg des Tages ihre Stärke und konnten sich absetzen. Bergab verloren sie dann jedoch an Boden - Foto von Michael Chiaretta

# Nino Schurter gilt ohnehin als der beste Abfahrer im Cross-Country-Zirkus und konnte zudem auf die Kenntnis seiner lokalen Home-Trails bauen - Foto von Michael Chiaretta

# Einen enorm starken ersten Tag erwischte auch das Bulls-Nachwuchsduo Simon Schneller/Martin Frey. Mit sieben Minuten Rückstand auf die Tagessieger landeten sie auf dem vierten Rang - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S1 MICHAEL CHIARETTA 0909 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S1 MICHAEL CHIARETTA 0384 - Foto von Michael Chiaretta

# Bereits am ersten Tag wurden die Teilnehmerinnen und Teilnehmer von einer atemberaubenden Alpenlandschaft begrüßt - Foto von Michael Chiaretta

# Im Feld der Damen konnten sich die beiden Favoritinnen Annika Langvad und Haley Batten durchsetzen - Foto von Marius Holler

# Am längsten Anstieg des Tages war es zunächst das deutsche Duo Elisabeth Brandau/Stefanie Dohrn, das dem Rennen seinen Stempel aufdrückte. Bergab verloren die beiden jedoch dann wertvolle Sekunden - Foto von Marius Holler

# Annika Langvad und Haley Batten konnten hingegen bergab ihre Stärken ausspielen und an die Spitze stürmen - Foto von Marius Holler

# Dabei profitierten sie jedoch auch von mehreren Stürzen der U23-Weltmeisterin aus der Schweiz, Sina Frei. Die Eidgenossin lag gemeinsam mit ihrer Partnerin Nicole Koller auf Siegkurs, belegte letztlich aber nur den zweiten Rang - Foto von Marius Holler

# SE20 S1 Marius Holler 0382 - Foto von Marius Holler

# SE20 S1 Francesco Narcisi 1344 - Foto von Francesco Narcisi

# Riesige Freude über Tagesrang drei bei Nina Benz (links) und Kim Ames (rechts) auf der ersten Etappe - Foto von Francesco Narcisi

# SE20 S1 Marius Holler 0912 - Foto von Marius Holler

# SE20 S1 MICHAEL CHIARETTA 0629 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S1 Andreas Loercher 0310 - Foto von Andreas Lörcher

# SE20 S1 Marius Holler 0878 - Foto von Marius Holler

2. Etappe: Laax – Arosa

Wurde am ersten Tag das Klassement des Damenfeldes während der Etappe mehrfach durcheinandergeworfen, so wurde die Damenkonkurrenz der zweiten Etappe von Beginn an eine klare Sache der beiden Vortagessiegerinnen Haley Batten und Annika Langvad. Auf dem Weg von Laax nach Arosa über 75 Kilometer und 2600 Höhenmeter setzten sich die beiden frühzeitig in einer längeren Abfahrt ab und gaben ihren Vorsprung bis ins Ziel nicht mehr ab. Auf dem zweiten Rang landeten an diesem Tag Elisabeth Brandau und Stefanie Dohrn, die vor allem im 1.000 Höhenmeter umfassenden Schlussanstieg von Chur nach Arosa ihre Stärken ausspielen konnten und mit 2:21 Minuten Rückstand auf die beiden Tagessiegerinnen das Ziel erreichten. Hinter den beiden Deutschen fuhren Linda Indergand und Karla Stepanova vom Maloja Pushbikers Team auf den dritten Tagesrang.

# Eine klare Angelegenheit für die beiden Vortagessiegerinnen: Haley Batten (vorne) und Annika Langvad (hinten) fuhren frühzeitig der Konkurrenz davon und sicherten sich souverän den Tagessieg - Foto von

# SE20 S2 Marius Holler 1230 - Foto von

# SE20 S2 Marius Holler 1552 - Foto von

Im Feld der Herren konnte sich das tschechische Duo Martin Stosek/Kristian Hynek in einem taktisch geprägten Rennen durchsetzen. Die gleiche Abfahrt, in welcher Haley Batten und Annika Langvad dem Damenfeld enteilten, nutzten die beiden Vortagessieger der Herren, Nino Schurter und Lars Forster ebenfalls, um sich einen Vorsprung für den Rest der Etappe herauszufahren. Doch im Gegensatz zu den beiden siegreichen Damen hielten sich Schurter und Forster im Folgenden etwas zurück, sodass eine größere Verfolgergruppe aufschließen konnte. Im Schlussanstieg von Chur nach Arosa kam es dann zum Showdown der favorisierten Teams. Die beiden späteren Tagessieger vom Future Cycling Northwave Team konnten sich schließlich vom Rest des Feldes absetzen. Nino Schurter und Lars Forster waren zwar nicht in der Lage dem tschechischen Duo zu folgen, bauten aber als Tagesszweite ihren Vorsprung im Gesamtklassement weiter aus.

Denn die Vortageszweitplatzierten Fabian Rabensteiner und Samuele Porro gerieten aufgrund eines Reifendefekts frühzeitig ins Hintertreffen und ließen bei der Aufholjagd zu viele Körner liegen, um in den Kampf um einen Podestplatz im Tagesklassement eingreifen zu können. Auch das Centurion-Vaude-Duo Zwiehoff/Geismayr, welches tags zuvor noch den dritten Rang belegte, konnte nicht ganz an die Kletterstärke des Vortages anknüpfen und landete schließlich knapp hinter Schurter und Forster auf dem dritten Tagesrang.

# Früh am Morgen ging es für die Teilnehmerinnen und Teilnehmer auf der zweiten Etappe von Laax über 75 Kilometer nach Arosa - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S2 Marius Holler 1062 - Foto von

# SE20 S2 Nils Ohlendorf 1807 - Foto von Nils Ohlendorf

# Wie die beiden Siegerinnen der Damenkategorie des Tages zuvor konnten sich Nino Schurter (vorne) und Lars Forster (hinten) in einer ersten längeren Abfahrt vom Feld absetzen - Foto von Marius Holler

# Doch im Gegensatz zu Annika Langvad und Haley Batten hielten sich die beiden Eidgenossen zurück und ließen die Verfolger im Anschluss wieder anschließen - Foto von Michael Chiaretta

# Mit drei weiteren Etappen vor Augen wollten Schurter und Forster Kräfte sparen für die anstehenden Aufgaben - Foto von Michael Chiaretta

# Insbesondere das Centurion-Vaude Duo Ben Zwiehoff (vorne links) und Daniel Geismayr (rechter Bildrand) sorgten immer wieder für die Tempoarbeit. - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S2 MICHAEL CHIARETTA 1775 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S2 Nils Ohlendorf 1805 - Foto von Nils Ohlendorf

# Im Schlussanstieg fehlten den beiden die Körner, um den möglichen Etappensieg einzufahren - Foto von Nils Ohlendorf

# SE20 S2 MICHAEL CHIARETTA 1462 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S2 Nils Ohlendorf 1813 - Foto von Nils Ohlendorf

# So waren es die beiden Tschechen Martin Stosek und Kristian Hynek (beide Bildmitte), die sich entscheidend lösen konnten und den Tagessieg einfahren konnten - Foto von Francesco Narcisi

# Trotz des verpassten Tagessieges konnten Lars Forster (im Bild) und Nino Schurter den Vorsprung im Gesamtklassement ausbauen - Foto von Francesco Narcisi

# Die Vortageszweiten Fabian Rabensteiner und Samuele Porro gerieten durch einen Defekt frühzeitig ins Hintertreffen, sodass das Centurion-Vaude-Duo Zwiehoff/Geismayr (im Bild) auf den zweiten Gesamtrang vorrückte - Foto von Francesco Narcisi

# SE20 S2 Francesco Narcisi 2310 - Foto von Francesco Narcisi

# In der Damenkonkurrenz ließen Annika Langvad (vorne) und Haley Batten (hinten) nichts anbrennen und fuhren ungefährdet dem zweiten Tagessieg entgegen - Foto von Marius Holler

# Tagesrang zwei ging an diesem Tag an Elisabeth Brandau und Stefanie Dohrn: Das Centurion-Vaude-Radon-Duo spielte ihre Kletterstärke am finalen Schlussanstieg nach Arosa aus und schob sich damit auch in der Gesamtwertung nach vorne - Foto von Marius Holler

# Auf dem dritten Rang landeten Karla Stepanova (vorne) und Linda Indergand (hinten) vom Maloja Pushbikers Team - Foto von Marius Holler

# SE20 S2 Francesco Narcisi 3199 - Foto von Francesco Narcisi

# SE20 S2 Nils Ohlendorf 1802 - Foto von Nils Ohlendorf

# SE20 S2 MICHAEL CHIARETTA 3079 - Foto von Michael Chiaretta

3. Etappe: Arosa – Arosa

Am dritten Renntag rückten Weltmeister Nino Schurter und sein Partner Lars Forster die Kräfteverhältnisse an der Spitze des Herrenfeldes wieder zurecht: Dank eines durchweg kontrollierten Rennens und dem Ausspielen ihrer Stärken im fahrtechnischen und physischen Bereich gelang es den beiden Schweizern einmal mehr, die Konkurrenz in die Schranken zu verweisen. Auf der 50 Kilometer langen Strecke rund um Arosa konnten sie sich zu Beginn der Etappe an einem längeren Anstieg über 10 Kilometer in der Spitzengruppe festzusetzen und sich dann gemeinsam mit den beiden Italienern Fabian Rabensteiner und Samuele Porro in der ersten längeren Abfahrt des Tages absetzen. Erst auf den letzten Kilometern vor dem Ziel fiel dann die Entscheidung um den Tagessieg: Forster und Schurter attackierten am letzten Anstieg des Tages und rissen eine kleine Lücke, die sie bis ins Ziel nicht mehr hergaben.

# Das prägende Bild der dritten Etappe in der Herrenkonkurrenz: Das italienische Team Trek-Pirelli und die Gesamtführenden vom Scott-SRAM-Team arbeiteten über weite Strecken der Etappe zusammen - Foto von Francesco Narcisi

Hinter den beiden erstplatzierten Teams landeten die Vortagessieger Martin Stosek und Kristian Hynek als „Best of the Rest“ mit bereits vier Minuten Rückstand an dritter Stelle das Ziel. Für das bis dato auf Gesamtrang zwei liegende Duo Ben Zwiehoff/Daniel Geismayr vom Team Centurion Vaude endete das Swiss Epic auf der dritten Etappe unverhofft abrupt: Nach einem Reifendefekt und zwei Kettenabwürfen verloren die beiden frühzeitig den Anschluss an die Spitze. Beim Versuch den Rückstand zur Spitze möglichst kleinzuhalten, stürzte Zwiehoff in einer Abfahrt unglücklich auf sein Knie und musste das Rennen vorzeitig aufgeben.

Bei den Damen konnten die beiden Gesamtführenden Haley Batten und Annika Langvad auf der dritten Etappe einmal mehr ihre Klasse aufblitzen lassen: Bereits am ersten langen Anstieg des Tages schüttelte das Duo vom Specialized Racing Team die kletterstarken Rivalinnen Elisabeth Brandau und Stefanie Dohrn ab und fuhren von da an ungefährdet dem Tagessieg entgegen. Ganze acht Minuten Vorsprung konnten die beiden letztlich gegenüber den Zweitplatzierten des Tages, die Niederländerin Sophie von Berswordt-Wallrabe und die Juniorenweltmeisterin Jacqueline Schneebeli, herausfahren. Von Berswordt-Wallrabe und Schneebeli vom jb Brunex Felt Team konnten nach einer starken Anfangsphase bergab an den beiden deutschen Kontrahentinnen Brandau und Dohrn vorbeiziehen und gaben infolgedessen einen zwei Minuten großen Vorsprung bis ins Ziel nicht mehr her. Brandau und Dohrn landeten schließlich mit etwas mehr als zehn Minuten Rückstand auf die beiden Tagessiegerinnen auf dem dritten Rang und festigten damit den zweiten Rang im Gesamtklassement.

# SE20 S3 Francesco Narcisi 5154 - Foto von Francesco Narcisi

# Im Geländer rund um Arosa setzten sich Nino Schurter (links) und Lars Forster (rechts) erst in der letzten Abfahrt vor dem Ziel von ihren italienischen Begleitern ab und sicherten sich damit den zweiten Etappenerfolg - Foto von Francesco Narcisi

# SE20 S3 MICHAEL CHIARETTA 3882 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S3 MICHAEL CHIARETTA 3969 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S3 Francesco Narcisi 4899 - Foto von Francesco Narcisi

# SE20 S3 Francesco Narcisi 4846 - Foto von Francesco Narcisi

# Bei den Damen standen erneut Haley Batten (vorne) und Annika Langvad (Zweite von vorne) im Fokus: Auch auf der dritten Etappe demonstrierte das Specialized-Duo ihre Stärke - Foto von Marius Holler

# Bergauf waren Elisabeth Brandau (vorne) und Stefanie Dohrn (Zweite von vorne) mindestens genauso stark wie Langvad und Batten - Foto von Marius Holler

# Doch in technischen Passagen konnte sich das dänisch-amerikanische Duo immer wieder aufs Neue absetzen und einen großen Vorsprung herausfahren - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S3 Marius Holler 1989 - Foto von Marius Holler

# SE20 S3 Marius Holler 2032 - Foto von Marius Holler

# SE20 S3 Marius Holler 2381 - Foto von Marius Holler

# Nina Benz (vorne) und Kim Ames (hinten), Drittplatzierte der ersten Etappe, hatten am dritten Tag schwer zu kämpfen. Fast 20 Minuten verloren die beiden auf dem dritten Tagesabschnitt auf die Spitze - Foto von Marius Holler

# SE20 S3 Marius Holler 2151 - Foto von Marius Holler

# SE20 S3 Marius Holler 2235 - Foto von Marius Holler

# SE20 S4 Francesco Narcisi 6383 - Foto von Francesco Narcisi

# SE20 S3 Francesco Narcisi 4437 - Foto von Francesco Narcisi

# SE20 S3 Francesco Narcisi 4131 - Foto von Francesco Narcisi

# SE20 S3 Francesco Narcisi 3593 - Foto von Francesco Narcisi

# SE20 S3 Nils Ohlendorf 0834 - Foto von Nils Ohlendorf

# SE20 S3 Nils Ohlendorf 0997 - Foto von Nils Ohlendorf

# SE20 S3 Nils Ohlendorf 0362 - Foto von Nils Ohlendorf

4. Etappe: Arosa – Davos

Die Königsetappe des Swiss Epic 2020 brachte keine wesentlichen Veränderungen im Vergleich zum Vortag hervor: Sowohl Nino Schurter und Lars Forster bei den Herren als auch Haley Batten und Annika Langvad bei den Damen konnten mit einem erneuten Tagessieg ihren Vorsprung im Gesamtklassement weiter ausbauen. Auf dem 74 Kilometer langen Weg von Arosa nach Davos mit drei längeren Aufstiegen war es bei den Damen einmal mehr das Duo Elisabeth Brandau/Stefanie Dohrn, das zu Beginn der Etappe dem Rennen ihren Stempel aufdrückte. So konnten das deutsche Centurion Vaude-Radon-Duo bis zur Überquerung des zweiten von drei Kulminationspunkten des Tages mit den beiden Gesamtführenden Langvad und Batten mithalten. Doch wie bereits in den Tagen zuvor waren Dohrn und Brandau bergab letztlich nicht in der Lage, mit dem Specialized-Duo mitzuhalten. Rund sieben Minuten verloren Dohrn und Brandau schließlich bis ins Ziel in Davos. Einmal mehr überraschend gelang es Nina Benz und Kim Ames vom jb Brunex Felt Team den dritten Tagesrang zu belegen, die sich Stück für Stück vom sechsten Rang nach dem ersten Anstieg nach vorne arbeiteten und im Ziel nur 22 Sekunden hinter Stefanie Dohrn und Elisabeth Brandau ankamen.

# Die Königsetappe des Swiss Epic 2020 forderte die Teilnehmerinnen und Teilnehmer in besonderem Maße: Auf 75 Kilometer galt es 2.700 Höhenmeter zu überwinden - Foto von Marius Holler

Auch an der Spitze des Herrenfeldes blieb das Bild im Vergleich zum Vortag identisch. Die beiden Gesamtführenden Nino Schurter und Lars Forter nahmen das Zepter des Geschehens kurz vor dem höchsten Punkt des zweiten der drei Anstiege des Tages in die Hand und fuhren ihrem Tagessieg entgegen. Dabei wurde der erneute Triumph nicht wie tags zuvor zu einer sicheren Angelegenheit. Die beiden Tagessieger der zweiten Etappe, Martin Stosek und Kristian Hynek, blieben den beiden Schweizern dicht auf den Fersen, schafften es aber nicht, den Anschluss an das Spitzenduo herzustellen.

So triumphierten Schurter und Forster mit einem knappen Vorsprung von 23 Sekunden vor dem tschechischen Duo. Auf Rang drei landeten die beiden Italiener Fabian Rabensteiner und Samuele Porro, die nach einem Plattfuß wertvolle Zeit verloren und mit vier Minuten Rückstand auf die Tagessieger den zweiten Gesamtrang an Martin Stosek und Kristian Hynek abgeben mussten. Rang vier und fünf gingen an zwei deutsche Teams: Markus Kaufmann und Andreas Seewald vom Team Texpa-Simplon landeten auf dem vierten Platz vor Martin Frey und Simon Schneller (Team Bulls).

# An der Spitze der Herren- und Damenkonkurrenz gab es einmal mehr dasselbe Bild zu begutachten: Haley Batten (vorne) und Annika Langvad (Zweite von vorne) waren erneut nicht zu schlagen - Foto von Michael Chiaretta

# Dabei waren es Elisabeth Brandau (vorne) und Stefanie Dohrn (hinten), die über weite Strecken das Rennen bestimmten - Foto von Marius Holler

# Erst in der Abfahrt von zweiten von drei längeren Anstiegen des Tages mussten die beiden Deutschen die späteren Tagessiegerinnen Batten und Langvad vorbeiziehen lassen - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S4 MICHAEL CHIARETTA 4773 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S4 MICHAEL CHIARETTA 4569 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S4 Marius Holler 2776 - Foto von Marius Holler

# Auch bei den Herren blieb das Bild an der Spitze des Feldes unverändert: Nino Schurter hatte sichtlich Spaß auf den Trails seiner Heimatregion - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S4 Marius Holler 2532 - Foto von Marius Holler

# SE20 S4 Marius Holler 2769 - Foto von Marius Holler

# Die beiden Italiener Samuele Porro (vorne) und Fabian Rabensteiner (hinten) verloren aufgrund eines frühen Reifendefekts wertvolle Zeit und lagen vor der Abschlussetappe auf dem zweiten Gesamtrang - Foto von Michael Chiaretta

# Nichtsdestotrotz belegte das Trek-Pirelli-Duo hinter den Tagessiegern Nino Schurter/Lars Forster und den Zweitplatzierten Martin Stosek/Kristian Hynek den dritten Tagesrang - Foto von Francesco Narcisi

# SE20 S4 Francesco Narcisi 6448 - Foto von Francesco Narcisi

# SE20 Stage4 Nils Ohlendorf 1481 - Foto von Nils Ohlendorf

# SE20 S4 Marius Holler 3080 - Foto von Marius Holler

# SE20 Stage4 Nils Ohlendorf 1973 - Foto von Nils Ohlendorf

# SE20 Stage4 Nils Ohlendorf 2137 - Foto von Nils Ohlendorf

# SE20 S4 Marius Holler 2909 - Foto von Marius Holler

5. Etappe: Davos – Davos

Fünfter Renntag – fünfter Erfolg für das Specialized-Duo Haley Batten/Annika Langvad, vierter Triumph für Nino Schurter/Lars Forster. Die Machtverhältnisse des Swiss Epic 2020 wurden von den Gesamtsiegern in der Damen- und Herrenkategorie auf der abschließenden 61 Kilometer langen Etappe rund um Davos einmal mehr eindrucksvoll untermauert. Mit rund zehn Minuten Vorsprung in die fünfte Etappe gestartet, ließen die beiden Dominatoren der Herrenkonkurrenz Nino Schurter und Lars Forster auch auf der letzten Etappe nichts anbrennen.

Im ersten langen Anstieg des Tages mit rund 800 Höhenmetern formierte sich eine Spitzengruppe um die beiden Eidgenossen, den beiden Italienern Samuele Porro/Fabian Rabensteiner (Trek Pirelli) und den beiden Nachwuchstalenten Casey South/Noah Blöchlinger (BMC Fischer). Während die beiden Schweizer Blöchlinger und South ab der Etappenhälfte abreißen lassen mussten, konnten sich Porro und Rabensteiner bis zur letzten Abfahrt an den späteren Gesamtsiegern festbeißen. Doch einmal mehr bewiesen Schurter und Forster ihre Qualität bergab und distanzierten die beiden Italiener, sodass sie mit 44 Sekunden Vorsprung ihren vierten Tagessieg einfahren konnten. Das Trek Pirelli-Duo Rabensteiner/Porro verteidigte mit ihrem zweiten Tagesrang auch den zweiten Platz im Gesamtklassement gegenüber den beiden Tschechen Martin Stosek und Kristian Hynek, die tags zuvor noch bis auf 1:30 Minuten an die Italiener aufschließen konnten. Stosek und Hynek belegten auf der abschließenden Etappe lediglich den sechsten Rang, sicherten sich damit aber den dritten Platz im Gesamtklassement.

# Große Freude bei Lars Forster (links) und Nino Schurter (rechts): Dank eines erneuten bärenstarken Auftritts sicherten sich die beiden Schweizer den vierten Tagessieg und somit auch souverän den Gesamterfolg beim Swiss Epic 2020 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S5 MICHAEL CHIARETTA 6243 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 Stage5 Nils Ohlendorf 0035 - Foto von Nils Ohlendorf

Im Kampf um die „Holzmedaille“ auf dem vierten Rang verdrängten Andreas Seewald und Markus Kaufmann vom Team Texpa-Simplon die beiden Bulls-Nachwuchstalente Simon Schneller und Martin Frey auf den fünften Rang. Seewald und Kaufmann zeigten am letzten Renntag des Swiss Epic ihre beste Leistung und nahmen von Beginn an die erste Verfolgerposition der Spitzengruppe ein. Nachdem Noah Blöchlinger und Casey South aus der Spitzengruppe herausfielen, konnten die beiden Deutschen das BMC-Fischer-Duo noch einholen und sich somit auf den dritten Tagesrang schieben. Auf der letzten Etappe noch von Gesamtrang sechs auf den achten Rang rutschten Simon Stiebjahn und Urs Huber vom Team Bulls ab.

Mit einem noch komfortableren Vorsprung von mehr als einer halben Stunde waren Haley Batten und Annika Langvad in die letzte Etappe des Swiss Epic 2020 gestartet. Und auch das dänisch-amerikanische Duo ließ es sich nicht nehmen, auf der letzten Etappe nochmals aufs oberste Podest zu steigen. Dabei wurde das dominierende Duo der Damenkategorie auf der letzten Etappe durch zwei Plattfüße ausgebremst und lag zwischenzeitlich hinter den späteren Tageszweiten Alice Pirard und Ariane Lüthi vom Team Andermatt Spur. Doch einmal mehr bewiesen die Dänin Langvad und die Amerikanerin Batten ihre Klasse und siegten schließlich mit einem komfortablen Vorsprung von rund zwei Minuten. Auf Position zwei folgten Lüthi und Pirard, die damit ihr erstes und einziges Tagespodium einfahren konnten. In der Gesamtwertung landete das schweizerisch-belgische Duo auf dem dritten Rang hinter Stefanie Dohrn und Elisabeth Brandau, die am letzten Tag den dritten Rang belegten. Nina Benz und Kim Ames schlossen die Etappenfahrt in Graubünden auf dem vierten Platz im Tagesklassement ab und belegten diesen Rang auch im Gesamtklassement.

# Was den beiden Gesamtsiegern der Herrenklasse verwehrt blieb, schafften Haley Batten und Annika Langvad bei den Damen: Alle fünf Etappen des Swiss Epic konnte das Specialized-Duo für sich entscheiden - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S5 MICHAEL CHIARETTA 6706 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 Stage5 Nils Ohlendorf 0865 - Foto von Nils Ohlendorf

# Stefanie Dohrn (links) und Elisabeth Brandau (rechts) schlossen eine äußerst erfolgreiche Rennwoche auf dem zweiten Gesamtrang ab. Auf der letzten Etappe sicherte sich das deutsche Duo nochmals den dritten Platz im Tagesklassement - Foto von Marius Holler

# SE20 S5 Marius Holler 3508 - Foto von Marius Holler

# SE20 S5 Marius Holler 3317 - Foto von Marius Holler

# Große Freude auch bei der Siegerin der Mixed-Klasse Cherie Redecker, die mit ihrem Partner Tumelo Makae souverän diese Kategorie anführte - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 Stage5 Nils Ohlendorf 0440 - Foto von Nils Ohlendorf

# SE20 Stage5 Nils Ohlendorf 0491 - Foto von Nils Ohlendorf

# SE20 Stage5 Nils Ohlendorf 1063 - Foto von Nils Ohlendorf

# Im Feld der Herren wurde auf der letzten Etappe nochmals Vollgas gegeben: Nino Schurter und Lars Forster initiierten frühzeitig eine Spitzengruppe - Foto von Marius Holler

# Einzig die beiden Italiener und späteren Gesamtzweitplatzierten Fabian Rabensteiner (vorne) und Samuele Porro (Zweiter von vorne) blieben bis zur letzten Abfahrt an den Hinterrädern von Schurter und Forster - Foto von Marius Holler

# SE20 S5 Marius Holler 3431 - Foto von Marius Holler

# SE20 Stage5 Nils Ohlendorf 0417 - Foto von Nils Ohlendorf

# Der Weltmeister freut sich mit seiner Tochter: Nino Schurter ließ in den fünf Tagen des Swiss Epic 2020 einmal mehr seine Klasse aufblitzen und untermauerte seine Vormachtstellung in der Weltspitze - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S5 MICHAEL CHIARETTA 6326 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S5 MICHAEL CHIARETTA 6489 - Foto von Michael Chiaretta

# SE20 S5 Marius Holler 3165 - Foto von Marius Holler

# SE20 S4 MICHAEL CHIARETTA 4787 - Foto von Michael Chiaretta

Shimano XTR M9120-Bremse im Test: Besonders lange ist die neue XTR-Gruppe noch nicht auf dem Markt, dafür bereits durchaus erfolgreich und in den prestigeträchtigsten Rennserien der Welt fester Bestandteil an den Bikes der Profis. Ob Richie Rude, Gewichtsfetischist Loris Vergier oder Multitalent Martin Maes – ob DH-Rad oder Enduro-Bike – die XTR trägt mit zu ihrem Erfolg bei. Braucht es da überhaupt noch eine waschechte DH-Bremse wie die Saint? Wir sind die Vierkolben-XTR ein ganzes Jahr gefahren. Schwere Testpiloten, Fliegengewichte, lange Abfahrten und Alltagseinsatz – wo fühlt sie sich zu Hause?

Shimano XTR M9120-Bremse – Infos und Preise

Während sich der Shimano XTR M9100-Antrieb an ein recht breites Spektrum an Piloten wendet, wird bei der Bremse ein Unterschied gemacht. Zweikolben-Bremspower mit Shimanos XTR M9100-Bremse sollen reichen, wenn man sich mehr auf dem XC-Bike aufhält. Für schwere Fahrer und den Trail- bis Enduro-Einsatz wurde die XTR M9120 gebaut. Auch an den Downhillbikes diverser Shimano-Piloten war sie schon im Einsatz zu sehen.

Hauptsächlicher Unterschied zwischen den beiden Bremsen: M9100 setzt nur auf zwei Kolben, M9120 auf die Bremskraft von vier Kolben. Auch am Hebel gibt es Unterschiede: Während die Zweikolben-Bremse auf minimales Gewicht getrimmt wurde, soll man mit der Vierkolben-Bremse möglichst gute Bedienbarkeit erhalten. Dazu später mehr.

• Bremsflüssigkeit Mineralöl
• Hebel Shimano Servowave BL M9120
• Sattel 4 Kolben
• Einstellungen Hebelweite (werkzeuglos), Free Stroke
• Material Alu
• Bremsbeläge organisch, metallisch
• Bremsscheiben Shimano Freeza
• Farbe grau-metallic
• Gewicht
• bike.shimano.com
• Preis 199 € pro Bremse (UVP) | Bikemarkt: Shimano XTR M9120 kaufen

# Shimano XTR M9210 - was kann die Vierkolbenbremse im Langzeittest? Wir haben es herausgefunden!

Diashow: Shimano XTR M9120-Bremse im Langzeit-Test: Rennerprobter Anker

Diashow starten »

In der Hand

Wer nicht gerade auf Fräskunst à la Hope abfährt, der wird bei der XTR-Bremse weiterhin schwitzige Finger bekommen: Superschicke Oberflächen, tolle Formen, alles wirkt dem Preis absolut gerecht, modern, aber nicht aufdringlich. Rein optisch haben die Japaner ein weiteres kleines Kunstwerk geschaffen. Vorerst mal genug Lobhudelei – schauen wir uns die Bremse im Detail an.

Bremssattel

Mit der XTR brachte Shimano einen neuen Bremssattel auf den Markt. Nachdem die bisherigen Vierkolben-Bremssättel von XT M8020, Saint M820 und Zee M640 den gleichen Formen entsprungen sind, wurde der Sattel für die neuen Komplettgruppen angepasst. Nicht nur optisch wurde verändert, auch die Konstruktion der Bremszange wurde überarbeitet. Gleich geblieben ist der Kolben-Durchmesser der vier Bremskolben. Shimano verbaut zwei 15 mm und zwei 17 mm Keramik-Kolben, die die Beläge gegen die Scheibe drücken.

# Runderes Design am Bremssattel der XTR M9120 Bremse - damit die Hitze nicht ins Öl gelangt und möglichst schnell abgeleitet wird, verwendet Shimano Keramik-Kolben und Bremsbeläge mit Kühlrippen.

# Banjo-Anschluss auf der Innenseite - Leitungsabgang und Entlüftungsöffnung auf der Unterseite sind nicht durch einen direkten Weg verbunden, beim Entlüften werden alle Hohlräume durchspült.

Zu den Änderungen: Der bisherige XTR-Bremssattel war einteilig ausgeführt, für den Wechsel auf vier Bremskolben setzt Shimano nun wieder auf einen zweiteiligen Sattel. Die zwei Hälften sind mit Schrauben verbunden. An anderer Stelle als bisher sitzt außerdem die Entlüftungsöffnung. Shimanos One-Way-Bleeding-System soll so optimiert worden sein, dass die Bremse sich möglichst einfach entlüften lässt und ein Hin- und herpumpen des Bremsmediums nicht nötig ist. Konkret an der XTR bedeutet das: Die Öffnung sitzt an der dem Leitungsanschluss gegenüberliegenden Seite. So positioniert sollen sich keine Luftbläschen mehr im Bremssattel verstecken können.

Der optisch stärker gerundete Bremssattel ist auch intern mehr gerundet, verbesserte Kanäle sollen für verbessertes Strömungsverhalten des Öls sorgen. Weiterhin wichtig für Shimano ist auch das Hitzemanagement an der Bremse: Neben Keramik-Kolben, die die Hitze nicht leiten, sollen Kühlrippen an den Bremsbelägen die Oberfläche vergrößern und so für verbesserte Kühlung sorgen.

Gebereinheit & Hebel

Rein optisch fallen die neuen Geber ähnlich aus, unterscheiden sich in Details aber doch vom Vorgänger. Auffälligste Änderung: Die Klemmschelle wandert in die Mitte der Einheit, weg vom Lenkergriff. An der Seite des Lenkergriffs findet sich aber eine Abstützung der Einheit, die wir in dieser Form schon von anderen Herstellern kennen. Angepasst wurde auch die Schelle selbst, sie klappt jetzt nach oben auf. Als Montagehilfe dient weiterhin eine Arretierung – die Schelle rastet ein, damit der Geber nicht vom Lenker fallen kann. Das neu positionierte Gelenk an der Lenkerklemmung eröffnet die Möglichkeit, unten am Hebel via I-Spec EV den Schalthebel direkt an die Bremse zu koppeln. Kleine Überraschung: Auch die silberne Gewindescheibe von SRAM passt in den Shimano-Hebel, sodass sich das SRAM Schalthebel-Interface montieren lässt, mit dem wiederum die meisten Variostützen-Lenkerhebel kompatibel sind. Von außen erkennt man außerdem: Der Hebel ist wieder aus Alu gefertigt – am Vorgänger hatten wir einen Carbon-Bremshebel abgebrochen.

# Optisch ähnlich wie der Vorgänger ist die Gebereinheit - einige Details wurden aber verändert. Die Klemmschellen-Position und das Material des Hebels springen am schnellsten ins Auge.

# Steifere Pumpenkonstruktion dank neu positionierter Schelle und zusätzlicher Abstützung - die neue Schelle wird durch I-Spec EV ermöglicht, Shimanos neuester Lösung zur Verbindung von Schalthebel und Bremse.

# I-Spec EV lässt sich mit leichten Modifikationen auch mit dem SRAM-Interface koppeln - so können Fans von SRAM-Schaltwerken und Nutzer einer Variostütze eine einfache, saubere Lösung fürs Cockpit finden.

Hebel- und Geberverbindung stellt weiterhin Shimanos Servo Wave-Übersetzung. Diese schließt möglichst schnell den Spalt zwischen Belag und Scheibe, sorgt danach aber für eine gleichmäßigere Entfaltung der Bremskraft hin, damit die Bremse fein modulierbar bleibt. Analog zu den bisherigen Gebereinheiten für Vierkolben-Bremsen verdrängen auch die neuen XTR-Geber mehr Öl, um die vier Kolben am anderen Ende der Leitung zu betätigen.

Bremsscheiben

Mit den neuen Bremsen kommt auch eine neue Scheibe. In einigen Details unterscheidet sie sich von den vorherigen Scheiben. So ist die Reibfläche neu und der Spider kommt mit geraden Stegen anstelle der bisherigen, in Rotationsrichtung gebogenen. Auch hier wird der Fokus aufs Hitzemanagement wieder klar: Mit den Ice Tec-Scheiben führte der Hersteller bereits recht lange den mehrlagigen Aufbau der Reibfläche im Portfolio. Reibringe aus Stahl, verbunden mit einem Kern aus Alu, sollen für Standfestigkeit auf langen Abfahrten sorgen. Mit Ice Tec Freeza ging man einen Schritt weiter – der Alu-Kern fällt zur Rotationsachse hin wesentlich größer aus, die Alu-Profilelemente in der Mitte vergrößern die Oberfläche, die Wärme an die Umgebung abgeben kann. An den XTR-Bremsscheiben ist der Freeza-Teil schwarz eingefärbt – so sollte die Scheibe noch mehr Wärme abstrahlen.

Angeboten werden die neuen XTR-Scheiben lediglich als CenterLock-Option. Bereits die bisherigen Freeza-Scheiben waren nur mit CenterLock verfügbar – wer 6-Loch-Aufnahmen fahren will, muss auf das Temperaturmanagement-Feature an der Bremsscheibe also zwangsweise verzichten.

# Freeza Scheibe

# Ice Tec-Scheibe

Shimano XTR M9120 – Eckdaten-Vergleich und Gewichte

Marke	Modell	UVP	Gewicht	Kolbendurchmesser	Bremsbelag Kosten
Formula	Cura 4	183,00 €	249 g (900 mm Leitung)	4 x 18 mm	27,99 € (organisch), 36,99 € (metallisch)	Testbericht folgt
Hayes	Dominion	235,00 €	312 g (1.000 mm Leitung)	4x 17 mm	29,90 € (alle)	Testbericht lesen
Magura	MT7	219,90 €	260 g (1.000 mm Leitung)	4x 17 mm	15,50 € (Comfort einteilig), 19,90 € (Performance einteilig), 22,90 € (Performance zweiteilig), 29,90 € (Race zweiteilig)	Testbericht lesen
SRAM	G2 Ultimate	295,00 €	242 g (850 mm Leitung)	2x 14 mm, 2x 16 mm	24,00 € (metallisch)	Testbericht lesen
SRAM	Code RSC	270,00 €	297 g (1.000 mm Leitung)	2x 15 mm, 2x 16 mm	26,00 € (metallisch),	Testbericht lesen
Shimano	XTR	199,00 €	266 g (1.000 mm Leitung)	2x 15 mm, 2x 17 mm	ca. 17,00 € (organisch), ca. 25,00 € (metallisch)
Shimano	XT	155,00 €	301 g (1.000 mm Leitung)	2x 15 mm, 2x 17 mm	ca. 17,00 € (organisch), ca. 25,00 € (metallisch)
Shimano	Saint	279,90 €	335 g (1.700 mm Leitung)	2x 15 mm, 2x 17 mm	ca. 20,00 € (organisch), ca. 26,00 € (metallisch)	Testbericht lesen
Trickstuff	Diretissima	450,00 €	234 g (750 mm Leitung)	2x 14 mm, 2x 17 mm	24,90 €	Testbericht lesen
TRP	Quadiem	219,00 €	317 g (1.000 mm Leitung)	4 x 16 mm	24,90 € (semi-metallisch)	Testbericht lesen

# XTR M9120 Vorderrad

# XTR M9120 Hinterrad

# Freeza Scheibe 203 mm

# Freeza Scheibe 180 mm

# Adapter VR PM7" auf 203 mm Scheibe

🔽 Inhalte ausklappen 🔽🔼 Inhalte einklappen 🔼

Montage

Mit entlüfteten, aber nicht vorab abgelängten Leitungen erreicht uns die neue XTR-Bremse zum Test – genau so, wie der Endkunde sie beim Kauf aus der Box zieht. Die Montage gestaltet sich nicht als schwierig, lediglich beim Einsatz verschiedener Lenker-Fernbedienungen für Schaltung oder Variostütze, die nicht via I-Spec EV direkt an der Bremse hängen, wird es etwas umständlich, alles in passender Reichweite zu den Fingern unterzubringen. Aufgrund der geklebten Renthal-Griffe wird unser Aufbau aber ohnehin komplett mit I-Spec aufgebaut. Das Kürzen der Leitungen und Entlüften selbiger ist bei Shimano seit Jahren keine große Herausforderung mehr. Insofern ist die Bremse nach wenigen Minuten in der Werkstatt montiert und einsatzbereit.

Auf dem Trail

Mit Shimanos XTR M9120-Bremse waren wir ein ganzes Jahr lang unterwegs. Lange, fordernde Abfahrten auf der Blumeninsel Madeira und in den italienischen und österreichischen Alpen, Bikepark-Einsätze mit ordentlich Höhenmetern am Tag, aber auch herkömmlicher Alltags-Einsatz sollten die Bremse auf die Probe stellen. So musste die Bremse besonders hohen Ansprüchen an Ausfallsicherheit, Bremskraft, Hitzemanagement, aber auch Dosierbarkeit unter diversen Testfahrern genügen. Dem Vergleich muss sie sich außerdem mit den aktuellen Konkurrenzprodukten sowie der Vorgängerbremse stellen.

# Ausreichend Bremskraft auch für schwere Piloten - die XTR soll auf dem Level der Saint angekommen sein. Auch wir sehen die Bremse im Enduro- bis DH-Einsatz als sinnvoll an.

Wie man es von einem Bremssystem mit vier Bremskolben erwartet, bietet auch die Shimano XTR Bremskraft en masse. Im Testbetrieb sind wir die schicke Bremse vor allem mit 180/180 mm, aber auch 203/180 mm Bremsscheiben gefahren. In sämtlichen Konfigurationen bieten die Stopper unseren Testfahrern bis knapp 100 kg ausreichend Power, auch für Stoppies, Endos und Co. Ist sie stärker als die Saint? Betrachtet man ausschließlich die Eckdaten, dürfte sie das nicht sein – beide Bremsen setzen auf Kolben mit 17 mm- und 15 mm-Kolben sowie eine ähnliche Geberkolben-Konstruktion. Laut Shimano sollen die Bremsen die identische Bremskraft bieten – auch wir sehen das so.

Definitiv stärker als die M9020 ist die Bremse, im Gegensatz zu dieser hat sie aber auch etwas ihrer grandiosen Dosierbarkeit eingebüßt. Während die Vorgängerbremse noch mit Carbon-Hebel und unabgestützter Gebereinheit ausgeführt war, setzt man jetzt auf die breitere Abstützung und wieder einen Hebel aus Alu. Damit wird das gesamte System bereits am Geber steifer, die Krafteinleitung gelingt direkter, die Dosierbarkeit wird dadurch etwas verschlechtert. Will man auf Biegen und Brechen zum Stillstand kommen, benötigt es an der neuen Bremse weitaus weniger Kraft vom Finger, um zu verzögern.

# Im Vergleich zur Zweikolben-Vorgängerin beißt die neue Bremse etwas weniger feinfühlig zu, zum Glück ist sie aber weiterhin gut genug modulierbar - vor allem aufgrund der versteiften Geber-Konstruktion geht weniger Kraft in einen sich verwindenden Geber verloren und kommt direkter durch den Hebel.

# Standfest auch auf langen Abfahrten unter der brennenden Sonne Madeiras - Hitzeprobleme gab es an der XTR nicht: weder mit den großen noch den kleinen Bremsscheiben, weder mit organischen noch mit Sintermetall-Belägen.

Hier muss man aber differenzieren: Die Dosierbarkeit bleibt auch an der neuen Bremse auf einem guten Level und ist nicht problematisch. Bei nassen Bedingungen bedarf es aber etwas Gewohnheit: Beim Wechsel zwischen älteren Shimano-Bremsen und der neuen XTR war die verschiedenen Charakteristika direkt spürbar – um nach diesen Wechseln direkt im Matsch fahren, war teilweise etwas Umgewöhnung erforderlich. Die schwereren Testpiloten kamen mit der etwas knackigeren Modulation besser zurecht und lobten diese, vor allem im Vergleich zum Vorgänger.

Hinsichtlich der Standfestigkeit stellten sich mit organischen und metallischen Belägen keine Probleme beim Testen ein. Selbst extrem lange Abfahrten am Stück bei höherer Umgebungstemperatur steckte die XTR weg, ohne Hitzeprobleme zu bekommen. Auch für 6-loch-Fans gibt es hier Entwarnung – die herkömmlichen Ice Tec-Scheiben harmonieren wunderbar mit der XTR. Auch hinsichtlich der Hitzeentwicklung gab es mit den alten Scheiben keine Probleme.

# Druckpunktwandern adé - mit dem Druckpunkt der Bremse gab es unabhängig von den Temperaturen keine Probleme – das konnte man von Shimano in den letzten Jahren nicht immer behaupten. Umso mehr haben wir uns über die wieder gewonnene Zuverlässigkeit gefreut.

Das ist uns aufgefallen

• Cockpit-Integration An einen Zufall glauben wir in diesem Fall nicht: Bei der Montage der XTR am Testrad und dem Koppeln der Lenker-Remote für die Variostütze bekommt man leuchtende Augen – die vorgeformte SRAM-Mutter passt in die Aussparung am Bremshebel, gegebenenfalls muss sie leicht angeschliffen werden. Damit ist auch mit Komponenten anderer Hersteller ein aufgeräumtes Cockpit ohne viele Schellen möglich. Super!
• Haltbarkeit Bereits früh musste die hintere Bremsscheibe beweisen, wie haltbar sie ist. Einmal die kleinere Radlaufkurve des Hinterrads nicht in die Linienwahl mit einbezogen, Pedal nach oben gerissen, dafür dann mit Kettenstrebe und Scheibe am Stein eingefädelt. Ein kleines, ca 1,5 x 1,5 mm großes Stück Metall liegt jetzt auf irgendeinem Test-Trail und fehlt der Scheibe. Abgesehen davon ist nur ein leichter Schlag zu beanstanden, der sich heraus biegen ließ.
• Alt gegen neu Vor allem am Geber merkt man, wie viel Dosierbarkeit auch der Pumpenkonstruktion geschuldet ist. Der neue Geber flext weniger, die Dosierbarkeit ist dadurch etwas geringer geworden.

Fazit – Shimano XTR M9120-Bremse

Konntet ihr ähnliche Erfahrungen mit der XTR sammeln?

# In Summe ist die Shimano XTR M9120 eine sehr fähige Bremse geworden - genau richtig für diejenigen, die eine schicke, kraftvolle und zuverlässige Bremse suchen.

Testablauf

Mit Shimanos XTR M9120-Bremse waren wir ein ganzes Jahr im Dauereinsatz unterwegs. Die Bremse war die meiste Zeit am Transition Sentinel montiert, wo sie von einer Menge verschiedener Testfahrer gefahren wurde. Sowohl metallische als auch organische Beläge wurden im Testbetrieb eingesetzt, ebenso Freeza- und die bisherigen Ice-Tec-Bremsscheiben.

Hier haben wir die Shimano XTR M9120-Bremse getestet

• Madeira: Testbetrieb im Renneinsatz. Lange Abfahrten mit vielen Höhenmetern am Stück.
• Bikeparks: Kurz und knackig in Beerfelden, etwas längere Abfahrten in Bischofsmais.
• Reschenpass: Längere, naturbelassene Trails.
• Singletrails: Hometrails mit schwierigen Offcamber-Sektionen, teils sehr steil.

Preisvergleich

Im Idealfall hat man mit der Service-Abteilung eines Unternehmens nie etwas zu tun. Geht dann doch mal etwas schief, soll das Produkt aber bitte so schnell wie möglich wieder einsatzbereit sein. Doch wie funktioniert das? Wir haben der SRAM Dealer Service Direct-Abteilung einen Besuch abgestattet!

Mountainbikes sind hochkomplexe Sportgeräte, die bei Wind und Wetter über ruppige Trails gescheucht werden. Dass bei so einer Sportart der ein oder andere Defekt nicht ausbleibt oder eines der Anbauteile dringend mal zum Service muss, ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Trotzdem nimmt eigentlich niemand so richtig gerne den Service eines Bike-Shops oder eines Herstellers in Anspruch – eigentlich logisch, denn wenn man nicht zufällig das passende Ersatzteil in der Garage liegen hat, ist das geliebte Fahrrad für die Dauer der Reparatur nicht fahrbereit. Wenn man also Defekte nicht vollständig eliminieren kann, dann muss der Service möglichst gut, reibungslos und vor allem schnell funktionieren. Genau das ist das Ziel von SRAMs Dealer Service Direct-Abteilung: Defekte oder servicebedürftige Komponenten sollen innerhalb von gerade einmal 24 Stunden nach Paketeingang bei SRAM wieder zurück an den Händler geschickt werden. Um zu erfahren, wie genau das funktioniert, haben wir das 16-köpfige Team in Schweinfurt besucht.

# Hier landen alle Defekte und Service-Aufträge von SRAM-Produkten aus Deutschland, Österreich und der Schweiz - das Team des Dealer Service Direkt besteht mittlerweile aus 16 Mitarbeitern, die bis zu 120 Pakete am Tag bearbeiten.

Diashow: Zu Besuch beim SRAM Dealer Service Direct-Programm: So geht Service!

Diashow starten »

# Multitasking-fähig muss man schon sein! - Es wird zeitgleich repariert und mit Fachhändlern und Kunden telefoniert.

# 75 % der Eingänge sind kostenpflichtige Service-Aufträge - darunter vor allem Federgabeln, die die Fachhändler nicht selbst warten wollen.

# „Ai des Geräusch, könne se dessemal imitieren?“ - „Ieku, ieku? Jetzt hab ich's, Dämpfer würd ich sagen! Se habbe Glück, da habbe wir noch a ganz kleins' Döschen davon da!“ So oder so ähnlich haben wir uns das Beratungsgespräch vorgestellt!

# Immerhin 14 der 16 Mitarbeiter des SRAM Dealer Service Direct-Teams waren bei unserem Besuch vor Ort - Bedingung für die Einstellung: Passion fürs Radfahren, Multitasking-Fähigkeit und natürlich nicht unbedingt zwei linke Hände!

Unsere Hauptaufgabe hier ist, die Händler im deutschsprachigen Bereich zu betreuen. Das heißt, wir kümmern uns um den Fachhandel. Das geht Richtung Garantiearbeiten, geht aber auch Richtung kostenpflichtige Serviceleistungen, Ersatzteilidentifizierung, allgemeiner technischer Support, Schulungen – es ist also ein umfassendes Paket, was wir hier machen!

Steffen Fuchs, Leiter des SRAM DSD-Programms in Schweinfurt

# Steffen Fuchs leitet das SRAM Dealer Service Direct-Programm - mit der Firma und der Menge an Produkten auf dem Markt wächst auch sein Team immer weiter.

Das Ziel: Maximal 24 Stunden

Das SRAM Dealer Service Direct-Team in Schweinfurt ist 2007 gegründet worden – und bestand in der Anfangszeit aus einem recht überschaubaren Zwei-Mann-Duo. Seitdem ist die Abteilung stark gewachsen, was auch am inzwischen deutlich größeren Produkt-Portfolio von SRAM liegt. Generell werden in der Dealer Service Direct-Abteilung in Schweinfurt alle Produkte aus dem SRAM-Universum gepflegt und repariert, die von Fachhändlern aus Deutschland, Österreich und der Schweiz eingeschickt werden. Zu den Produkten zählen Federgabeln, Dämpfer, Bremsen, Kurbeln, Schaltungen, Laufräder, Rennrad-Komponenten, Power Meter … also nahezu alles, was jemals an Zweirädern verbaut wurde. Das Ziel ist ein möglichst schneller Turnaround: Im Idealfall sollen zwischen Warenein- und -ausgang maximal 24 Stunden liegen, für gewöhnlich liegt die Bearbeitungsdauer bei unter 48 Stunden.

# Hier können alle alles! - Jeder Mitarbeiter serviced, repariert oder ersetzt Produkte vom Dämpfer …

# … bis zum Carbon-Laufrad und allem was dazwischen liegt.

# In nur 24 Stunden soll das Produkt wieder zurück an den Fachhändler gehen!

# Der aufgeräumte Arbeitsplatz bietet alles, was das Schrauberherz begehrt!

Wie der Name impliziert, handelt es sich beim SRAM Dealer Service Direct um ein Angebot für Fachhändler und nicht für Endverbraucher. Sollte dieser ein Problem mit einem Produkt aus dem SRAM-Universum haben, dann wendet er oder sie sich an den zuständigen Fachhändler – also einen physischen Fahrradladen oder auch an einen der zahlreichen Online-Händler. Dann sieht der Ablauf wie folgt aus:

• der Fachhändler kann das Problem direkt selbst lösen
• der Fachhändler kann das Problem mithilfe der SRAM Dealer Service Direkt-Mitarbeiter lösen
• der Fachhändler kann das Problem nicht selbst lösen und …
  • SRAM schickt die zur Reperatur benötigten Teile an den Händler oder
  • der Händler schickt das Produkt nach Schweinfurt zum SRAM Dealer Service Direct-Team

Das SRAM Dealer Service Direct-Team kommt also erst dann ins Spiel, wenn der Fachhändler oder der Kunde das Problem nicht selbst lösen können. Generell wird der Kunde von SRAM ermutigt, sich selbst um den Service oder kleinere Reparatur-Arbeiten zu kümmern. Dazu stehen auf der Website oder dem Youtube-Kanal von SRAM zahlreiche Anleitungen und Hilfestellungen zur Verfügung.

Hilfe zu SRAM-Produkten findet ihr hier: www.sram.com/service | www.youtube.com/SRAMtech | www.trailhead.rockshox.com

# SRAM-DSD-9060

# SRAM-DSD-9077

# SRAM-DSD-9069

Voraussetzungen: Know-How und ein Faible fürs Biken

Muss man über seinen Fachhändler das SRAM Dealer Service Direct-Programm in Anspruch nehmen, dann ist praktisch garantiert, dass das betroffene Produkt von einem passionierten Radfahrer auf Vordermann gebracht wird. Alle im 16-köpfigen Team sind in erster Linie passionierte Mountainbiker, die sich tagein, tagaus mit dem Produkten intensiv beschäftigen und praktisch jede freie Minute auf den Trails im Wald verbringen. Das DSD-Team sammelt nicht nur Erfahrungen mit Defekten, sondern testet auch aktiv zahlreiche Prototypen und steht in engem Austausch mit den Entwicklungsabteilungen und dem Qualitätsmanagement.

# Dass hier durchaus Mitarbeiter mit Radsport-Leidenschaft arbeiten, sieht man an den vielen Bikes - neben fast jedem Arbeitsplatz steht ein entsprechend aufgepimptes Gerät!

# Denk immer an die Mahnung: …

# … Mit'm Öl nicht sparsam sein!

# Jeder Mitarbeiter hat seine eigene Werkbank - bei Fragen und Probleme kann man sich allerdings schnell und unkompliziert austauschen.

So werden alle Probleme, die zur Reparatur oder zum Service auf dem Tisch liegen, katalogisiert. Ab einer gewissen Häufigkeit handelt es sich nicht mehr um einen Einzelfall. Hier steht das Dealer Service Direct-Team in ständigen Dialog mit dem Qualitätsmanagement. So kann schnell und datenbasiert entschieden werden, ob man ein regelmäßig auftretendes Problem beispielsweise durch einen Running Change am Produkt beheben kann. Auch die Entwicklungsabteilung – in Schweinfurt betrifft dies vor allem die Produkte aus den Bereichen Antrieb und Naben – nimmt gerne das Know-how des DSD-Teams in Anspruch. Weil die Dealer Service Direct-Belegschaft praktisch jedes Produkt in- und auswendig kennt und viel Zeit auf den Trails verbringt, kann sie auch sehr gut Feedback für zukünftige Produkte liefern – oder testet bereits fleißig Prototypen …

# In einer speziellen Online-Datenbank können für die Qualitätssicherung relevante Fälle dokumentiert werden und stehen den Ingenieuren so sofort zur Verfügung - im Zweifel kann man aber auch kurz zu den Kollegen aus der Antriebs-Entwicklung rüberspazieren …

# … oder eben den Hörer in die Hand nehmen und in den USA anrufen.

# SRAM-DSD-3868

# SRAM-DSD-3897

# SRAM-DSD-9076

Das ist natürlich der lokale Vorteil, den wir hier haben: Die Drivetrain- und Naben-Entwicklung sitzt wirklich direkt hier nebenan. Da musst du nichtmal an eine Tür klopfen, weil sie keine haben, sondern du gehst direkt an den Tisch und zeigst ihnen, was du entdeckt hast. Andererseits ist es natürlich auch so, dass die Kollegen gerne zu uns rüberkommen und sagen: „Das ist ein Prototyp, das haben wir entwickelt, was meint ihr denn im DSD, seht ihr da Fehlerpotenzial?“ Das ist eine gute Synapse hier!

Steffen Fuchs

Von A wie AXS bis Z wie Zipp

So erreichen täglich neben 150 bis 200 Anrufen ungefähr 120 Pakete von Händlern das Dealer Service Direct-Team in Schweinfurt – und das betrifft nur Händler aus dem deutschsprachigen Raum. In den USA gibt es zwei DSD-Standorte, dazu jeweils einen in Australien, Frankreich und den Niederlanden. Alle anderen Service-Anfragen werden über die jeweiligen Vertriebe abgedeckt. Pro Jahr kommen so über 40.000 Pakete in Schweinfurt zusammen. Einen saisonalen Effekt gab es früher durchaus, mittlerweile aber kaum mehr. Dadurch hat das SRAM Dealer Service Direct-Team von Januar bis Dezember alle Hände voll zu tun. Zudem wird vor allem die Zeit im Herbst und Winter für Händler-Schulungen genutzt. Parallel baut SRAM das Angebot an Online-Schulungen aus.

# Die Produkte landen in roten Kisten und können von den Mitarbeitern selbst ausgewählt werden.

# Das bringt viel Abwechslung ins Arbeitsleben …

# … auch wenn Gabeln am häufigsten auf dem Tisch landen.

# Ein RockShox Deluxe-Dämpfer wird für einen Service komplett zerlegt und mit neuen Original-Dichtungen bestückt. - SRAM haftet für alle Produkte, die die DSD-Hallen verlassen, sodass äußerste Sorgfalt an den Tag gelegt wird.

# Ersatzteile liegen am Arbeitsplatz oder in einem kleinen, direkt angeschlossenen Lager.

# Um einen möglichst effizienten Service zu bieten, hat man sich einige Custom-Werkzeuge bauen lassen - Highlight sind sicherlich die Boxxer-Standrohre, mit denen der Luftausgleich zwischen Positiv- und Negativ-Luftkammer eines Dämpfers durchgeführt werden kann.

# Für jede Sorte Dämpfer liegen passende Aufnahmen bereit, die im benachbarten Prototypen-Bau gefertigt wurden.

# Und auch sonst gibt es jede Menge nützliche kleine Tools, die das Schrauber-Leben vereinfachen.

# SRAM-DSD-3887

Die Inhalte der Pakete für das DSD-Team landen in roten Boxen, die sich dann alle Mitarbeiter selbst zuweisen. Dabei soll jeder aus dem DSD-Team von A wie AXS-Schaltung bis Z wie Zipp-Laufradsatz jedes Produkt von SRAM idealerweise perfekt beherrschen. Das spart Zeit, da der Mitarbeiter, der den Anruf annimmt, die Frage auch sofort klären kann, ohne erst zum jeweiligen Spezialisten verbinden zu müssen. In besonders schwierigen Fällen gibt es aber selbstverständlich Experten für die jeweilige Produktkategorie oder den jeweiligen Einsatzzweck, die zurate gezogen werden können. Nach eigenen Angaben machen Garantie-Fälle nur zirka 25 % der eingesendeten Artikel aus – der Rest kommt für einen frischen Service nach Schweinfurt. Dabei handelt es sich besonders oft um die im Vergleich zum Rest wartungsintensiven Federgabeln. Antriebe hingegen landen nur extrem selten beim DSD-Team.

Dass bei so vielen Paketen am Tag auch mal das ein oder andere etwas verbastelte Produkt auf den cleanen Arbeitsflächen landet, bleibt nicht aus: Von nachträglichen Bohrungen an der Federgabel zur Montage eines Schutzblechs oder einer Leuchte bis hin zu falsch herum eingebauten Zugstufen hat das DSD-Team schon praktisch jeden Hobbyschrauber-Erguss gesehen, den man sich vorstellen kann. Besonders sehenswerte Basteleien landen dann als Worst Practice-Exemplare im benachbarten Raum, der für Schulungen genutzt wird.

# Ein typisches Negativ-Beispiel - da war wohl kein Öl mehr im Casting! Manche Kunden schrecken jedoch auch nicht davor zurück, Löcher in ihre Gabeln oder Sattelstützen zu bohren, um Zubehör anzubringen.

Video: So pflegt ihr euer Rad!

Das geliebte Fahrrad regelmäßig zu pflegen, ist enorm wichtig. Doch wie genau geht das? Sebastian von SRAM erklärt euch im Video, wie ihr die Federung und den Antrieb eures Mountainbikes perfekt in Schuss haltet. Als Bonus gibt’s noch einige praktische Bike Hacks!

Social Media Service Direct

Während sich das Dealer Service Direct-Team vor allem an Fachhändler richtet, gibt es auch für Endkunden eine Möglichkeit, mit einem der kompetenten Mitarbeiter in Kontakt zu treten: Über die Social Media-Kanäle von SRAM. Egal ob Instagram, Facebook oder Twitter – 24 Stunden am Tag ist hier mindestens einer von mehreren, global verstreuten Experten online und beantwortet Fragen. Häufig sind dies einfache Kompatibilitäts-Probleme (Welches Tretlager benötige ich für meinen Rahmen?) oder Verkaufsgespräche. Doch auch Defekte sowie Service- oder Garantie-Anfragen werden angenommen, beantwortet und gegebenenfalls an die korrekte Stelle weitergeleitet. In Schweinfurt übernimmt Philipp diesen Job. Auch er ist ein voll ausgebildeter SRAM-Mitarbeiter und mittlerweile bereits über sechs Jahre im Service-Team tätig. Alle globalen Social-Media-Anfragen laufen chronologisch sortiert in einem Programm zusammen und werden der Reihe nach beantwortet. Wer also beispielsweise auf Facebook an SRAM schreibt, kann sich auch sicher sein, früher oder später eine Antwort zu bekommen. Dadurch, dass weltweit die Radläden eine Zeit lang schließen mussten, sind die Anfragen und somit die Bearbeitungszeit natürlich etwas nach oben geschossen – SRAM plant jedoch bereits weitere Social Media-Stellen einzurichten, um der Flut an Fragen wieder Herr zu werden.

Hier könnt ihr SRAM direkt kontaktieren: www.facebook.com | www.twitter.com | www.instagram.com

Die Händler müssen sich natürlich mit allen Standards und Produkten von allen Herstellern da draußen auskennen. Da ist es nachvollziehbar, dass sie nicht immer alles auf dem Schirm haben. Da versuchen wir natürlich dem Händler, aber auch dem Endverbraucher weiterzuhelfen.

Philipp, SRAM Social Media-Support

# Wenn ihr in einem der SRAM Social Media-Profile eine Frage per Direktnachricht sendet, stehen die Chancen gut, dass dieser junge Herr antwortet - der Kontakt zum Endkunden wird für SRAM immer wichtiger.

Mit Bildung zum Erfolg

Nicht nur Fachhändler und Endkunden – auch Fahrradhersteller müssen natürlich wissen, wie sie mit SRAM-Produkten umzugehen haben. Die Begeisterung über das neue 10.000 €-Bike mit bunt schillernder SRAM AXS-Schaltung würde sicherlich schnell sinken, wenn das Rad nicht korrekt aufgebaut und eingestellt wäre. Um zu garantieren, dass bereits an der Fertigungsstraße Fehler unterlassen werden, dreht SRAM-Mitarbeiter Henning regelmäßig seine Runden bei Herstellern in ganz Europa. So sollen Probleme am besten bereits geklärt werden, bevor ein Rad überhaupt auf den Markt kommt. Zudem sammelt Henning Feedback bei den Bike-Herstellern und gibt dieses an die Entwicklung oder das Service-Team weiter.

# Henning besucht Bike-Hersteller in ganz Europa und schult sie im Umgang und in der Montage von SRAM-Produkten.

# Felix hingegen ist Azubi - er hat sich nach dem Abitur für eine Ausbildung zum Zweirad-Mechatroniker bei SRAM entschieden.

Ein wichtiges Thema beim SRAM Dealer Service Direct ist auch die Ausbildung – aktuell beschäftigt man zwei Azubis. Wie bei allen Mitarbeiter zählt hier natürlich die Passion für den Radsport – so darf man nicht davor zurückschrecken, einmal im Monat für eine Woche in die Berufsschule ins 260 Kilometer entfernte Straubing zu reisen. Dafür sieht man bereits früh in der Ausbildung eine große Bandbreite an Defekten und lernt, technische Details zu verstehen. Das Einstellungsprozedere fällt durchaus etwas gründlicher aus als bei anderen Firmen, was auch damit zusammenhängt, dass SRAM Mitarbeiter gerne länger an sich bindet. Eigenen Angaben zufolge bleiben die meisten Techniker sechs bis sieben Jahre in der DSD-Abteilung und werden danach gerne von anderen Sparten wie der Entwicklung oder dem Marketing übernommen – schließlich kennen sie die SRAM-Produktpalette nach dieser Zeit in- und auswendig.

Ich wollte auf jeden Fall irgendetwas Technisches machen und im Service hat man öfters mal etwas Neues, Interessantes, gerade was die Dämpfungen angeht, die kann man sich dann genauer anschauen. Außerdem sitzt natürlich hier noch die Antriebsentwicklung, mit den Prototypen und allem.

Felix, Azubi zum Zweirad-Mechatroniker bei SRAM

# Dieser Dämpfer soll in spätestens 24 Stunden wieder auf dem Weg zu dem lokalen Radladen sein, aus dem er kam. - Auch während der Corona-Krise hält SRAM weiter an dieser ehrgeizigen Zielsetzung fest.

Innerhalb von 24 Stunden gehen die reparierten Produkte wieder raus – hättet ihr gedacht, dass der Service so schnell funktioniert?

Interessant? Hier findest du weitere Hausbesuche und Blicke hinter die Kulissen bei zahlreichen Unternehmen der Bikebranche.

Trek Procaliber 9.8 im ersten Test: Das neuste XC-Geschoss im Hause Trek hört auf den Namen Procaliber. Die Amerikaner haben das XC-Hardtail gründlich überarbeitet und ihm über alle Rahmengrößen hinweg 29″-Laufräder sowie einen Carbon-Rahmen verpasst. Damit soll es unterhalb des Trek Supercaliber Marathonisti und XC-Rennfahrer glücklich machen, die an einem Hardtail mehr suchen, als nur wenig Gewicht. Wir haben uns das neue Topmodell Trek Procaliber 9.8 für einen ersten Test geschnappt!

Trek Procaliber 9.8: Infos und Preise

Das Trek Procaliber richtet sich an alle XC-Racer, die die Effizienz eines Hardtails dem Komfort eines Fullies vorziehen. Das Racebike rollt auf 29″-Laufrädern und verfügt über 100 mm Federweg an der Front. Damit der starre Hinterbau zumindest eine Prise Komfort bietet, kommt eine IsoSpeed genannte Dämpfung zum Einsatz. Diese soll das Sitzrohr schwingungstechnisch entkoppeln, während der Vortrieb an sich ungefiltert bleibt. Laut Trek ist das Ergebnis, dass man im Sitzen ein nachgiebigeres Fahrverhalten erzielt, während der Antritt nach wie vor alle Vorzüge eines Hardtails bietet.

Was hat sich im Modelljahr 2021 im Vergleich zum Vorgänger geändert? Der Rahmen des Trek Procaliber wurde nach vier Jahren Bauzeit gründlich überarbeitet und kommt jetzt in allen Ausstattungen als Kohlefaser-Rahmen daher. Insgesamt werden sechs Größen angeboten, die alle auf 29″-Rädern rollen. Hier sei die Rückmeldung der Profis eindeutig gewesen, so Trek. Als wichtigster Punkt wurde die Geometrie auf den neusten Stand gebracht. Bei dieser hat man sich stark am vollgefederten Bruder, dem Trek Supercaliber, orientiert. Das Rezept dieser Tage lautet: flacherer Lenkwinkel, steilerer Sitzwinkel, mehr Reach und kürzere Kettenstreben.

• Rahmenmaterial OCLV Carbon
• Federweg 100 mm (vorne, max. 110 mm)
• Laufradgröße 29″
• Besonderheiten IsoSpeed-Dämpfung, intern geführte Kabel, neuer Knock Block-Steuersatz mit 62° Lenkeinschlag, Reifenfreiheit bis zu 29″ x 2,4″, SRAM UDH-Schaltauge, Platz für zwei Wasserflaschen im Hauptrahmen
• Rahmengrößen S / M / ML / L / XL / XXL
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.trekbikes.com

Preis Procaliber-Rahmenset: 1.461,21 € (UVP, 16 % MwSt. Ab 01.01.2021 1.499 €)
Preis Procaliber 9.5: 1.753,65 € (UVP, 16 % MwSt. Ab 01.01.2021 1.799 €)
Preis Procaliber 9.6: 2.143,56 € (UVP, 16 % MwSt. Ab 01.01.2021 2.199 €)
Preis Procaliber 9.7: 2.825,92 € (UVP, 16 % MwSt. Ab 01.01.2021 2.899 €)
Preis Procaliber 9.8: 3.410,79 € (UVP, 16 % MwSt. Ab 01.01.2021 3.499 €)

# Das neue Trek Procaliber 9.8 zeigt sich im Detail optimiert von seiner besten Seite - es bietet ein dämpfendes Element für mehr Sitzkomfort und verfügt über eine moderne Geometrie.

Diashow: Neues Trek Procaliber: Effizientes Racebike mit extra Sitzkomfort

Diashow starten »

Trek positioniert das Procaliber unterhalb der Fullies Supercaliber und Top Fuel als ambitioniertes Hardtail für den Renneinsatz. Das neue Trek Procaliber ist ab sofort in insgesamt sechs verschiedenen Größen und vier Ausstattungsvarianten erhältlich. Spezielle Damenversionen gibt es dabei nicht, dafür aber pro Variante zwei verschiedene Rahmenfarben. Ob das alles in Verbindung mit dem Preisniveau von zirka 1.500 € bis 3.500 € reicht, um XC-Fahrer vom Kauf eines Fullies abzuhalten? Wir haben den ersten Test gemacht.

Im Detail

Erleben wir dieser Tage die Rückkehr der XC-Hardtails? Während die Mehrheit vermutlich immer noch vollgefederte Räder bevorzugt, erreichen mit dem neuen Canyon Exceed CFR LTD, dem neuen Mondraker Podium, dem BMC Twostroke 01 One und eben dem Trek Procaliber 9.8 allein im August 2020 vier brandneue und brandheiße Hardtails die Redaktion. Zuvor hatte schon das neue Ghost Lector SF die Schraube etwas weiter gedreht. Da sag noch mal einer, die Hersteller würden die Hardtails nicht mehr ernst nehmen. Bevor wir einen ausgiebigen Vergleichstest fahren können, befassen wir uns jedoch mit dem uns zur Verfügung gestellten Trek.

# Im Modelljahr 2021 basieren alle Varianten des Trek Procaliber auf dem hochwertigen OCLV-Carbon-Rahmen - das Finish unseres Topmodells ist ein Traum. Für das hauseigene Project One-Individualisierungsprogramm steht das Rad jedoch nicht zur Verfügung.

# Hier spielt die Musik: IsoSpeed nennt sich das (vereinfacht gesagte) Gummilager, welches das Oberrohr mit dem Sitzrohr verbindet - so sollen im Sitzen Vibrationen gedämpft und die Nachgiebigkeit verbessert werden, während der Rahmen im Antritt maximale Steifigkeit bietet.

# Das IsoSpeed-Lager ist das Herzstück des Trek Procaliber-Hardtails - es bringt etwas über 100 g zusätzliches Gewicht auf die Waage, soll jedoch seine Masse wert sein.

# Der Knock Block genannte Steuersatz erlaubt neuerdings 62° Lenkeinschlag (vorher 58°) und verhindert so den Kontakt zwischen Schalt- sowie Bremshebeln und dem Oberrohr - je nach Spacer-Positionierung und Vorbauausrichtung kann das Rad zwischen schnell und komfortabel eingestellt werden.

# Anschlagschutz für die Gabelkrone - in Verbindung mit dem Knock Block-Steuersatz eigentlich nicht erforderlich, aber sicher ist sicher.

Trek will weg davon, dass wir XC-Hardtails rein nach ihrem Gewicht bewerten. Doch was bietet ein Hardtail gegenüber einem Fully – abgesehen davon, dass es leichter ist? Mit dem Procaliber hat Trek 2016 eine neuartige Dämpfung eingeführt, die das Sitzrohr vom Oberrohr entkoppelt und so die Übertragung von Schwingungen im Sitzen reduzieren helfen soll. Gleichzeitig wird die bei Carbon-Sattelstützen ohnehin einkonstruierte Nachgiebigkeit weiter verstärkt.

So gerüstet soll sich das Rad im Sitzen besser pedalieren lassen und mehr Traktion bieten, während es im Antritt die volle Steifigkeit und direkte Kraftübertragung beibehält, die für Hardtails charakteristisch ist. Je nach Größe werden verschiedene Härten des IsoSpeed-Elements verbaut, sodass Trek zufolge jeweils die maximal mögliche Dämpfung bereitgestellt werden kann.

# Betörendes Finish: Zwischen den glitzernden, orangen Flächen zeigt sich im Schriftzug klarlackierte UD-Kohlefaser.

# Die Steuerrohre fallen durch die Bank kurz aus - das hilft beim Klettern.

# Saubere Zugverlegung am Steuerrohr - wer möchte, findet hier eine integrierte Hülse zur Montage einer Teleskopsattelstütze vor.

# Die Reifenfreiheit ist überzeugend. - Platz für Plusreifen ist allerdings nicht.

# Bei Verwendung eines 29" x 2,4" Reifens stehen jeweils 6 mm Platz zur Verfügung.

# Der Rahmen kann nur mit 1-fach-Antrieben gefahren werden, eine Umwerferaufnahme ist nicht vorgesehen - ein großer Unterrohrschützer soll Steinschläge wirkungsvoll von Lack und Kohlefaser fernhalten.

Doch das Trek Procaliber kann mehr als nur das Sitzrohr entkoppeln. Während das IsoSpeed-Gelenk abgesehen von einer geänderten Gummimischung gleich geblieben ist, sind im Vergleich zum Vorgänger weitergehende Änderungen vorgenommen worden. Neben einer moderneren Geometrie wurde im Inneren des Rahmens die Kabelführung für Schaltung, Bremse und optional eine Variosattelstütze optimiert, sodass alle Kabel nun in einlaminierten Kanälen geführt werden. So wird die Verlegung zum Kinderspiel. Das Unterrohr verläuft jetzt gerader, was das Gewicht reduzieren und die Steifigkeit steigern soll. Gleichzeitig lässt es Luft für zwei große Trinkflaschen. Der spezielle Knock Block-Steuersatz mit Endanschlägen zum Schutz des Rahmens bietet neuerdings 4° mehr Lenkeinschlag und blockiert jetzt erst bei 62°.

# Am Topmodell arbeitet eine Shimano XT 12-fach-Schaltung.

# Trek verbaut die Shimano XT-Schaltung mit i-Spec EV-Aufnahme - so präsentiert sich das Cockpit denkbar schlank.

# Die leichte e*thirteen-Kurbel ist ein wirkungsvolles Mittel, um das Gewicht des Shimano XT 12-fach-Antriebs zu reduzieren.

# An der Front werkelt im Procaliber 9.8 eine Fox 32 StepCast Performance-Gabel mit 100 mm Federweg.

# Am Hinterbau können Bremsscheiben bis 180 mm montiert werden - 160 mm sind der Standard in allen Rahmengrößen.

# Verzögert wird am Topmodell mit einer Shimano XT M8100-Scheibenbremse - die federleichten ESI-Griffe helfen, das Gewicht nah an die 10 kg-Marke zu bringen.

# Standfest und zuverlässig, dabei nicht zu schwer - die Shimano XT-Scheibenbremse ist eine gute weil unauffällige Wahl.

# Wie so viele Anbauteile kommen auch die Reifen aus dem Hause Bontrager …

# … die XR2 Team Issue an Front und Heck sind vom Hersteller aus schlauchlos aufgezogen – klasse!

Geometrie

Bei der Geometrie des neuen Trek Procaliber hat man sich wie bereits erwähnt stark am Trek Supercaliber orientiert. Das XC-Hardtail kommt nun mit einem flacheren Lenkwinkel (68,8° statt 69,5°) und längeren Reach-Werten (435 mm in Größe ML), was für mehr Sicherheit in der Abfahrt sorgen soll. Gleichzeitig fallen die Kettenstreben mit 432 mm etwas kürzer aus. Der Sitzwinkel ist ein ganzes Stück steiler geworden und liegt nun bei 73,75°. Damit holt das Trek in Sachen Geometrie auf die Konkurrenz auf, ohne jedoch spektakuläre Akzente zu setzen. Damit jeder Fahrer die für sich passende Rahmengröße zur Verfügung hat, bietet Trek das Procaliber in insgesamt sechs verschiedenen Größen an. Darunter findet sich auch eine ML-Zwischengröße, die wir im Test gefahren sind.

# Die Geometrie des Trek Procaliber ist im Vergleich zum Vorgängermodell behutsam weiterentwickelt worden - das Steuerrohr steht 0,75° flacher (jetzt 68,75°), während der Sitzwinkel steiler geworden ist (ca. +2°, jetzt 72,75°). Gleichzeitig zum vergrößerten Reach (+8 mm in ML, jetzt 435 mm; +29 mm in XXL, jetzt 500 mm) sind das Offset an der Gabel sowie die Kettenstreben (-3 mm, jetzt 432 mm) verkürzt worden. So soll das Handling trotz gestreckter Position dynamisch bleiben.

Ausstattungen

Trek bietet das Procaliber in insgesamt vier verschiedenen Ausstattungsvarianten zum Kauf an. Abgesehen von dem mit einer Fox-Federgabel ausgestatteten Topmodell werden alle Bikes mit einer RockShox-Gabel versehen. Die Bremsen und Antriebe liefert größtenteils Shimano, während die Hausmarke Bontrager bei Laufrädern, Reifen, Cockpit und Sattelstützen zum Einsatz kommt. Um dem Wegfall des Aluminium-Modells Rechnung zu tragen, hat Trek mit dem Procaliber 9.5 ein besonders preiswert positioniertes Komplettbike ins Programm aufgenommen. So werden bei der Einstiegsversion mit Carbon-Rahmen aktuell 1.753,56 € fällig. In unserem ersten Test hat sich das Topmodell Trek Procaliber 9.8 für 3.410,79 € beweisen müssen.

Ausstattungsvariante	Procaliber 9.5	Procaliber 9.6	Procaliber 9.7	Procaliber 9.8
Rahmen	OCLV Mountain Carbon, IsoSpeed, tapered head tube, Knock Block, internal control routing, balanced post mount brake, Boost148	OCLV Mountain Carbon, IsoSpeed, tapered head tube, Knock Block, internal control routing, balanced post mount brake, Boost148	OCLV Mountain Carbon, IsoSpeed, tapered head tube, Knock Block, internal control routing, balanced post mount brake, Boost148	OCLV Mountain Carbon, IsoSpeed, tapered head tube, Knock Block, internal control routing, balanced post mount brake, Boost148
Federgabel	RockShox Judy SL, 100 mm	RockShox Recon Gold RL, 100 mm	RockShox Reba RL, 100 mm	Fox Performance 32 Step-Cast, 100 mm
Laufradsatz	Bontrager sealed bearing hubs & Kovee TLR rims	Bontrager Kovee Comp 23	Bontrager Kovee Elite 23 carbon	Bontrager Kovee Elite 30 carbon
Reifen	Bontrager XR2 Team Issue, 29x2.20"	Bontrager XR2 Team Issue, 29x2.20"	Bontrager XR2 Team Issue, 29x2.20"	Bontrager XR2 Team Issue, 29x2.20"
Schalthebel	Shimano Deore M6100, 12 speed	Shimano SLX M7100, 12 speed	SRAM GX Eagle, 12 speed	Shimano XT M8100, 12 speed
Schaltwerk	Shimano Deore M6100	Shimano XT M8100	SRAM GX Eagle	Shimano XT M8100
Kurbelgarnitur	Shimano MT510, 30T	Shimano Deore M6100, 32T	SRAM X1 Eagle, DUB, 32T	e*thirteen TRS Plus Carbon, 34T
Kassette	Shimano Deore M6100, 12 speed	Shimano SLX M7100, 10-51, 12 speed	SRAM Eagle XG-1275, 12 speed	Shimano XT M8100, 10-51, 12 speed
Tretlager	Shimano MT500	Shimano MT500	SRAM DUB	Shimano MT500
Kette	Shimano Deore M6100, 12 speed	Shimano Deore M6100, 12 speed	SRAM GX Eagle, 12 speed	Shimano XT M8100, 12 speed
Sattel	Bontrager Arvada, steel rails, 138 mm	Bontrager Arvada, hollow chromoly rails, 138 mm	Bontrager Montrose Comp, steel rails, 138 mm	Bontrager Montrose Elite, titanium rails, 138 mm
Sattelstütze	Bontrager alloy	Bontrager Comp	Bontrager Pro	Bontrager Pro
Lenker	Bontrager Line	Bontrager Line	Bontrager Line	Bontrager Line Pro
Griffe	Bontrager XR Trail Comp	Bontrager XR Trail Comp	ESI Chunky	ESI Chunky
Vorbau	Bontrager Rhythm Comp, Knock Block	Bontrager Rhythm Comp, Knock Block	Bontrager Kovee Pro, Knock Block	Bontrager Kovee Pro, Knock Block
Steuersatz	Knock Block Integrated, 62-degree radius	Knock Block Integrated, 62-degree radius	Knock Block Integrated, 62-degree radius	Knock Block Integrated, 62-degree radius
Bremsen	Shimano MT200	Shimano MT4100	Shimano MT501	Shimano Deore XT M8100

# Trek Procaliber 9.7

# Trek Procaliber 9.6

# Trek Procaliber 9.5

# Trek Procaliber 9.8

🔽 Inhalte ausklappen 🔽🔼 Inhalte einklappen 🔼

Erster Eindruck: Trek Procaliber 9.8

Wenn man Rennräder einmal außen vor lässt, beschleunigt kaum etwas so wie ein XC-Hardtail. Nach kurzem Setup (Einstellung von Reifendruck, Federgabel und Cockpit) geht es für uns auf die erste Runde mit dem Trek Procaliber 9.8. Beim ersten Aufsitzen fühlt sich das Rad trotz maximal tiefer Front unaufgeregt an – auch wenn man kein Fan der ESI-Schaumstoffgriffe ist, kann man sich direkt vorstellen, hier lange im Sattel zu bleiben. Doch ob wir mit dem Rad auch an Rennen teilnehmen würden? Der Weg zum Trail führt wie so oft über die Straße. Hier kann das 10,4 kg leichte Hardtail seine Vorzüge voll ausspielen: Ampelstarts, eng geschnittene Kurven an Einmündungen – alles ist auf Vortrieb optimiert, ohne hektisch zu wirken.

# Strecke machen in der Ebene? Das Trek Procaliber 9.8-Hardtail fühlt sich hier definitiv wohl - die moderat progressive Geometrie sorgt in Verbindung mit dem IsoSpeed-Dämpfer dafür, dass auch lange Touren nicht zur Qual werden.

Auf dem Trail angekommen wählen wir eine Runde, die steile Anstiege mit mittelschweren Abfahrten kombiniert. Im Anstieg bestätigt sich der unaufgeregte Eindruck. Das Procaliber klettert willig, ohne unangenehm nach vorne gelehnt zu wirken. Die schlauchlos aufgebauten Reifen finden genug Halt, um auch mal im Stehen einen Stich hochpressen zu können, und die leichten Carbon-Laufräder tun ihr übriges, damit bergauf kein Frust aufkommt. Doch da ist noch etwas und das ist das IsoSpeed-Element. Ich muss gestehen, dass ich schon länger kein XC-Hardtail mehr gefahren bin. Doch ich besitze neuerdings ein Gravel-Bike. Machen wir es daher kurz: Der Unterschied zum Gravel-Bike ist gewaltig – geht zum großen Teil jedoch auf das Konto von Reifen und Federgabel. Hier haben wir es ein wenig von den Äpfeln und den Birnen.

Die eigentliche Wirkung von IsoSpeed wird erst im Vergleich Äpfel mit Äpfel spürbar. Aus diesem Grund haben wir das Procaliber in einem technischen Uphill mit einem anderen zeitgemäßen, aber konventionellen Hardtail verglichen. Das Ergebnis: Auf dem Trek werden wir weniger aus dem Sattel katapultiert und können insgesamt größere Teile im Sitzen fahren. Lange nicht wie mit einem XC-Fully, doch gefühlt besser als mit einem konventionellen Hardtail. Das IsoSpeed steigert neben dem Klettervermögen auch den Komfort auf Schotterpisten, wo hochfrequente Schwingungen besser getilgt werden. Ein Game-Changer? Für uns nur bedingt, denn es gibt da ja auch noch die Abfahrt.

# Das Klettervermögen ist gut, insbesondere, wenn man wie wir den Lenker so tief wie möglich montiert - wirklich steile Rampen erfordern jedoch auch hier eine Position weit vorne auf dem Sattel, um genügend Druck auf dem Vorderrad aufbauen zu können.

# Im technischen Downhill bietet das neue Trek Procaliber mehr Sicherheit und Reserven als der Vorgänger - die Fox 32 Performance arbeitet hier sehr kontrolliert und die großen Reifen sind ein Segen für die Traktion!

Im Downhill ist und bleibt das Trek Procaliber ein Hardtail, denn wenn der Sattel nicht belastet ist, kann man auch nicht von der IsoSpeed-Entkopplung profitieren. So heißt es im Stehen, viel aus den Beinen heraus arbeiten, wenn man ein hohes Tempo fahren will. Anstrengend aber lohnenswert, denn das geht dank überarbeiteter Geometrie für ein XC-Hardtail erstaunlich gut. Das Trek bietet präzise Rückmeldung vom Untergrund und lässt sich mit hoher gefühlter Sicherheit in Kurven und über technisch anspruchsvolle Abschnitte, zum Beispiel Wurzelteppiche, steuern. Die Fox 32 Performance-Federgabel kann dabei ebenso überzeugen wie die Shimano-Komponenten. Auch wenn Strava am Ende im Vergleich zum Fully eher langsame Zeiten ausspuckt, gibt es hier keinen Grund zur Klage: Das Procaliber macht, was es soll und das macht es gut. Mehr zu erwarten, wäre schlicht fehl am Platz.

Zumal es auch ein wenig Spaß verträgt. Man muss nicht gleich abziehen wie Nino Schurter, doch kleine Sprungeinlagen oder Manuals gehen einfach von der Hand. Da würde es natürlich helfen, wenn man eine vom Lenker aus absenkbare Sattelstütze montiert hätte. Trek hat den Rahmen mit einer integrierten Leitungsführung darauf vorbereitet, aus Gewichts- und wohl auch Kostengründen jedoch darauf verzichtet, eine solche Stütze von Haus aus zu verbauen. Wer das Rad auch im Alltag verwenden will und nicht nur auf Schotter abfährt, sollte über ein Upgrade nachdenken. Der Rest der Ausstattung zeigt sich so wie er ist empfehlenswert!

# Je höher bergab das Tempo, desto mehr muss man arbeiten - im Vergleich zu einem Fully kostet das Kraft und die Entkopplung des Sitzrohres wirkt natürlich nur, solange man im Sattel sitzt.

# Das Trek Procaliber 9.8 konnte uns vor allem auf langen Ausfahrten überzeugen - die Geometrie ist nicht zu extrem und die Ausstattung trifft eine gute Balance zwischen niedrigem Gewicht und zuverlässiger Performance. Empfehlenswert.

Fazit: Trek Procaliber 9.8

Wie gefällt euch das neue Trek Procaliber 9.8 XC-Hardtail?

Testablauf

Gut einen Monat hatten wir Zeit, um auf dem von Trek bereitgestellten Procaliber vor Ablauf des Embargos unsere Runden zu drehen. Dabei bin ich vor allem vom Home Office in München aus unterwegs gewesen. Höhepunkt für das Rad war sicher eine schöne Karwendelrunde mit gut 75 km und über 1.700 Höhenmetern.

Vier Jahre nachdem die Mittelfranken erstmals ihre wasserdichten Bikepacking-Taschen auf den Markt gebracht haben, erfolgt nun ein umfassendes Update des Portfolios mit einem neuen Design, überarbeiteter Hardware, zusätzlichen Features, Rahmentaschen mit Rollverschluss und einem Taschensystem für die Gabel. Wir konnten bereits einen Blick auf einen Teil der neuen Kollektion werfen und zeigen euch, was sich alles geändert hat.

Das Seat-Pack, das Handlebar-Pack und das Accessory-Pack waren die ersten Produkte, mit denen Ortlieb vor vier Jahren in das Bikepacking-Segment eingestiegen ist. Alle drei Taschen erhielten eine Modellpflege, die sich vor allem auf die Verbesserung von Details konzentriert.

Ortlieb Seat-Pack – Infos und Preise

Ortliebs Satteltasche ist weiterhin in zwei Größen (11 l sowie 16,5 l) erhältlich und bietet variablen Stauraum von 4,5 bis 11 l, beziehungsweise 8 bis 16,5 l. Überarbeitet wurde das Ventil zur Komprimierung des Inhalts. Es ist nun werksmäßig mit einem Zugband versehen, was die Bedienung des Ventils vor allem bei nassen Bedingungen oder mit Handschuhen erheblich erleichtert. Außerdem erhielt das Seat-Pack an den Gurten, die um das Sattelgestell geführt werden, Camlock-Schnallen. Diese verhindern effektiv ein Durchrutschen des Gurtes und erlauben zudem ein noch festeres Abspannen der Tasche, wodurch Seitwärtsbewegungen nochmals minimiert werden. An den Kompressionsgurten finden sich nun außerdem kleine Klettverschlüsse, die überschüssiges Gurtband sauber in Zaum halten, wenn nur ein Teil des Taschenvolumens genutzt wird.

• Material Nylongewebe, PU-beschichtet
• Volumen 11 l, 16,5 l
• Gewicht 325 g (11 l), 465 g (16,5 l),
• Farben black-matt
• www.ortlieb.com
• Preis € 129,99 (11 l), € 139,99 (16,5 l)

# Ortliebs Satteltasche ist weiterhin in zwei Größen erhältlich und bietet einige schlaue Features.

Diashow: Überarbeitete Bikepacking-Kollektion von Ortlieb: Neue Optik, Rollverschluss und Detailverbesserungen

Diashow starten »

Sinnvolle und bekannte Features wie die Versteifung im hinteren Teil der Tasche sowie die elastische Kordel zur Befestigung von zusätzlichem Gepäck, reflektierende Elemente und die Daisychain zur Anbringung eines Rücklichts wurden beibehalten.

Drei- bis viermal eingerollt erreicht das Ortlieb Seatpack den Schutzgrad IP64. Die maximal empfohlene Zuladung beträgt für die 16,5 l Version 5 kg, während die 11 l Variante höchstens mit 3 kg bepackt werden sollte. Erwähnenswert ist bei der kleineren Version außerdem noch die geringe Höhe der Befestigung an der Sattelstütze von lediglich 6 cm.

Ortlieb Handlebar-Pack – Infos und Preise

Wie schon beim Seat-Pack gilt auch bei der Überarbeitung von Ortliebs Lenkertasche das Motto „Evolution statt Revolution“. So ist es keine allzu große Überraschung, dass sich einige der Seat-Pack-Updates auch am Handlebar-Pack wiederfinden. Am offensichtlichsten ist dabei das Ventil, das sich auf der Rückseite des Handlebar-Packs befindet und mit dem überschüssige Luft aus dem Inneren abgelassen werden kann. Zudem erhielt auch das Handlebar-Pack die neuen Camlock-Schnallen – sowohl für die Befestigung am Lenker als auch an den Kompressionsgurten.

• Material Nylongewebe, PU-beschichtet
• Volumen 9 l, 15 l
• Gewicht 375 g (9 l), 420 g (15 l),
• Farben black-matt
• www.ortlieb.com
• Preis 99,99 € (9 l), 109,99 € (15 l)

# Evolution statt Revolution - die Lenkertasche von Ortlieb erfuhr einige kleine Verbesserungen.

Darüber hinaus wurden die Metallhaken für die Aufnahme des Accessory-Packs schmaler und der Haken an deren Ende ausgeprägter, um einen stets festen Sitz der Zusatztasche zu gewährleisten. Das Handlebar-Pack ist in den Größen 9 l und 15 l erhältlich, wobei es hier keine Unterscheidung bei der maximal empfohlenen Zuladung gibt: Beide Varianten vertragen bis zu 5 kg an Gepäck. Der Schutzgrad IP64 wird auch beim Handlebar-Pack mit drei- bis viermaligem Umschlagen erreicht.

# Es gibt neue Schnallen zum Befestigen.

# Eingeschlagen bietet das Handlebar-Pack guten Schutz.

Ortlieb Accessory-Pack – Infos und Preise

Das Ortlieb Accessory-Pack geht – abgesehen von der neuen Farbgebung und der Aufnahme für die schmaleren Haken – weitestgehend unverändert in das neue Modelljahr und dient weiterhin als Ergänzung für das Handlebar-Pack. Es kann jedoch auch einzeln am Lenker befestigt oder mit dem beiliegenden Gurt als Hüft-, beziehungsweise Umhängetasche verwendet werden.

• Material Nylongewebe, PU-beschichtet
• Volumen 3,5 l
• Gewicht 204 g
• Farben black-matt
• www.ortlieb.com
• Preis 54,99 €

# Das Accessory-Pack bleibt weitestgehend unverändert.

# Es kann in Kombination mit der Lenkertasche verwendet werden …

# … oder dank des beiliegenden Gurts aus als Tasche zum Tragen.

Ortlieb Fork-Pack – Infos und Preise

Eine Neuheit im Bikepacking-Portfolio ist das neue Fork-Pack: Das lediglich 275 g leichte System aus Adapterplatte und Tasche mit Rollverschluss findet an der Gabel Platz und bietet bis zu 3,2 l Stauraum bei einer maximal empfohlenen Zuladung von 3 kg. Das Fork-Pack wird mittels des neu entwickelten Quick-Lock S-Systems an einer Adapterplatte angebracht, welche wiederum an der Dreiloch-Aufnahme der Gabel befestigt wird. Sollte an der Gabel keine solche Aufnahme oder nur eine Öse vorhanden sein, kann die Quick-Lock S-Basisplatte mittels des mitgelieferten Befestigungssystems aus zwei Metallstreifen, Schrumpfschlauch und zwei Aufnahmen für die Schrauben fixiert werden. Diese Lösung eignet sich für Gabeln mit einem konstanten Rohrdurchmesser von 30 mm bis 42 mm und ist auch mit Federgabeln kompatibel.

• Material Nylongewebe, PU-beschichtet
• Volumen 3,2 l
• Gewicht 275 g
• Farben black-matt
• www.ortlieb.com
• Preis 49,99 €

# Das Fork-Pack ist neu im Sortiment.

# Bis zu 3,2 l können so an der Gabel befestigt werden.

# Die Handhabung ist intuitiv einfach.

Das Einhängen und die Entnahme des Fork-Packs sind denkbar einfach: Nachdem die Haken in die untere Führungsschiene eingehängt wurden, muss das Fork-Pack nur noch in die beiden runden Aufnahmen im oberen Bereich des Adapters eingeklickt werden. Dies ist sehr intuitiv möglich und erinnert beinahe ein wenig an das Einhängen der großen Gepäcktaschen aus gleichem Hause. Das Lösen der Arretierung erfolgt über die Betätigung eines Hebels, der sich oben an der Rückseite der Tasche befindet. Dies gibt das Fork-Pack frei und es kann zum Ent- oder Beladen abgenommen werden. Verglichen mit anderen auf dem Markt erhältlichen Taschenoptionen zur Befestigung an der Gabel ist das Fork-Pack dementsprechend einfach und schnell (de-)montiert, ein Anbringen und Abspannen von Klettbändern oder Gurten ist nicht erforderlich. Positiv zu erwähnen ist auch, dass die Tasche innen mit einer Platte verstärkt ist, wodurch sie, anders als ein Drybag, auch unbeladen ihre Form beibehält und nicht zusammensackt. Darüber hinaus ist das Fork-Pack preislich durchaus attraktiv – für 49,99 € (UVP) geht das Set aus Tasche und Halterung über die Ladentheke. Der Quick-Lock S-Adapter ist auch einzeln erhältlich.

# Die Befestigung …

# … kann dank Schrumpfschläuchen auch an Gabeln ohne Ösen angebracht werden.

Jedoch ist zu beachten, dass das Fork-Pack laut Ortlieb nicht mit Gabeln, bei denen die Bohrungen der Dreiloch-Aufnahme 45° nach vorne ausgerichtet sind, kompatibel ist. Abhängig von Felgen-, Reifen- und Einbaubreite lässt sich das Fork-Pack eventuell dennoch mit solchen Gabeln nutzen. Beispielsweise schliff die Tasche, befestigt an einer Salsa Firestarter-Gabel (Non-Boost) in Kombination mit einer 29 mm breiten Felge und 2,6″ breiten WTB Ranger-Reifen in 29″ an Reifen sowie Felge, passte aber an einer Salsa Bearpaw Fatbike-Gabel mit 150 mm Einbaubreite in Kombination mit 4,7″ breiten Bontrager Barbegazi-Reifen auf einer 85 mm breiten Felge problemlos.

Es besteht zudem theoretisch die Möglichkeit, den Quick-Lock S-Adapter mittels der beiliegenden Metallbänder auf die Außenseite der Gabel zu versetzen. Eine offizielle Freigabe für Carbongabeln gibt es für dieses Befestigungssystem von Herstellerseite jedoch nicht.

Ortlieb Frame-Pack RC & RC Toptube – Infos und Preise

Ebenfalls neu im Programm sind die Rahmentaschen Frame-Pack RC sowie Frame-Pack RC Toptube. Das Kürzel RC steht hierbei für Rolltop Closure, denn Ortlieb greift statt eines Reißverschlusses auf das von diversen anderen Taschen und Packsäcken der Firma bekannte Prinzip des Rollverschluss zurück. Dieser erlaubt es, die Tasche großflächig zu öffnen und ermöglicht neben einem schnelleren Zugriff auf den gesamten Tascheninhalt auch eine bessere Übersicht über den selbigen. Außerdem ist es durch das Bepacken „von oben“ einfacher, sperrigere Gegenstände in der Tasche unterzubringen, als dies bei einer Tasche mit Reißverschluss der Fall ist. Verschlossen und in Form gehalten wird der Rollverschluss mittels dreier Silikonschlaufen, die an den seitlich an der Tasche platzierten Gegenstücken eingehängt werden. Gerne hätten wir uns dieses Design genauer angeschaut, aber leider war ein Testmuster nicht rechtzeitig verfügbar.

Frame-Pack RC

• Material Nylongewebe, PU-beschichtet
• Volumen 4 l / 6 l
• Gewicht 186 g / 232 g
• Farben black-matt
• www.ortlieb.com
• Preis 99,99 € (4 l); 119,99 € (6 l)

Frame-Pack RC Toptube

• Material Nylongewebe, PU-beschichtet
• Volumen 4 l
• Gewicht 170 g
• Farben black-matt
• Preis 99,99 €

# Neu ist das Frame-Pack, das auf einen Rollverschluss setzt.

Die Befestigung des Frame-Pack RC und des Frame-Pack RC Toptube erfolgt über drei breite, anti-rutschbeschichtete Klettbänder am Oberrohr sowie mit zusätzlichen, schmalen Streifen Softklett an Sattel-, Unter- und Steuerrohr. Das Frame-Pack RC Toptube eignet sich zudem für manche Full-Suspension-Rahmen und für diejenigen, die weiterhin die Flaschenhalter im Rahmendreieck nutzen möchten. Das Frame-Pack RC kommt in zwei Größen mit 4 l und 6 l Volumen, während das Frame-Pack RC Toptube ausschließlich als Version mit 4 l Volumen erhältlich ist. Beide Rahmentaschen erreichen die IP64-Norm und wiegen laut Hersteller 186 g (Frame-Pack RC 4 l), beziehungsweise 232 g (Frame-Pack RC 6 l) und 170 g (Frame-Pack RC Toptube).

Das Frame-Pack mit Reißverschluss ist weiterhin erhältlich, sowohl als volle Rahmentasche in den beiden oben genannten Größen als auch als Toptube-Version.

Ortlieb Cockpit-Pack, Gravel-Pack und Atrack BP

Die Oberrohrtasche Cockpit-Pack, die Sattel-, beziehungsweise Lowrider-Tasche Gravel-Pack sowie der Bikepacking-spezifische Rucksack Atrack BP bleiben technisch unverändert, werden farblich jedoch auf den Rest der Bikepacking-Kollektion abgestimmt.

Erster Eindruck von MTB-News.de:

# Mit den Taschen von Ortlieb lässt sich sein Sack und Pack sinnvoll am Rad befestigen.

Wie gefallen euch die Taschen von Ortlieb?

Die World Cup-Saison im Downhill glänzt bisher einzig durch ihre Abwesenheit. Die Nachrichtenlage rund um die Weltelite des Downhill-Sports ist entsprechend mau – und trotzdem würde man gerne wissen, was die Besten der Besten im Moment so treiben. Wir haben uns mit Nina Hoffmann zusammengeschaltet und sprechen mit ihr unter anderem über die aktuelle Situation im Downhill. Ton ab!

Direkt loshören:

Die Biere der Sendung

• Nina: Jenaer Stadtwasser, still, aus dem Hahn, mit Zitronensaft
• Hannes: „New Order”, gebraut von Schanzenbräu
• Moritz: Slots Classic
• Marcus: Brett Stout mit einem Schuss „Geist der Weihnacht“ Rum 😁 (Catalyst Brewing Homebrewery)

Nina Hoffmann

Gerade mal fünf Jahre überhaupt auf dem Mountainbike unterwegs, hat sich Nina innerhalb kürzester Zeit einen festen Platz in der Weltspitze des Downhills gesichert. In der vergangenen World Cup-Saison konnte Nina spätestens im zweiten Rennen in Fort William mit ihrem dritten Platz die ganze Welt auf sich aufmerksam machen. Wir haben Nina eingeladen, um auf der einen Seite etwas über ihren sportlichen Werdegang zu reden und auf der anderen Seite auf die aktuelle Situation im World Cup einzugehen.

Nina schreibt auf MTB-News.de regelmäßig über ihre Rennerlebnisse und Road Trips: Alle Artikel von Nina Hoffmann

• Nina Hoffmann auf Instagram
• Ninas Flash Fitness: Live-Training mit Nina Hoffmann um 18 Uhr!
• Zu Besuch bei Nina Hoffmann: Wer ist die deutsche Downhill-Hoffnung?

Schaut was ich gekauft habe

• Nina: AirTrack Matte
• Hannes: Vignette Österreich, Schweizer Bergkäse und Bündnerfleisch
• Moritz: Downhill-Outfits für Morzine, AirPods Pro, Downhillbike von Gregor
• Marcus: Ersatzreifen Schwalbe G-ONE, Socken (Paar 1, Paar 2, Paar 3, Paar 4)

Empfehlungen

• Nina: Flowgrade Podcast
• Hannes:
  • World Record Masters M70 200m Indoor at Torun 2019
  • @averagerob Instagram
• Moritz: Bikepark Steinach
• Marcus: n/a

Mit dem Deviate Highlander erfüllt sich IBC-User niconj seinen Traum vom potenten High Pivot-Bike mit Stahlfeder-Fahrwerk. Die hochwertige und durchdachte Ausstattung passt dabei perfekt zu dem schicken Carbonrahmen. Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Deviate Highlander 2020, niconj

# Das Deviate Highlander von IBC-User niconj - aktuell ist testweise eine Intend Edge-Federgabel verbaut

Diashow: Bike der Woche: Deviate Highlander von IBC-User niconj

Diashow starten »

MTB-News.de: Hallo niconj, dein Deviate Highlander ist im Fotoalbum auf viel Zuspruch gestoßen. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Wer meine Themen im Forum verfolgt hat weiß, dass ich in der letzten Zeit viele Phasen (oder eher Rahmen) durchlaufen habe und mir irgendwie kein Rad gut genug war. Das bedeutet nicht, dass ich fahrtechnisch so gut drauf bin, dass der Wechsel objektiv begründbar wäre, aber immer gab es irgendetwas auszusetzen. Kaum war ein neues Rad aufgebaut, wurden schon die ersten Tuning-Maßnahmen vorgenommen. Da sitzt man so vor seinem Rad in der Werkstatt und überlegt, was man noch wechseln könnte… (verrückt, ich weiß).

Als ich das SC Megatower in seiner letzten Ausbaustufe dann eine (kurze) Weile gefahren war, stellten die Jungs von Deviate das Highlander vor und schon beim Schauen des Werbevideos war es um mich geschehen. Dies war nicht, wie sonst bei anderen Herstellern üblich, in perfekten Bedingungen gedreht worden, sondern im typischen schottischen Wetter. Beim SC hatte ich immer das Gefühl, dass das Rad für deren klimatische Bedingungen entworfen wurde (Reifenfreiheit, Lagerdichtungen) und nicht für den deutschen Winter. Zugegebenermaßen bekommt man die Lager auf Lebenszeit neu aber es war für mich schon ein Beweggrund, den Rahmen zu veräußern.

Dazu kam noch, dass ich mich für das HPP-Design interessierte und das auch unbedingt mal probieren wollte. Die wenigen Berichte, die ich im Forum zu lesen bekam, waren alle durchaus positiv (Der User Sackmann hatte hier etwas zum Druid geschrieben).

Der Kontakt mit Ben von Deviate war schnell hergestellt und nach einigen Fragen bzgl. der Rahmengröße hatte ich die Coil-Version mit dem neuen FOX DHX2 bestellt. Dieser war nicht gleich verfügbar und so musste ich warten. Dann hieß es, sie könnten mir den Rahmen schneller schicken, wenn ich mich für den X2 entscheiden würde. Gesagt, getan. Leider (oder zu meinem Glück), war der Fox defekt und ging an Deviate zurück. Da ich nicht warten wollte, bin ich auf Marco von Schnurrtech zugegangen und er schickte mir sehr schnell einen Storia, der dann im Rad verblieb. Der neue Austauschdämpfer von Deviate landete im Bikemarkt.

Der Dämpfer und der Steuersatz waren auch die einzigen Sachen, die ich noch zusätzlich beschaffen musste. Alles andere wanderte direkt vom Megatower an das Highlander. Nun sitze ich in der Werkstatt und schaue das Rad an, etwas wechseln will ich aber tatsächlich nicht… oder?

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Da die Teile ja vom MT an das Highlander wanderten, war auf nicht viel zu achten. Was ich aber unbedingt wollte war ein Dual Coil Rad, da es bei uns im Harz viele Wurzeltrails gibt und sich dort Coil meiner Meinung nach einfach besser fährt. Darüber hinaus war es mir wichtig, dass die Teile einigermaßen leicht, aber auch haltbar sind. (Light, strong, cheap; choose two). Man hätte hier und da sicherlich noch etwas Leichteres verbauen können, aber bei meinen teilweise über 90 kg wäre das nicht zielführend gewesen.

Bremsentechnisch hätte die reine Direttissima vollkommen gereicht, aber ich bastel nun mal gern und wieder einmal gab mir Sackmann die Idee, die Bremssättel zu wechseln. Da die Hope V4 ja für DOT ausgelegt sind, beschaffte ich mir aus dem Bikemarkt die passenden Mineralöldichtungen und schon ging der Umbau los. Rein rechnerisch kommt die Leistung der Bremse nun knapp an die Maxima. Einziger Wermutstropfen ist, dass der Hebelweg mit zirka 27 mm doch recht lang ist.

# Eigentlich werkelt in dem Rad eine Formula Selva Coil mit 160 mm Federweg

# Am Heck verrichtet ein EXT Storia Lok V3 seinen Dienst ...

# ... und harmoniert super mit dem High Pivot-Hinterbau

# Das Cockpit ist extrem aufgeräumt - die elektronische Schaltung macht es möglich

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Wir kommen wieder zur Werkstatt und den Gedanken, was noch gewechselt werden könnte. Ich habe schon mit Marco gesprochen und werde bald eine EXT ERA bekommen, um zu schauen, wie sie gegenüber meiner Selva Coil funktioniert. Im November fahre ich darüber hinaus zu ihm in die Firma und werde noch andere Produkte testen können.

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Trail bis Bikepark.

Was wiegt das Bike?

14,8 kg inklusive Pedale.

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Schwer zu sagen. So viele Highlights … Der Dämpfer macht schon eine Menge her und in Verbindung mit dem HPP Design des Rades läuft das schon phänomenal!

# Die größte Besonderheit am Deviate Highlander-Rahmen ist sicherlich der hohe Drehpunkt

# Verzögert wird mit einer Mischung aus Trickstuff Direttissima-Hebeln und Hope V4-Nehmern

# Knackige Schaltvorgänge garantiert die SRAM AXS X01 Schaltung

Wie fährt sich das Rad?

Auch wenn es ein Dual Coil-Rad ist, fährt es sich doch recht verspielt. Auf der anderen Seite ist es aber auch sehr potent und in den bisher wenigen Bikepark-Trips haben die „nur“ 140 mm am Hinterrad immer gereicht und mir nie das Gefühl gegeben, dass ich das Rad hier je an seine Grenzen bringen würde (dazu fahre ich wohl auch nicht gut genug).

Auf längeren Wurzelfeldern ist es eine Wonne. Da ich Flat Pedals fahre, hatte ich ab und an Probleme mit dem Stand, da es mich vom Pedal rüttelte (Five Ten Freerider). Das ist beim Highlander nicht mehr der Fall und ich kann sehr schön drüberballern und sogar -pedalieren. Es ist recht schwer, das Rad in den Manual zu ziehen (sicherlich auch dem HPP-Design geschuldet), dafür lässt es sich aber sehr kontrolliert an Rampen abziehen. Wo man bei anderen Rädern aufpassen muss, dass man nicht überreißt, kann man hier richtig am Lenker zerren und kommt gut in den Sprung. Die Landungen sind bei harten Einschlägen kontrollierter als bei anderen Rädern, die ich bisher gefahren bin. Ob es am sich verlängernden Radstand liegt, kann ich nicht sagen.

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Ich fahre erst seit 2017 so richtig Mountainbike. Vorher war ich eigentlich nur mit dem Street-Trial unterwegs. Das reichte mir vollkommen. Dann bin ich in den Harz gezogen und hier gibt es kaum bzw. keine Spots zum Trialfahren. Ich war ehrlich gesagt total traurig. Dann kaufte ich mir das Canyon Spectral und leckte Blut. Die Trial-Techniken kamen mir hier an einigen Stellen wirklich zugute, nur an die Geschwindigkeit musste ich mich noch gewöhnen. Es ist eine Sache, mit dem Trialrad eine 1,80 m hohe Mauer runterzuspringen, aber eine ganz andere, das als Drop mit dem MTB zu machen.

# niconj unterwegs auf seinem neuen Lieblingsbike

# Das Fahrwerk bietet auf Wurzeln viel Komfort ...

# ... aber auch in der Luft sorgt das Rad für ein Grinsen im Gesicht

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Hatte ich schon das mit der Werkstatt und dem Wechsel der Teile erwähnt? Ich bin da recht anfällig und probiere sehr gern neue Sachen. Abgesehen davon steht für mich das Mountainbike-Fahren aber eher fürs Abschalten. Wenn ich auf den Trails unterwegs bin (und nicht gerade ein neues YouTube Video drehe), geht es um nichts anderes. Das heißt: einfach zwei bis drei Stunden raus kommen und den Stress daheim lassen. Es gibt nichts Besseres.

Du und die Internet Bike Community – wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Oh Gott … ich bin schon seit 2008 dabei. Ich kann mich ehrlich gesagt nicht daran erinnern, warum ich zu MTB-News gekommen bin.

Technische Daten: Deviate Highlander 2020

Rahmen: Deviate Highlander Large
Gabel: Formula Selva Coil 160 mm (blaues CTS)
Dämpfer: EXT Storia Lok V3, 210×55
Steuersatz: Cane Creek 110
Bremsen: Trickstuff Direttissima/ Hope V4, Trickstuff Power+ pads vorne, Hope Organic Pads hinten, Trickstuff HD rotor 203mm
Vorbau: Intend Grace EN, 35 mm, 31.8 mm
Lenker: Beast Riser Bar 35 mm, 31.8 mm
Griffe: DMR Deathgrip
Felgen: Pi_Rope (Newmen Evolution SL A.30)
Naben: Pi_Rope (Newmen Gen 2)
Reifen: Der Kaiser Apex front/Der Kaiser Protection Apex rear
Kurbel + Innenlager: XTR 9120 175 mm, XTR BB
Kettenblatt / Kettenblätter: XTR 30Z
Kettenführung / Umwerfer: –
Schalthebel: AXS
Schaltwerk: AXS XO
Pedale: DMR Vault
Kette: XTR 12fach
Kassette: XTR 12fach 10-51
Sattel: Ergon SM Pro Men
Sattelstütze: Bikeyoke Revive
Sattelklemme: Deviate
Sonstiges: Deviate hat das Rad so entworfen, dass es für die schottischen Bedingungen funktioniert. D.h. große Reifenfreiheit und mehrfach abgedichtete Lager usw.

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Deviate Highlander von IBC-User niconj
• Bike der Woche: Trek Stache von IBC-User SYN-CROSSIS
• Bike der Woche: Eigenbau Enno 16″ von IBC-User Hatehiller
• Bike der Woche: Scar Cycles SP135 von IBC-User Fotofranke
• Bike der Woche: Esquive Franky2 von IBC-User titof86
• Bike der Woche: Pole Stamina 180 von IBC-User SamuelG
• Bike der Woche: Last Herb Kinderumbau von IBC-User mcsonnenschein
• Bike der Woche: Cannondale Hooligan von IBC-User Levelboss
• Bike der Woche: Rocky Mountain Slayer von IBC-User proshooto
• Bike der Woche: Portus Twinduro von IBC-User Xayok
• Bike der Woche: Tim Wessels R.A.T.T. von IBC-User JokerT
• Bike der Woche: CrossworxCycles Dash von IBC-User Kiwifalle
• Bike der Woche: Rewel Titanium von IBC-User hellmachine
• Bike der Woche: Kimaera-Eigenkonstruktion von IBC-User Martin K S
• Bike der Woche: Scott Spark Jr 20 von IBC-User Mzungu
• Bike der Woche: Cannondale F29 von IBC-User NoPain-NoGain
• Bike der Woche: Intense M3 von IBC-User nicthebig
• Bike der Woche: Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor
• Bike der Woche: Kona Unit von IBC-User gpzmandel
• Userbike des Jahres 2019: Das ist euer Lieblingsbike!

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

Die Idee der Father & Son Days in Nauders am Reschenpass sind einfach: Väter schnappen sich ihre Söhne und Töchter für ein trail- und abwechslungsreiches Wochenende auf den 3Länder Enduro-Trails. Mütter sind explizit nicht erlaubt und haben an diesem Wochenende frei, wenn die alle Kinder der Familie beim Spielen sind. Als werdende Väter haben sich Hanne und ich unauffällig den geführten Gruppen angeschlossen und schon einmal vorgefühlt, wie das so ist, wenn man mit Sohn und oder Tochter auf die Trails geht.

# Die schnellsten der Nachwuchstalente - in dieser Gruppe war einfach nur mitfahren schon eine echte Herausforderung

Diashow: Father & Son Days am Reschenpass: Vaterglück am Trail-Eingang

Diashow starten »

Father & Son Days in Nauders am Reschenpass

Zum zweiten Mal haben Anfang August die Father & Son Days in Nauders am Reschenpass stattgefunden. Und trotz klarer Corona-Richtlinien seitens der Veranstalter konnten sich über 110 Teilnehmerinnen und Teilnehmer über drei Tage Trail-Spaß in einer der top Enduro-Destinationen im Alpenraum freuen. Ich würde gerne schreiben, dass ich ein wenig wie die Jungfrau zum Kinde zur Teilnahme an dem Event gekommen bin, doch das stimmt nur bedingt. Im Dezember werde ich – wenn alles rund läuft – Vater. Und während meine Freundin sich intensiv mit dem Mutterwerden befasst, konzentriere ich mich auf die Rolle als zukünftiger Vater.

Mir gehen viele Fragen im Kopf um: Wie wird so ein Kind selbst an das Fahrrad herangeführt? Wie begleitet man es auf dem Weg zum Mountainbike? Wann muss welches Bike beschafft werden und wie stimmt man ein Fahrwerk für ein 29 kg-Kind ab? Meinem Freund Hanne geht es genau so. Die Anfrage von Karen Eller und Holger Meyer, ob ich nicht an der Veranstaltung teilnehmen will, sage ich spontan zu. Und Hanne nehme ich direkt mit. Die Überlegung: Vor Ort beobachten, wie sich die Vater-Kind-Teams so schlagen. Welche Dynamik sich ergibt. Welche Bikes gefahren werden. Und auf den Trails am Reschenpass war ich auch noch nie!

Als wir am Freitagabend – natürlich viel zu spät für den Beginn der Veranstaltung – auf dem Eventgelände aufschlagen, findet gerade der Wettbewerb im Sackhüpfen statt. Analog zur Schnitzeljagd, Knödeljagd oder Hörnli Trailjagd werden dabei statt Säcken Laufradtaschen eingesetzt. Die Gaudi ist beachtlich und die Überreste vom Grillbuffet suggerieren, dass auch das leibliche Wohl nicht zu kurz gekommen ist.

# Abwechslung beim Sackhüpfen - wer ist am schnellsten den Buckel hoch und wieder runter?

Im Anschuss werden die Bikes gesattelt – Holger ruft mit dem Megafon zum Weitsprungwettbewerb. Auf der Wiese unterhalb von Schloss Nauders ist eine der MTB Hopper Sprungschanzen aufgebaut und die Jungs und Mädels zeigen, was in ihnen steckt. Über acht Meter schanzt sich der Sieger vom gut 40 cm hohen Absprung durch die Luft. Wahnsinn! Beeindruckender ist jedoch die Jam, die sich im Anschluss entwickelt. Frisch gestärkt vom gemeinsamen Grillen und hoch motiviert nach einer ersten Runde auf den Trails am Nachmittag scheinen die jungen Wilden kein Halten zu kennen. Bereits die Kleinsten (6 Jahre alt) rollen mit Schwung auf den Kicker, nehmen ihn dann aber seitlich, wo er flacher ist. Die Größeren lassen es sich nicht nehmen, mit Table Tops, Toboggans oder auch Suicide No-Handern durch die Luft zu segeln. Die ersten Duftmarken sind gesetzt und Hanne und ich sind definitiv gespannt, was sich am nächsten Tag auf dem Trail tun würde.

# Max hat nicht nur dem VPace Kinder-Bike seinen Namen gegeben, sondern zieht auch saubere Sprünge in den Sommerhimmel - beeindruckender noch sind seine Trial-Skills

Am nächsten Morgen rollen wir hoch motiviert auf das Event-Gelände. Hier werden gerade noch die letzten Test-Bikes auf Väter und Kinder angepasst, bevor sich alle in ihren Gruppen zusammenfinden. Die Gruppen sind jeweils gut zehn Väter und Kinder groß und am Vortag nach Alter, Größe und Fahrkönnen zusammengesetzt worden. Die Guides sind erfahrene Trainerinnen und Trainer aus dem Team der Rasenmäher und auch Holger Meyer selbst lässt es sich nicht nehmen, eine der Gruppen anzuführen. Mit ihm gehen die ältesten und schnellsten Jungen und Mädchen auf die Trails und Hanne und ich schließen uns direkt an. Nach langem Anstehen an der Bergkastellbahn und noch längerem Warten vor der Zirmbahn geht es endlich los: wir stehen am Einstieg des Zirm-Trails. Der neu angelegte Flow-Trail dient uns zum Warmfahren und die Kinder und Jugendlichen bestätigen die Performance vom Vortag: das Tempo ist krass.

# Am Reschenpass findet sich eine gelungene Kombination aus Flow- und Natur-Trails - hier lässt es sich erst gut warm fahren, um dann umso heftiger anzugasen

Auf dem Weg zum Lift habe ich mich ausführlich mit BMX, Downhill- und jetzt Enduro-Urgestein Wilfred van de Haterd unterhalten. Als ich seinen Sohn Kilian auf dem Rad sehe zwängt sich der Gedanke auf, dass der Apfel eben nicht weit vom Stamm fällt. In diesem Falle positiv. Der Eindruck bestätigt sich voll auf jedem weiteren Trail, den wir fahren – ob gebaut oder natürlich, die Kids haben es im Griff. Während ich erst mit 15 richtig auf das Mountainbike umgestiegen bin, überlegen sie eifrig, welchen Sprung man „senden“ könnte oder welche Kurve sich „shralpen“ lässt. Den Trail an sich zu bezwingen ist nicht das Thema. Das gilt auch für die schwersten Wege der Region wie den wurzelig steilen Elven-Trail oder den schnellen und steinigen Bunker-Trail: es scheint kaum etwas zu geben, das diesen Nachwuchstalenten zu viel wäre. Unter den aufmerksamen Augen der Guides werden Schlüsselstellen genommen, ansonsten wird freudig johlend vorangeprescht.

Das Beste ist jedoch: Diese Beobachtung gilt nicht nur für die Spitzengruppe derjenigen, von denen wir wohl später noch in Ergebnislisten lesen werden. Auch die Gruppen mit ganz normalem Mountainbike-Nachwuchs, denen wir uns im Verlauf des Tages abwechselnd anschließen, lassen uns freudig auf die Zeit als Väter schauen. Bereits die kleinste Teilnehmerin – gerade einmal sechs Jahre alt – nimmt mit ihrem 20“-Rad die meisten auch roten Trails unter die Reifen und will Gegenanstiege selbst bergauf schieben. Nur das Bike kann sie nicht selbst an die Gondel hängen, alles Andere macht sich schon fast genau so wie die Großen.

# In dem Alter konnte ich noch nicht mal Fahrradfahren - die Kids begeistern!

Am Samstagabend fahren wir gemeinsam mit der ganzen Gruppe gut 20 Minuten raus aus Nauders an einen abgelegenen See mit Grillstelle, Spielplatz und spontan angelegter Dual Slalom-Strecke. Schon die Jüngsten geben im für sie quasi unbekannten Rennformat alles und es zeigt sich, wie vorteilhaft niedriges Gewicht auf hängenden Wiesenkurven sein kann. Auch den Guides wie Tobias Reiser und Florian Dumpert gelingen kaum schnellere Runs und am Ende werden viele der Läufe im engen Zielsprint entschieden. Zusammen mit den anfeuernden Vätern an der Strecke fragen wir uns nach erneuter Vollverpflegung vom Grill, warum diese genial einfache Format nur mehr beim Sea Otter Classic Festival oder im Rahmen der Crankworx-Events angeboten wird.

# Am Samstagabend wird an einem kleinen abgelegenen See gegrillt - hier ist die Vater-und-Söhne-Meute unter sich

Rechtzeitig zum Einbruch der Dunkelheit rollt die Mehrheit der Teilnehmerinnen und Teilnehmer zurück nach Nauders, damit sich die Nachwuchstalente erholen können. Aller Motivation zum Trotz kostet so ein Tag auf dem Rad einiges an Körnern und auch der ein oder andere Vater ist dankbar, dass er nun zum gemütlichen Teil des Abend übergehen darf. Am Sonntag wiederholt sich das Spiel vom Samstag und rechtzeitig zur Heimreise sind alle gesund und munter zurück auf dem Veranstaltungsgelände. Die Kinder und Jugendlichen hatten viel Spaß und die Väter dürfen zu Recht stolz auf ihre kleinen Biker sein.

Für Hanne und mich steht fest, dass man eigentlich nicht zu früh loslegen kann – zumindest so lange das Kind Spaß an der Sache hat. Die folgenden Bilder legen das definitiv nahe!

# Lois Eller zeigt, wo der Hammer hängt: Beim Weitsprungwettbewerb erreichen die Kleinen sprungweiten von bis zu 8 m

# Beste Stimmung nach Tag 1

# Abstandhalten und Mund bedecken ist nicht nur am Buffet angesagt - willkommen im Jahr 2020

# Die schnelle Fahrt wird immer wieder für kleine Technik-Sessions unterbrochen - so wird Spaß mit Fahrtechniktraining in entspanntem Rahmen kombiniert

# Leider die Wahrheit: Auf gebauten Flow-Trails sind viele der Nachwuchstalente schon mal eine Ecke schneller als ich - klar bei so wenig Gewicht und so tiefem Schwerpunkt

# Rein, rum, raus - Coach Lukas fährt vor, Väter, Söhne und Töchter schauen aufmerksam zu

# Hier abziehen und einfach reinhalten? - Coach Jenny zeigt gibt hilfreiche Tipps, damit der Nachwuchs seine Fähigkeiten gezielt verbessern und Schlüsselstellen meistern kann

# Und hoch hinauf geht es: Die Liftanlagen in Nauders gehören zu den gemütlichen - doch die ein oder andere Pause zwischen den Abfahrten schadet vielleicht auch gar nicht

# Coach Flo nimmt eine Auszeit von seinen eigenen Kindern, um mit noch viel mehr Kids auf die Trails zu gehen - die eigene Erfahrung zahlt sich als gewiefter Motivator direkt aus

# Rein geht's ins Vergnügen - die Trails am Reschenpass bieten viel Abwechslung für Jung und Älter

# Das Event-Gelände hat die Gemeinde Nauders direkt am Schloss platziert - von hier ist es nur mehr in Katzensprung zu den Trails

# Vorstellung der Coaches und Einteilung in die Teams

# Holger Meyer, selbst Vater von zwei wirklich schnellen Mountainbikern, hat die Father & Son Days im letzten Jahr erstmalig durchgeführt

# Papa, wann können wir endlich losfahren?

# Erfrischung gefällig? Wettertechnisch hatten wir dieses Jahr volles Glück!

# VPace und andere Marken waren auf dem Festivalgelände vertreten, um ihre Testräder anzubieten - passendes Setup natürlich inklusive

# Nebenan verteit Mario Lenzen Testschuhe von Five Ten - schon bei den Kids wird nichts dem Zufall überlassen

# Sitzt, passt, wackelt und hat Luft? Verrückt, was sich in den letzten Jahren bei den Kinderrädern getan hat

# Die passende Brille oder ein feiner Helm? Oakley gibt sich die Ehre auf den Father & Son Days

# Zusammen mehr Spaß haben: Die Idee der Father & Son Days ist in diesem Bild gut zu greifen

# Limit? Irgendwo bestimmt, aber bis dahin heißt es Vollgas!

# Biken mit Papa, Sonne und besten Trails - war da nicht gut Lachen hat

# Im Train durch den Staub fräsen!

# 6 Jahre, 20 Zoll, unbegrenzter Spaß!

# Beeindruckende Bergkulisse gibt es kostenlos obendrauf

# Uphills werden in den meisten Fällen im Lift überbrückt - nur am letzten Tag fahren wir länger zur Reschenhütte hinauf, um den 3Länder-Trail unter die Stollen zu nehmen

# Wir schließen uns zum Start der Nachwuchs-Racer-Gruppe an - zum Glück können wir uns unauffällig zwischen den Vätern einreihen und müssen nicht vorne mit den Jungs und Leni um die Wette heizen

# Die 3Länder Trails am Reschenpass führen uns an diesem Wochenende zwischen Österreich, Italien und der Schweiz hin und her

# Die Großen machen es vor...

# ... und die Jungend zieht mit Schwung nach!

# Pflichttermin vor der Abfahrt über den Bunker Trail: Aussichtsfoto vor Reschensee und Ortler

# Überragende Show: Beim Dual Slalom hieß es auf dem frisch abgesteckten Wiesenparkours Traktion zu finden - beeindruckend, mit welchem Tempo der Nachwuchs hier unterwegs war

# Schnell hoch zur nächsten Runde - die Halbfinale stehen an!

# Nach Feierabend flitzen wir nochmal schnell mit Nina auf den Berg, um eine letzte Abfahrt zu nehmen

# Alkoholfreie Erfrischung nach einem erfolgreichen Tag auf den Trails - die Coaches Nina und Jenny stoßen mit Karen an, die als Mutter nur ausnahmsweise mit aufs Gelände darf

# Guten Appetit - nach einem langen Tag auf dem Rad lässt sich das keiner zweimal sagen

Die Kinder und ihre Väter

Bei so viel stolzen Nachwuchstalenten und ihren Vätern haben wir es uns nicht nehmen lassen, die Familien mit ihren Rädern vor der Kamera zu bitten. Dabei zeigt sich einmal mehr: Hier kann jede und jeder Spaß haben, denn dazu braucht man nicht mehr als ein Fahrrad und passende Trails. Stichwort Fahrrad: Die gezeigten Kinderräder beweisen eindrucksvoll, welchen Schritt die Industrie in den letzten Jahren gemacht hat.

# Christoph und Valentin

# Jonas und Alex

# Sven und Levi

# Paul, Henrik und Helge

# Chris und Marc

# Eine komplette XTR, Carbon-Laufräder und ein frecher Scott Spark Nachbau - sag noch mal einer, den schweizer Jungs würde es an Material fehlen ;)

# Strahlende Gesichter nach zwei Tagen auf dem Trail - und ein ganzer Tag wartet noch!

# Sobald der Sprung auf normale Erwachsenenräder möglich wird, wird alles einfacher - dann gibt es kein Halten mehr

# Gerade erst auf dem Bike und schon mehr Bike-Park-Tage als so mancher Großer!

# Daniel und Emilia - die jüngste Teilnehmerin war gerade einmal 6 Jahre alt und eine Ausnahme

# Robert und Anna

# Thomas und Emil

# Jörn und Veit

# Patrick und Quirin

# Markus und Lars

# Michi und Louis

# Moritz und Julian mit Tobi

# Paul und Christian

# So jung und schon Legenden - das Ironhorse 6 Point war ein echter Klassiker bei den Father & Son Days und genau so alt wie sein Fahrer

# Luca und Flavio - angereist aus Paganella

# Sascha und Len

# Kilian und Wilfred van de Haterd

# Tobi und Simon

# André und Lino

# Lara und Harald

# Jürgen und Nils

# Sören und Matti

# Stefan und Moritz

# Raphael und Christopher

# Leonas mit seinem Vater Johannes

# Sven und Emma

# Rico und Levi

# Marcus und David

# Leni mit ihren Jungs Holger und Lois - oder wie war das?

# Max und Tim

# Robert und Leon

# Christian und Philipp

# Bereit für die nächste Runde? Wir freuen und schon auf das nächste Mal bei den Father & Son Days!

🔽 Inhalte ausklappen 🔽🔼 Inhalte einklappen 🔼

Video: Father & Son Days in Nauders am Reschenpass

Meinung @ MTB-News.de

Eigentlich wollten wir in diesem Jahr für knapp vier Wochen nach Kanada fliegen. Doch es sollte wohl nicht sein – danke Corona. Alternativprogramm? 2.500 km Roadtrip quer durch Deutschland: Biken, Freunde besuchen und schöne Ecken in unserem Heimatland entdecken. Da gibt es nämlich einiges zu sehen! Wir haben euch eine Fotostory von unserem Trip mitgebracht, viel Spaß dabei!

Deutschland Roadtrip 2020

Tja, auch unsere Reiseplanung hat es in diesem Jahr erwischt. Eigentlich wollten wir für knapp vier Wochen nach Kanada fliegen – eine Hochzeit von Verwandten, Roadtrip, Bikeparks und Trails standen auf dem Plan. Doch dann wurde recht schnell klar: daraus wird nichts. Denn Kanada verweigerte Urlaubern schon vergleichsweise früh die Einreise und unsere Flüge wurden von der Airline storniert.

Also galt es, ein Alternativprogramm zu finden. Die Grenzen innerhalb von Europa würden kurz vor unserem Urlaub wieder öffnen. Doch das Risiko, dann doch in Quarantäne zu müssen oder dazu gezwungen zu werden, den Urlaub frühzeitig abzubrechen, war uns zu hoch. Blieb also noch Deutschland. Einige Google-Suchen später stand die Route grob – tatsächlich mussten wir einige Stationen auslassen, da es so viele Orte gab, die wir noch besuchen wollten. Wir planten bewusst nicht nur Bike-Destinationen ein, wir wollten auch etwas entspannen und natürlich noch möglichst viele Freunde besuchen. Am Ende ergab das dann diese Route für unseren Deutschland-Roadtrip:

Pfälzer Wald

Station Nummer eins auf unserem Roadtrip ist der Pfälzer Wald. Zuerst geht es auf die Trails um Neustadt an der Weinstraße bevor wir – nach einem Espresso und leckerem Kuchen bei der Blank Roast Kaffeemanufaktur – weiter nach Dahn fahren. Unterwegs legen wir noch einen kurzen Kultur-Stopp am Hambacher Schloss ein – zugegebenermaßen auch aufgrund der schönen Aussicht.

# Die Trails in der Pfalz sind ein Traum

Diashow: Deutschland Roadtrip: 2.500 km durch die Heimat statt Kanada

Diashow starten »

# Kultur-Stopp am Hambacher Schloss

In Dahn treffen wir uns mit meinen Eltern und machen für ein paar Tage die wirklich coolen, ausgewiesenen Trails des Mountainbikeparks Pfälzerwald unsicher. Die Touren (ganze 20 an der Zahl!) sind übrigens nicht nur langweilige Forstautobahnen, sondern haben bis zu 25 % Singletrailanteil und sind teilweise mit anspruchsvollen Abfahrten gespickt. Auch dazu gehören der Bikepark Trippstadt, der kleine Übungs-Bikepark Dahn und der Singletrail Parcours Hochspeyer.

Auf unserem Programm dürfen natürlich auch eine Wanderung zum Teufelstisch und zur Wegelnburg nicht fehlen. Da wir unterwegs an zahlreichen Kletterfelsen vorbei kommen, dürften in der Region wohl auch Kletterer auf ihre Kosten kommen.

# Rund um Dahn warten nicht nur schöne Felsformationen ...

# ... sondern auch schicke Trails!

# Die zahlreichen Felsen laden zum Spielen ein

# Von anspruchsvoll bis entspannt ...

# ... hier ist für jeden ein Trail dabei

# Spaß für die ganze Familie

# In der Natur ...

# ... ist die Welt noch in Ordnung

# Wildnis-Erlebnis ganz ohne Gehege

# Traum-Sonnenuntergang am Teufelstisch

Zusammenfassend kann man zum Pfälzer Wald sagen, dass die grandiose Landschaft mit ihren abwechslungsreichen Felsformationen und vielen Burgen ein echtes Highlight ist. Dazu gibt es einige wirklich coole Trails zu entdecken. Station Nummer eins macht also schon mal Lust auf mehr Urlaub in der Heimat!

Groß-Umstadt

Dann geht es für uns weiter Richtung Norden, wo als nächster Halt der Velosolutions Pumptrack in Groß-Umstadt auf dem Plan steht. Der stand schon länger auf unserer ToDo-Liste und da er fast genau auf dem Weg liegt, ist der Besuch quasi obligatorisch. Der Asphalt-Pumptrack ist schön geshaped und bietet die perfekte Abendbeschäftigung, bevor wir erschöpft ins Bett fallen.

# Ein paar abendliche Runden auf dem Asphalt-Pumptrack ...

# ... sorgen für den perfekten Ausgleich zur Autofahrt

Großer Feldberg

Am nächsten Morgen ist es bewölkt und sieht nach Regen aus. Wir fahren trotzdem hinauf zum Feldberg, um zu schauen, ob wir es über die Wolken schaffen – und tatsächlich, wir werden mit einer richtig coolen Aussicht belohnt. Neben einem Flowtrail bietet der Große Feldberg zwei Bikepark Strecken (Strecke 1 & Strecke 2), die wir jedoch schon kennen und daher heute auslassen. Stattdessen geht es zu Besuch zu Freunden samt Grillen zum Abendessen. Danke dafür!

# Traumhafte Aussicht ...

# ... bei unserem Besuch am Großen Feldberg

Bad Ems

Eher spontan schafft es dann der Emser Bikepark bei Bad Ems in die Tourenplanung unseres Deutschland-Roadtrips. Ich war vor Ewigkeiten zur Eröffnung dort, aber seitdem nicht mehr. Und siehe da: die Strecke hat sich seitdem ganz schön weiterentwickelt und die zahlreichen Sprünge, Anliegerkurven und Northshore-Elemente machen mächtig Freude!

# Der Emser Bikepark hat sich seit der Eröffnung mächtig weiterentwickelt!

# Anliegerkurven, Northshore-Elemente und zahlreiche Sprünge ...

# ... machen mächtig Freude!

Solingen

Unseren Besuch bei den Schwiegereltern in spe wollen wir eigentlich mit einem Besuch auf dem Klingentrail in Solingen verbinden. Dann wird es mit der weiteren Reiseplanung zeitlich aber doch etwas eng und es geht auf unserem Roadtrip direkt weiter Richtung Norden. Aber wir kommen sicher nochmal wieder und statten auch diesem Trail einen Besuch ab!

Lemgo

Als nächstes steht ein Besuch in Lemgo bei MTB-News-Redaktionsleiter Hannes und unserem guten Kumpel Dennis auf dem Programm. Neben einigen extrem spaßigen Mittelgebirgstrails gibt es einen richtig schönen Grillabend.

# Wer sagt eigentlich, dass es im Mittelgebirge keine coolen Trails gibt? - Unterwegs mit MTB-News Redaktionsleiter Hannes rund um Lemgo

# Auch hier finden sich einige spaßige Features im Wald

Hannover

Dennis können wir dann auch gleich überzeugen, am nächsten Tag noch mit nach Hannover zu kommen – okay, wirkliche Überzeugungsarbeit musste dafür nicht geleistet werden. Uns erwarten knackige Trails zu Besuch bei Tim und Katharina vom Ibis Factory Enduro Team. Der Deister ist nicht umsonst berüchtigt für seine zahlreichen Trails, mega! Und an dieser Stelle auch an Tim und Katharina nochmal Danke für’s Trails zeigen und die Gastfreundschaft!

# Flugstunden im Deister

# Beste Trails inklusive ...

# ... abgefahrenen Steilabfahrten - und das alles mitten in Deutschland!

Okertalsperre

Auch Tim und Katharina müssen nicht wirklich überzeugt werden, uns für ein Wochenende zur Okertalsperre in den Harz zu begleiten. Auch hier kennen sich die beiden Enduro-Piloten nämlich aus und zeigen uns die erstklassigen Trails im Racepark Schulenberg und der Umgebung. Da kommt fast schon Kanada-Feeling auf! Neben einer traumhaften Landschaft begeistert uns die Möglichkeit, nach den Radtouren nochmal schnell in den See zu springen. Auch Kletter- und Boulder-Fans kommen hier übrigens auf ihre Kosten.

# Katharina lässt es im Harz fliegen

# Die Trails im Harz ...

# ... sind wirklich der Hammer

# Tim ist immer mit Vollgas unterwegs

# Auch eine kleine Boulder-Session inklusive Eichhörnchen beobachten stand auf dem Plan

Ilmenau

Als nächstes geht es nach Ilmenau, wo wir MTB-News Redakteur Gregor, unter anderem bekannt für seine „Gregor in Gefahr“ Berichte, besuchen. Rund um die Universitätsstadt in Thüringen warten nicht nur die bekannte Downhill-Strecke, sondern auch geniale Enduro-Trails mit sehr vielseitigem Charakter darauf, entdeckt zu werden. Danke an Gregor für’s Zeigen!

# Gregor zeigt uns seine Hometrails und lässt es ordentlich stehen

# Na gut, in Ilmenau gab es nicht so viel Wildnis zu sehen - aber Ente und Fahrrad auf einem Bild sind ja auch ganz schön

Ziegenrück

Zur Abwechslung geht es bei unserem nächsten Ziel nicht um das Thema Radfahren. Es geht in die wunderschöne Natur zwischen der Bleiloch- und der Hohenwartetalsperre. Hier genießen wir einfach mal die Natur auf zu Fuß auf spannenden Wanderwegen. Ganz in der Nähe kann man übrigens in Saalfeld bei Erlebnisradtouren Saaleland mit dem Mountainbike durch ein Bergwerk fahren!

# Das kleine Dörfchen im Saaleland stellt sich als echte Überraschung heraus.

# Abenteuer-Feeling bei der Wanderung ...

# ... durch einen alten Eisenbahntunnel

# Ein weiteres Highlight auf unserer Wanderung - eine Entenfamilie die einen kleinen Wasserfall überwinden muss

# Erst ein bisschen Mut fassen ...

# ... und schon geht es mit einem beherzten Sprung hinab

# Wildwasser-Feeling für die kleinen Enten

# Die Geschwister ...

# ... ziehen dann ...

# ... schnell nach

# Nach der etwas unbeholfenen Landung ...

# ... fangen sich die Kleinen schnell wieder und watscheln durch das Wasser hinab

# Zum Schluss gleitet auch die Mutter-Ente – deutlich eleganter – hinab

Sächsische Schweiz

Auch die nächste Station unseres Deutschland-Roadtrips ist kein Mountainbike-Revier. Denn ein Großteil der spannenden Orte in der Sächsischen Schweiz liegen im Naturschutzgebiet und Radfahren ist dort verboten. Natürlich haben auch wir die Standard-Wandertour zur Basteibrücke gemacht, doch die vielen anderen Orte in der wunderschönen Natur der Sächsischen Schweiz – die touristisch nicht ganz so überlaufen sind – haben uns deutlich mehr gefallen.

Richtig Spaß gemacht hat auch die Häntzschelstiege, ein einfacher Klettersteig, von denen es in der Region übrigens eine ganze Menge gibt. Ebenfalls ein Traum ist unsere Elbe-Radtour, bei der wir die weitere Region auf Radwegen unsicher machen und richtig viel zu sehen bekommen. Wir können einen Besuch in der Sächsischen Schweiz nur empfehlen!

# Die Elbe führt ganz schön viel Wasser

# Eine Wanderung vorbei an ...

# ... den typischen Felsformationen ...

# ... bis hin zur Basteibrücke muss natürlich mit auf's Programm

# Wie eine scheue Katze - der Trubel an dem Hotspot ist uns ehrlich gesagt zu viel

# Überall sieht man Kletterer ...

# ... und Burgen und Schlösser

# Bei einer Radtour entlang der Elbe hat man etwas mehr Ruhe und kann sich einen besseren Eindruck von der Weitläufigkeit der Sächsischen Schweiz machen

# Kornblumen ...

# ... inklusive Besuch

# Bei unserer Radtour sehen wir die Basteibrücke dann auch mal von unten

# Auch heute gibt es wieder Wildtier-Programm ...

# ... diesmal mit einem Schwarm Wildgänse

# Und dazu noch mit einer kleinen Entenfamilie

# Ganz schön schön ...

# ... hier in Deutschland

Bamberg

Als nächstes statten wir eMTB-News Redaktionsleiter Rico einen Besuch in Bamberg ab. Die wunderschöne Stadt liegt zwischen Regnitz und Main direkt am Wasser und ist definitiv einen Stopp wert. Neben der besten Espresso-Bar der Stadt, dem Café Rondo, zeigt uns Rico natürlich auch die coolsten Trails. Besten Dank dafür!

# Beste Trails ...

# ... rund um Bamberg!

Schwäbische Alb

Der letzte Halt auf unserem Deutschland Roadtrip liegt auf dem Rückweg Richtung Heimat in der Schwäbischen Alb. Zwar ist das nicht weit von zuhause entfernt, aber wir haben hier trotzdem noch einige Orte auf unserer „Places To Visit“-Liste. Wir starten mit der Burg Hohenzollern, die wirklich extrem sehenswert ist und statten danach noch dem Streichelzoo im Hofgut Domäne einen Besuch ab. Hier wird versehrten Tieren ein neues, schönes Zuhause geboten. Zu guter Letzt geht es zum Hörschbachwasserfall. Der Wanderweg durch die Schlucht ist extrem spannend und definitiv eine Empfehlung!

# Die Burg Hohenzollern ist kaum zu übersehen

# Dieser Emu ...

# ... ist müde

# Eigentlich für Kinder gedacht ...

# ... haben auch wir unseren Spaß im Streichelzoo

# Manche Leute werden wohl nie erwachsen

# Wasserfall und Urlaubsfinale ...

# ... in der Hörschbachschlucht

Fazit: Deutschland-Roadtrip

Wie sah / sieht eure Urlaubsplanung für dieses Jahr aus?

Du suchst mehr Bike-Veranstaltungen? In unserer Event-Sektion findest du unzählige Termine zu kommenden Festivals, Fahrtechnik-Kursen, Rennen und mehr!

Klick hier: www.mtb-news.de/news/category/magazin/medien/fotostories/

Im Juni haben wir alle engagierten Mountainbikerinnen dazu aufgerufen, bei einem Gewinnspiel der Extraklasse mitzumachen. Zu gewinnen gab es ein Juliana Maverick mit Deluxe-Komponenten von SRAM, RockShox und Zipp. Das Traumbike gewonnen hat die Userin bb_nette – wir waren bei der Übergabe bei SRAM dabei und haben anschließend noch mit Annette und der SRAM-Crew eine Runde auf den Trails in Schweinfurt gedreht!

A Girl’s Dream: Ein Traumbike für Annette

Im Rahmen der A Girl’s Dream-Aktion haben wir gemeinsam mit SRAM und Juliana alle engagierten Mountainbikerinnen dazu aufgerufen, in einem kurzen Video zu zeigen, wieso man das Traumbike der Extraklasse verdient hat. Das Feedback war überwältigend – über 60 lustige, kreative, toll produzierte und sehr sympathische Videos wurden unter dem Hashtag #girlsdreambike auf Instagram eingereicht. Ganz ehrlich: Mit so vielen und so tollen Videos hatten wir im Vorfeld nicht gerechnet.

# Da ist das Ding! Im Rahmen der A Girl's Dream-Aktion hat Annette Gerhard alias bb_nette ein absolut edel ausgestattetes Juliana Maverick gewonnen - die Übergabe fand nun bei SRAM in Schweinfurt statt.

# Nach der Übergabe ging es mit dem Schmuckstück direkt auf die Trails rund um Schweinfurt - dass Annette nicht nur sehr engagiert, sondern auch auf dem Bike ziemlich flott unterwegs ist, zeigt sie hier Max von SRAM und Gregor aus unserem Redaktionsteam.

Am Ende war es eine knappe und schwierige Entscheidung für Annette Gerhard alias bb_nette. Annette fährt Enduro-Rennen, trainiert Kids im Radsportverein VC Darmstadt, ist selber flott auf dem Bike unterwegs und on top vertrauen die Studenten der Hochschule Darmstadt auf Annette als Trainerin. Die Kombination aus Bike-Action, Engagement und dem sympathischen Video hat uns überzeugt – und mittlerweile ist Annette die sehr stolze Besitzerin eines Juliana Maverick Dreambikes!

Diashow: A Girl’s Dream – SRAM/Juliana-Gewinnspiel: Die Übergabe des Traumbikes!

Diashow starten »

Annette im Interview: „Ich muss erstmal kapieren, dass es jetzt mein Bike ist!”

MTB-News.de: Hey Annette! Herzlichen Glückwunsch: Du hast ein absolutes Traumbike von Juliana gewonnen. Erzähl uns doch bitte, wie du von der tollen Nachricht erfahren hast!

Annette: Wir waren gerade in Morzine im Urlaub und den ganzen Tag auf dem Bike. Nach dem Biken bin ich mit meinem Mann Paul noch einkaufen gegangen. Als wir ins Chalet zurück kamen, fängt er plötzlich wie verrückt an zu schreien. Mein erster Gedanke war: „Na toll, entweder er hat Geld oder den Autoschlüssel im Supermarkt verloren“. Dann werde ich plötzlich durchgeschüttelt und er ruft „du hast gewonnen, du hast gewonnen!!!“ Da stand schon alles online. Vielleicht muss man dazu sagen, dass ich ein absoluter Instagram-Anfänger bin und daran beinahe auch die ganze Teilnahme am Gewinnspiel gescheitert wäre. So hatte ich auch nicht gleich gesehen, dass Hannes mir mittags schon geschrieben hatte, dass ich gewonnen habe. Man muss ja die Nachrichtenanfrage erst annehmen 😊.

Ohne Josy also kein neues Bike. Ich revanchiere mich mit einem Bike-Urlaub!

Hand aufs Herz: Hättest du im Vorfeld damit gerechnet, am Ende tatsächlich das Bike zu gewinnen? 

Niemals! Ich habe am Abend, bevor ich es erfahren habe, noch mit Josy geschrieben. Josy hatte die Idee zum Video, hat gefilmt und hat das alles überhaupt möglich gemacht. Wir waren uns einig, dass ich zu wenig Social Media-geeignet bin und haben noch über den Gedanken gelacht, dass wir vielleicht noch ein paar Likes hätten kaufen sollen … 😅

Ich war fest davon überzeugt, dass ein Mädel gesucht wird, was allen Anforderungen gerecht wird – und dazu noch auf allen Kanälen gut vertreten ist.

# „Ich muss erstmal kapieren, dass es jetzt mein Bike ist! Das ist noch nicht ganz angekommen.” - so ganz konnte Annette nicht glauben, dass das Juliana Maverick nun wirklich ihr Bike ist. Die Freude war dafür umso größer!

Was hast du dir bei deinem Video gedacht? Ist die Idee spontan entstanden oder hast du viel planen müssen?

Mein erster Gedanke war: „Na toll, entweder er hat Geld oder den Autoschlüssel im Supermarkt verloren“. Dann werde ich plötzlich durchgeschüttelt und er ruft „du hast gewonnen, du hast gewonnen!!!“

Ich bin unheimlich Kamera-scheu! Als Josy mir sagte, „Nette, ich mach für dich ein Video, du hast es dir verdient“, habe ich kurz gehofft, dass sie das ganz schnell wieder vergisst. Hat sie nicht! Zwei Tage vor Einsendeschluss stand sie vor meiner Tür mit ihrem Hund Coco, Kamera und einem Drehbuch. „Ab geht’s in den Wald! Coco stellt dich vor, du brauchst nichts zu sagen, nur biken“. Am Sonntag hat sie das dann zusammengeschnitten und mir um 23 Uhr geschickt. Dann kam mein kleiner, beschaulicher Part, das Video auf Instagram zu stellen. Daran wäre es noch beinahe gescheitert. Aber zum Glück hat es noch gepasst. Ohne Josy also kein neues Bike. Ich revanchiere mich mit einem Bike-Urlaub!

Die Übergabe des Bikes war heute hier in Schweinfurt bei SRAM. Wie war dein Eindruck vor Ort? Was hat dich am meisten beeindruckt? 

Die Idee der Übergabe in Schweinfurt fand ich super gut! Ich kann mich sehr für die Entwicklung der Komponenten begeistern und es war fantastisch, mal einen Blick hinter die Kulissen zu werfen. Zudem wurde ich äußerst herzlich empfangen. Die Prüfmaschinen haben mich fasziniert und auch die kurzen Wege, weil wirklich alles unter einem Dach ist. Von der Entwicklung über die Prüfung, zum Marketing und dem Customer Service ist alles Tür an Tür. Außerdem ist es toll zu sehen, aus was für klobigen Prototypen später mal die Produkte entstehen.

# Vor der Übergabe des Bikes fand noch eine Führung durch die heiligen Hallen von SRAM in Schweinfurt statt - den Weg vom klobigen Prototyp bis hin zum fertigen Produkt zu sehen ist sehr faszinierend.

Du konntest das Juliana Maverick direkt auf den Trails rund um Schweinfurt ausprobieren. Wie lautet dein erstes Fazit? 

Das hat mir ein ganz schönes Grinsen ins Gesicht gejagt! Was eine Maschine, dachte ich nach der ersten Abfahrt! Jetzt muss ich den Trail wohl schneller lesen.

Die Idee der Übergabe in Schweinfurt fand ich super gut! Ich kann mich sehr für die Entwicklung der Komponenten begeistern und es war fantastisch, mal einen Blick hinter die Kulissen zu werfen.

Bei der Anfahrt in den Stadtwald war ich erstmal mit Schalten beschäftigt. Tatsächlich hatte ich mir im Winter schon mal überlegt, die elektronische Schaltung zu kaufen, weil ich Probleme mit meinem rechten Daumen habe. Umso erfreuter war ich darüber, die Schaltung nun endlich mal ausprobieren zu können. Erstmal habe ich pausenlos in die falsche Richtung geschaltet, aber das lässt sich via App ja super leicht umstellen. Auf dem ersten Trail ist mir als erstes der Hinterbau aufgefallen – der hat mich schon fasziniert. Der hat mir das Gefühl gegeben, keine der Wurzeln berührt zu haben und das ganz ohne Airtime … So ein Fahrwerk hatte ich bisher noch an keinem meiner Räder.

Mein aktuelles Fahrrad ist ein Stumpjumper Evo S2. Die Bikes sind sich ähnlich in der Geometrie. Was ich aber deutlich merke, ist die kürzere Kettenstrebe am Maverick. Ich hatte das Gefühl, ich krieg es deutlich besser in die Kurve gedrückt und das Heck kommt schneller rum. Ich brauchte nicht viele Ausfahrten, um überzeugt zu werden. Ich befürchte, das Evo muss weichen 😊  Die Tour hat Spaß gemacht: tolles Bike, nette Leute, tolle Trails!

# Das aktuelle Bike muss wohl weichen: Annette ist mehr als begeistert vom Juliana Maverick - nun steht statt dem geplanten Kanada-Urlaub ein Roadtrip durch die Alpen und durch Polen an!

Abschließend dazu würde ich noch gerne erwähnen, dass ich mit meinen 164 cm Körpergröße sehr knapp zwischen Größe S und M liege und es anfangs Bedenken gab wegen der Größe des Rahmens. Juliana hat mir angeboten, gegen einen S-Rahmen zu tauschen, sollte ich mit M nicht zurechtkommen. Das fand ich super nett. Vielen Dank dafür!

Was für Pläne hast du mit dem Bike? Wo geht’s in den kommenden Wochen und Monaten hin mit deinem Juliana Maverick? 

So viel fahren wie möglich! Ich muss erstmal kapieren, dass es jetzt mein Bike ist! Das ist noch nicht ganz angekommen. Eigentlich waren drei Wochen Kanada angesagt. Da hat Corona dazwischengefunkt. Jetzt geht es nach La Thuile, Finale und auf einen Roadtrip durch Polen. Aus einer Bierlaune heraus habe ich mich zum Radon Epic Enduro überreden lassen. Das wurde von Mai auf Oktober verlegt. Ich hoffe, dass es Corona-bedingt noch abgesagt wird – sonst fehlt mir jetzt mit dem Maverick wirklich jede Ausrede …

Fotostory: Die Übergabe des Traumbikes bei SRAM

# Herzlich Willkommen bei SRAM in Schweinfurt! - Hier ist es gerade ziemlich leer, weil nahezu die komplette Belegschaft aus dem Home Office arbeitet. Annette hat dennoch einige spannende Einblicke bekommen!

# Los geht's im Museum, in dem die Highlights aus der Firmengeschichte von SRAM ausgestellt sind - dabei wird deutlich, dass die Produkte, die für Mountainbiker mittlerweile selbstverständlich sind, noch gar nicht so lange auf dem Markt sind.

# In der schicken Lounge ist aktuell genauso wenig los …

# … wie in einem Großteil der Räumlichkeiten. Das hat Max von SRAM jedoch nicht dran gehindert, ihr zahlreiche spannende Dinge über die Geschichte und die aktuellen Produkte näher zu erläutern.

# In einem Showroom für Händler konnte Annette praktisch alle Produkte aus dem SRAM-Universum begutachten - von A wie AXS bis Z wie Zipp ist die Bandbreite so riesig wie die Spannweite eines XXL-Adlers.

# Besonders spannend für Annette war die Abteilung, in der einige der Prototypen entwickelt und getestet werden - solch einen Einblick erhält man nur in den allerseltensten Fällen!

# sram-juliana-übergabe-7459

# sram-juliana-übergabe-7456

# sram-juliana-übergabe-7452

# Weiter geht's vorbei am immer wieder beeindruckenden Event-Truck - dieser ist normalerweise auf World Cups und anderen Veranstaltungen unterwegs. In diesem Jahr kommen aber keine Kilometer auf den Tacho.

# Dann kommt der wichtigste Teil: Annette bekommt endlich das Juliana Maverick!

# sram-juliana-übergabe-7465

# Im Winter hatte Annette bereits überlegt, auf die elektronische AXS-Schaltung zu wechseln - das ist nun nicht mehr nötig!

# Max erklärt Annette jedes erdenkliche Detail der verbauten SRAM-Komponenten …

# … und Carsten (👏🏻) kümmert sich anschließend noch ums passende Setup!

# Dann gehts auf die Trails rund um Schweinfurt - und das Grinsen auf Annettes Gesicht könnte größer kaum sein!

# „Die Tour hat Spaß gemacht: tolles Bike, nette Leute, tolle Trails!” - das Fazit von Annette fällt durchaus positiv aus!

# Wer kratzt die Kurve am besten: Carsten auf dem hellblauen Orange …

# … Max auf seinem Santa Cruz Hightower …

# … oder Annette auf dem brandneuen Juliana Maverick? Schwierige Entscheidung – Spaß hatten aber alle bei der gemeinsamen Ausfahrt!

# In den kommenden Wochen wartet direkt ein ganz schön straffes Programm auf das neue Bike - Annette wird unter anderem in La Thuile, in Finale, in Polen und möglicherweise auch bei einem mehr als knackigen Enduro-Rennen am Start sein!

Das Gewinnerbike

Wir erinnern uns zurück: Zu gewinnen gab es ein Juliana Maverick mit absoluter Top-Ausstattung. Das schicke Trailbike rollt auf 29″-Laufrädern und verfügt über 150 mm Federweg an der Front sowie 140 mm am Heck (hier geht es zu unserem Testbericht). Der hochwertige Juliana CC-Rahmen ist durchweg mit High-End-Komponenten der Marken SRAM, RockShox und Zipp aufgebaut, wodurch sich die Waage bei leichten 13,32 kg einpendelt.

# Das Juliana Maverick ist durchweg mit absoluten High-End-Komponenten von SRAM ausgestattet und bringt lediglich 13,32 kg auf die Waage. - Insgesamt kommt es auf einen Wert von etwa 11.000 €!

# juliana-maverick-6610

# juliana-maverick-6597

An der Front arbeitet eine RockShox Pike Ultimate-Federgabel mit 150 mm Federweg, während am Heck ein RockShox Super Deluxe Ultimate-Dämpfer seinen Dienst verrichtet. Den Antrieb übernimmt die kabellose SRAM XX1 Eagle AXS-Schaltgruppe und auch bei der Variostütze RockShox Reverb AXS setzt man auf die Funkvariante. Für die Verzögerung sind SRAM G2 Ultimate-Bremsen verantwortlich. Dank der Kombination aus Zipp 3Zero Moto-Laufrädern und Maxxis Minion DHR II-Reifen soll das Maverick mit einem spritzigen Antritt sowie jeder Menge Kurvengrip aufwarten. Insgesamt dürfte das hochwertige Trailbike in dieser Traum-Ausstattung auf einen Preis von sagenhaften 11.000 € kommen.

• Rahmen Juliana Maverick CC (Größe M)
• Federgabel RockShox Pike Ultimate (150 mm)
• Dämpfer RockShox Super Deluxe Ultimate (140 mm)
  
• Laufräder Zipp 3Zero Moto inklusive Quarq TyreWiz
• Antrieb SRAM XX1 Eagle AXS
• Variostütze SRAM Reverb AXS
• Bremse SRAM G2 Ultimate
• Lenker Truvativ Descendant TLD Carbon
• Vorbau Truvativ Descendant
• Reifen Maxxis Minion DHR II
• Sattel Ergon SM Pro

# Die RockShox Pike Ultimate-Federgabel stellt 140 mm Federweg zur Verfügung.

Das Gewinnervideo: And the Oscar goes to …

In einem maximal 30-sekündigen Video sollte man möglichst überzeugend, wieso man das Juliana Maverick verdient hat. Kreative Einsendungen von Mountainbikerinnen, die sich aktiv für den Sport engagieren, gab es einige. Am Ende konnte sich Annette mit ihrem Video gegen die starke Konkurrenz durchsetzen – hier ist das Video, was aus Sicht der Jury das Traumbike verdient hat!

Was sagt ihr zur A Girl’s Dream-Aktion?

Der Kask Defender ist der erste Fullface-Helm der italienischen Marke. Der Vollcarbon-Helm kommt mit einem geringen Gewicht und soll mit guter Belüftung und hohem Tragekomfort punkten. Wir haben getestet, ob der Helm hält, was er verspricht.

Kask Defender: Infos und Preise

Der Kask Defender wurde speziell für Downhill-, Enduro- und Freeride-Mountainbiker entwickelt. Die Vollcarbon-Außenschale soll maximalen Schutz bei gleichzeitig geringem Gewicht bieten. Weiterhin sollen 18 Luftkanäle dafür sorgen, dass der Kopf auch bei warmen Bedingungen kühl bleibt.

• Außenschale Vollcarbon
• Kinnriemen doppelter D-Ring
• Belüftungungsöffnungen 18
• Sicherheitsstandards EN 1078 und ASTM F1952
• Größen S (50–56 cm), M (52–58 cm), L (59–62 cm), XL (61–64 cm)
• Farben Schwarz, Blau, Lime, Orange
• Gewicht 836 g (Größe S, gewogen)
• www.kask.com
• Preis 499 € (UVP) | Bikemarkt: Kask Defender kaufen

# Der Kask Defender - Preis: 499 € | Gewicht: 836 g (Größe S, gewogen)

Diashow: Kask Defender im Test: Luftiger Begleiter für lange Bikepark-Tage

Diashow starten »

Im Detail

Dank der Vollcarbon-Außenschale bringt es der Kask Defender in Größe S auf leichte 836 g. Das liegt zwar etwas über der Herstellerangabe, aber ist für einen vollwertigen Fullface-Helm trotzdem ein sehr guter Wert. Insgesamt 18 Belüftungsöffnungen sollen eine optimale Belüftung garantieren. Weiterhin ist der Helm so konstruiert, dass er ein großes Sichtfeld bietet. Dazu trägt auch das in einem großen Bereich einstellbare Visier bei. Dieses ist dank des Schnellverschlusses schnell an die eigenen Vorlieben angepasst und zudem sicher und fest fixiert, sodass auch bei hohem Fahrtwind und in hartem Gelände nichts verrutschen kann.

# Wir hatten den Helm in der Farbe Blau im Test - zusätzlich ist er in den Farben Schwarz, Lime und Orange erhältlich.

# Der Kask Defender verfügt über eine Vollcarbon-Außenschale …

# … mit insgesamt 18 Belüftungsöffnungen.

# Er ist in vier verschiedenen Größen von …

# … S bis XL erhältlich.

# Die Polster fallen eher dünn aus - das kommt der Belüftung zugute, der Tragekomfort ist dank der perfekten Passform und des weichen Stoffs trotzdem gut.

Insgesamt vier verschiedene Größen sollen garantieren, dass für jeden Kopfumfang etwas dabei ist. Dazu lässt sich der Helm über das leicht herausnehmbare Innenfutter, das in insgesamt vier Größen erhältlich ist, weiter anpassen. Dazu kommen Wangenpolster in zwei verschiedenen Größen. Diese sind im Sturzfall durch einen Schnellverschluss leicht entriegel- und nach unten entnehmbar, um den Helm möglichst ohne Druck vom Kopf entfernen zu können. Apropos vom Kopf nehmen: Als Verschluss kommt ein klassischer doppelter D-Ring-Kinnriemen zum Einsatz, der einen sicheren Sitz gewährleisten soll.

Im Lieferumfang befindet sich lediglich eine Helmtasche. Wer den Sitz des Helms über Polster weiter anpassen möchte, muss diese separat bestellen. Der Luftfilter im Kinnbügel ist auswechselbar, muss aber auch separat geordert werden.

# Das Visier lässt sich dank des Schnellverschlusses einfach verstellen und sicher fixieren …

# … und bietet bei höherer Einstellung Platz für Goggle oder GoPro darunter.

# Die Öffnung fällt eher groß aus, was ein weites Sichtfeld ermöglicht.

# Dank der zahlreichen Belüftungsöffnungen …

# … bleibt der Kopf auch an heißen Sommertagen kühl.

# Durch die Anti-Rutsch-Beschichtung kann das Goggle-Band nicht verrutschen.

# Der Luftfilter im Kinnbügel ist wechselbar.

# Auch die Verarbeitungsqualität ist top.

Auf dem Trail

Schon beim ersten Aufsetzen des Kask Defenders fällt auf, dass der Helm sehr leicht ist. Die Passform in Größe S (50–56 cm) passt für meinen schmalen Kopf und einem Kopfumfang von 54 cm perfekt. Hier wackelt oder rutscht absolut nichts – der Helm sitzt wie angegossen. Die Polster fallen eher dünn aus, was der Belüftung des Helms zugutekommt, sich aber anfangs nicht besonders komfortabel anfühlt. Positiv ist, dass es trotz der dünnen Polster keinerlei Druckstellen gibt. Zudem ist der Polsterstoff sehr weich und fühlt sich auf der Haut angenehm an. Die Polster sind natürlich auch herausnehmbar und waschbar. In Verbindung mit dem geringen Gewicht trägt sich der Helm so auch an langen Bikepark-Tagen sehr angenehm.

# Auf dem Kopf sitzt der Helm trotz der dünnen Polster sehr angenehm.

# Bei einem Kopfumfang von 54 cm passte Größe S perfekt …

# … keinerlei Rutschen oder Wackeln, aber auch keine Druckstellen am Kopf.

# Auch an langen Bikepark-Tagen war der Tragekomfort top.

# Die gute Verarbeitungsqualität sorgt für Vertrauen.

Auf dem Trail fällt auch die gute Belüftung sofort auf. Insgesamt 18 Belüftungsöffnungen garantieren einen konstanten Luftstrom im Helm, was dafür sorgt, dass man es auch an heißen Tagen gut im Fullface-Helm aushält. Die Verarbeitungsqualität des Carbon-Helms ist ebenfalls top. Erwähnenswert sind zudem die vielen kleinen, durchdachten Details wie das Visier, das sich in einem weiten Bereich verstellen lässt. Das gelingt dank des einfach zu bedienenden Schnellverschlusses ohne Probleme und garantiert zudem, dass sich das Visier während der Fahrt auch in ruppigem Gelände nicht versehentlich verstellen kann. Wird das Visier hoch eingestellt, ist darunter genug Platz für GoPro oder Goggle. Apropos Goggle: In dem Bereich, wo das Band der Google verläuft, ist der Helm mit einem Anti-Rutsch-Gummi beschichtet, wodurch auch diese stets bleibt, wo sie hingehört.

# Vollgas-Action mit dem Kask Defender im Bikepark Lac Blanc.

# Auch in ruppigen Passagen …

# … sitzt der Helm perfekt und vermittelt ein sicheres Gefühl.

# Dank der guten Belüftung kann man auch heiße Sommertage im Bikepark genießen.

Fazit – Kask Defender

# Der Kask Defender hat uns mit seiner perfekten Passform und der soliden Verarbeitungsqualität sofort überzeugt - zusammen mit dem geringen Gewicht und der starken Belüftung ergibt sich ein treuer Begleiter, auch wenn man bei heißem Sommerwetter einen langen Tag im Bikepark verbringt.

Wie gefällt euch der leichte Fullface-Helm aus Italien?

Preisvergleich Name

Weitere aktuelle Tests von MTB-Helmen findest du hier:

• Kask Defender im Test: Luftiger Begleiter für lange Bikepark-Tage
• Giro Manifest Spherical im Test: Die neue Helmgeneration?
• Sweet Protection Trailblazer Mips-Helm im Test: Full force voraus!
• POC Tectal Race Spin im Test: Das schwedische Erfolgsrezept
• Troy Lee Designs A2 im Test: Stylischer Kult-Kopfschutz
• Oakley DRT5 im Test: Das Schweizer Taschenmesser unter den Helmen
• MTB-Helm im Test: Titel

Bulls-Neuheiten 2021: Im Rahmen der ZEG-Hausmesse hat Bulls das Produktportfolio für die Saison 2021 vorgestellt. Das neue Copperhead FSX-Fully soll allen All Mountain-Fans ein Grinsen ins Gesicht zaubern, während XC- und Down Country-Liebhaber ein Auge auf das neue Wild Edge Trail werfen sollten. Und auch die Kleinsten kommen nicht zu kurz: Im Sortiment für das kommende Jahr finden sich auch einige neue Kinderbikes wieder – aus Carbon! Wir haben alle Infos zu den Bulls-Neuheiten 2021!

Bulls Copperhead FSX 2021

Es soll schnell bergab gehen wie mit dem Bulls Ronin und doch etwas den Geldbeutel schonen? Dann solltest du einen Blick auf das neue Bulls Copperhead FSX werfen. Das All Mountain-Bike ist baugleich zum großen Bruder Ronin, kommt allerdings komplett in Aluminium daher. Das Bike wird es in drei, leicht unterschiedlichen Ausstattungsvarianten geben, die alle auf 29“-Laufrädern rollen und jeweils mit Shimano Deore-Gruppe ausgestattet sind.

Das Copperhead FSX Rainbow gibt es zudem mit Anbauteilen im schicken Oil-Slick-Look, die in der Produktion aufwändiger herzustellen sind, weshalb der Gesamtpreis des Modells etwas weiter oben angesetzt wird. Anlässlich des 25-jährigen Geburtstags präsentieren die Kölner das Copperhead FSX zudem in einer mattschwarzen Jubiläumsedition, die mit glänzenden Anbauteilen – wie zum Beispiel einem goldenen Lenker – ausgestattet sein wird.

• Rahmenmaterial Aluminium
• Federweg 140 mm (vorne) / 140 mm (hinten)
• Laufradgröße 29″
• Rahmenhöhe 41 cm (S) / 44 cm (M) / 48 cm (L) / 51 cm (XL)
• Verfügbar ab Ende 2020
• www.bulls.de
• Preis (UVP) 2.499 € / 2.699 € (Rainbow)

# Das Bulls Copperhead FSX - Das All Mountain ist baugleich zum Ronin, kommt mit einem Aluminumrahmen aber ein gutes Stück günstiger daher.

Diashow: Bulls-Neuheiten 2021: Neues Copperhead FSX, Kinderbikes aus Carbon und mehr!

Diashow starten »

# Der Hinterbau bietet 140 mm Federweg - Im Copperhead FSX werden Rock Shox Deluxe Select+ Dämpfer verbaut.

# Shimano Deore-Antrieb - Die grundsolide Deore-Schaltung sorgt für ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.

# Bulls Copperhead FSX (7 von 8)

# Bulls Copperhead FSX (8 von 8)

# Bulls Copperhead FSX Rainbow (1 von 4)

# Bulls Copperhead FSX (2 von 8)

# Für 200 € mehr gibt's den Rainbow-Look!

Geometrie

Ausstattung