Nicolai Saturn 14 ST im Test: Nicolai hat sich in der Mountainbike-Szene nicht nur mit ihren Schweißnähten einen Namen gemacht: Mit dem Begriff Geolution steht man voll und ganz hinter neuen Geometriekonzepten, mit deutlich längeren Bikes und flacheren Lenkwinkeln. Dieses Prinzip zieht sich durch die komplette Modellpalette und trifft so auch auf das Trailbike Saturn 14 ST zu. Hier geht die Bikeschmiede aber noch einen Schritt weiter: Am Aluminiumrahmen mit 130 bis 138 Millimeter Federweg finden sich zahlreiche clevere Details, für die Feintuner gibt es die sogenannten Mutatoren. Was das ist und wer mit der besonderen Geometrie am meisten Spaß hat, erfahrt ihr hier im Test.

Steckbrief: Nicolai Saturn 14 ST

Die Variabilität der Nicolai-Saturn-Plattform ist bei unserem Testbike bereits im Namen enthalten – das Saturn 14 gibt es nämlich auch ohne das Kürzel „ST“. Hinter der Super Trail-Variante versteckt sich ein rund 300 g schwererer Rahmen inklusive mit Bikepark-Freigabe. Entscheiden kann man sich zwischen 29″, 27,5″ oder einem Mullet-Aufbau.

Durch austauschbare Einsätze und verschiedene Dämpferhübe lässt sich die Geometrie des Bikes weiter in die gewünschte Richtung trimmen. Grenzen? Gibt’s ned! Und wenn doch, kann man sogar einen Maßrahmen bauen lassen. Mit 140 bis 160 mm an der Front und 130 bis 138 mm am Heck soll Nicolais Interpretation des „radikalen Trailbikes“ perfekt für alles von Hausrunde über den Bikepark bis hin zum Alpencross sein.

# Nicolai Saturn 14 ST in XL - 29"-Räder, 150/130 mm Federweg, Aluminium-Rahmen, 14,43 kg. Den Rahmen gibt es ab 2.749 € zu kaufen.

Diashow: Nicolai Saturn 14 ST im Test: Kleiner Federweg für große Aufgaben

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Geometrie

Wie bereits erwähnt, bietet Nicolai mit seinem Geolution-Konzept längere Bikes an als der Mainstream. Nicht vergessen darf man aber: Dieser Mainstream hat fleißig aufgeholt. So verfügt unser Testrad in XL über 519 mm Reach bei moderatem Stack von 629 mm – so weit weg wie noch vor ein paar Jahren ist Nicolai damit nicht mehr. Alle Rahmengrößen verfügen über durchgängig 446 mm Kettenstrebenlänge, nur der Lenkwinkel wird von Größe M bis hin zu XXL um 0,3° steiler. Der Winkelmesser bleibt bei für unser Testbike mit 150 mm Federweg an der Gabel bei 65,5° stehen.

Nicolai legt in der technischen Dokumentation für alle Bikes so ziemlich jeden Wert offen. Auch das oft heiß diskutierte Thema Sitzwinkel zeichnet sich hier ab: Jede Rahmengröße verfügt über einen an die Körpergröße angepassten Sitzwinkel. Wer eine Entscheidungshilfe benötigt, findet zu jeder der fünf Rahmen-Optionen einen empfohlenen Körpergrößenbereich. Für unser gefahrenes XL-Modell liegt dieser bei 188 – 200 cm. Wer den Steckbrief überflogen hat, ist schon daran hängen geblieben – das Nicolai Saturn 14 ST gibt es natürlich ebenfalls als Maßrahmen.

# Druckstreben-Mutatoren helfen beim Feintuning der Geometrie - durch den Austausch der beiden Verbindungselemente von Umlenkwippe und Sitzstrebe lassen sich Winkel und Tretlagerhöhe in kleinen Bereichen verändern.

Ausstattung

Variabilität wird großgeschrieben. Ausstattungstabellen? Gibt’s auch ned! Im Konfigurator kann man sich dafür im Rahmen der vorgegebenen Ausstattungsvarianten ein Bike zusammenstellen. Die Kombinationsmöglichkeiten sind zahlreich, die angebotenen Hersteller auch zu großen Teilen keine Riesenfirmen, sondern kleine Schmieden. Unser Aufbau kommt mit vielen deutschen Teilen. Steuersatz und Cockpit stammen von Acros, die Bremsen von Magura aus Bad Urach, außerdem kommen die bereits getesteten und für gut befundenen Pi Rope-Laufräder zum Einsatz. Dazu eine BikeYoke-Variostütze, Continental-Reifen und ein SQlab-Sattel.

Einzig Fahrwerk und Antrieb kommen von Fox und SRAM, gefedert wird mit Factory-Ausführungen des Fox DPX2-Dämpfers und einer Fox 36 Fit4-Federgabel. Angeboten werden Federgabeln zwischen 140 und 160 mm, unser Testbike kam mit der 150 mm-Option.

• Federgabel Fox 36 Fit4 (150 mm)
• Dämpfer Fox DPX2 (130 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle
• Bremsen Magura MT Trail
• Laufräder Pi Rope RL One A.30
• Reifen Continental Baron Projekt 2,4
• Cockpit Acros Aluminium Lenker (800 mm) / Acros (40 mm)
• Sattelstütze Bike Yoke Revive (185 mm)

# Beim Fahrwerk gibts beim Nicolai Saturn 14 ST zwar die 36 an der Front - diese kommt aber nicht mit der Grip2-Kartusche, sondern mit Fit4, 150 mm Federweg und inzwischen etabliertem kurzen Offset.

# Ebenso in Factory-Ausführung steckt der DPX2 im Heck - für die 29"-Version wird nur ein Hub angeboten – die reduzierten 50 mm ergeben am Heck 130 mm Federweg.

# Know-How und Fertigung aus Deutschland - sowohl der Baron Projekt als auch die Seilspeichen von Pi Rope werden in Deutschland gefertigt.

# Lenkzentrale von Acros und Kontaktpunkte von SQlab - Produkte aus deutschen Unternehmen stehen bei Nicolai hoch im Kurs.

# Magura MT Trail mit Floating Discs - die neueste Innovation aus Bad Urach sind die auffälligen Bremsscheiben mit schwimmendem Reibring.

Im Detail

Im Vergleich zu den glattgeleckten Bikes, die zwischenzeitlich überhand genommen haben, gibt es bei Nicolai mehr zu entdecken als nur bunte Farben und vielfältige Logos. Hier erkennt man noch, wie viel Handwerk in einem Fahrradrahmen eigentlich steckt und wie schick ein klassischer Rahmen ohne aufwändiges Hydroforming sein kann. Basis für den Rahmen sind normale Rundrohre aus Aluminium, die mit schicken Schweißraupen zu einem ansehnlichen Komplettpaket verbunden werden. Um der Bikepark-Freigabe gerecht zu werden, setzt Nicolai auf einen verstärkten Rohrsatz und ein Gusset am Steuerrohr. Letzteres kennen wir bereits von den Gravity-Bikes, an das unser Saturn 14 ST zumindest beim Gewicht ein bisschen näher heranwächst. Etwa 300 g Mehrgewicht bringt die erhöhte Stabilität mit sich.

# Tension-Bar, Eloxal-Extra-Love und Mutatoren - am Rahmen des Nicolai Saturn 14 ST gibt es einiges zu entdecken.

Im Rahmen der zusätzlich buchbaren „Extra-Love“ lässt sich die am Gusset angebrachte Leitungshalterung wie auch viele weitere Leitungshalter, Schrauben oder Muttern in einer Eloxalfarbe auswählen. Apropos Leitungshalter: Nicolai setzt hier weiterhin auf außen angebrachte Züge, die schön organisiert am Unterrohr laufen, genau mittig am Drehpunkt des Hinterbaus vorbeigeleitet werden und insgesamt einfach zu erreichen sind.

Wer auf ein kleineres 27.5″ Hinterrad setzen oder generell an der Geometrie des Rahmens herumspielen möchte, der darf die sogenannten Mutatoren in den Druckstreben in Augenschein nehmen. Diese Einsätze aus 7020-T6-Aluminium ermöglichen durch unterschiedliche Längen feinste Geometrie-Anpassungen in 0,3°-Schritten am Rahmen. Verschiedene Optionen ermöglichen mitsamt der Laufrad-Auswahl eine schier endlose Fülle an Möglichkeiten. Damit man als Kunde nicht verloren im Wald steht, spricht Nicolai bereits Empfehlungen für sinnvolle „Mutationen“ aus. Aber damit ist es immer noch nicht genug.

# Leitungsführung am Drehpunkt - so sollten Schaltaußenhülle und Bremsleitung nicht am Rahmen reiben.

# Leitungsführung am Unterrohr - extern verlegte Züge sind zwischenzeitlich selten geworden.

# Reifenfreiheit im Hinterbau - Nicolai gibt das Saturn 14 ST bis 2,4" frei.

# Rado nennt Nicolai sein Ausfallende - jeder Rahmen ist auf Spur und Sturz optimal eingestellt.

Auch beim Fahrwerk hat man Spielraum, auf den man mit den Mutatoren im Hinblick auf die Geometrie reagieren kann. 140 bis 160 mm Federweg und zumindest am 27,5″ oder Mullet-Rad zwei mögliche Dämpferhübe bilden den Gipfel der Variabilität. Da es mit der Reifenfreiheit etwas knapp wird, ist am 29″ Rad lediglich der kürzere 210 x 50 mm Dämpfer sinnvoll, mit dem sich 130 mm Federweg ergeben. Um keine Verwirrung zu stiften, fehlt die längere Hub-Option aus diesem Grund bereits im Konfigurator fürs 29″-Bike.

Spannend ist auch die „Tension-Bar“ getaufte Strebe zwischen Wippe und Tretlagerbereich. Der Einsatz dieser Strebe soll die Dauerfestigkeit des Rahmens erhöhen, speziell im Falle von Durchschlägen des Federbeins. Hierbei erzeugt die Hebelage laut Nicolai eine Zugkraft zwischen Wippen-Drehpunkt und unterer Dämpferaufnahme. Aufgenommen wird diese Kraft durch die Zugstange, die dann wiederum den Einsatz leichterer Rohre ermöglicht und dabei hilft, Gewicht zu sparen.

Damit auch der restliche Rahmen möglichst haltbar bleibt ohne zu viel Gewicht aufzutragen, hat Nicolai noch ein paar Tricks auf Lager. Die Topologie-optimierte Umlenkwippe gibt es seit der Vorstellung des Nicolai Saturn 11, auch am 14er-Modell verwendet man diese Technologie. Vierfach gedichtet sind nicht nur die Lager an der Wippe, sondern auch die anderen im Rahmen eingesetzten Lager. Und dann wäre da noch das spezielle Ausfallende – damit alles zu 100 % perfekt fluchtet, gibt es bei Nicolai verschieden gefräste Ausfallenden. Nach der Rahmenproduktion wird dann das Ausfallende an den Rahmen montiert, mit dem Sturz- und Spur-Einstellung perfekt sind.

# Topologie-optimierte Umlenkwippe - die organisch anmutende Form trägt den aufkommenden Kräften bestmöglich Rechnung, ohne viel extra Material zu benötigen.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Nicolai Saturn 14 ST findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Nicolai stellt mit dem Geolution-Konzept nicht nur reichlich Reach, einen flachen Lenkwinkel und eher längere Kettenstreben bereit, auch der Sitzwinkel passt ins Gesamtkonzept. Aufrecht nehmen wir den Uphill in Angriff – im Sitzen fühlt sich das Nicolai Saturn 14 ST gar nicht mal so groß an. Wer wirklich steile Rampen bezwingen möchte, kann hier seine Fitness-Grenzen und die des Grips am Hinterrad pushen, denn es benötigt schon eine durchaus extreme Steigung, um das Vorderrad zum Steigen zu bewegen. Gegenüber gemäßigteren Geometrie-Konzepten hat man mit der Geolution hierbei auf jeden Fall einen Vorteil.

# Mit Druck bergauf - Die aufrechte Sitzposition motiviert, auch steile Rampen in Angriff zu nehmen.

# Entspanntes Cruisen - Optional kann man auch einfach entspannt bergauf pedalieren.

Wird es technisch, profitieren wir vom fein ansprechenden Hinterbau: Unebenheiten werden geschluckt und die getretene Kraft lässt sich lange rutschfrei auf den Boden übertragen. Ihr erklettert euch eure Höhenmeter lieber auf dem Forstweg? Hier ist aufgrund der Sensibilität des Hecks der Griff zum Hebel am Dämpfer hilfreich, dann ist Ruhe im Rahmen.

Wo andere Bikes bergab eine deutliche Anpassung der Körperposition auf dem Bike erfordern, kann man auf dem Saturn 14 ST in der Grundposition verbleiben und das Bike einfach machen lassen.

Was macht die Geolution ansonsten so besonders? Verlässt man den Sattel, um das Rad im Stehen zu bewegen, scheint es fast zu wachsen. Wachsen? Besser gesagt: es schrumpft nicht. Zentral steht man zwischen den Laufrädern. In dieser Position kann man nicht nur angenehm im Stehen einen kurzen steilen Stich nach oben hämmern, man steht in jeder Position auch entspannter auf dem Rad. Wem solch lange Bikes bisher fremd sind, der braucht vermutlich eine gewisse Eingewöhnungsphase – es benötigt für manche Manöver etwas mehr Input. Nach wenigen Trails hatten auch die Tester, denen die Geolution neu war, dies verinnerlicht und konnten damit souverän umgehen.

Möchte man in einem Wort beschreiben, wie sich die Geometrie des Nicolai Saturn 14 ST auf dem Trail anfühlt, wäre es dies: Entspannt. Wie jetzt – bedeutet das langsam? Nein, man lässt sich nur deutlich später aus der Ruhe bringen. Wo andere Bikes bergab eine deutliche Anpassung der Körperposition auf dem Bike erfordern, kann auf dem Saturn 14 ST in der Grundposition verbleiben und das Bike einfach machen lassen. Auf Schläge oder Abrisse beim Kurvengrip müssen wir auf anderen Bikes dieser Federwegskategorie deutlich früher reagieren. Da der Rahmen durchaus steif ausfällt, sollte man hier auch die Pi Rope-Laufräder positiv erwähnen, die uns schon im Einzeltest überzeugen konnten.

# Ungebremst locker lassen - Wo andere Bikes schon eine deutlich aktivere Haltung benötigen, um die Kontrolle zu behalten, kann man auf dem Saturn 14 ST einfach zentral stehen bleiben. Das Bike fängt sich schon irgendwann wieder.

# Länge läuft - Wenn man langsam droppen möchte gilt es, etwas mehr hochzuziehen oder das Gewicht zu verlagern, damit die Front nicht absackt. Nach kurzer Eingewöhnung ist das kein Problem mehr.

Wir sind also auf Geschwindigkeit. An diesem Punkt beginnt das Saturn 14 ST in unserem Testerfeld mit unterschiedlichen Vorlieben ein wenig zu polarisieren: Es wird lebhaft der Begriff  „Trailbike“ und die Abgrenzung zur Enduro-Kategorie diskutiert – denn hier bietet Nicolai über dem Saturn noch das Nicolai G1 an. Bei diesem liegt der Schwerpunkt mit dem Geolution-Prinzip auf deutlich mehr Sicherheit und den potenziell hohen Geschwindigkeit bergab. Gleichzeitig gibt es das Saturn ohne den Zusatz ST auch mit leichterem Rahmen, womit im hauseigenen Web-Konfigurator natürlich auch ein leichterer Aufbau möglich ist.

# Brauner Pulverschnee? - Bremsen auf und einfach in die Kurven reinhalten. Bei Bedarf leicht gegenlenken und genießen!

# Wer kann, der kann - Mit entsprechender Fahrtechnik und Schnellkraft lässt sich auch ein langes Bike agil bewegen.

# Gib mir mehr immer mehr! - Steinfelder und Wurzeln stellen auf dem Saturn 14 ST eine deutlich niedrigere Anforderung an den Piloten.

Im Vergleich mit anderen Bikes der Kategorie „Trail“ öffnet das Saturn 14 ST schon deutlich die Tür in Richtung Enduro. Laufruhe in grobem Geläuf ist höher priorisiert als verspieltes Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten. Eine vorausschauende Linienplanung wird vorausgesetzt und verzwickte, technische Passagen erfordern mehr Körpereinsatz. Wer bereit ist, dieses Rad entsprechend zu bewegen, wird erstaunt sein, wie grob und schnell man das Saturn 14 ST in steilste und härteste Trail-Abschnitte pilotieren kann. Mit dem Fahrwerk und der angenehmen Progression im Hinterbau ist man immer wieder erstaunt, nur 13 cm Federweg am Heck und 15 cm an der Front zur Verfügung stehen zu haben.

# Steil? Mit dem Nicolai Saturn 14 ST kann man einfach runterfahren - Egal wie rutschig und wie steil der Trail wird: Man hat das Gefühl, dass einen nichts aus der Ruhe bringen kann. Davon profitieren nicht nur Leute, die das Bike gerne schnell und hart fahren, sondern auch MTB-Neulinge, die sich Sicherheit auf dem Bike wünschen.

# Abziehen. Aber richtig! - Luftstand erfordert etwas mehr Nachdruck

# Blick nach vorne - Wer Linien plant, tut sich leichter.

Das ist uns aufgefallen

• Fahrwerksabstimmung Satt oder stramm? Nicht nur die Geometrie ist sehr variabel an der Saturn-Plattform. Wer das Bike gerne einfach machen lässt, kann das Saturn etwas weicher abstimmen: Die Progression hilft dennoch, harte Durchschläge zu vermeiden. Wer aktiv an Kanten abziehen und wilde, enge Haken schlagen möchte, kann den Sag durch einen deutlich höheren Druck im Dämpfer reduzieren: So hält das Bike mehr gegen und reagiert auf Fahrerinput schneller. Keine Sorge: Der Lenkwinkel bleibt aufgrund der Geolution immer noch flach genug.
• Verzögerung 200er-Scheiben und insgesamt 6 Kolben: Mit den Magura-Stoppern mussten auch die schweren Piloten die Bremsen nur streicheln, um deutliche Verzögerung zu erfahren. Die Modulation passt hier ebenfalls. Leichten Fahrern war die MT Trail mit den schwimmenden Bremsscheiben sogar etwas zu viel des Guten: In Kombination mit langer Kettenstrebe und früh ausreißendem Baron Projekt-Reifen litt die Verzögerung hier deutlich. Eine Gewichtsverlagerung aufs Heck ist an diesem Rad aber unangebracht – wir tauschten also gegen griffigere Reifen, mit denen sich diese Situation etwas verbesserte.
• Geräuschkulisse Steht man länger schleifend auf der Bremse, fällt die raspelartige Geräuschkulisse auf. Gewöhnungsbedürftig ist außerdem das starke Spiel an der Magura-Bremsscheibe, welches gerne mal Steuersatz- oder Buchsenspiel vermuten lässt. Mit dem geringen Abstand der Bremsbeläge zur Scheibe muss man zudem auch etwas Geduld beim Einstellen einer schleiffreien Bremse mitbringen.
• Reifen Mit den Continental Baron konnte letztendlich keiner der Tester wirklich warm werden. Egal mit welchem Druck oder Bodenverhältnissen. Auf trockenen Strecken fing er schnell an zu rutschen und bot auch sonst wenig Grip. Nach einem Wechsel auf andere Reifen ließ sich der Grenzbereich deutlich ausweiten – das passte deutlich besser zum Saturn, welches alleine schon von der Geometrie eine hohe Grundgeschwindigkeit ermöglicht.
• Gutmütigkeit Zentral reinstellen und das Bike machen lassen ist die Devise: Durch seine Länge vermag das Saturn 14 ST sehr viel Sicherheit zu vermitteln. Wenn das Hinterrad ausbricht, kann man getrost den Fuß auf dem Pedal lassen, denn bis dieses einen überholt hat, ist die Kurve schon lange vorbei. Bei rutschigen Bedingungen hat man so eher ein Gefühl von Skifahren, als auf einem Bike unterwegs zu sein. Wer mehr Agilität in einem Trailbike sucht, sollte auf den Testevents von Nicolai optional eine Rahmennummer kleiner probieren. Gegenüber anderen Herstellern reicht nicht die reine Orientierung an M, L und XL.
• BikeYoke Revive Funktioniert. Einfach. Vielleicht nur ein kleines Detail, aber diese Stütze ist derart unauffällig, dass es auffällt. Muss man auch mal sagen.

# Kunststoffführung gegen Fangleine - Potentiellem Einhaken wird hier vorgebeugt und ordentlicher sieht es ebenfalls aus.

# Alt vs. neu - Früher fand der Zug mit einem Kabelbinder an der Öse oberhalb des Drehpunkts halt. Jetzt wird er mit wenig Verwindung durch den Drehpunkt geführt.

# Zee Germans - Eine gigantische Kiste aus Holz, Wellpappe, Spanngurten und Flügelmuttern: So kommt das Nicolai mit der Spedition sicher an. Gedacht ist die aufpreispflichtige Kiste für den wiederholten Transport.

# Hier bewegt sich nix - Nach der Bike-Entnahme ist das System faltbar und wird flach. Trotzdem nimmt es in der Garage noch deutlich mehr Platz weg als ein flacher Bike-Karton.

# Varianz führt zum Ziel - Egal ob mehr Druck und keine Volumenspacer oder umgekehrt: Die Variabilität des Rahmens ermuntert auch deutlich zum Spiel mit dem Setup.

# Set and forget - Problemlos und angenehm im Dauereinsatz: Die BikeYoke Devine.

# An der Front arbeiten vier, am Heck zwei Kolben - Leichte Fahrer hatten trotz der guten Modulation etwas mit der Dosierbarkeit der kräftigen Magura Trail zu kämpfen.

# Ano und Sticker - Die matte Oberfläche ist recht unempfindlich gegenüber Abrieb. Sollten die Decals mal alt aussehen, kann man sie einfach tauschen.

Im Vergleich

Nicolai Saturn 14 ST vs. Starling Murmur

Nicolai als kleine Schmiede zu bezeichnen, wäre nicht angemessen. Dennoch bedienen die Niedersachsen ebenso wie Starling eine Kundenklientel, die eher weiß was sie möchte und bei den Mainstream-Marken nicht fündig geworden ist. Auf den ersten Blick ist der Hauptunterschied die Wahl beim Rahmenmaterial: Hochfestes Aluminium vs. Stahl. Während Nicolai bei der Seriengeometrie noch etwas mehr auf das Prinzip von Länge-läuft setzt, wird es beim Murmur zwar etwas kürzer, aber dafür flacher an der Front.

Auf dem Trail gehen es beide Bikes im Uphill eher gemächlich und entspannt an. Bei der Abfahrt scannt das Saturn 14 ST direkt nach der besten und schnellsten Linie, mit dem Murmur sucht man eher die kleine Kante zum Abziehen und dem spielerischen Umgang mit maximalen G-Kräften. Geschuldet ist das weniger dem Unterschied bei den Geometrien, denn diese liegen gar nicht so weit voneinander entfernt. Es liegt eher am direkten Umsetzen des Fahrinputs am Saturn 14, während das Murmur deutlich mehr im Rahmen nachgibt und so nicht auf Rennlinie unterwegs ist, sondern eher im Wechsel zwischen den Kurven flext.

Nicolai Saturn 14 ST vs. Knolly Fugitive

Das Knolly Fugitive ist nicht nur kompakter als das Saturn, es kommt auch mit einem Zentimeter weniger Federweg an Front und Heck – zumindest in der Standard-Ausführung. Auch eine LT-Version gibt es, die beim Federweg näher am Nicolai liegt. Beim Fahrverhalten zeigen sich beide Räder von einer guten Seite und drängen in forderndes Gelände. Hier verhalten sie sich aber unterschiedlich: Während das Knolly Fugitive direkter über den Trail fegt, leichter in die Luft geht und angenehmer im Handling ist, bietet das Saturn eine gute Portion mehr Sicherheit dank längerem Rahmen und satterem Fahrwerk. Insgesamt ist das Saturn vor allem für Fans von Komfort die bessere Wahl in diesem Vergleich.

Trotz WTB Trail Boss in harter Gummimischung war das Fugitive auf der Bremse, insbesondere für leichtere Fahrer, besser beherrschbar und verlangsamt zuverlässiger. Auch im Uphill zeigen sich die verschiedenen Charaktere – mit etwas mehr Freude am Sprinten punktet das Knolly, am Nicolai sitzt man dafür aufrechter und entspannter.

Fazit – Nicolai Saturn 14 ST

# Entspannt in die Mitte stellen und laufen lassen - Auf engen Trails braucht es etwas mehr Körpereinsatz und Fahrtechnik mit dem langen Boliden. Wer das kann, wird in einem breiten Spektrum Spaß mit dem Saturn 14 ST haben: Selbst Enduro-Trails sind absolut kein Problem und man profitiert von viel Sicherheit und Gutmütigkeit, auch wenn es mal etwas mehr rumpelt.

Integration für beste Performance: Habt ihr lieber ein Bike mit allen Teilen aus einer Hand oder tauscht ihr einzelne Teile?

Wo und wie haben wir getestet?

Im Rahmen unseres Vergleichstests sind wir zunächst im Rahmen der Covid-19 Einschränkungen auf unseren Hometrails unterwegs gewesen. Alle Abfahrten wurden aus eigener Muskelkraft erarbeitet. Nachdem Bikepark-Besuche wieder erlaubt waren, haben wir die Räder auch auf angelegten Strecken mit Liftunterstützung bewegt. Ziel war es dort im zeitnahen, direkten Vergleich Unterschiede und Feinheiten in der Abfahrtsleistung mit unterschiedlichen Testern zu bewerten. Jedes Bike wurde zunächst in unveränderter Serienausstattung bewegt. Neben individuellen Anpassungen wie Griffen und Pedalen haben wir im Laufe des Tests auch Laufräder und Reifen getauscht, um den Eindruck zu erweitern. Im Fahrwerk haben wir besonderen Wert auf die Abstimmung je nach Vorliebe des jeweiligen Testers gelegt. Dementsprechend wurden neben dem Standard-Prozedere der Sag-Anpassung auch Anpassungen an Dämpfung und Luftkammervolumen durchgeführt. Im jeweiligen Einzeltest sprechen wir Empfehlungen aus, die sich an verschiedene Fahrertypen richten und helfen sollen, ein eigenes, passendes Setup zu erarbeiten.

Hier haben wir das Nicolai Saturn 14 ST getestet

• Singletrails Hometrails entspannten Abschnitten aber auch mit schwierigen Offcamber-Sektionen, teils flach, teilweise sehr steil.
• Bikepark Oberammergau: Flowig und schnell mit ein paar Sprüngen gespickt. Wurzel-Sektionen gemischt mit gebauten Abschnitten.

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Trek Fuel EX im Test: Ein Neuling ist das Fuel EX aus dem Hause Trek nicht. Das Bike mit 140 mm Federweg an der Front und 130 mm am Heck hat bereits zahlreiche Entwicklungsstufen hinter sich und soll so einen breiten Einsatzbereich bedienen. Optionen mit Carbon- oder Aluminium-Rahmen sowie kleinere Laufräder an den beiden kleinsten Größen zeigen auf, dass hier viel Hirnschmalz eingeflossen ist. Mit einigen Detailverbesserungen schickt Trek das Arbeitspferd nun erneut ins Rennen um das beste Trailbike – wir sagen euch, wo es seine Stärken hat.

Steckbrief: Trek Fuel EX

„Wenn du auf der Suche nach einem Mountainbike bist, das alles mitmacht, liegst du mit dem Fuel EX garantiert richtig.“ – Trek sieht sein Fuel EX als Allrounder. Gerüstet ist das Rad dafür mit 140 mm Federweg an der Front und 130 mm am Heck. Welche Laufradgröße man fahren will, kann man sich nur bei Rahmengröße S aussuchen. Das kleine XS gibt es nur mit 27,5″, ab M steht das Fuel EX auf 29″-Laufrädern. Neben einem modernen Carbon-Rahmen mit vielen Features und Kofferraum im Unterrohr gibt es auch eine Alu-Version des Bikes für Fahrer, die nicht allzu tief in die Tasche greifen wollen. Los geht es ab 2.099 € bei einer gewaltigen Preisspanne von etwa 7.000 € bis zur absoluten Luxus-Ausführung mit SRAM-AXS-Komponenten.

# Trek Fuel EX - 29"-Räder, 140/130 mm Federweg, Carbon-Rahmen, 14,13 kg.

Diashow: Trek Fuel EX im Test: Feintuning für Trailspaß

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Im Detail

Aufgeräumt – das ist wohl das erste Wort, welches einem beim Blick auf das Trek Fuel EX in den Sinn kommt. Aufgeräumt und durchgestylt. Ein sanfter Farbverlauf von vorn nach hinten in knalligem Blau/Türkis sticht dem Farbliebhaber ins Auge. Trek zeigt jedes Jahr aufs neue, was farbtechnisch möglich ist. Wem das nicht reicht, der bekommt am Fuel EX auch immer noch die Option aufs Project One und die damit verbundene Custom-Ausstattung und Lackierung.

# Unaufgeregt und aufgeräumt - alle Kabel verschwinden im geradlinigen Carbon-Rahmen.

Seit einigen Jahren hält Trek an diversen Features fest, die sich auch am Fuel EX wieder finden. Im Detail gehen wir also nicht mehr auf die KnockBlock-Lenkeinschlagsbegrenzung, das grade Unterrohr und den MinoLink-Flipchip ein.

Einen genaueren Blick werfen wir aber auf den Dämpfer, denn im Inneren befindet sich eine spannende Technologie. Auch diese haben wir schon wiederholt bei Trek, aber beispielsweise auch bei der Trust Message-Parallelogramm-Federgabel gesehen. ThruShaft ist das Stichwort. Eine Lösung, bei welcher der Dämpfungskolben permanent voll im Öl steht. Dadurch sollen Verzögerungen im System maßgeblich reduziert werden und der Hinterbau äußerst feinfühlig arbeiten. Gebunden ist dieses Prinzip aber an eine eigenständige Lösung, die keinen Dämpfer-Tausch ermöglicht.

# Sondermodell - Feinfühligkeit soll die größte Stärke am Re:aktiv-Dämpfer sein.

# Abfluss nach unten möglich - der Rahmen bietet Matsch wenig Raum, um sich festzusetzen.

# Wie gewohnt arbeitet das Fuel EX weiterhin mit einem ABP Hinterbau - dieser besitzt einen Drehpunkt direkt in der Hinterrad-Achse.

Unverändert zeigt sich auch das Hinterbauprinzip. Trek hält am abgestützten Eingelenk-Hinterbau fest, bei dem der Drehpunkt zwischen Sitz- und Kettenstrebe auf der Hinterrad-Achse liegt. Das soll vor allem für die Bremskräfte ideal sein, da das Fahrwerk Trek zufolge auch bei gezogener Bremse aktiv bleibt.

Das letzte Feature – und das ist wirklich nagelneu am Fuel EX –, kennen wir in ähnlicher Ausführung bereits vom großen S. Eine Öffnung im Unterrohr bietet Platz für alles, was eben durch die Öffnung reingequetscht werden kann. Da im Inneren das komplette Unterrohr zur Verfügung steht und keine Unterteilungen vorgesehen sind, gibt es im Lieferumfang noch eine kleine Tasche on top, in der Pumpe, Schlauch und so weiter gut erreichbar verstaut werden können.

# Ein Hebel sichert den Kofferraumdeckel - darunter bietet sich nicht nur Raum für eine Menge Snacks, auch eine leichte Regenjacke findet gut Platz.

# Ab Werk gibt es ein gefaltetes Täschlein für Werkzeuge - gut gepolstert stellt man sicher, dass der Inhalt nicht während der Fahrt zu klappern anfängt.

# Carbonringe und leichte Bontrager XR4-Reifen.

# Geschraubter Schlagschutz am Unterrohr.

# Bis hierhin und nicht weiter. Knockblock ist weiterhin Standard bei Trek. - Der Steuersatz schränkt den Lenkeinschlag ein.

Geometrie

Mit ganzen acht Rahmengrößen ist das Trek Fuel EX im Testfeld am breitesten aufgestellt. Allerdings muss man hier etwas differenzieren: XS gibt es nur mit 27,5″-Laufrädern, in Größe S gibt es 27,5″ oder 29″-Räder, ab M ausschließlich die großen Räder. Den XXL-Rahmen bekommt man nur in Alu, die übrigen Rahmengrößen sind sowohl mit Carbon- als auch Alu-Rahmen verfügbar. Abgesehen davon ist die Geometrie modernisiert worden – das Rad ist etwas gewachsen.

Via Flipchip – bei Trek MinoLink genannt – lässt sich das Tretlager um 7 mm anheben, dabei werden Sitz- und Lenkwinkel jeweils ein halbes Grad steiler. Ausgeliefert wird das Rad im flachen Geometrie-Setting, in dem es sich mit 34 mm Tretlagerabsenkung in einem moderaten Bereich für den Federweg bewegt. Mit 66° Lenkwinkel traut sich Trek nicht sehr weit, dafür fällt im steilen Geo-Modus die 500 mm Reach-Marke am XL-Bike. Dazu passend wird der Stack höher und die Kettenstrebe etwas länger. Auf dem Papier sieht das Fuel EX damit zwar im Vergleich zum Vorgänger etwas moderner aus, bleibt aber wie von Trek bekannt in einem gewohnten Umfeld und traut sich nur in kleinen Schritten nach vorne.

# Kleine Anpassungen an der Geometrie sind über den Mino-Link möglich. - Das Tretlager kann um 7 mm verstellt werden, Sitz- und Lenkwinkel um je ein halbes Grad.

Ausstattung

Wirft man den Blick auf die Ausstattungstabelle des Fuel EX, ist man von der Geometrie-Tabelle immerhin schon aufgewärmt – denn die Ausstattungen sind auch vielfältig. Sechs auf Carbon-Rahmen-Basis, vier aufbauend auf dem Alu-Rahmen. Betrachten wir aber das getestete 9.9 XTR-Modell genauer.

Etwas heraus sticht der Dämpfer – hinter der Factory-Kashima-Ausführung versteckt sich ein von Trek mitentwickeltes Federbein mit ThruShaft-Dämpfung und RE:aktiv-Technologie. Als Gegenspieler an der Front soll die Fox 36 mit Grip2-Dämpfungskartusche ideal sein. Bremsen und Antrieb kommen komplett von Shimano: Montiert ist die XTR M9100-Schaltung mit kleinem 30 Zähne-Kettenblatt und großer 10–51 Zähne-Kassette. Gebremst wird nicht mit der Zweikolben-XTR – wie auch schon am Vorgänger ist auch das neue Fuel EX mit Vierkolben-Bremse ausgerüstet. Wie bei Trek üblich wird die Ausstattung mit Teilen der Hausmarke Bontrager abgerundet. Lenker und Laufräder sind aus Carbon, beim Reifen setzt man auf den XR4 mit leichter Karkasse. Dropper-Post und Sattel kommen ebenso von der Eigenmarke.

• Federgabel Fox 36 Factory Grip 2 (140 mm)
• Dämpfer Fox Float DPS ThruShaft RE:aktiv (130 mm)
• Antrieb Shimano XTR M9100
• Bremsen Shimano XTR M9120
• Laufräder Bontrager Line Pro
• Reifen Bontrager XR4 Team Issue
• Cockpit Bontrager Line Carbon / Bontrager Line
• Sattelstütze Bontrager Line Elite Dropper (170 mm)

# Edle Shimano XTR-Schaltung mit 12 Gängen am ABP-Hinterbau.

# Fox 36 Grip 2 an der Front - einmal Kontrolle über alles. High- und Lowspeed-Druckstufe wie auch zwei Zugstufen machen die Knöpfchendreher glücklich.

# Im Heck arbeitet ein Fox DPS mit Re:aktiv - der Dämpfer ist ein echtes Sensibelchen, selbst auf den allerkleinsten Unebenheiten.

# Hoch und runter aus dem eigenen Haus - bei Trek verwendet man gerne die hauseigenen Bontrager-Anbauteile. So auch an der Variostütze.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards zum Trek Fuel EX findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Technische Daten zum Ausklappen

Kinematik	Abgestützter Eingelenker, ABP
Verschiedene Lager-Größen	Ja	im Hinterbau
Gesamtzahl Lager im Hinterbau	12	Anzahl
Lagerbezeichungen	N/A	Herstellerangabe
Hinterbau Einbaumaß	148 mm x 12 mm	Einbaubreite x Achsdurchmesser
Maximale Reifenfreiheit Hinterbau	2,6" (XS & S 27,5 x 2,6")
Dämpfermaß	210 mm x 52,5 mm	Gesamtlänge x Hub
Trunnion-Mount?	Ja
Dämpferhardware erstes Auge	Custom Mount	Bolzendurchmesser x Einbaubreite
Dämpferhardware zweites Auge	Trunnion	Bolzendurchmesser x Einbaubreite
Freigabe für Stahlfederdämpfer	N/A
Freigabe für Luftdämpfer	Ja
Empfohlener Dämpfer-SAG	N/A	In % oder mm
Steuerrohr-Durchmesser	IS mit Knock Block	oberer Durchmesser, unterer Durchmesser
Maximale Gabelfreigabe	150 mm/ 561 mm Einbauhöhe	Federweg bzw. bis zu welcher Einbauhöhe
Tretlager	PF92	welcher Standard, Durchmesser, Breite
Kettenführungsaufnahme	ISCG05
Umwerferaufnahme	Nein
Schaltauge	Trek, 24,99 €	Typ, Kosten in €
Optimiert auf welches Kettenblatt	34t	Zahnzahl
Bremsaufnahme	Post Mount, 7" (180 mm Scheibe ohne Adapter fahrbar)	welcher Standard
Maximale Bremsscheibengröße	203 mm
Sattelrohrdurchmesser	31,6 mm
Sattelklemmendurchmesser	34,9 mm
Maximale Stützen-Einstecktiefe	Sh. Screenshot unter der Tabelle
Kompatibel mit Stealth-Variostützen?	Ja
Messung Sitzwinkel	N/A
Flaschenhalteraufnahme	Ja	Einer, Oberseite des Unterrohrs
Andere Extras, Werkzeugfächer	Werkzeugfach, FlipChip(MinoLink), KnockBlock, Re:Aktiv Thrushaft
Gewicht Rahmen	N/A
Gesamtgewicht Bike	12,63 kg	Größe M, mit Schläuchen, Herstellerangabe
Garantie/Service	Garantiebestimmungen

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Auf dem Trail

Aus dem Starthäuschen weg marschiert das Trek Fuel EX durchaus willig nach vorne. Kurz darauf lässt es uns jedoch die Einstellungen am Dämpfer überprüfen: Hat man es vielleicht zu weich eingestellt? Blickt man beim Fahren auf den Dämpfer, sieht man direkt die Bewegung. Der Float DPS in der ThruShaft RE:aktiv-Variante ist ein echtes Sensibelchen und reagierte auf unrunde Pedalbewegungen und impulsives Antreten durchaus deutlich. Ein Griff zum Plattform-Hebel wird so für die Anstiege zur Routine-Maßnahme. Mit beruhigtem Fahrwerk gewinnt das Fuel EX an Vortrieb und motivierte uns, auch mal etwas härter in die Pedale zu treten.

# Traktion für ein paar Grad mehr Steigung - Halt am Hinterrad bietet das Trek Fuel EX mehr als genug.

Egal ob wir bergauf in der mittleren oder gar der festeren Einstellung des Dämpfers unterwegs sind – Grip ist auch aufgrund der voluminösen Reifen stets ausreichend vorhanden. Wurzeln und Steine werden souverän überrollt. Dementsprechend sind wir mit dem Fuel EX auf einfacheren Trails gerne auch in der mittleren Einstellung unterwegs. Wer an der Federgabel einen ähnlichen Hebel vermutet, liegt falsch. Hier arbeitet als ungleich komplexer verstellbarer Partner eine Fox 36 in der Grip2-Variante.

Neigt sich der Trail ins Tal, kann man sich getrost auf die sehr gut anpassbare Dämpfung der Federgabel verlassen. Mehr Steine, größere Schläge und höhere Sprünge mit härteren Landungen? Je nach Vorliebe kann man einfach und schnell von außen die Low- und Highspeed-Druck- wie auch beide Zugstufen verstellen. Wandert man dabei nicht zu sehr in die extreme Dämpfung, harmoniert die Federgabel dann doch sehr gut mit dem DPS am Heck. Wer gerne mehr Gegenhalt im Hinterbau generieren möchte, kann den Dämpfer in der mittleren Position fahren, was nur etwas weniger plüschig ausfällt als offen.

# Gutes Sicherheitsgefühl in allen Lagen - mit dem Trek Fuel EX kann man sich auch in Endurogelände wagen.

Während der Dämpfer im Uphill mit dem Lockout gezähmt werden muss, generiert er selbst mit lediglich 130 mm Federweg die berühmte, komfortable Fahrt auf der Wolke.

Fans von sattestem Ansprechverhalten werden auf dem Fuel EX besonders glücklich. Während der Dämpfer im Uphill mit dem Lockout gezähmt werden muss, generiert er selbst mit lediglich 130 mm Federweg die berühmte, komfortable Fahrt auf der Wolke. Paart man dazu eine passende Einstellung an der Front, gleitet man über die Trails, ohne zu spüren, was unter einem vom Fahrwerk weggearbeitet wird.

Nicht ganz unbeteiligt sind daran aber auch die voluminösen Reifen. Ob man sie schon in die Pluskategorie stecken könnte? Eher nicht, aber sie bringen ein deutliches Luftkissen mit sich, welches mit einer Vielzahl an eher kleinen Stollen bestückt ist. Von diesen sollte man sich ebenfalls nicht zu vorschnellen Urteilen hinreißen lassen. Schnell rollend und ein niedriges Profil bedeutet nicht zwangsläufig wenig Grip. So krallen sich die Bontrager XR4 Team Issue in diverse Untergründe, ohne dabei schnell loszulassen.

# Was macht der Tourer denn da? - Trotz leichter Ausstattung und leichten Reifen vermittelt das Trek Fuel EX sehr viel Sicherheit auf dem Trail.

# Niedriges Gewicht an den Laufrädern lädt vermehrt zum Spielen ein - Trek gelingt die Balance zwischen Abfahrtstärke, Fahrspaß auf moderaten Trails und Effizienz auf langen Ausfahrten.

Das bestärkt die Motivation, mit dem Fuel EX auch auf heftigere Strecken abzubiegen. Vergessen ist der kurze Federweg. Zumindest so lange, bis man in kontinuierlichen Schlägen und heftigen Landungen dessen Ende erkundet. Der steife Rahmen, die steifen Laufräder und das steife Cockpit machen Fans von sehr direktem Fahrverhalten glücklich. In grobem Gelände reicht diese Kombination aber auch mehr Belastung an Hände und Füße durch.

# Flugzeug - der einen oder anderen Lufteinlage ist das Fuel EX nicht abgeneigt.

Trainierte, kräftige Fahrer steckten dies im Test zwar gut weg, aber einen etwas nachgiebigerem Lenker empfanden auch sie als angenehmer. So optimiert, ist man immer wieder verwundert, wie viel Abfahrtsleistung in so wenig Federweg stecken kann.

Das ist uns aufgefallen

• Steifigkeit der Carbon-Anbauteile Lenker und Laufräder von Bontrager fallen sehr steif aus. Das ist gut für diejenigen, die es gerne straff haben, kann aber auch zu beschleunigter Ermüdung führen, da hier mehr Vibrationen durchgereicht werden. Im Laufe des Tests haben wir den Lenker ausgetauscht.
• Sattelstütze Während die Bontrager-Teile durch die Bank sehr hochwertig ausfallen und auch bei der Performance unkompliziert sind, fällt die Sattelstütze als einziges Anbauteil etwas aus dem Muster heraus. Sie ist nicht besonders leichtgängig, der Dichtring löste sich und sie passt nicht ins ansonsten sehr hochpreisige Gesamtbild des Fuel EX.
• Bontrager XR4 Teamissue-Reifen Diese sind ziemlich voluminös und die Stollen, inklusive denen auf den Schultern des Reifens, fallen eher klein aus. Was optisch nicht unbedingt nach viel Grip aussieht, spricht auf dem Trail eine andere Sprache. Satt und sicher liegen die leichten Pellen.
• Lautstärke Bedingt durch das kleine Kettenblatt liegt die Kette in den schweren Gängen sehr nahe an der Kettenstrebe und klappert dann leider recht laut. Ein größeres Kettenblatt könnte schon Abhilfe schaffen und geht mit der 10–51 Kassette auch noch leicht genug bergauf.
• Rahmenfach Ganz einfach ist die Handhabung nicht, größere Pumpen passen auch nicht durch die Öffnung. Organisation und Lautstärke mitsamt Beutelchen – top. Alternativnutzung – schwierig.
• Dicke Enduro-Gabel mit kurzem Hub Fox bietet neuerdings mit der 38 auch ein Modell über der 36 an, die damit im Einsatzbereich etwas nach unten verschoben wurde. Dennoch passt im 140 mm-Sektor eher die 34. Insbesondere die verbaute und sehr variable Grip2-Variante der 36 bietet deutlich mehr Verstellmöglichkeiten gegenüber dem simplen Inline-Dämpfer am Heck. Zusätzlich bringt sie gegenüber der 34 auch zirka 200 g mehr auf die Waage. Wir glauben, dass die leichtere Version der Fox-Federgabel dem Fuel EX auch gut stehen würde.
• Feinfühliges Sensibelchen Am Heck arbeitet der RE:aktiv-Dämpfer sehr feinfühlig. Er spricht wirklich auf die (aller)kleinsten Unebenheiten an. Das ist Segen und Fluch zugleich, denn den Griff zum Dämpfer, zur Unterdrückung ungewollter Wipp-Bewegungen, mussten wir deutlich öfter machen als sonst. Dafür gibt’s etwas mehr Grip. Hier muss jeder für sich entscheiden, was wichtiger ist und auch öfter mal den mittleren Modus für Trail-Fahrten hernehmen.

# Stauraum - ob eine kleine Regenjacke, Snacks oder Werkzeug … ein Fach im Rahmen ist immer eine willkommene Lösung.

# Schlapp und knapp - nachlassende Spannung oder eher eine zu lange Kette am Testbike? Auf der Kettenstrebe geht es knapp zu im schwersten Gang.

# Spezialdämpfer - es steht zwar Fox drauf, aber der DPS ist Trek-spezifisch. Gegenüber der Fox 36 Grip2 an der Front fehlen ihm die vielfältigen Verstellmöglichkeiten.

# Knockblock - ein begrenzter Lenkeinschlag polarisiert. Wo an XC-Bikes ein Kontakt zwischen Lenker und Oberrohr vorgebeugt wird, ist das nur eingeschränkt einschlagbare Vorderrad vor allem beim Verladen und Rangieren ein Ärgernis.

Im Vergleich

Trek Fuel EX 2021 vs. Trek Fuel EX 2020

Der Modellwandel des Fuel EX kam nicht unerwartet und ist nicht nur auf dem Papier, sondern auch auf dem Trail vor allem im Hinblick auf das neu positionierte Top Fuel spürbar. Während das Fuel EX aus der vorherigen Baureihe noch quirliger und schneller bergauf war und sich im ambitionierten Tourenbereich mit Bravour geschlagen hat, fuhr es eher auf der rechten Spur, was die Evolution des Trailbikes anging.

Das neue Modell ist ein besserer Allrounder für diejenigen, die aus der abfahrtsorientierten Ecke kommen. Vielseitiger, dankbar, weil weiterhin schnell am Berg, aber vor allem im Downhill mit mehr Sicherheitsempfinden gesegnet. Dank Top Fuel bleibt auch weiterhin ein quirliges Spaßgeschoss für leichtes Touring im Programm.

Trek Fuel EX vs. YT Izzo

Auf dem Papier sind sich die beiden Bikes gar nicht mal so unähnlich. Am Izzo findet sich ein Zentimeter weniger Federweg an der Front aber auch ein etwas höherer Stack. Dieser resultiert aus dem tieferen Tretlager, denn Steuerrohrlänge und Lenkwinkel sind gleich.

Der Charakter der beiden Trailbikes fällt trotzdem sehr unterschiedlich aus. Während das Fuel EX deutlich mehr auf Komfort getrimmt ist und sich auch in grobem Gelände nicht ganz so schnell aus der Ruhe bringen lässt, fährt sich das Izzo deutlich direkter. Die höhere Agilität und Spritzigkeit erkauft man sich mit am YT mit einem Focus auf flüssigere Trails mit nicht ganz so harten Schlägen. Während das Fuel EX dem einen oder anderen Enduro-Ausflug nicht abgeneigt ist, misst sich das Izzo eher an Marathonbikes und attackiert diese im Uphill.

Fazit – Trek Fuel EX

Integration für beste Performance. Habt ihr lieber ein Bike mit allen Teilen aus einer Hand oder tauscht ihr einzelne Teile?

# Bereit für Trails und auch mal mehr - das Trek Fuel EX ist ein treuer Begleiter auf einer Vielzahl an unterschiedlichsten Trails. Wird das Gelände mal etwas heftiger, ist das Trek trotz kurzem Federweg und leichter Ausstattung nicht zu schnell überfordert.

Wo und wie haben wir getestet?

Für unsere Vergleichstests sind wir zunächst im Rahmen der Covid-19-Einschränkungen auf unseren Hometrails unterwegs gewesen. Alle Abfahrten wurden aus eigener Muskelkraft erarbeitet. Nachdem Bikepark-Besuche wieder erlaubt waren, haben wir die Räder auch auf angelegten Strecken mit Liftunterstützung bewegt. Ziel war es, dort im zeitnahen, direkten Vergleich Unterschiede und Feinheiten in der Abfahrtsleistung mit unterschiedlichen Testern zu bewerten. Jedes Bike wurde zunächst in unveränderter Serienausstattung bewegt. Neben individuellen Anpassungen wie Griffen und Pedalen haben wir im Laufe des Tests auch Laufräder und Reifen getauscht, um den Eindruck zu erweitern. Im Fahrwerk haben wir besonderen Wert auf die Abstimmung je nach Vorliebe des jeweiligen Testers gelegt. Dementsprechend wurden neben dem Standard-Prozedere der Sag-Anpassung auch Anpassungen an Dämpfung und Luftkammervolumen durchgeführt. Im jeweiligen Einzeltest sprechen wir Empfehlungen aus, die sich an verschiedene Fahrertypen richten und helfen sollen, ein eigenes, passendes Setup zu erarbeiten.

Hier haben wir das Trek Fuel EX getestet

• Singletrails Hometrails entspannten Abschnitten aber auch mit schwierigen Offcamber-Sektionen, teils flach, teilweise sehr steil.
• Bikepark Oberammergau: Flowig und schnell mit ein paar Sprüngen gespickt. Wurzel-Sektionen gemischt mit gebauten Abschnitten.

• Trek Fuel EX im Test: Feintuning für Trailspaß
• Nicolai Saturn 14 ST im Test: Kleiner Federweg für große Aufgaben
• Banshee Phantom V3 im Test: Kurzer Hub für harte Hacker
• 4 moderne Trailbikes im Test: Wer kann Mountainbike am besten?

Alex ist ein Bike-Enthusiast aus der Schweiz, der den Instagram-Blog The European Bike Project (TEBP) betreibt. Dort berichtet er ausschließlich über Rahmen, Komponenten und Bike-Zubehör aus europäischer Produktion. Das Ganze ist mittlerweile groß geworden und nun steht eine Challenge an, bei dem das beste Bike aus 100 % europäischer Produktion gewählt werden kann. Alex stellt euch hier noch einmal das Projekt vor und präsentiert sein einmaliges Crossworx Dash 29 in der TEBP-Version.

The European Bike Project 

Vor rund drei Jahren habe ich damit begonnen, mich für Fahrradkomponenten aus europäischer Fertigung zu interessieren. Bei mir kam die Frage auf, ob eigentlich immer alles aus Asien kommen muss? Natürlich wusste ich von einigen Firmen, die hier produzieren, doch ich wollte über dieses Thema mehr herausfinden.

# Wo diese schicken Schweißnähte gemacht worden sind, lässt sich relativ einfach herausfinden

Diashow: The European Bike Project: Das erste 100 % Europa-Bike ist fertig!

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Vor zweieinhalb Jahren hatte ich die Möglichkeit, mich mit einem Mitarbeiter einer großen Fahrradfirma über die Arbeitsbedingungen in Asien zu unterhalten. Was ich dabei so hörte, gefiel mir nicht. Im Gegensatz zum normalen Fahrradfahren (Pendeln, Einkaufen, Schule, etc.) ist Mountainbiken purer Luxus und Spaß. Für mich war es nicht mehr stimmig, bei einer spaßigen Freizeitaktivität Produkte zu nutzen, die eventuell nicht unter guten Bedingungen hergestellt wurden.

Doch wie kann man gute Arbeitsbedingungen sicherstellen? Die Produktion in Europa ist ein möglicher Weg dazu, aber nicht der einzige. Die hiesigen Arbeits- und Umweltschutzgesetze stellen einen guten Schutz von Arbeitnehmenden und Umwelt sicher. Selbstverständlich darf man dabei aber nicht vergessen, dass die Produktion von Fahrradkomponenten über das Schweißen oder CNC-Fräsen hinausgeht. Das Metall muss ja zuerst abgebaut, geschmolzen und zum verarbeitenden Unternehmen transportiert werden. Diese Schritte lassen sich heutzutage als Kunde leider nicht nachvollziehen bzw. kontrollieren und auch die allermeisten Hersteller wissen nicht genau, woher ihre Rohmaterialien kommen und wie sie hergestellt wurden. Mit dem Kauf von lokal hergestellten Produkten kann man wenigstens sicher sein, dass die Leute, die dem Produkt seine Form geben, faire Arbeitsbedingungen haben.

Beginn bei Instagram

Vor etwas mehr als einem Jahr erstellte ich dann bei Instagram einen Account, um so mehr kleine europäische Firmen finden zu können. Anfangs nutzte ich den Account vor allem für die Recherche, begann aber mit der Zeit auch, meine Erkenntnisse mit anderen zu teilen. Das stieß auf beeindruckendes Interesse und so wuchs der Account zügig.

# Begonnen hat alles mit einem Instagram-Account - auf @the.european.bike.project informiert und unterhält Alex seine Follower

Im Winter 2019/2020 erstellte ich dann ein Grobkonzept für ein 100 % europäisches Bike und konnte erfreut feststellen, dass ich wirklich bis zum letzten Kleinteil alles aus hiesiger Produktion beziehen kann. Ab diesem Moment erwähnte ich auf Instagram auch immer wieder, dass ich so ein Projekt plane. Es dauerte nicht lange, bis Ralf Holleis und Kilian Reil mit mir Kontakt aufnahmen. Sie hatten ähnliche Pläne und so tauschten wir uns über mögliche Komponenten etc. aus. Mit der Zeit entstand dann die Idee, unsere Bikes in einer Challenge gegeneinander antreten zu lassen (siehe unten).

Was ist die Vision von The European Bike Project?

• Aufzuzeigen, wie viele tolle Fahrradprodukte aus europäischer Produktion es gibt
• Kleinen und großen europäischen Herstellern eine Plattform bieten
• Andere Biker zu inspirieren, ähnliche Projekte zu starten
• Fair hergestellte Produkte mit Spaß am Biken verbinden

Was sind die Vorteile der lokalen Produktion?

• Unterstützung der lokalen Wirtschaft
• Unterstützung von lokalen Arbeitnehmenden
• Gute Arbeitsbedingungen
• Produkte in höchster Qualität
• Einfache Kommunikation mit den Herstellern
• Schnelle Lieferung
• Kurze Zeiten von Produktentwurf bis zum fertigen Produkt
• Umweltfreundlichere Produktion aufgrund gesetzlicher Vorschriften

Was ist „The European Bike Challenge“?

Ralf Holleis, Kilian Reil und ich bauen über den Sommer 2020 Bikes aus 100 % europäischer Fertigung auf. Neu dazugestoßen ist Trial-Rider und Trickstuff-Produkttester Gian Humpert, welcher ebenfalls ein solches Bike aufbaut und denkt, sein Bike könne unsere schlagen. Der Instagram-Account The European Bike Project dient bei der Challenge als Dreh- und Angelpunkt; ich habe Kilian und Ralf auch zur Challenge herausgefordert.

Wie wird die Challenge ablaufen?

Wenn alle Bikes fertig sind, werden wir uns treffen und die Bikes werden von Kilian (professioneller Fotograf) abgelichtet. Am Schluss soll eine Abstimmung stattfinden, welches Bike nun das Beste ist.

Ralf war am schnellsten und hat sein Bike zuerst fertig gestellt. Er hat den Rahmen selbst hergestellt (u.a. mit 3D-gedruckten Stahlmuffen) und mit dem Bike wurde die neue Intend Hero Gabel vorgestellt (hier gehts zum Artikel dazu auf MTB-News). Kilian hat einen sehr schönen Rahmen von Project 12 Cycleworks aus Holland mit Pinion-Getriebe. Mit diesem Bike ist er bereits das Swiss Epic-Etappenrennen gefahren. Zudem wird es der einzige Rahmen, der farbig lackiert ist. Gian baut einen Antidote Carbonjack 29er Rahmen auf – über die Komponenten ist bisher nichts bekannt. Weil Ralf und Kilian momentan noch eher bei 98% europäischen Teilen sind, könnte mein Dash 29 möglicherweise das allererste moderne Mountainbike sein, welches zu 100% aus Europa stammt.

Bike Nummer 1: Crossworx Dash 29 TEPB

Das Ziel war, ein modernes und robustes Enduro aufzubauen. Der Preis sollte jenen der Top-Modelle von etablierten Herstellern nicht überschreiten (also max. 10.000 €), gleichzeitig sollten bei der Funktion keine Kompromisse gemacht werden. Natürlich stammen alle Teile aus europäischer Produktion. Es gab schon in der Vergangenheit ähnliche Projekte, aber viele begnügten sich mit 70-90 % europäischen Aufbauten.

# Das Crossworx von Alex ist vermutlich das erste Mountainbike, das zu 100 % aus europäischen Teilen gebaut wurde

# Der Crossworx Cycles Dash 29-Rahmen wird mit einem Storia Lok V3 Dämpfer aus dem Hause EXT aufgebaut

# Offiziell gibt es noch keine Informationen zu der Gabel - die Spatzen (und Instagram) pfeifen allerdings von den Dächern, dass der Entwickler in Freiburg hockt, sein Forumsname mit B anfängt und mit ommelmaster aufhört

# Geschaltet wird ...

# ... mit Komponenten aus dem Hause Rotor (Spanien)

# Der SLR Boost Super Flow von Selle Italia stammt aus Italien

# Montiert wird er auf eine Vecnum Nivo 182 mm aus Deutschland

# Beim Cockpit kommen Teile von Intend, Best, Unite, Rotor und Magura zum Einsatz

# Gerollt wird auf Felgen von Truebc

# Für Grip sorgen Reifen von Hutchinson

# Die Kurbel von Rotor stammt aus Spanien

# Die Pedale von Unite (UK)

Hier gibt es alle Parts samt Herkunft:

Highlights beim Aufbau sind unter anderem:

• Brandneuer Crossworx Cycles Dash 29-Rahmen
• Sitzwinkel 79°
• Lenkwinkel 63° (mit Winkelsteuersatz, sonst 65°)
• Reach 450 mm
• Sitzrohr 415 mm
• Steuerrohr 120 mm
• Tiefes Oberrohr für viel Bewegungsfreiheit
• Flaschenhalteraufnahme :-)
• Diverse, schöne gefräste CNC-Teile
• Noch nicht vorgestellte Gabel – Seriennummer „1“
• EXT Storia Lok V3 Dämpfer
• Carbonfelgen aus deutscher Produktion von Truebc.de; Hope Vorderradnabe und Erase Hinterradnabe (Zahnscheibenfreilauf mit 60 Einrastpunkten)
• Ultraleichtes und trotzdem sicheres Cockpit von Beast und Intend
• Neue Rotor 1×13-Schaltung (fahre allerdings die 1×12 Variante, da diese mit einem normalen Shimano HG Freilauf auskommt – für 1×13 wäre eine spezielle Kassette von Rotor nötig)

# 100 % in Europa gefertigt: Das Crossworx Dash 29 von Alex

Wie es weiter geht

Wenn die Challenge vorbei ist, werde ich auf dem Account wieder verschiedenste Produkte von den weit über 100 Herstellern teilen, die in Europa produzieren. Seit März 2020 gibt es ausserdem einen Partner-Account für Nordamerika. „The North American Bike Project“ wird von einem Freund aus Kanada betrieben. Weitere Kontinente sind in Planung. Zudem ist eine Homepage in Arbeit, auf welcher sich interessierte Biker über Produkte informieren können, die in Nordamerika und Europa hergestellt werden.

Auf Instagram und u. a. hier könnt ihr euch über den Verlauf der Challenge informieren.

Wie gefällt euch das Konzept des European Bike Projects?

Bulls Wild Ronin Team im Test: Mit starken Teams im XC-Race und der EWS orientiert sich Bulls am Renngeschehen, um den Athleten passende Bikes zur Verfügung zu stellen. Nicht direkt ein Race-Bike, aber parallel zum Enduro-Bike Wild Creed entwickelt, wurde letztes Jahr das neue Trailbike Wild Ronin vorgestellt. Trotz 29″-Rädern, 140 mm Federweg an Front und Heck und einer Orientierung am Wild Creed bleibt es ein Bike, welches man nicht direkt auf dem Schirm hat, wenn man an Trailbikes denkt. Umso gespannter waren wir auf den Fahreindruck.

Steckbrief: Bulls Wild Ronin Team

Bulls und die Zweirad Experten Gruppe – kurz ZEG – wagten sich in der Vergangenheit immer wieder ins Gravity-Segment. Der neueste Vorstoß geht in Richtung Enduro und Trail. Für den Trail-Einsatz stellte Bulls letztes Jahr das Wild Ronin neu vor. Mit 140 mm Federweg an Front und Heck, 29″-Laufrädern, voluminösem Carbon-Rahmen und ausreichend Platz für zwei Trinkflaschen bringt es in Größe XL leichte 12,81 kg (mit Schläuchen, ohne Pedale) auf die Waage. Mit vier Größen und vier Ausstattungsvarianten zwischen 2.499 € und 7.999 € sieht Bulls das Rad als All-Mountain/Trailbike für ambitionierte bis sportliche Fahrer, die auf der Suche nach maximaler Trail- und Downhill-Action sind.

# Bulls Wild Ronin Team - 29"-Räder, 140/140 mm Federweg, Carbon-Rahmen, 12,81 kg.

Diashow: Bulls Wild Ronin Team im Test: Wilder Samurai auf dem Trail?

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Im Detail

Liest man die Produktbeschreibung zum Wild Ronin auf der Bulls-Webseite, so findet man wenig, was das Bike nicht können soll: leicht, steif, extrem handlich, extrem wendig, volle Kontrolle auf technischen Abfahrten, maximaler Spaßfaktor, moderne Rahmengeometrie, Sicherheit auf Highspeed-Downhills und in Summe das ultimative Trailbike …

Der Blick auf die Geometrietabelle stellt davon zumindest einiges infrage. So lang und so flach ist der Carbon-Rahmen im Vergleich zum restlichen Angebot auf dem Markt gar nicht. Wirft man aber einen Blick auf das Bulls-Angebot der Vergangenheit, so ist es dennoch ein guter Schritt nach vorne.

# Volumen satt am Bulls Wild Ronin Team - nicht nur das Volumen ändert sich stark in verschiedenen Bereichen am Rahmen.

# Steifigkeit, wo sie nötig ist - im Tretlagerbereich sind auch mehr Carbonlagen als in der Mitte der Rohre verlegt.

# Fidlock - hier lässt sich der leichte und dünnwandige Rahmen sogar etwas mit dem Finger eindrücken.

Bereits ganz weit vorne dabei ist das Wild Ronin beim Thema Gewicht. Mit starkem Hintergrund im XC- und Marathon-Sektor ist es aber auch nicht sehr verwunderlich, dass auch ein Trailbike von Bulls leicht ausfallen würde. Konkret: 12,81 kg für das getestete Komplettrad in Rahmengröße XL. Dem zugrunde liegt ein Rahmengewicht von 2.584 g in Größe M. Wer sich die Mühe macht und die Laufräder auf tubeless umrüstet, kratzt fast an der 12 kg Marke, was für ein Trailbike zwischenzeitlich ein sehr guter Wert ist.

Im Kontrast zu den hohen Carbon-Felgen und dem großen Steuerrohrbereich wirkt die Fox 34 fast ein bisschen schmal. Der Dämpfer hingegen ist in die Formensprache integriert. Er schlägt eine Brücke zwischen Oberrohr und Hinterbau – von Steuerrohr bis Hinterradachse zieht sich so eine Linie durch. Das Rad wirkt mitsamt seinem Finish elegant und dem Preis entsprechend. Unterstrichen wird das durch innenverlegte Züge, die das kantige aber aufgeräumte Erscheinungsbild nicht aufbrechen.

# Bewährt mit vier Gelenken - wie viele andere Hersteller setzt man bei Bulls auch auf einen Horstlink-Hinterbau.

# Schutzzone - nicht nur das Unterrohr ist vor Steinschlag geschützt, auch die Kurbeln haben eine Schutzfolie ab Werk.

# Gesammelte Werke - alle Kabel münden am Steuerrohr gebündelt in den Rahmen.

Besonders viel zu entdecken gibt es aber nicht. Verzierungen, kleine Logos, eine Plakette am Oberrohr – eher optische Schmankerl als technische Features. Und so bleibt uns nur der Blick auf die wenigen Details. Zum Beispiel die Rahmenschützer, die zwar da sind, aber nicht besonders dick auftragen. Zwei Trinkflaschen finden im Hauptrahmen Platz, vorzugsweise die hauseigenen MonkeyLink-Flaschen mit Fidlock-Halterung.

Bulls setzt beim Wild Ronin weiterhin auf einen Viergelenk-Hinterbau, der Dämpfer wird via Dämpfer-Verlängerung angesteuert. Technisch setzt das Rad auf moderne Standards wie PostMount-Bremsaufnahme, metrischen Dämpfer, Pressfit-Tretlager und natürlich Boost.

# Knapp - wer gerne im Matsch spielt, könnte etwas Reifenfreiheit vermissen.

# Unaufgeregtes Cockpit - ein Race Face Aluminium-Lenker und 50 mm-Vorbau bringen Kontrolle.

Geometrie

Bei der Geometrie zeigt sich ein gemischtes Bild. Bulls wagt sich stellenweise an moderne Zahlen, setzt an anderen Stellen aber durchaus auf recht konservative Werte. Beginnen wir beim Lenkwinkel: Mit 66,5° fällt dieser im Testfeld am steilsten aus. Das Sitzrohr ist ebenfalls vergleichsweise lang – 510 mm am getesteten XL-Rahmen. Mit einer 140 mm-Gabel zeigt sich der Stack moderat und harmoniert mit dem Reach von 490 mm am Testrad. 30 mm ist das Tretlager abgesenkt, was ein angenehmer Mittelwert in dieser Kategorie ist.

Die Kettenstrebe misst durch alle Rahmengrößen hindurch 435 mm. Auf Geo-Spielereien wie einen Flipchip oder Winkelsteuersatz verzichtet Bulls am Wild Ronin Team komplett. In Summe steht das Bulls Wild Ronin damit zwischen etablierten und modernisierten Geometrien. Ob dies vielleicht als ideale Balance die perfekte Lösung ist? Wir wollten es herausfinden.

# Kein Flipchip an Yoke oder ähnlichem - die Geometrie des Wild Ronin ist gesetzt und baut auf eine Mischung aus modernen und bewährten Werten.

Ausstattung

Vier Ausstattungsvarianten zwischen Einsteiger-freundlichen 2.499 € und satten 7.999 € bietet Bulls mit dem Wild Ronin an. Viele Gemeinsamkeiten haben die Bikes nicht: Alle kommen mit 12-fach Schaltung, Dropperpost und Schwalbe-Reifen. Ein Fox Fahrwerk findet man am teuren SL-, am getesteten Team- und am RS-Modell. Die günstige Einstiegsversion kommt mit RockShox Gold RL und Deluxe-Dämpfer. Carbon-Laufräder gibt es am SL- und Team-Modell.

Betrachten wir das Testrad einmal genauer, bevor wir uns noch auf das außergewöhnliche SL-Modell stürzen. Am Wild Ronin Team kommt eine insgesamt funktionelle Ausstattung zum Einsatz. Beim Fahrwerk setzt Bulls auf die Factory-Ausführungen von 34 Fit4 und DPS, dem Bling-Bling-Faktor tun auch die DT Swiss XMC1200-Carbon-Laufräder gut. Bei diesen Teilen würde man jetzt vermutlich schon einen XTR-Spec und einen Carbon-Lenker erwarten – hier spart Bulls aber unserer Meinung nach sehr sinnvoll Kosten. Der Shimano XT-Antrieb und die Vierkolben-Bremse aus der XT-Serie sind voll und ganz ausreichend. Dazu gibt es ein Alu-Cockpit von RaceFace.

Knackige 3.500 € trennen das Team-Modell von der nächsten Stufe nach oben. Was macht das 8.000 € Bulls so teuer? Hier hat der Produktmanager aus dem Vollen geschöpft und Teile ausgewählt, die man so höchstens in Custom-Aufbauten kombiniert sieht. Den Unterschied machen SRAM XX1 AXS, Reverb AXS, Trickstuff Piccola HD und die Gemini-Lenker/Vorbau-Kombination aus Barcelona.

• Federgabel Fox 34 Factory Fit4 (140 mm)
• Dämpfer Fox Float DPS Factory (140 mm)
• Antrieb Shimano XT M8100
• Bremsen Shimano XT M8120
• Laufräder DT Swiss XMC 1200
• Reifen Schwalbe Fat Albert
• Cockpit Raceface Turbine (760 mm) / Raceface Turbine (50 mm)
• Sattelstütze Kindshock Rage i (150 mm)

# Im Winter noch zur besten Trail-Gabel gekürt: die Fox 34 Factory - mit Fit4-Dämpfung und 140 mm Federweg soll sie Hindernisse wegbügeln.

# Im Heck arbeitet ein Float DPS mit Kashima-Beschichtung - mitsamt Dämpferverlängerung presst die Kinematik 140 mm Federweg aus dem Dämpfer.

# Shimano XT M8100 12-fach-Schaltung - sorglose 12-fach-Funktion mit satter Bandbreite und angenehmer Abstufung.

# Kind Shock-Dropperpost mit 150 mm Hub - passender fänden wir ein etwas kürzeres Sitzrohr und eine längere Stütze am XL-Rahmen.

# Schwalbe Fat Albert und DT XMC1200 Carbon-Laufräder - diese wirklich sehr leichtgewichtige Kombination dürfte für Beschleunigungen sorgen, die Elon Musk und Nasa neidisch werden lassen.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Bulls Wild Ronin Team findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Bulls hat es mit seinem Image in der Core-Szene nicht leicht. Mit einem verharztem Image im Kopf, fällt es allerdings leicht, etwas nicht gut zu finden. Wir spoilern hier schon mal: Befreit euch von euren Vorurteilen gegenüber einer ZEG-Marke.

Auf dem Wild Ronin sitzt man angenehm aufrecht, die Sattelauszug-Länge ist selbst für Fahrer mit langen Beinen stimmig und der effektiv flache Sitzwinkel stört im Uphill nicht. Wohl fühlt sich das Rad ab der ersten Minute eher im Gelände. Hier kann es seinen feinfühligen Hinterbau ausspielen, der auf Asphalt schon gerne durch das blaue Hebelchen beruhigt werden möchte.

# Mit 76° Sitzwinkel und 490 mm Reach fällt die Sitzposition am Wild Ronin angenehm aufrecht aus

# Traktion bietet der Hinterbau bergauf massig - perfekt, um auch schwierige Anstiege im Gelände zu meistern. Auf Schotter oder Asphalt sperrt man das Heck allerdings gerne.

# Druck aufs Vorderrad ist in steilem Gelände notwendig - das Rad ist im Vergleich recht kompakt, was sich bergauf bemerkbar macht – positiv durch Agilität, negativ durch ein steigendes Vorderrad.

Die Kombination aus angenehmer Sitzposition, viel Traktion und geringem Gewicht sorgt für flotte Berg-Etappen. Schließt man das Fahrwerk, zeigt sich das Rad sprintfreudig. Wird es steil, braucht die Front allerdings etwas Druck, damit das Vorderrad am Boden bleibt. In Summe: ein flottes Bergauf-Verhalten ohne unangenehme Eigenheiten, die das Rad ausbremsen.

Feinfühlig bleibt der Hinterbau auch, wenn sich das Gefälle des Trails ändert und man Richtung Abfahrt abbiegt. Der hohe Spieltrieb des Bikes macht sich schon ab den ersten Metern bemerkbar. Dabei steht das sensibel ansprechende Heck nicht im Weg – im Gegenteil. Knackige Linien, die man treffen muss, um das ein oder andere natürliche Gap am Trailrand zu springen, erwischt man problemlos und bekommt beim Abziehen auch noch genug Gegenhalt aus dem Fahrwerk. Permanent sucht man auf diesem Bike kleine Wellen und Absprungkanten und schnell dämmert einem, warum das Rad „Wild“ in seinem Namen trägt.

# Fahrspaß ab der ersten Minute - anstatt grade über alles zu hämmern, möchte man mit dem Bulls Wild Ronin Team lieber in sanften S-Kurven die Breite des Trails für Spielereien ausnutzen.

Selbst für weniger verzeihende Landungen hat uns im Testbetrieb die Endprogression am Hinterbau genügt. Sie setzt nicht ganz sanft ein, dafür bleibt einem ein harter Durchschlag meistens erspart. Gekoppelt mit der Fox 34 kann man es auch auf anspruchsvolleren Trails mit armdicken Wurzeln durchaus noch laufen lassen. Bei erhöhtem Tempo macht das Fahrwerk einen guten Job und erweitert den Einsatzbereich des Bulls ein Stück weit.

Wer eine flotte Fahrweise an den Tag legt, wird die Geometrie dann aber doch noch etwas konservativ finden. Reines Draufhalten und auf das Beste hoffen ist die falsche Einstellung auf diesem Bike. Das wird auch von der Bereifung unterstrichen. Hier holt man sich dann doch sehr schnell einen Plattfuß, der bei uns auch noch mit einem Schaden am Horn der Carbon-Felge quittiert wurde.

… neben Preis und Gewicht glänzt das Bulls vor allem beim quirligen Spaßfaktor.

Mit dem Bulls Wild Ronin Team versucht man nicht, seine Enduro-Kumpels auf Biegen und Brechen zu verfolgen, sondern lässt sie guten Gewissens ziehen. Hier ist es besser, sich die positiven Eigenschaften des Wild Ronin zunutze zu machen und lieber auf die Jagd nach der spaßigsten Linie zu gehen: Hier abgezogen, da raufgesprungen, die ruppige Sektion lieber in zwei bis drei spaßige kleine Gaps aufteilen. Denn neben Preis und Gewicht glänzt das Bulls vor allem beim quirligen Spaßfaktor. Dank gutem Fahrwerk liefert es auf moderaten Trails oder bei etwas gedrosseltem Tempo auch genügend Sicherheit. Wer sich so orientiert, wird auch im Uphill eher die schweren Gänge drücken, einfach nur, weil es geht.

Die Reifen bieten zwar nicht sonderlich viel Grip, dafür rollen sie aber auch schnell und die leichten Laufräder spornen zusätzlich zu Sprints und ausgedehnten Touren an. Eine andere Reifenwahl, wie von uns getestet, öffnet den Einsatzbereich ein ordentliches Stück weiter in Richtung Sicherheit in der Abfahrt.

# Feinfühliger und satter Hinterbau - wird es technisch anspruchsvoller, kann das Fahrwerk lange einen sehr guten Job machen und Traktion und Pop verbinden. So lassen sich die spaßigen Linien mit Gaps versüßen.

# Agilität geht zulasten der Laufruhe - beim Sicherheitsempfinden reiht sich das Bulls nicht an erster Stelle ein. Hier kommt man früher an die Grenze, als das gute Fahrwerk es vermuten lassen würde.

# Auch weitere Sätze lassen den Hinterbau nicht durchschlagen - die Progression baut sich zwar nicht super sanft auf, das Rad schlägt aber nicht hart durch.

Das ist uns aufgefallen

• Laufrad-Reifen-Kombination Gut für Tourenfahrer und Gewichtsfetischisten. Wer etwas höhere Ansprüche für die Abfahrt hat und das Rad gerne mehr in diese Richtung trimmen möchte, ist mit anderen Reifen und gegebenenfalls sogar Laufrädern gut aufgehoben. Schwalbes Fat Albert bescherte uns nach den ersten zwei Stunden im Einsatz bereits einen doppelten Platten und einen Schaden am Felgenhorn. Wir können nicht zu 100 % sicher sagen, an welchem Stein oder welcher Wurzel es passiert ist, da der Testfahrer den Plattfuß erst nach einigen Metern beziehungsweise am Ende des Trails bemerkt hat. Wir vermuten die Defektursache in einem kleinen „Kicker“ – zirka 30 cm hoch und maximal mit einer Anfahrt von einem halben Meter. In der Anfahrt gab es eine Kompression, die beim Durchfahren deutlich Druck auf Vorderrad und Hinterrad bei dementsprechender Geschwindigkeit mit sich brachte. In Kombination mit einem vielleicht etwas zu geringen Luftdruck in den Reifen kam es dann zu einem Durchschlag am Vorder- und Hinterreifen, was im Zuge von verschiedenen Testfahrten unterschiedlichster Räder (XC, Trail & Co.) immer wieder mal vorkommt und unseren XC-Tester nicht wirklich aus dem Konzept brachte. Erst einige Meter später bemerkte er den Luftverlust in beiden Reifen und war dann auch nicht mehr in der Lage, mit dem Rad weiterzufahren. Ab diesem Zeitpunkt wurde das Rad nur noch geschoben, um potenzielle Schäden zu vermeiden. Der Riss in der Felge wurde erst bei einer späteren Inspektion entdeckt.Statement von DT Swiss zum Ausklappen:
  
  # Durchschlag mit Folgen

  Liebes MTB-News-Team,
  danke schön für die Möglichkeit, Stellung zu diesem Fall zu beziehen. An dieser Stelle möchten wir uns zunächst für die Unannehmlichkeiten entschuldigen.

  Bei DT Swiss investieren wir sehr viel Zeit in die Entwicklung neuer Produkte und auch eigener Testmethoden, um unseren eigenen Ansprüchen und den Ansprüchen unserer Kunden gerecht zu werden. Unsere Produkte durchlaufen viele Tests – in unserem DT Swiss-eigenen Testlabor, aber auch auf dem besten Prüfstand, den es überhaupt gibt – dem Trail. Aber nicht jede Fahrsituation kann simuliert werden und eine Verkettung verschiedener Faktoren kann zu einem Defekt an der Felge führen.

  Bisher ist das Laufrad noch nicht bei uns eingetroffen, sodass wir noch keine Möglichkeit hatten, dieses genauer zu untersuchen. Daher können wir aktuell noch nichts zum Schadensbild oder möglichen Ursachen sagen. Produktentwicklung ist für uns ein fortlaufender Prozess und wir nehmen Feedback sehr ernst, um es in unsere Produkte mit einfließen zu lassen.

  Nichtsdestotrotz wissen wir, was es bedeutet, nicht auf dem Bike sitzen zu können. Deshalb ist es uns ein großes Anliegen, im Falle eines Falles unseren Kunden möglichst schnell zu helfen. Als direkte Ansprechpartner stehen hierfür weltweit von DT Swiss geschulte Service Center bereit.

  Mit unserer Fair-Share Policy bieten wir unseren Kunden in so einem Fall schnelle und unkomplizierte Hilfe an, um möglichst bald wieder die Trails genießen zu können. Hierzu wendet sich der Kunde an den Händler oder in Deutschland direkt an unser Service Center in Rheda Wiedenbrück. Unsere Kollegen vor Ort werden dann zeitnah eine Lösung anbieten.

  DT Swiss

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• Kettenstreben-Schutz Kurz und unnachgiebig – das erhöht die …
• … Lautstärke Unbemerkt bleibt man mit diesem Rad im Wald nicht. Selbst nachdem wir zusätzliches Slapper-Tape an Ketten- und Sitzstrebe angebracht haben, ist das Wild Ronin noch sehr laut.
• Leichter Rahmen Stellenweise ist der Carbon-Rahmen so dünnwandig, dass man ihn mit dem Finger komprimieren kann.

# Flat Albert - der Reifen hielt nicht lange Stand und auch der Grip war eher unterdurchschnittlich im Vergleich mit anderen Reifen dieser Kategorie. Wegen einem Riss im Felgenhorn haben wir im Testverlauf auf eine andere Reifen-Laufrad-Kombination gewechselt.

# QR-Code - Codes und Nummern gibt es an vielen Rahmen. Als Gestaltungselement wirkt es aber eher billig.

# Dünn und locker - der originale Kettenstrebenschutz fällt nicht nur dünn und knapp aus. Er löste sich auch bereits nach kurzer Zeit.

# Schützend und Geräusch-mindernd - wir haben den Schlagschutz am Rahmen durch Slappertape am Kettenblatt und innen an der Sitzstrebe erweitert. Viel leiser wurde es dadurch nicht.

Im Vergleich

Bulls Wild Ronin vs. Evil Following MB

Geht es um Fahrspaß, darf ein Vergleichspartner nicht fehlen: Das Evil Following MB mit etwas knapperem Federweg und einer Geometrie, die kompakter und konservativer ausfällt. Das Rad ist zwischenzeitlich einem Update unterzogen worden, die neue Version konnten wir aber bisher noch nicht testen.

Das Evil dominiert die Spaßwertung noch ein Stück mehr und begeistert bergauf und bergab durch etwas mehr Wahnsinn. Ähnlich wie das neutralere Bulls hat es einen sehr satten Hinterbau, der mit Pop aufwartet. Der knappere Federweg fühlt sich ähnlich an, wie die zwei Zentimeter mehr am Wild Ronin, gleitet aber angenehmer in die Endprogression. Bei Preis und Gewicht kann das deutsche Rad das kleine böse Ding aber in den Schatten stellen.

Bulls Wild Ronin vs. Radon Slide Trail

Im Direktvergleich zwischen deutschem Versender und ZEG sehen wir zwei recht unterschiedliche Räder. Das Radon Slide Trail kommt zwar mit nur einem Zentimeter mehr Federweg an der Gabel, ist dafür mit 36 und DPX2 anstelle von 34 und DPS sowie Super Gravity-Reifen und Alu-Laufrädern anstatt der dünnen Fat Alberts und der Carbon XMC1200 gerüstet. Preislich spielen die Einstiegsmodelle in der gleichen Liga, das getestete Team-Modell trägt aber mehrere Hundert Euro zum vergleichbaren Slide Trail 10 auf.

Auf dem Trail sind beide spaßig unterwegs, der Bulls-Hinterbau ist jedoch einfacher abgestimmt und feinfühliger in seiner Funktionsweise. Die Räder sind sich ähnlich – hat man das Radon gut abgestimmt, schafft es im Ernstfall einen Ticken mehr Vertrauen. Das Bulls ist aber klar die spaßigere Maschine und schneller auf dem Berg.

Fazit – Bulls Wild Ronin Team

Leicht oder sorglos? Setzt ihr lieber auf Pannensicherheit und Fahrperformance oder soll das Rad möglichst leicht sein, um mehr Kilometer zu fressen?

# Mit dem Bulls Wild Ronin Team ist dem Hersteller ein spannendes Trailbike gelungen - es bedient in Serienausstattung eine Zielgruppe, die sich eher auf Tour wohlfühlt, zeigt auf dem Trail aber, dass noch viel mehr Potenzial im leichten Chassis steckt. Vor allem was den Fahrspaß angeht, kann das Wild Ronin sich weit vorne einreihen. Bei dem geringen Gewicht und erschwinglichen Preis kann man da nur sagen: gut gemacht! Nur der durch die sehr leichte Reifen-Laufrad-Kombination herbeigeführte Defekt trübt das Gesamtbild.

Wo und wie haben wir getestet?

Während unseres Vergleichstests sind wir zunächst im Rahmen der Pandemie-Einschränkungen auf unseren Hometrails unterwegs gewesen. Alle Abfahrten wurden aus eigener Muskelkraft erarbeitet. Nachdem Bikepark-Besuche wieder erlaubt waren, haben wir die Räder auch auf angelegten Strecken mit Liftunterstützung bewegt. Ziel war es, dort im zeitnahen, direkten Vergleich Unterschiede und Feinheiten in der Abfahrtsleistung mit unterschiedlichen Testern zu bewerten. Jedes Bike wurde zunächst in unveränderter Serienausstattung bewegt. Neben individuellen Anpassungen wie Griffen und Pedalen haben wir im Laufe des Tests auch Laufräder und Reifen getauscht, um den Eindruck zu erweitern. Beim Fahrwerk haben wir besonderen Wert auf die Abstimmung je nach Vorliebe des jeweiligen Testers gelegt. Dementsprechend wurden neben dem Standard-Prozedere der Sag-Anpassung auch Anpassungen an Dämpfung und Luftkammervolumen durchgeführt. Im jeweiligen Einzeltest sprechen wir Empfehlungen aus, die sich an verschiedene Fahrertypen richten und helfen sollen, ein eigenes, passendes Setup zu erarbeiten.

Hier haben wir das Bulls Wild Ronin getestet

• Singletrails Hometrails mit entspannten Abschnitten aber auch mit schwierigen Offcamber-Sektionen, teils flach, teilweise sehr steil.
• Bikepark Oberammergau: Flowig und schnell mit ein paar Sprüngen gespickt. Wurzel-Sektionen gemischt mit gebauten Abschnitten.

• Bulls Wild Ronin Team im Test: Wilder Samurai auf dem Trail?
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• Banshee Phantom V3 im Test: Kurzer Hub für harte Hacker
• 4 moderne Trailbikes im Test: Wer kann Mountainbike am besten?

Neues Rocky Mountain Altitude 2021 im ersten Test: Erstes Rennen, erster Sieg: Das Rocky Mountain Altitude hat in den Händen von Jesse Melamed einen Traumstart bei der EWS in Zermatt hingelegt. Kurze Zeit später durften auch wir das neue Enduro-Bike aus Kanada einem ersten Test unterziehen. Alle Infos gibt es hier für euch in der Vorstellung.

Rocky Mountain Altitude: Infos und Preise

Nach vier Jahren hat Rocky Mountain ein neues Altitude vorgestellt, das außer dem Namen nichts mehr mit dem Vorgänger gemein hat: Ab Rahmengröße M steht das Enduro nun auf 29″-Rädern, der Federweg beträgt inzwischen 170 mm an der Front und 160 mm am Heck. Die Carbon-Rahmen sind mächtig steif und warten mit langen, modernen Geometrien auf. Die Ride9-Anpassung am Umlenkhebel wird erstmals durch eine Kettenstrebenverstellung ergänzt.

• Rahmenmaterial Carbon
• Federweg 170 mm (vorne) / 160 mm (hinten)
• Hinterbau Viergelenker
• Laufradgröße 27,5″ (S und M) / 29″ (M bis XL)
• Besonderheiten einstellbare Kettenstrebenlänge, einstellbarer Lenkwinkel und Progression
• Gewicht 3,4 kg (Rahmen Größe L inklusive Dämpfer, Herstellerangabe)
• Farben Lila-Schwarz-Rot / Schwarz-Rost
• Rahmengrößen S / M / L / XL
• Verfügbar Ende 2020
• www.bikes.com/altitude

Preis Rocky Mountain Altitude C Rahmenset: 3.800 € (UVP, inklusive Fox Float X2-Dämpfer)
Preis Rocky Mountain Altitude C99: 11.500 € (UVP)
Preis Rocky Mountain Altitude C90: 9.900 € (UVP)
Preis Rocky Mountain Altitude C70: 6.900 € (UVP)
Preis Rocky Mountain Altitude C50: 4.000 € (UVP)

# Die mutige Farbkombination bei Tageslicht - hier das Top-Modell C99 im Wert von 11.500 €.

Diashow: Neues Rocky Mountain Altitude im ersten Test: Mit der Lizenz zu Rasen

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# Coil-Federbeine passen übrigens auch in den Rahmen - und dürften dank ordentlich Progression sehr gut funktionieren.

# So sieht das Altitude übrigens mit 27,5"-Rädern aus - hier das C70.

# Der Rahmen ist einzeln erhältlich...

# ... schön gelöst ist auch die Aufnahme der Kettenführung.

# Jesse Melamed ist momentan mit der schnellste Enduro-Pilot - und obendrein ziemlich stylisch. Auf dem neuen Altitude hat er direkt das EWS-Rennen in Zermatt gewonnen.

Video: Rocky Mountain Altitude im ersten Test

Im Detail

Neben dem bisherigen Altitude beerbt das neue Rocky Mountain Altitude 2021 übrigens auch das Instinct BC Edition – letzteres hatten die Kanadier sicher auch deshalb erfunden, weil dem 2016 vorgestellten Altitude schlicht 29″-Räder fehlten, die heute viele Kunden an einem Enduro wünschen.

Das Ziel bei der Entwicklung wird im selbst verwendeten Slogan recht offensichtlich: “Schnell macht Spaß!” heißt die einfache Botschaft. Damit sollte einerseits den eigenen Teamfahrern geholfen werden (was offensichtlich zu funktionieren scheint), andererseits auch dem Endkunden ein schöneres, schnelleres Wochenende beschert werden. Neben großen Rädern und viel Federweg scheint eine lange und außerdem anpassbare Geometrie hier weit oben im Lasterhaft gestanden zu haben.

# Das Rocky Mountain Altitude C70 - wurde von mir (176 cm) in Größe M29 durch den Bikepark Samerberg manövriert.

# Die Abdeckung auf dem Yoke verhindert die Ansammlung von Dreck und Steinen - das vereinfacht die Reinigung und verhindert hässliche Spuren im Lack.

# Die Federbeinaufnahme ist aus Aluminium und geschraubt. - So können zukünftig Änderungen vorgenommen werden.

# Erhöhte Gummifinnen tragen ebenfalls zur Geräuschreduktion bei - Klappern kam aber von den Bremsbelägen und leichtes Knarzen vom Steuerrohr. Dieses lies sich jedoch abstellen und kann wahrscheinlich auf die Spacer zurückgeführt werden.

# Saubere Detail-Lösung - die kleine Gummi-Finne verhindert Klappern an der Kettenstrebe.

Der Rahmen des Rocky Mountain Altitude 2021 kommt ohne hervorstechende Features wie einen Kofferraum oder ähnliches. Stattdessen ist er einfach sauber gemacht und will beispielsweise mit einem sehr gründlich gelösten Kettenstrebenschutz aus Gummi, einem Schmutzfänger im Yoke und der Geometrieverstellung überzeugen. Auch das Unterrohr ist großflächig mit Gummi vor Steinschlag geschützt, das Ganze ist auch optisch elegant gelöst. Rund um den Dämpfer wird es interessant: So ist die vordere Dämpferaufnahme als Aluminium-Bauteil angeschraubt, was Rocky Mountain als “zukunftskompatibel” bezeichnet und auch dafür nutzt, dem Bike in Größe S einen kürzeren Dämpfer zu verpassen. Am anderen Dämpferauge sitzt mal wieder das Ride9-System: zwei ineinander drehbare Plättchen, die – der Name sagt’s – insgesamt 9 verschiedene Positionen erlauben. Das beeinflusst Geometrie und Dämpferkennlinie.

# Der Vergleich zu den Vorgängerbikes ist etwas unübersichtlich, aber interessant - das Übersetzungsverhältnis (hier als Federkonstante dargestellt) ist tendenziell höher, die Progression ähnlich bis höher. Der Anti-Squat verläuft flacher, liegt knapp unter 100 % im Sag.

Hinsichtlich der Auslegung des Hinterbaus lässt sich sagen: Rocky Mountain hat die Progression erhöht. Zudem setzt sie erst nach etwa 50 mm Federweg ein. Der Beginn des Federwegs sollte sich also sehr sanft gestalten. Das Übersetzungsverhältnis wurde etwas erhöht, was momentan der Trend zu sein scheint. Beim Anti-Squat hat man die Werte, verglichen mit den Vorgängern Instinct BC und Altitude, marginal erhöht und erzielt nun einen flacheren Verlauf. Im Sag liegt das Bike bei knapp unter 100 %; die Kettenkräfte kompensieren ein Einfedern durch Masseträgheit also nicht ganz.

# Dreidimensionales, schickes Markenlogo - und geschraubte Abdeckungen an den durchgängigen Kabelkanälen.

# Die Reifenfreiheit ist in Ordnung - über 2,5" sind aber sicher nicht empfehlenswert.

# Der Steinschlagschutz am Unterrohr ist mehrteilig - und passt ideal auf den neuen, etwas 5-eckigen Querschnitt.

# Je nach Rahmengröße wird eine unterschiedliche Dämpfer-Einbaulänge verwendet - das Ride9-System lässt u. A. die Tretlagerhöhe deutlich anpassen.

# Der Horst-Link ist elegant gelöst - die verstellbare Kettenstrebe fällt ebenfalls kaum auf. Die Bremsbeläge nervten mit Klappern.

Schön zu sehen ist, dass auch bei Rocky Mountain die Leitungen nun in eigenen Kanälen verlaufen und leicht zu tauschen sind. Durch geschraubte Kappen an Ein- und Ausgang wird Klappern verhindert. Es wurde auch Wert darauf gelegt, dass die Bremsen “Moto” und “Regulär” montiert werden können.

Geometrie

Egal welche Rahmengröße, egal welche Laufradgröße: Das Altitude ist ein langes Bike geworden. Kleine Fahrer kriegen Größe S ausschließlich mit 27,5″, große Fahrer erhalten L und XL ausschließlich mit 29″. Wer Größe M fährt, hat das Glück zwischen den beiden Größen wählen zu können. Der Reach liegt in Größe M bei etwa 455 mm (abhängig von der gewählten Ride9-Position) – also ziemlich lang, aber noch nicht extrem. In Kombination mit dem 64,5° – 65,5° flachen Lenkwinkel summiert sich das zu etwa 1,22 m Radstand in Größe M. Dank großer Schritte zwischen den Rahmengrößen landet Größe L bei 480 mm Reach und Größe XL gar bei 510 mm.

Durch einen exzentrischen Einsatz in den Ausfallenden lässt sich auch die Kettenstrebe um 10 mm anpassen. Sie misst entweder 438 oder 448 mm. Wer die kleineren Laufräder wählt, kriegt auch 10 mm kürzere Kettenstreben. Der Sitzwinkel liegt bei moderaten, aber nicht extrem steilen 75,5° bis 76,5°.

# 10 mm Längenverstellung sind deutlich spürbar - gleichzeitig ist die Lösung unauffällig integriert

# Clever gemachter PM-Adapter - durch einfaches Drehen kann von langer auf kurze Kettenstrebe angepasst werden.

# Das Insert auf der linken Seite ist nicht im Rahmen fixiert - das beschleunigt den Umbau, beim Radausbau sollte man aber darauf aufpassen.

# Das Schaltauge ist Bestandteil des Verstellmechanismus

# Die Shimano XT mit ihren 4 Kolben lieferte überzeugend ab - bei den Bremsscheiben wurde aber leicht gespart.

Ausstattung

Das neue Rocky Mountain Altitude ist zu Preisen von 5.500 € bis 11.500 € erhältlich. Alle Bikes kriegen den gleichen Carbon-Rahmen; ein Alu-Rahmen ist zunächst nicht erhältlich. Das Bike mit der besten Preis-Leistung ist wohl das von uns getestete Altitude C70: Es bietet ein sehr hochwertiges Fox-Fahrwerk, eine solide Shimano XT-Schaltung und Bremsen zu einem Preis von 6.900 €. Alles darüber ist schön, spannend, aber mit Preisen von 9.900 € beziehungsweise sogar 11.500 € in Sachen Preis-Leistung eigentlich indiskutabel. Das günstigere C50 kommt leider mit einem schwachen Fahrwerk, wäre sonst ein solide ausgestatteter Einstieg in die noble Welt von Carbon-Bikes bei Rocky Mountain.

# Das Altitude 29 C99 C1 - das geringste Gewicht trifft den höchsten Preis.

# Bereit für gröbstes Geläuf ist die C90 Rally Edition - trotz XTR-Schaltung bringt sie aber 14,6 kg auf die Waage.

# Das Altitude C70 - wahrscheinlich die sinnvollste Ausstattung, wenn Geld eine Rolle spielt.

# Das Altitude C50 - Der Einstieg ins Altitude-Geschäft.

Auf dem Trail

Rocky Mountain hat uns mitsamt dem Altitude C70 zum Samerberg eingeladen. Das Setup der Fox-Federelemente umfasst insgesamt acht Einstellungen – zum Glück steht zumindest auf der Federgabel drauf, wie viel Klicks an welchem Rädchen ein guter Startwert sind. In der Gabel landen 75 psi, im Dämpfer 170 psi. Ansonsten gilt es nur, Sattel und Cockpit einzustellen – und los geht’s!

# Retro-Design, State-of-the-Art Performance: Die Fox 36 mit GRIP2 Dämpfung - nach dem etwas aufwändigen Setup federt sie butterweich und souverän.

Sofort ist klar: Das Altitude geizt nicht mit Federweg. Wo andere Bikes mit ähnlich viel Federweg teilweise noch rennmäßig straff zu Werke gehen, stellt sich gleich starke Fahrwerksbewegung ein. Das gilt für die super sanft arbeitende Gabel, aber auch für das Heck: Geringe Reibung und zunächst flache Kennlinie lassen uns sanft in den Sag gleiten. Im Uphill ist das Heck dann nicht ganz ruhig, wippt leicht. Daran ändert auch die “Firm”-Stellung des X2-Federbeins nicht. Je stärker man tritt, desto eher beruhigt sich das Heck durch den Kettenzug. Die Fox 36 schaukelt auch leicht vor sich hin, und insgesamt sitzt man deutlich kompakter, als es der amtliche Reach vermuten lässt. Liegt wahrscheinlich an 2 Spacern und dem kurzen 40 mm Vorbau am Cockpit – Angst vor einer zu langen Sitzposition braucht man aber nicht zu haben.

# Das Bike klettert sehr bequem, wenn auch mit leichtem Schaukeln - am Ende fuhren wir nur zwei Mal mit dem Lift, weil es aus eigener Kraft doch schneller ging.

In einfachem Gelände wie beispielsweise dem Flowtrail am Samerberg lassen sich ebenfalls einige Erkenntnisse sammeln: Mit der kurzen Kettenstreben-Einstellung geht das Altitude behänd aufs Hinterrad, fühlt sich deutlich kompakter an, als das Bike eigentlich ist. Das Fahrwerk saugt derweil auf, was sich ihm in den Weg stellt – wer nicht aktiv fährt, der kann einen kleinen Absprung schon mal unbemerkt überfahren. Das spricht dafür, dass es lustig wird, wenn der Trail anspruchsvoller wird!

# Außerhalb des Bikeparks ist das hohe Tempo, nach dem moderne Bikes geradezu gieren, häufig fehl am Platz. - also bitte: Contenance an der Steuerzentrale!

Steine, Wurzeln und Sprünge gibt’s am Samerberg auch in ausreichender Menge. Die teils Wanderweg-ähnlichen Strecken sind schmal und teilweise gut holprig. Die 160 mm Federweg des neuen Rockys saugen Schläge aber einfach auf, das Fahrwerk klebt sich an den Boden. Für Stufen lässt sich das Vorderrad dennoch recht leicht lupfen – auch, weil der Fahrer eher etwas hecklastig platziert ist. Grip am Vorderrad erkauft man sich durch einen steilen Trail oder durch eine aktive Haltung. Wer darauf keine Lust hat, kann auch auf ein wenig Agilität verzichten und die lange Kettenstrebenlängen-Position wählen. Ab Größe L würde ich vermuten, dass das generell die harmonischere Lösung ist.

# Steif und präzise lädt das Altitude zu Steilabfahrten.

Zurück zum Staubsauger-ähnlichen Verhalten des Fahrwerks: Es verschlingt auch die berühmt-berüchtigten, Kindskopf-großen Steine und hat einfach nur ein Limit: Dein Selbstvertrauen. Denn ich schüttelte mehr als einmal ungläubig den Kopf, wie ich gerade eigentlich stumpf ins Flat oder ein Wurzelfeld gelandet war – nur der erwartete Schlag blieb aus. In der langen Kettenstreben-Stellung liegt das Rad sogar noch ruhiger, Highspeed treibt die Freudentränen in die Augen. Im Vergleich zum eher etwas effizienter arbeitenden Santa Cruz Megatower ist das Altitude noch schluckfreudiger, was in manchen Situationen aber auch zu stärkeren Fahrwerksbewegungen führt. Vom langen Radstand merkt man übrigens durchaus auch mal etwas negatives – aber nur dann, wenn der Trail sehr verwinkelt wird und deshalb die Geschwindigkeit fehlt. Langsam mag das Altitude nicht so gern, womit wir wieder beim offiziellen Motto des Bikes wären: Schnell macht Spaß!

# Nur in engen, langsamen Kurven wirkte das Bike etwas lang - sicher aber auch eine Frage der Gewöhnung.

# Sprünge und unsanfte Landungen puffert das Fahrwerk sehr souverän weg.

Erster Eindruck: Rocky Mountain Altitude 2021

# Wurzelteppich? - Ja bitte!

Wie gefällt euch das neue Rocky Mountain Altitude?

Testablauf

Einen Tag haben wir das Altitude durch den Bikepark Samerberg und der nahen Umgebung gescheucht und dabei einen guten ersten Eindruck erhalten – ein ausführlicher Test ist aber sicher nötig, um die vielen Einstellungen gründlich auszuprobieren.

Wie ihr vermutlich bereits mitbekommen habt, mussten wir dieses Jahr bislang vergeblich auf den Start der Downhill World Cup-Saison warten. Diese außergewöhnliche Situation ermöglicht es den Fahrern, ihren Sommer auch mal etwas anders angehen zu lassen als in den vorherigen Jahren. So hat auch die deutsche Ausnahme-Fahrerin Nina Hoffmann die World Cup-freie Zeit genutzt, um, wer hätte es anders erwartet, jede Menge Downhill in verschiedensten Bikeparks Europas zu fahren. In diesem Reisebericht nimmt sie uns mit auf ihren Roadtrip 2020.

Hallo Leute! Ich melde mich zurück und wollte von meinem dreiwöchigen Roadtrip durch die Alpen berichten. Ich habe verschiedenste Bikeparks besucht, bin ohne Ende Downhill gefahren und habe die neuen Schwalbe-Reifen getestet. Wer also ein paar Racer-Insides erfahren möchte – Go and Read!

Wo fangen wir am besten an? Vielleicht mit einer groben Skizze unserer Route. Oder besser erst einmal die Crew: Das sind Max Hartenstern, sein Mechaniker Kevin Engelhofer und ich eben. Gestartet sind Max und ich und über Leogang, Serfaus und Livigno, darauf folgte ein kurzer Stopp in Zürich. Von dort ging es schließlich nach Morzine. Hier stand Kevin uns mit seiner zuverlässigen Arbeitskraft zur Verfügung und wir haben die kommenden zwei Wochen gemeinsam in Portes du Soleil verbracht. Auf dem Rückweg ging es für mich noch nach Freiburg und schließlich mit einem kurzen Umweg über Aachen wieder nach Hause, nach Jena. Was habe ich erlebt? Verschiedenste Bikeparks überall in den Alpen, diverse Pumptracks mit einem bösen Sturz. Viel Spaß beim Lesen.

# Nina Hoffmann hat den Renn-freien Sommer dazu genutzt möglichst viele Bikeparks anzusteuern - in diesem Artikel nimmt sie euch mit auf ihren Alpen-Roadtrip 2020.

# Mit von der Partie sind auch Max Hartenstern ...

# ... und sein Mechaniker Kevin.

Reisestart und Reifentest in Leogang

Montag, 20.07.2020. Ich starte pünktlich um 8 Uhr den Motor, denn bevor es nach Leogang geht, möchte ich SQlab noch einen Besuch abstatten. Der Firmensitz liegt in München und damit direkt auf dem Weg in die Alpen. Auf dem Plan stehen Büros und Lager anschauen, Sitzknochenvermessung sowie Bike-Fitting mit Druckmessung auf dem Enduro-Bike und dem Crosser. Ich muss zugeben: mein erstes professionelles Bike-Fitting. Und ein paar Kleinigkeiten konnte man an beiden Bikes schon noch verstellen. Besonders bei der Druckmessung haben wir superschnell eventuelle Druckstellen erkannt und die Position geändert. So ein Bike-Fitting kann ich wirklich jedem weiterempfehlen.

# Bei SQlab wird Ninas Sitzposition auf dem Fahrrad optimiert.

Am Nachmittag nehme ich das letzte Stück Autobahn bis nach Leogang in Angriff und komme passend zum Abendbrot im Hotel an. Die nächsten drei Tage heißt es dann Filmen mit Schwalbe. Es wird neue Reifen und Karkassen (Die neuen Schwalbe Super-Karkassen, Anm. d. Red.) geben und dafür produzieren wir Film-Material. Und natürlich testen wir auf der WM-Strecke diesen Jahres das Material auch direkt auf Herz und Nieren. Der neue Big Betty-Reifen ist wirklich eine Waffe in punkto Bremsverzögerung, im direkten Vergleich zum Magic Mary kann ich viel später und kontrollierter vor Kurven anbremsen. Ich fahre den Reifen jetzt seit Ende Februar und bin ihn mittlerweile in so ziemlich allen Bedingungen gefahren.

Fazit: Bei Trockenheit und leichter Feuchtigkeit wird das mein Hinterradreifen der Wahl sein. Kommt viel Schlamm oder auch tiefer Staub dazu, gehe ich zurück zum Magic Mary. Seine Stollen graben sich dann einfach besser in den Boden und das Profil reinigt sich schneller. Auch am Vorderrad bleibe ich beim Magic Mary, er gibt mir letztlich mehr Grip und Vertrauen in Kurven am Vorderrad. Hier in Leogang spielt aber auch die Gummimischung eine wichtige Rolle. Ein softer Reifen rollt um ein Vielfaches besser als ein Ultrasofter, hat aber etwas weniger Grip. Bei den jetzigen Außentemperaturen (30°+ und Sonne pur) habe ich herausgefunden, dass ein softer Reifen perfekt ist. Durch die Wärme wird die Gummimischung weich genug für ordentlich Grip und der Rollwiderstand ist viel geringer. Eine interessante Erkenntnis, nicht nur für Leogang.

Am Ende unseres Tests sieht danach aus, dass ich zur WM in Leogang die Kombination aus Magic Mary vorn und Big Betty hinten fahren werde. Je nach Wetter wähle ich dann zwischen soft oder ultrasoft. Was die Karkasse angeht, setze ich auf Super Gravity vorn und Super Downhill hinten. Grund: Ich habe keine Probleme mit Durchschlägen und Dämpfung am Vorderrad. Daher spare ich mir etwas Gewicht und nehme die leichtere Karkasse.

# In Leogang stand Reifen testen auf dem Programm.

# Leogang-michaelkull-1123980

# Leogang-michaelkull-1113909

Campinglife in Serfaus und Livigno und noch mehr Reifentests

Ab jetzt sind Max und ich auf uns allein gestellt. Vorbei ist das Luxus-Leben mit 4-Sterne-Hotel und Drei-Gänge-Menü zum Abendbrot, ab jetzt wird kalt geduscht und es gibt Nudeln mit Pesto zum Essen. Wir wollen in den nächsten drei bis vier Tagen Richtung Morzine fahren und diskutieren über die Zwischenstopps.

Brandnertal wäre eigentlich cool, aber morgen soll es regnen. Und Brandnertal im Regen – das hatte ich 2x zu den European Cups – nein danke, nicht freiwillig. Also entscheiden wir uns für Serfaus. Für einen Tag ist das ein echt spaßiger Park. Der Wetterbericht hält leider sein Versprechen und es regnet die ganze Nacht. Gegen 10 Uhr klart es allerdings etwas auf und es bleibt zumindest von oben trocken. Max und ich schwingen uns auf die Räder und düsen eine Abfahrt nach der anderen. Wir haben uns heute auf den Plan geschrieben, Magic Mary und Big Betty noch einmal direkt miteinander zu vergleichen, vor allem bezüglich Rollwiderstand.

Dazu legen wir mit Freelap ein knapp eine Minute langes Segment und los geht’s. Drei Läufe Magic Mary, drei Big Betty, dann noch einmal Magic Mary und noch einmal Big Betty. Fazit: Big Betty rollt besser, wenn auch nur minimal. Am Ende waren wir beide je zirka eine halbe Sekunde auf etwa 55 Sekunden schneller. Keine Welt, aber im Rennen die entscheidenden Zehntel. Zusätzlich merkt man abermals, wie der Big Betty sich kontrollierter und sicherer vor Kurven anbremsen lässt und nicht so schnell rutscht wie der Magic Mary. Ich konnte beispielweise mit dem Big Betty plötzlich diverse Kurven nicht mehr anflicken, sondern bin sie sauber und rund ausgefahren. Für alle, die noch nie in Serfaus waren: Der Boden ist meist hart und verdichtet. Durch den Regen war es schmierig, aber nicht wirklich schlammig. Perfekte Bedingungen für den Big Betty-Reifen.

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Noch am selben Abend fahren wir weiter nach Livigno. Ich war noch nie dort fahren und habe bislang nur Gutes gehört, deswegen möchte ich das unbedingt auschecken. Der kommende Samstag steht jetzt allerdings voll im Sinne der Erholung. Wir sind beide platt von den letzten Tagen und brauchen mal eine Pause. Und unsere Bikes sehnen sich nach Liebe. Wir campen auf dem Berg in der Nähe des Mottolino Lifts, was zwar eine kalte Nacht, dafür aber eine mega Aussicht am nächsten Morgen zur Folge hat.

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Gemütliches Frühstück, ein Runde bummeln in der Stadt und lecker italienische Pizza essen. Am Nachmittag nehme ich das komplette Bike auseinander. Alles säubern, frisch fetten, Bremsbeläge wechseln und schon läuft der Schlitten wieder. Schließlich geh ich noch ein Mini-Ründchen pedalieren und mache etwas Mobility inkl. Theraband-Übungen für meine Schulter. Die freut sich nämlich auch hin und wieder über etwas Pflege.

# Nach einigen Tagen im Bikepark braucht das Santa Cruz V10 natürlich etwas Liebe.

Am Sonntag sitzen wir erneut auf den Downhill-Rädern. Einfach nur fahren und Spaß haben ist heute das Motto. Max und ich kennen die Strecken zu wenig, um richtig zu heizen und wollen lieber verschiedene Sachen fahren. Ein paar schnelle Italiener sind vor Ort und zeigen uns ein paar gute Sektionen. Leider fahren wir erst gegen Ende einige richtig gute wurzelige und steile Trails. Die Bikepark-Strecken mit Anliegern und Co. machen mir nämlich immer nicht so viel Spaß. Aber zum Glück ist Livigno ein extrem vielfältiger und großer Bikepark. Dort kommt jeder auf seine Kosten und man kann sich locker zwei bis drei Tage beschäftigen. Wir müssen aber weiter, wollen morgen Abend schon in Morzine sein und fahren deshalb heute noch bis Zürich. Warum bis Zürich? Naja, das liegt auf dem Weg und ich habe mega Bock auf Pumptrack fahren.

Über den Pumptrack Zürich ab nach Morzine

Also wird das Jackal am nächsten Morgen rausgekramt und ab auf die Bahn. Ich brauche ein bisschen, bis ich alle Doubles springe – sie sind doch nicht so klein und zugegeben etwas schwer zu springen. Wir sind verwöhnt vom perfekt gebauten Pumptrack in Leogang, der uns letzte Woche drei Stunden gefesselt hat. Nachdem die Jumpline sitzt, reizt mich natürlich die BMX-Bahn und der große Double darin. Max ist sich sicher, ich pack das. Also springe ich die zwei Eingangsdoubles ein paar Mal bis ich mich wohlfühle, um danach den Großen zu machen. Der erste Versuch war schon gar nicht so schlecht, aber noch etwas zu kurz. Mehr pushen und richtig abziehen, denke ich mir. Doch ich komme beim zweiten Versuch gar nicht bis zum eigentlichen Double. An den kleinen Wellen vorher drücke ich die Erste etwas zu viel weg, komme nicht sauber in die Landung, verliere das rechte Pedal und mich schießt es wie aus einem Katapult über die nächste Welle – Tschau! Noch in der Luft denke ich mir – scheiße, du hast keinen Rückenpanzer an, das tut gleich richtig weh.

Bam, ich komme auf und kann Luft holen und mich bewegen! Ich atme tief, checke alle Gliedmaßen und freue mich des Todes, dass ich aufstehen kann und mir nichts weh tut. Lediglich mein Ellenbogen ist mega geschwollen, schmerzt aber null. Rücken und Unterarme sind lediglich aufgeschürft. Max, der den Sturz gefilmt hat, ist völlig fertig und betont immer wieder, wie viele Schutzengel ich eben hatte. Direkt neben dem Pumptrack fließt ein kühler Fluss und ich lege kurzerhand meinen ganzen Körper hinein, um den Schwellungen entgegenzuwirken. Ja, so schnell kann‘s gehen. Der Sturz hat uns mal wieder die Augen geöffnet und gezeigt, wie gefährlich diese kleinen Asphalt-Hügel selbst für uns Profis sein können.

Nina Hoffmanns Pumptrack-Sturz von Hannes – Mehr Mountainbike-Videos

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Nachdem ich mich etwas ausgeruht habe, setzen wir uns in die Autos und fahren Richtung Morzine. Eine wirklich anstrengende Autofahrt. Mein Kopf hat wohl beim Sturz eben das Meiste abbekommen. Jedenfalls brummt er ganz schön und ich bin froh, nach Ankunft erstmal eine Stunde die Augen zu machen zu können. Die nächste Woche darf ich hier bei einer Freundin übernachten und ich bin echt froh, nach dem Crash nicht in meinem engen Bett im Bus schlafen zu müssen. Am Abend stößt Kevin, Max’ Mechaniker, endlich in die Runde dazu. Er ist direkt nach Morzine gekommen und wird sich in den nächsten zwei Wochen um unsere Bikes kümmern. Danke an dieser Stelle schon einmal, dass du auch mein Bike gepflegt hast!

Pleney-Laps all day long

Die kommenden Tage stehen bei mir erstmal im Zeichen der Erholung. Dienstag schnappe ich mir mein SUP und paddel eine Runde über den Lac de Montriond. Am Mittwoch trete ich einmal nach Avoriaz hoch und fahre die blauen Trails bergab. Da sich heut schon alles ganz gut anfühlt, will ich morgen ein paar Abfahrten auf dem Downhill-Rad versuchen.

# Morgens steht erstmal eine entspannte Ausfahrt mit dem SUP auf dem Programm.

Gesagt, getan. Sechs lockere Runs auf der Pleney am Donnerstag reichen für den Anfang. Am nächsten Morgen fühle ich mich echt fit, sodass wir den ganzen Tag Downhill fahren gehen. Man schafft an der Pleney in kurzer Zeit sehr viele Abfahrten, kann also effektiv trainieren. Deshalb steht der Vormittag im Sinne des Trainings: Eine Strecke, Linie suchen, durchfahren und zwar schnell. Max fährt mir einmal vor und zeigt mir Linien. Dann wird geheizt bis zum Mittagessen. Am Nachmittag geht’s ein zweites Mal auf die Bikes. Jetzt ist aber einfach nur Spaß haben angesagt. Wir machen noch sechs Runs und fahren vor allem die steilen und loosen Offtracks, für die Morzine sehr bekannt ist. Ein richtig guter Tag auf dem Bike – sozusagen erst die Arbeit, dann das Vergnügen.

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Mittlerweile ist schon wieder Samstag und wir gönnen uns eine Pause. Das heißt wir schlafen aus, ich setze mich früh an den Laptop und erledige noch ein paar Dinge für die Uni. Ja, das muss auch ab und an gemacht werden. Am Nachmittag fahren wir eine kleine Enduro-Tour, was sich aber als mehr oder minder als Schnapsidee herausstellt. Bei über 30°C Asphalt hochtreten – es gibt Schöneres. Aber dafür haben wir die Beine bewegt und wenigstens etwas Sport gemacht. Am Abend wollen wir grillen und spontan lädt Marshy zu sich nach Hause ein. Auch Greg Minnaar ist dort und später stößt Peaty dazu.

# In Morzine bei Santa Cruz

Und natürlich kommen wir dann nicht an dem ein oder anderen Bier in der Stadt vorbei. Das hat zur Folge, dass ich mich am nächsten Morgen um 9 Uhr noch nicht wieder richtig fähig zum Mountainbiken fühle. Aber nicht so schlimm, an seinem Geburtstag darf auch mal etwas entspannen, oder? Elena, die Freundin, bei der ich übernachte, hat Baguette, Croissants und ein kleines Geburtstags-Törtchen geholt. Mega! Und so brunchen wir fast bis Mittag. Aber ich wäre nicht ich, wenn ich einen Tag ohne Sport aushalten könnte. Deshalb geht’s am Nachmittag noch auf ein paar Abfahrten in Super Morzine. Leider stoppt mich der eintreffende Regen früher als geplant, vielleicht aber auch besser so, denn hundertprozentig fit bin ich nicht. Zum Ausklang eines perfekten Geburtstages gehen wir abends noch Essen und danach ich falle todmüde in mein Bettchen.

# Ein Geburtstagstörtchen für Nina.

Schweizer Alpen – Morgins und Champery

Die letzte Woche unseres Roadtrips bricht an und jetzt ist es auch mal vorbei mit Sonne pur und gutem Wetter. Es regnet seit gestern. Am Vormittag tut sich aber eine Lücke auf, die Max und ich nutzen, um ein letztes Mal Pleney zu fahren. Die Strecken sind natürlich schön nass. Aber das ist cool, weil man sich plötzlich auf völlig neue Bedingungen einstellen muss. Heute fahren wir nur Mainline – man muss sich ja nicht ständig ans Limit bringen und die Steilstücke fahren, die schon im Trockenen eine Herausforderung sind. Am Nachmittag heißt es für mich Auto packen und wieder zum Camper umfunktionieren. Ab morgen wollen wir in die Schweiz fahren, nach Morgins und Champery. Von beiden Strecken wird ja nur so geschwärmt.

# Das Wetter in Morgins zeigt sich erstmal von seiner ungemütlichen Seite ...

# ... was man auch an Ninas Gesichtsausdruck sehen kann.

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Und Morgins enttäuscht schon mal auf keinen Fall. Das Wetter am heutigen Dienstag lässt zwar zu wünschen übrig – tief hängende Wolken und feiner Nieselregen. Aber das tut unserem Spaß in den megasteilen Anliegerkurven keinen Abbruch. Max hat mit Jerome Caroli einen schnellen Trainingspartner für heute gefunden und die beiden heizen eine Abfahrt nach der anderen auf der blauen Strecke – ja, auch blaue Strecken können mit dem richtigen Speed anspruchsvoll werden. Ich verliebe mich in den roten Track, hier sind die Anlieger besonders hoch. Und so bescheren mir zirka zehn bis elf Abfahrten ein breites Grinsen auf den Lippen. Ich würde ja noch mehr fahren, aber ein paar Körner brauche ich noch für Champery morgen. Und darauf bin ich richtig heiß.

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Mittwoch – Champery. Wir kriechen aus unseren Bussen und die Sonne strahlt auf den Berg. Das wird prime heute! Also nichts wie rüber zum Lift und das erste Mal mit der Gondel hoch. Ich komme aus dem Staunen kaum heraus, was für eine geile Landschaft. Die Berge rund um Champery sind einfach der Hammer. Allein das ist schon eine Reise wert. Aber gut, bereiten wir uns seelisch und moralisch auf eine der steilsten Strecken im europäischen Raum vor. Es gibt eine rote und eine schwarze Linie und wir nehmen zum Warmwerden erst einmal den roten Track. Aber auch der ist schon echt steil und der Grip lässt zu wünschen übrig. Die Sonne hat sich noch nicht so recht durch die Bäume gekämpft und der Boden ist superschmierig.

Nun gut. Wir kommen auf den letzten Teil der Strecke und ja was soll ich sagen – Freifall. Im unteren Bereich gibt es nämlich nur eine Strecke und die gehörte zum Weltcup vor einigen Jahren. In der zweiten Abfahrt wagen wir uns direkt von oben an die schwarze Line – die Weltcup-Strecke. Und ihr hättet mich hören müssen auf dieser ersten Abfahrt, ich kam aus dem Schreien und Lachen nicht mehr heraus. Bremse auf und runter, weil anhalten geht eh nicht. Richtig, richtig gut. Ich habe mega Spaß. Und mit jeder Abfahrt wird aus einem unkontrollierten Rutschen ein Fahrradfahren mit Linienwahl. Zudem trocknet die Strecke Stunde für Stunde und der Grip wird immer besser. Ich nehme eine Brustgurt-Aufnahme für euch auf und nach 6 Abfahrten reicht es für heute. Aber weil es so Spaß gemacht hat, entscheiden wir uns morgen noch einen Tag hier zu fahren. Nach sehr vielen typischen Bikepark-Strecken ist so eine steile und technische Strecke eine super Abwechslung.

# Die Berge rund um Champery sind wirklich Traumhaft.

Also ein weiterer Tag in Champery. Die Strecke ist heute größtenteils trocken und ich kann es richtig laufen lassen. Eigentlich will ich heute Zeitläufe machen. Doch Max bremst mich und meint am vierten Tag Downhill fahren in Folge sollte man auf so einer Strecke vielleicht nicht gegen die Uhr fahren. Recht hat er. Und deshalb setzen wir uns als Ziel, einfach rund und sauber zu fahren. Ich habe am Morgen noch etwas mehr Luft in meine Gabel gepumpt und die High-Speed Compression zwei Klicks zugedreht. Dadurch steht sie höher im Federweg und taucht bei schnellen Schlägen nicht ganz so weg. Hinten fahre ich eine Federrate weicher als sonst, denn im steilen Gelände brauche ich kein straffes Heck. Nach sieben wirklich guten Abfahrten, die wir zudem noch alle durchgefahren sind, kapituliert der Körper. Und bevor jetzt Stürze passieren, streichen wir lieber die Segel. Kevin und ich wollen außerdem heute noch bis nach Freiburg fahren. Max bleibt noch ein paar Tage in Morzine.

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Freiburg – Lac Blanc – Aachen – Home

Und so trennen sich ab jetzt unsere Wege. Kevin übernachtet noch eine Nacht in Freiburg und fährt am Freitag schließlich nach Hause. Ab jetzt bin ich allein unterwegs. Aber viel steht nicht mehr auf dem Programm. Genauer gesagt steht heute erst einmal gar nichts auf dem Programm außer erholen. Ich will locker Rennrad fahren gehen, aber die Hitze lässt mich dann doch auf mein Maverick zurückgreifen und ich düse einmal den Trail Baden To The Bone. Am Nachmittag springe ich zur Abkühlung mit Tanja Naber in einen Baggersee und zusammen besuchen wir am Abend die Jungs von Trickstuff. Bremse entlüften und Ersatzteile abholen.

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Am heutigen Samstag geht’s zusammen mit Tanja in einen weiteren Bikepark – Lac Blanc. Auch hier bin ich noch nie gewesen und bin zunächst nicht so geflasht. Die Strecken sind flach, der Boden ist sandig und durch die Trockenheit extrem rutschig. Nach ein paar Abfahrten und angepassten Cockpit habe ich mich aber eingecruist und es macht doch noch ganz schön Spaß. Klar, nicht vergleichbar mit den Alpen, aber ein bis zwei Tage kann man es hier schon gut aushalten.

Am Sonntag morgen gibt es dann noch eine kurze, knackige Pumptrack-Session in Freiburg. Der Pumptrack ist wirklich super gebaut und vor allem für Einsteiger zu empfehlen. Viele kleine Doubles und unendlich Flow. Dann setze ich mich wieder ins Auto. Next Stop: Wiesbaden. Hier wohnt eine meiner Cousinen. Ich statte ihr einen Besuch ab, es gibt kühle Getränke und sie wäscht netterweise meine Klamotten. Am Abend fahre ich noch weiter nach Aachen, besser gesagt nach Würselen. Warum Würselen? Dort sitzt Bike-Components, und die Jungs und Mädels von Levelnine wollte ich schon lange einmal besuchen. Jetzt passt es endlich. Ich darf mir das Büro und die Lagerhallen anschauen, wir drehen einen Videoclip im Store in Aachen und knipsen am Dienstag ein paar Fotos im Bikepark Hürtgenwald. Am Nachmittag setze ich mich ein letztes Mal ins Auto und nehme die knapp 500 km bis Jena in Angriff. Entgegen meinen Erwartungen komme ich ohne Stau durch und bin um 21 Uhr abends endlich zu Hause.

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Gut drei Wochen Biken, trainieren, im Auto sitzen und Sponsoren besuchen gehen damit zu Ende. Ich glaube ich habe noch nie so viele verschiedene Bikeparks innerhalb des eines Sommers besucht. Mein absoluter Favorit: Champery! Aber auch Pleney und Morgins haben riesig Spaß gemacht. Nach so vielen Stunden auf dem Downhill-Bike fühle ich mich jetzt mehr als ready für ein Rennen und hoffe, dass die WM stattfindet.

In den vergangenen Tagen haben wir euch in den einzelnen Berichten zu unserem Trailbiketest bereits einen tiefen Einblick in das jeweilige Fahrverhalten gegeben. Nun gilt es, das Fazit zu ziehen und die Bikes nochmal direkt miteinander zu vergleichen. Banshee Phantom V3, Bulls Wild Ronin, Nicolai Saturn 14 ST und Trek Fuel EX: Hier erfahrt ihr nicht nur, welches Bike am schnellsten auf dem Berg und welches am flinkesten wieder unten war. Wichtig war uns vor allem auch, zu beleuchten, welches Fahrerprofil am besten zu welchem der vier Bikes im Test passt. Vorhang auf!

Um möglichst eingehend die jeweiligen Stärken und Schwächen der vier Trailbikes herauszuarbeiten, sind wir sie mehrere Monate in verschiedenen Gebieten mit reiner Muskelkraft testgefahren. Mit dabei war die kurze Feierabendrunde genauso wie Ausflüge ins Enduro-Gelände. Wie immer mussten sich die Bikes verschiedenen Testerprofilen stellen. Vom Komfortliebhaber mit Fokus auf entspannten Trails über Enduro-Racer bis hin zu Fahrern, die jede noch so kleine Kante nutzen möchten, um Flugzeit zu generieren. Sicherheit und Abfahrtsleistung wurden zusätzlich mit Liftunterstützung bewertet, um mehr Tiefenmeter zu sammeln und die Bikes auf den gleichen Strecken und am selben Tag mit identischen Bedingungen zu fahren.

Spannend waren insbesondere die unterschiedlichen Geometrieansätze und die unterschiedlichen Auffassungen, wie die Hersteller die Kategorie Trail bedienen möchten.

# Zweimal Aluminium und zweimal Carbon - aber nicht nur das Rahmenmaterial unterscheidet die Bikes signifikant. Beim Fahrverhalten zeichneten sich deutliche Unterschiede auf.

Diashow: 4 moderne Trailbikes im Test: Wer bediente die Kategorie Mountainbike am besten? Unser Fazit!

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# Gewichte in der Übersicht - Was ein Bike auf die Waage bringt, ist immer noch ein Thema. In den letzten Jahren wurden vor allem auch Enduro-Bikes immer leistungsfähiger und robuster – und damit auch schwerer. Bei den Geometrien folgen manche Trailbikes diesem Trend. Wir wollten wissen welcher Hersteller balanciert am besten zwischen Haltbarkeit, Performance und Gewicht?

4 Trailbikes im Vergleichstest

Tipp Trail: Trek Fuel EX

Draufsetzen, hochheizen und wohlfühlen beim Runterballern. Während die niedrig bestollten Reifen und der Dämpfer ohne Ausgleichsbehälter beim ersten Blick trügen, legt das Fuel EX spätestens auf der ersten Fahrt ordentlich drauf. Sehr starke Vier-Kolben-XTR-Bremsen, eine fein abstimmbare Fox 36 Grip 2 an der Front und deutlich mehr Grip auf dem Boden als man denken würde. Bergauf ist der Griff zum Dämpfer zwar obligatorisch, aber bergab scheut man sich nicht, auf dem Fuel EX auch mal ernsthaft am Gashahn zu drehen. In Summe überzeugte das Fuel EX als schlüssiges Gesamtkonzept mit solider Ausstattung, cleveren Details wie Geometrieverstellung und Rahmenfach. Modellpflege über mehrere Jahre lohnt sich!

Trek Fuel EX: Zum ausführlichen Test

# Trek Fuel EX Test-Tipp Trail

Tipp Enduro: Nicolai Saturn 14 ST

Die Geometrie definiert den Einsatzbereich und nicht der Federweg. Mit Zahlen in der Geometrietabelle, die man bei manch anderen Herstellern eher bei einem Enduro finden würde, ist das Nicolai Saturn 14 schnell – sehr schnell – auf dem Trail. Werden die Schläge zu hart, stimmt man das Fahrwerk entsprechend ab und packt mehr Volumenspacer in die Federelemente. Überforderung stellt sich am Saturn 14 nur bei den Reifen ein. Diese sind schnell getauscht und man kann, ohne mit der Wimper zu zucken, beim nächsten Enduro-Rennen an den Start gehen. Entsprechend gelangweilt ist das Bike auf einfacheren Trails und bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Wer sich für eine Geolution-Geometrie entscheidet, weiß das aber in der Regel und legt sich für die simple Hausrunde eher das Saturn 11 zu.

Nicolai Saturn 14 ST: Zum ausführlichen Test

# Nicolai Saturn14 ST Test-Tipp Enduro

Tipp Preis-Leistung: Bulls Wild Ronin

Betrachtet man Preisschild und die Ausstattungsliste vom Wild Ronin Team, dann muss man schon zweimal hinschauen. Gegenüber so manch anderem Hersteller bietet Bulls hier deutlich mehr fürs Geld. Fox Factory-Fahrwerk, solide Anbauteile und leichte Carbonfelgen inklusive. Das Gesamtkonzept zielt trotz des gewachsenen Reachs eher auf Fahrtypen ab, die einen bequemen Tourer mit Reserven suchen. Wenn man etwas stabilere und gutmütigere Reifen montiert kann das Wild Ronin, rein vom Fahrverhalten aber auch im modernen Trailbike-Sektor mit maximalem Fahrspaß, viel Pop und gutem Fahrwerk punkten. Insbesondere wer niedriges Gewicht und sehr agiles Fahrverhalten schätzt, findet im Wild Ronin einen idealen Begleiter für ausgedehnte Touren und lange Tage im Sattel.

Bulls Wild Ronin: Zum ausführlichen Test

# Bulls Wild-Ronin Test-Tipp Preis-Leistung

Tipp der Redaktion: Banshee Phantom V3

In einer Welt, in der Bikes mit mehr Federweg immer besser und leichter auf den Berg zu treten sind und dann bergab alle Hindernisse planieren, ist das Phantom V3 nicht zu Hause. Banshee wird vermutlich auch nie gegen die Leichtigkeit und Effizienz eines hochmodernen Carbon-Bikes anstinken können. Dafür ist es der Rebell, der Leute bedient, die das etwas andere Fahrgefühl suchen. Die auf der einen Seite den Grip und das Überrollverhalten von 29″-Laufrädern und die Abstimmbarkeit eines Fahrwerks schätzen, aber auf der anderen Seite von der Perfektion von Bikes gelangweilt sind und das Neue suchen. Wobei das Neue eigentlich das Alte ist. Ein Mountainbike, das fahrerisches Können, Linienwahl und körperliche Fitness mit viel direktem Feedback und immensem Fahrspaß belohnt. Dieses pure Fahrgefühl – abseits von Bestzeiten auf Apps, Rennen oder im Wettstreit mit den Bike-Buddies – verschafft dem Fahrer einen neuen Blickwinkel auf das Thema Mountainbiken. Ihr findet euch in diesen Zeilen wieder? Dann empfehlen wir euch dieses Bike.

Banshee Phantom V3: Zum ausführlichen Test

# Banshee Phantom V3 Test-Tipp der Redaktion

Welches Bike war wo am besten?

In unseren Vergleichstests nutzen wir die Möglichkeit, alle Bikes im direkten Vergleich zu fahren und zu bewerten. Dabei zeigen sich die unterschiedlichen Stärken besonders gut auf. Es gibt Bikes, die sehr gut auf den Berg kommen und dafür gewisse Abstriche in der Abfahrt machen – und umgekehrt gibt es ebenfalls einige Vertreter. Der geneigte Kunde sollte sich immer fragen, wo der jeweilige Schwerpunkt bei der Ausfahrt liegt. Möchte ich möglichst schnell auf dem Berg sein und gehe die Abfahrt entspannt an oder möchte ich im Downhill die maximale Sicherheit, welche zulasten der Uphill-Performance erkauft wird?

Bergauf

Nicht nur beim Gewicht setzt man beim Bulls Wild Ronin klare Prioritäten. Auch die Ausstattung spricht eine deutliche Sprache. Im Vergleich hat es die leichteste Kombination aus Reifen und Laufrädern im Testfeld und einen wirklich harten Lockout am Dämpfer. Diesen nutzt man auch gerne, ebenso wie am Trek Fuel EX, um flink die Höhenmeter zu gewinnen und maximale Effizienz bei Sprint-Einlagen zu erhalten. Das Trek klebt dem Wild Ronin mit Dämpfer im gesperrten oder mittleren Modus auch am Hinterrad. Beide sind exzellente Kletterer mit einer angenehmen Sitzposition und viel Vortrieb.

Das Banshee Phantom V3 und das Nicolai Saturn 14 spielen trotz Aluminium-Rahmen in einer ähnlichen Gewichtskategorie wie das Trek. Unserer Metaller haben beide Lockouts zur Verfügung und man sitzt bequem und aufrecht. Dennoch streben sie nicht so willig nach vorne wie das Fuel EX und das Wild Ronin. Mit ihnen fällt der Uphill nicht zur Last, aber man geht es eher etwas entspannter an.

# Mit 76° Sitzwinkel und 490 mm Reach fällt die Sitzposition am Wild Ronin angenehm aufrecht aus.

# Flott geht es auch mit dem Fuel EX bergauf, insbesondere wenn viel Traktion notwendig ist, wird diese bereitgestellt.

Bergab

Mit der langen, flachen und tiefen Geolution-Geometrie ist es nicht weiter verwunderlich, dass wir mit dem Saturn 14 ST in der Abfahrt am wenigsten an die Nutzung der Bremsen denken mussten. Es besticht durch das höchste Sicherheitsgefühl, selbst in gröbstem Gelände, und das trotz des vergleichsweise geringen Federwegs von nur 130 mm am Heck. Viel Sicherheit bot ebenfalls das Trek Fuel EX. Es verfügt über gleich große Puffer an Front und Heck und ist auch nur 300 Gramm leichter. Am Gewicht liegt es also nicht. Dennoch beflügelt das Fuel EX zu einer sehr kreativen und freien Linienwahl. Wo das Nicolai planiert, kann man mit dem Trek über den Trail tänzeln und hat immer noch mehr Reserven als man noch vor ein paar Jahren von einem Bike dieser Kategorie erwartet hätte.

Das Banshee Phantom V3 ist hier der Sonderling. Wer viel Kraft, Ausdauer und Können mitbringt, kann mit diesem Bike ebenfalls erstaunliche hartes Gelände erobern. Vom Bike wird selten die Rückmeldung kommen, dass man etwas das Gas rausnehmen sollte. Diese Nachricht kommt auf längeren Abfahrten aus der Muskulatur und den Gelenken.

Niedriges Gewicht, sehr spritzig im Uphill … diese Vorteile hat man sich am Bulls Wild Ronin mit Abstrichen in der Abfahrt erkauft. 140 mm an Front und Heck bieten durchaus Komfort, aber die sehr leichten Reifen setzen eine deutliche Grenze gegenüber dem restlichen Testfeld. Auch mit anderen Pneus und Laufrädern giert das Bulls nicht unbedingt nach Bestzeiten. Vielmehr inspiriert es dazu, Ausschau nach Wurzeln und kleinen Kanten zu halten. Diese nutzt man für kleinere Spielereien, denn die fallen sprichwörtlich leicht auf diesem Bike.

# Brauner Pulverschnee? - Bremsen auf und einfach in die Kurven reinhalten. Bei Bedarf leicht gegenlenken und genießen!

Fahrspaß

Gewicht, Agilität und natürlich die gesamte Geometrie sind wichtig beim Fahrspaß. Hier hatten im Testfeld die Bikes mit dem kürzesten oder längsten Federweg die Nase vorn. Banshee Phantom und Bulls Wild Ronin laden am meisten zum Spiel mit dem Gelände ein. Das Trek Fuel EX hat uns schon mit seinem Vorgänger zu vielen Lufteinlagen inspiriert. Diese Eigenheit hat auch das neueste Modell – an die Spritzigkeit von Phantom V3 und Wild Ronin kommt es aber nicht heran.

Du hast den meisten Spaß, wenn in deiner Tasche Strava auf dem Handy läuft? Dann solltest du das Nicolai gedanklich auf den ersten Platz setzen. Das Saturn 14 ST vermittelt so viel Sicherheit, dass es sich auf einfacheren Trails gerne mal langweilt. Hier muss man dann entweder mehr Treten und weniger Bremsen, um sich dem Geschwindigkeitsrausch hinzugeben, oder man sucht sich größere Herausforderungen und härteres Gelände. In der Enduro-Kategorie kann es dann eine ähnliche Position belegen wie das Phantom im Traileinsatz.

# Partytime! - Trotz kurzem Hub steckt das Phantom V3 sehr viel weg und überzeugt durch direktes Fahrverhalten. Die sehr robuste und steife Rahmenkonstruktion und der breit abstimmbare Dämpfer unterstreichen diese Eigenschaft.

# Fahrspaß ab der ersten Minute - anstatt grade über alles zu hämmern, möchte man mit dem Bulls Wild Ronin Team lieber in sanften S-Kurven die Breite des Trails für Spielereien ausnutzen.

Allround

Hoch und runter über den Berg und das den ganzen Tag. Federweg und Sicherheit steht genug zur Verfügung, auch wenn man mal müde wird und etwas schlampig bei der Linienwahl. Ein Bike für all das? Trek bedient diesen Bereich am besten. Zwar ist es nicht das leichteste im Test, aber zügig im Uphill und schnell genug in der Abfahrt. Das Rahmenfach mag für sehr ausgedehnte Touren nicht ganz ein Hipbag oder einen Rucksack ersetzen, aber es ist ein sehr nützliches Feature, welches wir gerne bei weiteren Herstellern sehen würden.

Bulls und Banshee ziehen in diesem Sektor gleich. Wobei das Wild Ronin die Leute glücklich macht, die es bergab etwas entspannter angehen lassen und nicht so schnell an Gripgrenzen stoßen. Mit dem Phantom werden die Leute belohnt, die sehr genau wissen, was man mit einem Bike mit passender Geometrie selbst in grobem Gelände veranstalten kann. Man mag mit ihm keine Bestzeiten bergauf fahren, aber die Sitzposition und Effizienz sind ausreichend, um lange Tage im Sattel zu verbringen.

# Hoch, runter und überall selbst hinfahren - Trek hat mit dem Fuel EX einen wirklich treuen Begleiter für ausgedehnte Touren im Programm. Es bietet ein breites Einsatzspektrum und clevere Details.

Die persönlichen Favoriten der Haupttester

Traibikes haben eine steile Kurve hingelegt in ihrer Entwicklung. Auf vielen Strecken hat man deutlich weniger Nachteile gegenüber einem Enduro als noch vor ein paar Jahren. Dieses gewachsene Maß an Nehmerqualitäten macht es mir auf dem Trail oft ein wenig zu einfach und ich wünsche mir mehr Herausforderung. Mit dem Banshee Phantom V3 bekomme ich genau dieses Fahrgefühl. Es ist außerordentlich direkt und ermöglicht ein sehr direktes Fahren, mit viel Feedback und völlig neuen Linien auf dem Trail. Diesen Pop bezahlt man mit einem insgesamt anstrengenderen Bike.

Am anderen Ende des Spektrums aus unserem Testfeld gefiel mir das Nicolai Saturn 14 ST. Auch wenn ich wirklich ein Fan von passenden Bikes bin, so bin ich dennoch schwer hin- und hergerissen, ob ich dieses Bike nicht dennoch eine Rahmengröße kleiner fahren würde. Es liegt mit seinem satten Hinterbau so sicher auf der Piste, dass man wirklich arbeiten muss, um damit spielen. Für ein Trailbike wäre mir das etwas zu sehr der Enduro-Kategorie entlehnt. Dennoch macht es mit einer passenden Abstimmung sehr viel Spaß und man hat nie das Gefühl, den Rahmen oder eines der Anbauteile mit einer groben Fahrweise zu misshandeln. Man sollte nur die Nicolai-Demo-Events nutzen, um mehrere Größen zu testen, damit man sich auch letztendlich das passende Bike für die gewünschte Anwendung holt.

Jens Staudt

Für mich ist das Trailbike inzwischen das Rad, auf dem ich die meiste Zeit verbringe. Ein waschechtes Enduro macht auf den Hometrails kaum mehr Spaß, ein XC- oder Down-Country-Fully ist mir für Ausflüge in die Berge oder in andere Regionen dann aber doch ein bisschen zu knackig. Da ich also auf Allround-Fähigkeiten viel Wert lege, könnte man meinen, das Nicolai Saturn oder das Trek wären in meiner Gunst weit oben. Falsch gedacht – aus dem Testfeld wäre mir das Banshee Phantom V3 das liebste Rad.

Gründe dafür? Das Phantom ist noch ein vergleichsweise individuelles Rad, kommt dafür aber zu einem sehr fairen Preis. Ich finde den Alu-Rahmen gelungen, sowohl optisch, als auch was das Fahrverhalten angeht. Bergauf spielt mir das konstante Fahrverhalten in die Karten – ich bin kein Sprinter. Trotzdem geht das Phantom auch durch Sektionen, wo man aus dem Sattel muss, schnell genug. Bergab vereint es alle Parameter, die mir wichtig sind: nicht zu steif, guter Kompromiss aus Spieltrieb und Sicherheitsempfinden und kein zu langer Hauptrahmen. So bleibt das Rad für mich intuitiv fahrbar, ohne dass ich mir Gedanken zu irgendwas machen muss. Genau richtig!

Chris Spath

# Wildes Teil! - Banshee schafft es, mit dem Phantom V3 eine spannende Nische zu besetzten. Ein Bike mit wenig Federweg, passender Geometrie und extrem viel Fahrspaß für Leute, die wissen, was sie tun.

7 Erkenntnisse aus dem Trailbike-Test

1. Trailbikes sind ideale Mountainbikes Oft sehen wir eine Fixierung auf Enduro-Bikes, frei nach dem Motto: Federweg haben ist besser als Federweg brauchen. Bis hinunter zum kurzhubigen Banshee Phantom sind moderne Trailbikes erstaunlich leistungsfähig. Wer etwas Fahrtechnik mitbringt und nicht ganz untrainiert ist, kann mit ihnen auch Ausflüge ins Enduro-Gelände wagen.
2. Breiter Einsatzbereich Wie schon beim vorherigen Punkt angerissen, können Trailbikes einen deutlich größeren Einsatzbereich haben als Enduro-Bikes. Zwar gilt es, an der einen oder anderen Stelle die Linienwahl etwas moderater zu gestalten, aber dafür ist man nicht nur schneller auf dem Berg, sondern schafft auch längere Ausfahrten mit mehr Höhenmeter als mit dem Enduro-Bike.
3. Aluminium ist immer noch da Einige Hersteller machen sich gar nicht mehr die Mühe, neben einem Carbon-Rahmen noch ein Aluminium-Bike anzubieten. Auf der anderen Seite bieten zwei unserer teilnehmenden Firmen aktuell sogar nur Aluminium-Rahmen an. Das bietet diverse Vorteile, wie eine Anpassung der Geometrie für den Kunden bei Nicolai oder einen sehr günstigen Rahmenpreis bei Banshee.
4. Äpfel und Birnen Trailbikes können sehr unterschiedliche Charaktere haben. Genau das hat unser Vergleichstest wieder einmal aufgezeigt. Jeder potenzielle Kunde sollte sich genau überlegen, was er letztendlich mit einem Bike machen möchte. Je genauer man das eingrenzen kann, desto mehr Spaß hat man mit dem Bike, für das man sich letztendlich entscheidet.
5. Leicht und haltbar Man kann sich das Treten mit leichten Reifen und Laufrädern sprichwörtlich leichter machen. Ob man letztendlich schneller auf der großen Sonntagsrunde ist, wenn man die im Uphill eingesparte Zeit beim Pannen flicken auf dem Trail verbringt? Vermutlich nicht.
6. Klingeln oder klappern Kettenstrebenschützer haben jetzt Strukturen, um die Geräuschentwicklung zu unterdrücken. Leider decken diese oft immer noch nicht die komplette Einschlagzone ab. Lackplatzer und Klappern sind die Folge. Aber auch so manche Züge ratteln ungedämpft im Rahmen. Warum das immer noch passiert, ist uns unklar.
7. Spielen oder ballern Wie die Geometrie eines Trailbikes aussehen soll und was man damit auf dem Trail machen kann, unterscheidet sich zwischen den diversen Herstellern immens. Man sollte sich bewusst machen, dass man nicht immer beides haben kann. Ein Bike, das sehr verspielt zu bewegen ist, wird bei höheren Geschwindigkeiten weniger Sicherheit vermitteln als ein Modell mit einer flachen und langen Geometrie. Dafür langweilt man sich mit dem langen Teil auf weniger herausfordernden Trails und wünscht sich steilere und schnellere Abfahrten.

Die Tops und Flops

Fahrwerke Auch im Trailbereich haben sich die Fahrwerke in den letzten Jahren deutlich weiterentwickelt. Sie bieten nicht nur viel Sicherheit trotz kurzem Federweg, sondern können auch sinnvoll in einem guten Spektrum für verschiedene Vorlieben abgestimmt werden.

(Zu) leichte Reifen Ein Trailbike sollte beim Kilometer sammeln nicht schwergängig sein. Fette, schwer rollende Enduro-Reifen mit 1,2 kg kann man da nicht unbedingt gebrauchen. Dennoch sollten die Reifen Grip zur Verfügung stellen und ein gutes Maß an Pannensicherheit bieten.

Leichte Bikes machen Spaß auf dem Trail? An den falschen Komponenten Gewicht zu sparen, bedeutet allerdings auch Einbußen beim Fahrspaß. Ein paar Gramm mehr für eine solide Bremsanlage sollte jeder gern in Kauf nehmen. Wie schon angemerkt macht es wenig Spaß, mehr zu flicken als zu fahren, weil die Reifen nur bedingt für den richtigen Trail-Einsatz funktionieren. Dann wäre da auch noch das Thema Komfort – wenige Gramm Gewichtsersparnis mit steifen Carbon-Anbauteilen sind es unserer Meinung nach meistens nicht wert.

# Sonderling Fox 34 Grip2 - im Trailsektor ist die 34 mit High- und Lowspeed-Druck- wie auch Zugstufe fast schon zu komplex. Zum Banshee passte sie aber ideal und bedient Fahrer, die auch über weniger Hub viel Kontrolle haben möchten.

# Flat Albert - der Reifen hielt nicht lange Stand und auch der Grip war eher unterdurchschnittlich im Vergleich mit anderen Reifen dieser Kategorie. Wegen eines Risses im Felgenhorn haben wir im Testverlauf auf eine andere Reifen-Laufrad-Kombination gewechselt.

Schutz vor der Kette: Im letzten Jahr haben sich die meisten Rahmenschützer weiterentwickelt. Leider decken sie oft nicht den kompletten Einschlagbereich der Kette ab oder lösen sich bereits nach kurzer Zeit.

# Erweiterung für den Schlagschutz - warum der Kettenstrebenschutzt nicht den ganzen Einschlagbereich der Kette abdeckt? Wir wissen es nicht. Jeder, der hier keine Kanten ins Carbon hämmern möchte, sollte entsprechend Slapper-Tape oder ähnliche Schützer anbringen.

# Einschlagzone der Kette - hier wünscht man sich ab Werk etwas mehr Schutz gegen das Einhämmern der Kette. Trotz des speziell auf den Rahmen angepassten Gummischutz fehlen vorne ein paar Zentimeter Material.

Reifenfreiheit: Wir spielen gerne im Matsch und fahren oft privat auch eher schmale Reifen. Diese Kombination passte für alle vier Bikes sehr gut. Aber es gibt Nutzer, die gerne über 2,5″ gehen, – wenn man dann noch im Matsch unterwegs ist, kann es in manchen Hinterbauten schon knapp werden.

Angriffspunkte: Es ist ein kleines Detail, welches oft nur Leuten auffällt, die auf verblockten Trails unterwegs sind. Ein Schnellspanner am Hinterrad kann schnell mal hängen bleiben.

# Winterfahrt? - Bei matschigen Bedingungen wird es etwas knapp im Hinterbau. Hier ist nur ein 2,3"-Reifen montiert.

# Er wurde kleiner, aber trotzdem ist er noch groß - Trek setzt auf einen recht großen Schnellspannhebel an der Hinterradachse. Dieser ist ein idealer Angriffspunkt für Steine. Wer viel in verblocktem Gelände unterwegs ist, sollte hier auf etwas Kleineres umrüsten.

Wo haben wir getestet

• Singletrails Hometrails mit entspannten Abschnitten aber auch mit schwierigen Offcamber-Sektionen, teils flach, teilweise sehr steil.
• Bikepark Oberammergau: Flowig und schnell mit ein paar Sprüngen gespickt. Wurzel-Sektionen gemischt mit gebauten Abschnitten.

Für welches Bike würdet ihr euch entscheiden?

• 4 moderne Trailbikes im Test: Wer bediente die Kategorie Mountainbike am besten? Unser Fazit!
• Bulls Wild Ronin Team im Test: Wilder Samurai auf dem Trail?
• Trek Fuel EX im Test: Feintuning für Trailspaß
• Nicolai Saturn 14 ST im Test: Kleiner Federweg für große Aufgaben
• Banshee Phantom V3 im Test: Kurzer Hub für harte Hacker
• 4 moderne Trailbikes im Test: Wer kann Mountainbike am besten?

Mit dem Downhill-Bike Marca und dem vielseitigen Fully Runi bietet die schweizerische Firma Gamux zukünftig zwei Bikes an. Die Modelle der Firma, die man bislang vor allem aus dem Rennsport kennt, sind definitiv außergewöhnlich: Dank eines additiven Fertigungsverfahren lassen sich problemlos Wunsch-Geometrien und auch individuelle Hinterbau-Kennlinien realisieren. Hier gibt’s alle Infos zu den neuen Bikes von Gamux!

Gamux kennen Fans bislang vor allem aus dem Downhill-Rennsport: In den vergangenen Jahren war die schweizerische Firma mit einem eigenen Team im World Cup unterwegs. Die Rahmen kamen dabei zeitweise von NS Bikes, in der letzten Saison dann von Commençal. Im Winter tauchten dann erste Bilder eines ungelabelten Prototyps auf, bei dem fleißig spekuliert wurde, ob Gamux womöglich an einem eigenen Bike arbeitet. Diese Gerüchte haben sich nun bewahrheitet: Mit dem Downhiller Marca und dem Trail- bis Enduro-Fully Runi bieten die Schweizer zukünftig zwei Rahmen an, die über zahlreiche spannende Features verfügen!

# Im Winter tauchten erste Bilder eines Prototyps von einem möglichen Gamux-Bike auf - beim NotARace in Schladming wurde der silberne Bolide dann von Teamfahrer Andi Kolb gen Tal gejagt. Nun launcht Gamux direkt zwei Modelle: ein Downhill-Bike mit dem Namen Marca und ein Trail- und Enduro-Fully namens Runi!

# Eines der Highlights der Gamux-Räder sind sicherlich die 3D-gedruckten Teile des Rahmens wie die Umlenkwippe - diese bestehen aus Aluminium und werden in Bayern von Trovus gefertigt. Bei den hier gezeigten Modellen handelt es sich wenig überraschend noch um Prototypen aus der Vorserie. Die finalen Produkte können also leicht abweichen.

# Auch die Ausfallenden sind 3D-gedruckt. Das innovative Verfahren erlaubt vielfältige Individualisierungs-Möglichkeiten.

# Custom-Geometrien haben einige Firmen schon angeboten, aber Custom-Kennlinien? Das ist ein Novum!

# Gamux-Schladming-2-2

Kurz und knapp: Die wichtigsten Features der Gamux-Bikes

Auf den ersten Blick sehen die beiden Modelle nicht unbedingt nach revolutionären Bikes, sondern nach vergleichsweise gewöhnlichen Fullies aus Aluminium aus. Schaut man jedoch näher hin, dann entdeckt man einige Details, die tatsächlich ziemlich spannend sind und die es zumindest in dieser Kombination bislang noch nicht gab. Konkret handelt es sich dabei um folgende Aspekte:

• AMT – Additive Manufacturing Technology: Wichtige Teile des Rahmens werden 3D-gedruckt
• VKP – Variable Kinematics Platform Durch die enge Zusammenarbeit mit Öhlins und die Verwendung von 3D-gedruckten Umlenkwippen lassen sich kundenspezifische Kinematiken realisieren
• OGO – One Geometry Only: Alle Geometrien sind individuell und auf den Kunden angepasst
• MDO – Multiple Drivetrain Option: Man hat die Wahl zwischen herkömmlichen Antrieben mit Schaltwerken oder Pinion-Getrieben

Diashow: Launch mit Downhill- und Trailbike: Start der Marke Gamux mit zwei Modellen

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# Das Herzstück der Gamux-Rahmen sind die 3D-gedruckten Teile, durch die Wunsch-Geometrien und speziell angepasste Federkennlinien möglich sind. Alle Rahmen werden übrigens komplett in Deutschland gefertigt!

Additive Manufacturing Technology: Die Zukunft wird gedruckt

Das wohl spannendste Feature der Rahmen von Gamux dürfte der Einsatz von 3D-gedruckten Komponenten sein. Schon in unserer World Cup-Boxengasse haben wir im vergangenen Jahr einige Gamux-Komponenten aus dem Drucker entdeckt – allerdings nur Kleinteile wie vibrationsreduzierende Vorbau-Spacer oder Halterungen fürs GPS-Gerät. Gemeinsam mit dem bayrischen Unternehmen Trovus, das sich auf additive Fertigungsmethoden spezialisiert hat, sind 3D-gedruckte Teile ein essenzieller Bestandteil der Gamux-Rahmen. So kommen unter anderem die Ausfallenden und insbesondere die Umlenkwippen aus dem Drucker, was wohl ein Novum darstellen dürfte. Die gedruckten Teile der Gamux-Rahmen bestehen aus AlSi10Mg-Aluminium.

# Umlenkwippen und Ausfallenden werden bei den Gamux-Bikes aus Aluminium gedruckt.

Schon in der Vergangenheit haben diverse Mountainbike-Firmen mit dem Einsatz 3D-gedruckter Bauteile experimentiert – am ehesten dürften einem die Rahmen von Robot und Atherton Bikes in den Sinn kommen, bei denen Carbon-Rohre mit additiv gefertigten Muffen verklebt werden. Auch Gamux glaubt fest an die Zukunftsträchtigkeit dieser spannenden Technologie. Anders als die oben genannte Konkurrenz setzt Gamux hingegen auf Aluminium-Rahmen, bei denen die Umlenkwippe aus dem Drucker kommt. So lassen sich nicht nur Wunsch-Geometrien, sondern auch individuell abgestimmte Kinematiken realisieren.

Variable Kinematics Platform: Der Traum jedes Fahrwerk-Nerds

Als schweizerischer Vertrieb und Service-Center arbeitet Gamux schon seit einigen Jahren eng mit Öhlins zusammen. Entsprechend naheliegend ist bei den neuen Rahmen von Gamux auch die Kooperation mit den schwedischen Fahrwerk-Experten. Doch Gamux geht einen Schritt weiter und bietet nicht nur speziell auf die Rahmen abgestimmte Dämpfer an, sondern ermöglicht allen Kunden eine individuelle Kinematik. „Variable Kinematics Platform” heißt dieses sehr besondere Feature, das die Gamux-Modelle weiter von der Konkurrenz abhebt.

# Mehr Progression, weniger Federweg, höheres Übersetzungsverhältnis, Coil oder Luft? - Alles lässt sich komplett individuell anpassen!

Durch die Verwendung gedruckter und individuell anpassbarer Umlenkwippen lassen sich nahezu alle Wünsche und Vorlieben verschiedener Fahrer realisieren. So kann man beispielsweise zwischen einem eher progressiven und einem eher linearen Hinterbau wählen. Schwere Fahrer freuen sich über ein niedriges Übersetzungsverhältnis, während leichte Fahrer ein etwas höheres Übersetzungsverhältnis wählen können. Beim Trail- und Enduro-Fully ist sogar der Federweg zwischen 130 und 165 mm wählbar. Zusammen mit Coil- und Luft-Optionen von Öhlins ergeben sich so nahezu unbegrenzte Möglichkeiten.

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One Geometry Only: Jede Geometrie ist individuell

Nicht nur bei den additiv gefertigten Teilen, sondern auch bei der Fertigung der Rahmen setzt Gamux auf deutsche Expertise: Alle Rahmen werden bei MiTech produziert. Das nordrhein-westfälische Unternehmen hat sich auf die Produktion von individuellen Maßrahmen spezialisiert. Auch bei den Modellen von Gamux handelt es sich um Maßrahmen mit individuellen Geometrien. So lassen sich sowohl beim Marca als auch beim Runi nahezu jegliche Wunsch-Geometrien umsetzen. Auch bei der Größe der Laufräder hat man die freie Wahl: 29″, 27,5″, Mullet und theoretisch auch jede andere Laufradgröße lässt sich problemlos realisieren.

# Auch bei der Geometrie bietet Gamux nahezu unbegrenzte Optionen - die Rahmen werden in Deutschland von MiTech, die sich auf Maßrahmen spezialisiert haben, produziert.

Multiple Drivetrain Option: Schaltwerk? Ja. Getriebe? Ja.

Hat man sich für eine Wunsch-Geometrie, einen Wunsch-Federweg und eine Wunsch-Kinematik entschieden, hört die fröhliche Partie „Wünsch dir was“ noch immer nicht auf. Beim Antrieb hat man die Wahl zwischen einer klassischen Kettenschaltung und einem Pinion-Getriebe. Je nach persönlicher Präferenz wird der Rahmen entsprechend hergestellt. Die Wahl des Antriebs hat übrigens nahezu keinen Einfluss auf die Ästhetik des Rahmens oder die Kinematik. Entscheidet man sich für das Pinion-Getriebe, ist dieses gegen einen Aufpreis inkludiert.

# Neben einer klassischen Kettenschaltung besteht auch die Möglichkeit, die Gamux-Rahmen von Vornherein mit Pinion-Getrieben zu konfigurieren.

Gamux Runi: Individuelles Fully für Trail & Enduro

Das pedalierbare Fully aus dem Hause Gamux hört auf den Namen Runi. Je nach persönlicher Präferenz lässt sich ein Federweg zwischen 130 mm und 165 mm realisieren, was das Bike für alle möglichen Anwendungszwecke von Trail bis Enduro prädestiniert. Gamux setzt auf einen klassischen Horst Link-Hinterbau, bei dem sich neben einer individuellen Kinematik auch eine spezielle Geometrie realisieren lässt. Beim Antrieb hat man die Wahl zwischen einer klassischen Kettenschaltung und einem Pinion-Getriebe. Im ersten Produktionslauf sollen maximal 30 Gamux Runi hergestellt werden.

• Einsatzgebiet Trail / Enduro
• Rahmenmaterial Aluminium
• Federweg individuell, 130 bis 165 mm
• Hinterbau Viergelenker
• Laufradgröße 29″ / 27,5″ / Mullet / individuell konfigurierbar
• Besonderheiten additive Fertigung, Wunsch-Geometrie, Wunsch-Kinematik, Federweg wählbar, Laufradgröße wählbar, Kettenschaltung oder Pinion-Getriebe, produziert in Deutschland
• Dämpfer Öhlins TTX22m / Öhlins TTXair
• Farben individuell
• Rahmengrößen individuell
• Verfügbar Anfang / Mitte 2021
• Preis ab 3.500 € (inklusive Öhlins-Dämpfer, exklusive Steuern)

# Das Runi ist das Trail- und Enduro-Fully von Gamux - der Federweg liegt bei 130 bis 165 mm, auch sonst lässt sich praktisch alles individuell anpassen.

Gamux Marca: Gemacht für den Downhill World Cup

Die Wurzeln von Gamux liegen klar im Downhill World Cup – logisch, dass die Schweizer zum Launch direkt auch ein Bike rausbringen, das man dieses Jahr wohl im World Cup gesehen hätte. Das Marca bietet einen Federweg zwischen 195 mm und 205 mm. Entwickelt wurde der auffällige Hinterbau mit zweigeteiltem Sitzrohr und horizontal platziertem Dämpfer von Federico Biora, der sich mit seiner Marke MDE einen Namen gemacht hat. Der Rahmen besteht aus Aluminium, auch hier kommen 3D-gedruckte Ausfallenden und eine gedruckte Umlenkwippe zum Einsatz. Das dürfte vor allem für Racer, die kein großes Team im Rücken haben, spannend sein: Gemeinsam mit Gamux lassen sich beispielsweise problemlos direkt mehrere Umlenkwippen und Hinterbauten für verschiedene Strecken realisieren. Im ersten Produktionslauf sollen 15 Gamux Marca gefertigt werden.

• Einsatzgebiet Downhill
• Rahmenmaterial Aluminium
• Federweg 195 bis 205 mm
• Hinterbau Viergelenker
• Laufradgröße 29″ / 27,5″ / Mullet / individuell konfigurierbar
• Besonderheiten additive Fertigung, Wunsch-Geometrie, Wunsch-Kinematik, Federweg wählbar, Laufradgröße wählbar, Kettenschaltung oder Pinion-Getriebe, produziert in Deutschland
• Dämpfer Öhlins TTX22m
• Farben individuell
• Rahmengrößen individuell
• Verfügbar Anfang / Mitte 2021
• Preis ab 3.500 € (inklusive Öhlins-Dämpfer, exklusive Steuern)

# Das Gamux Marca ist für die härtesten Downhill-Strecken der Welt entwickelt - auch hier kann man alles komplett nach seinen eigenen Wünschen gestalten.

Konfiguration und Bestellung: So geht’s!

Bei all diesen individuellen Konfigurationsmöglichkeiten ist klar, dass man die Rahmen von Gamux nicht einfach im lokalen Bikeshop kaufen kann. Wer Interesse am Runi oder am Marca hat, sollte sich also am besten über die Website von Gamux mit den Schweizern in Verbindung setzen. Ab dem 11.09. kann man dort ein Formular ausfüllen, um sein Interesse zu signalisieren. Anschließend wird man von Gamux kontaktiert. Im Rahmen eines persönlichen Treffens oder eines ausführlichen Gesprächs werden dann gemeinsam alle individuell konfigurierbaren Aspekte besprochen und festgelegt.

# Wer ein individuell konfiguriertes Gamux haben möchte, der sollte sich beeilen - aufgrund der vielfältigen Individualisierungsmöglichkeiten darf man natürlich nicht von einer blitzschnellen Massenproduktion ausgehen.

Die Produktion des individuellen Rahmens nimmt etwa 90 Tage in Anspruch, die Auslieferung erfolgt entweder direkt zum Kunden oder zu einem Bikeshop der Wahl. Die Preise beginnen ab 3.350 € für den Rahmen inklusive Öhlins-Dämpfer und exklusive Steuern. Passende Öhlins-Gabeln sind optional erhältlich, für das Pinion-Getriebe muss man ebenfalls einen Aufpreis einplanen. Davon abgesehen gilt: Wer zuerst kommt, mahlt zuerst. Bei Interesse sollte man sich beeilen: Das Trail- und Enduro-Fully Runi ist zunächst auf 30 Stück limitiert, vom Downhill-Bike Marca sollen in der ersten Charge 15 Rahmen produziert werden.

Meinung @MTB-News.de

# Gamux-Schladming-7976

Was sagt ihr zu den spannenden neuen Bikes von Gamux?

Neue Intend Blackline Ebonite-Federgabel: Intend ist bisher vor allem für auffällige Upside Down-Federgabeln wie die Hero oder die Edge bekannt. Nun steht die Freiburger Federgabel-Welt Kopf: Mit der neuen Intend Blackline Ebonite präsentiert Cornelius Kapfinger erstmals eine Federgabel mit traditioneller Right Side Up-Bauweise, die zudem mit einem günstigeren Preis und einer Verfügbarkeit in Bike Shops punkten soll. Hier gibt’s alle Infos!

Intend Blackline Ebonite: Infos und Preise

Denkt man an die Produkte von Intend, dann kommen einem wohl sofort die auffälligen Upside Down-Federgabeln in den Sinn. Die von Cornelius Kapfinger in Kleinserie aufwändig produzierten Federgabeln haben in den vergangenen Jahren immer wieder für Furore gesorgt, der Marke Intend eine ordentliche Fangemeinde verschafft und nicht selten auch polarisiert. Mit der brandneuen Blackline Ebonite schlägt Intend nun einen neuen Weg ein: Die Enduro-Federgabel liefert genauso wie das Upside Down-Pendant Edge bis zu 180 mm Federweg, kommt aber in der deutlich verbreiteteren Right Side Up-Bauweise. Mit einem Preis von 1.699 € ist die Intend Blackline Ebonite außerdem 250 € günstiger – und nicht nur direkt über Intend, sondern auch über reguläre Bike Shops erhältlich.

• Einsatzgebiet Enduro
• Federwege 140–180 mm, intern in 10 mm-Schritten über mitgelieferte C-Clips anpassbar
• Laufradgröße 29″
• Offset 44 mm
• Standrohr-Durchmesser 35 mm
• Feder Luftfeder
• Dämpfung Lowspeed-Compression, Lowspeed-Rebound, Progression durch Volumenspacer
• Achse 110 x 15 mm
• Bremsaufnahme 7″ Post Mount
• maximale Bremsscheiben-Größe 223 mm
• Gewicht 2.280 g (Herstellerangabe)
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.intend-bc.com
• Preis 1.699 € (UVP, inkl. 19 % Mehrwertsteuer, aktuell 1.659 €)

# Das ist die neue Intend Blackline Ebonite - und ja, es handelt es sich um eine Federgabel mit der Right Side Up-Bauweise. Die Blackline Ebonite ist ab sofort zum Preis von 1.699 € erhältlich und bietet bis zu 180 mm Federweg.

Intend steht für individuelle Produkte, bei deren Entwicklung konsequent nach der besseren Lösung gesucht wird. Nahezu unendliche Diskussionen in Onlineforen oder auf Bike-Events machen dabei deutlich, dass eine Upside-Down Gabel nicht jedermanns Sache ist. Die Performance mag ja absolute Spitze sein, aber die Optik gefällt nicht jedem. Das ihnen eigene Lenkverhalten mag im Downhill Kräfte sparen und die Bremssteifigkeit besonders hoch sein, aber sowas wie den Mythos Verwindungssteifigkeit überwindet eine kleine Firma ohne riesiges Marketingbudget und OE-Verträge nicht so schnell.

Cornelius Kapfinger, Intend

Diashow: Neue Intend Blackline Ebonite: Die Federgabel-Welt steht Kopf!

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Video: Cornelius Kapfinger erklärt alle Details der Intend Blackline Ebonite

Das kann die neue Intend Blackline Ebonite

Die beiden wichtigsten Features der neuen Intend Blackline Ebonite dürften die Bauweise und die Verfügbarkeit sein. Erstmals kommt bei Intend eine Right Side Up-Bauweise zum Einsatz – auf diese Art von Federgabel setzt nahezu die gesamte Konkurrenz. Die beliebten Upside Down-Federgabeln von Intend wird es selbstverständlich weiterhin geben. Außerdem dürfte die neue Blackline Ebonite deutlich besser verfügbar sein: Die Forke lässt sich nicht nur direkt über die Intend-Website bestellen, sondern wird auch in Bike Shops für Probefahrten und zum Kauf verfügbar sein.

# Im Vorfeld getestet wurde die Blackline Ebonite unter anderem vom Ibis Fidlock Racing Team - hier wurde wertvoller Input für das Grund-Setup geliefert. Die Blackline Ebonite soll sich gleichermaßen für Genießer und für Racer eignen.

Chassis

Beim Chassis setzt Cornelius Kapfinger auf eine Konstruktion aus Aluminium, bei der einige Teile wie die Gabelkrone, der verschraubte Booster oder die Ausfallenden gefräst sind. Ein besonders stabiler Gabelschaft mit einer erhöhten Wandstärke im oberen Bereich und einer Stiffcap, die von unten in den Schaft geschraubt wird und dadurch die Steifigkeit weiter erhöhen soll, sind zusätzliche Features. Intend siedelt die Blackline Ebonite im Bereich der Konkurrenz-Produkte RockShox Zeb, Fox 36 und Fox 38 an – die Gabel soll somit ideal geeignet für den harten Trail-, Enduro- und Freeride-Einsatz sein, egal ob mit oder ohne Motor. Die reguläre Bauweise erhöht im Vergleich zu einer Upside Down-Konstruktion zwar die ungefederte Masse, sorgt gleichzeitig aber auch für eine höhere Verwindungssteifigkeit.

# Intend platziert die Blackline Ebonite im Bereich von Fox 36, Fox 38 und RockShox Zeb - intern lässt sich die Gabel aber unkompliziert auf bis zu 140 mm runtertraveln.

# Unter anderem die Krone ist CNC-gefräst und fällt massiv aus.

# Der sehr cleane Booster soll die Steifigkeit weiter erhöhen. Auf der Rückseite wird die Bremsleitung geführt.

# Das EFBE-Prüfinstitut hat die Gabel vorab ausgiebig geknechtet - alle Tests auf Gravity-Niveau hat die Blackline Ebonite dabei laut Intend problemlos bestanden.

Federung

Bei der Blackline Ebonite setzt Intend auf eine Luftfeder, die bereits aus der Flash und der Edge bekannt ist. Über ein Ventil werden gleichzeitig Positiv- und Negativfeder befüllt – der Druckausgleich findet automatisch statt. Ein Volumenspacer lässt sich in drei verschiedenen Positionen montieren. Dadurch kann man die Größe der Positivkammer verändern und somit die Progression der Gabel anpassen.

# spring curve 3in1 volume spacer

Durch die Verwendung einer Pneumatik-Dichtung will Intend eine besonders feinfühlig ansprechende Federgabel erschaffen haben. Für gewöhnlich kommen bei Federgabeln X-Ringe als Dichtungen zum Einsatz. Durch die Pneumatik-Dichtung wird laut Intend die Reibung deutlich reduziert. In Verbindung mit einer linearisierten Kennlinie soll dies eine Stahlfeder nahezu überflüssig machen, so Cornelius Kapfinger.

# Die Gabeln werden weiterhin allesamt von Cornelius Kapfinger in Freiburg überprüft und zusammengebaut.

# Da einige Teile, deren Herstellung in Europa sehr teuer wäre, nun in Asien produziert werden, konnten auch die Kosten für das Endprodukt deutlich gesenkt werden.

Dämpfung

Auch die Dämpfung ist bereits aus anderen Intend-Federgabeln bekannt. Neben der Lowspeed-Druckstufe lässt sich auch die Lowspeed-Zugstufe extern anpassen. Die Druckstufe ist dabei gerastert, die Zugstufe lässt sich stufenlos verstellen. Erarbeitet wurden die grundsätzlichen Dämpfungs-Einstellungen gemeinsam mit dem Ibis Fidlock Racing Team, das während der Entwicklung der Intend Blackline Ebonite wertvolles Feedback gegeben hat. Die neue Gabel soll sich gleichermaßen für Racer und für entspannte Mountainbiker, die eine feinfühlig arbeitende Federgabel bevorzugen, eignen.

# Die Zugstufe lässt sich stufenlos anpassen, die Druckstufe verfügt über eine Rasterung - außerdem lässt sich die Progression je nach persönlicher Präferenz einstellen.

Günstigere Preise & bessere Verfügbarkeit

Last but not least dürfte die Intend Blackline Ebonite eine bessere Verfügbarkeit haben als die Upside Down-Federgabeln. Diese sind weiterhin nur direkt über Intend erhältlich – die neue Blackline Ebonite hingegen wird es auch in regulären Bike Shops zu kaufen geben. Wer die Gabel lieber direkt über Intend bestellen möchte, kann das natürlich ebenfalls tun. Einige der in der Blackline Ebonite verbauten Teile, deren Fertigung in Europa besonders teuer wären, kommen aus Asien, was in Kombination mit dem gesunkenen Beratungsaufwand für einen geringeren Preis sorgt: Für 1.699 € (oder aktuell 1.659 € dank gesenkter Mehrwertsteuer) wechselt die Intend Blackline Ebonite den Besitzer. Verfügbar ist die Federgabel ab sofort.

# Riding 2

Meinung @MTB-News.de

# Das Highlight der Intend Blackline ist mit Sicherheit die Ebonite-Federgabel - doch die neue Serie umfasst noch mehr Produkte. Erhältlich sind die auch im Fachhandel.

Wie gefällt euch die neue Blackline Ebonite von Intend? 

Reisen? In 2020? Ja, das geht. Hannes und Moritz waren in den letzten Tagen in der Schweiz und in Frankreich zum Biken unterwegs und haben einiges zu berichten. Wir sprechen außerdem über die bevorstehenden Mountainbike-Weltmeisterschaften. Und es gibt die Chance, ein Schaltgruppen-Unikat von SRAM zu gewinnen. Ton ab!

Direkt loshören:

Die Biere der Sendung

• Hannes: Calanda Glatsch 🇨🇭
• Moritz: heute nur Wein, wie in den letzten Tagen
• Marcus: Pfeffer Hell von Dampfbierbrauerei Zwiesel

Feedback

@edeltoaster: Danke ❤️

@Haentz: Der Pull Request wurde zwischenzeitlich gemerged und auch schon released. Mein untappd-Profil ist schon mal unten verlinkt 🍻

Gewinnspiel: SRAM GX Eagle Special Edition

Auch in der Industrie wird eurer Lieblingspodcast aufmerksam gehört. Max von SRAM ließ sich durch Hannes’ Äußerungen zur neuen GX Eagle und seinem Nicolai in Episode MTB051 „Immer einer mehr als wie du!” triggern und gab kurzerhand die Anfertigung zweier teilweise orange eloxierter GX Eagle-Schaltgruppen in Auftrag. Eine Schaltgruppe wird bei uns in den Testpool übernommen, die andere kannst du gewinnen!

Was musst du tun, um die orange eloxierte GX Eagle-Gruppe dein Eigen zu nennen? Im Podcast erklären wir es! Also, losgelegt, wir sind gespannt auf eure Einreichungen!

Der angesprochene SRAM Werkstatt-Truck kann bei uns in Text und Bild bewundert werden: Dirt Masters SRAM VIP Backstage-Gewinnspiel: Whip Offs und Deluxe-Truck!

# Der Nicolai Saturn 11 Testmule-Aufbau – matcht jetzt auch korrekt die Farben

# Nicolai Saturn 11-1

# Nicolai Saturn 11-13

Reise-Sommer 2020

Moritz hat es eine Woche in den Bike-Urlaub nach Frankreich verschlagen. Er berichtet was ihm widerfahren ist und welche Strecken und Parks es ihm angetan haben.

• Jesse Melameds furioser EWS-Sieg: Heizen, wo andere nur noch rutschen
• Schlammschlacht in Dornbirn: Ohne Slide kein Preis

Hannes war ebenfalls unterwegs, allerdings in der Schweiz. Auch hier ging’s ums Biken und natürlich gibt’s die eine oder andere Anekdote zu erzählen.

Anlehnen, zuhören und vom Biken in wunderschöner Umgebung träumen!

Mountainbike-Weltmeisterschaften

Vom 7. bis 11. Oktober 2020 sollen die MTB-Weltmeisterschaften in den Disziplinen Downhill, Cross Country sowie die EMTB-WM stattfinden. Moritz gibt seine Einschätzung zur Wahrscheinlichkeit der Austragung ab und bewertet auch die Situation um die beiden noch im Kalender stehenden Downhill-World Cups vom 15. – 18. Oktober in Maribor (Slowenien) sowie vom 19. Oktober – 1. November in Lousa (Portugal).

Am 26. und 27. September 2020 sollen Deutsche Meisterschaften im Bereich Mountainbike Downhill in Steinach stattfinden. Nina Hoffmann hat die Strecke bereits abgefahren und stellt sie in einem Video vor: Nina Hoffmann mit Vollgas: Streckenvorschau der Meisterschafts-Downhill-Strecke in Steinach!

Tour de France

• Andre Greipel bei Strava
• Thibaut Pinot bei Strava
• Tour de France 2020: Tour-Chef positiv auf Corona getestet
• Fahrerwechsel vom MTB auf die Straße: Ben Zwiehoff geht zu Bora-Hansgrohe

Shimano EP8

Shimano hat mit dem EP8 das neue Antriebssystem für e-Mountainbikes vorgestellt. Die Montagepunkte bleiben unverändert, was nur geringe notwendige Anpassungen für die Bikehersteller bedeutet. Wir blicken kurz über den Tellerrand.

• Shimano EP8 – alles zum neuen Super-Motor: Leise, kompakt & stark! Der neue Shimano EP8 im Test!
• Shimano EP8 Themenseite: Infos, Bikes, Tests

Neuerwerbungen

• Hannes:
  • Bosch Akkustaubsauger
  • Spiegel
  • Tony Hawks 1+2
• Moritz:
  • Schuhe fürs Gravelbike: Giro vs Fizik
• Marcus:
  • Monitor LG 32UK550-B
  • Bandsäge + Absaugung 🤓
  • ein paar Flaschen Grumsiner Gin

Empfehlungen

• Hannes:
  • Verrücktes Kajaking
  • „Wild West“ starring Tom Van Steenbergen Unglaubliches Trickfeuerwerk – anschauen!
• Moritz:
  • ebenfalls Wild West – Bombe!
  • erstes Album von Giant Rooks & EP von Crucchi Gang
• Marcus:
  • Egg Timer App
  • Strava Helper Browser Extension: Chrome und Firefox

Ace Hayden ist langjähriges Mitglied der YT-Familie. Der gebürtige Kanadier wurde wie viele von den Filmen der New World Disorder-Reihe zum Biken inspiriert. Sein Background auf dem Skateboard führte seine ersten Versuche auf dem Bike dann direkt in den Skatepark. Später wurden die Sprünge immer größer, bis hin zum Stopp der Fest-Serie in Kamloops. Wir haben nachgefragt, was für ihn dabei wichtig ist, warum er sich bei der Wahl zwischen Stahl- und Luft-Dämpfer am liebsten immer für die Stahlfeder-Version entscheidet und wie er zu seinem perfekten Setup kommt. Viel Spaß!

Jens Staudt, MTB-News.de: Wir sind hier mit Ace Hayden – wie geht’s dir?

Ace Hayden: Gut! Ich genieße den heißen Vancouver Island-Sommer.

# Ace Hayden

# Nebel und nass – klassisches BC-Wetter

# Pickups gehören zur Standardausstattung für kanadische Freerider

Diashow: Ace Hayden im Interview: Coil vs. Air und Trail vs. Monstersprünge

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Ich habe einen ganzen Schwung Fragen für dich – aber für die Leute, die dich nicht kennen: gib uns doch einen kurzen Überblick darüber, wer du bist und was du machst!

Ich heiße Ace, lebe auf Vancouver Island und fahre für YT. Ich würde mich als Freerider bezeichnen. Wettkämpfe und Rennen sind nicht so mein Ding. Mein Tag sieht eher so aus, dass ich einfach Fahrrad fahre und filme und fotografiere. Die New World Disorder-Filme sind mein Background und die haben mich auch motiviert, in diese Richtung zu gehen. Es ist schon ein Privileg für mich, eben keine Wettbewerbe machen zu müssen oder gegen die Uhr zu fahren.

# Inspiration fand Ace auch zusammen mit Jordie

Wenn du mit New World Disorder aufgewachsen bist, dann ist das ja schon eine Weile her. Was war damals dein erstes Bike? Das waren ja immerhin keine komplett starren Teile wie beispielsweise bei Brett Tippie?

Zum Glück mussten wir das nicht mehr machen. Mein erstes Bike war ein Kona Scrap Dirtjumper mit Marzocchi-Federgabel. Ich wuchs in Ontario auf und fuhr da erst Skateboard und später dann mein Bike über die gleichen Rampen. Später zog meine Familie nach Kamloops und ich übernahm ein Bike von Mike Kinrade, der bekannt war aus der Serie Drop In und der frühen Red Bull Rampage. Ein Devinci Ollie mit Manitou Travis-Doppelbrücke und Swinger-Dämpfer mit Al Camino-Bremsen. Ich dachte, das sei der absolute Wahnsinn damals, aber heute könnte ich das vermutlich gar nicht mehr fahren. (lacht) Damals war ich aber schon extrem begeistert von dem Teil.

# Ein paar der alten Bikes, auf denen Ace unterwegs war

Deine Vergangenheit ist dann eher Coil oder Air-Suspension?

Es gab damals schon einiges mit Luftfedern. Der Fox DHX 5 Air war damals recht neu und von Marzocchi gab es den Rocco Air. An meinen Bikes war eigentlich nur Coil bis 2011. Dann hatte ich den RockShox Vivid Air und einen Low-End Fox Float … aber doch: meistens war eine Stahlfeder drin in meinen Bikes.

Wie waren deine ersten Eindrücke auf Luft-Dämpfern? War das ein Wow-Effekt oder dachtest du „ich will meinen Stahldämpfer zurück“?

Ganz ehrlich gesagt war ich damals in Kamloops unterwegs und die Performance war mir nicht so wichtig. Ich wollte ein Bike, das so leicht wie möglich ist, und habe die Luftfederung einfach komplett so hart wie irgendwie möglich abgestimmt, weil ich eben große Sprünge auf meinem Downhill-Bike machen wollte. Als ich dann älter wurde, fing ich an, mich für Suspension zu interessieren und dann merkt man schnell, dass ein Bike sehr viel besser funktionieren kann, wenn man sich um ein gutes Setup bemüht.

Aktuell sieht man ja eine Art Comeback von Stahlfeder-Dämpfern. Du bist auf wirklich großen Sprüngen unterwegs. Wenn du einen Stahlfeder-Dämpfer vorziehst, wie gehst du mit den hohen Kräften bei der Landung um?

Vielleicht ist es auch eine Art Placebo-Effekt für mich, aber wenn ein Coil im Bike steckt, dann fühlt sich das irgendwie satter und stabiler an. So, als ob es mehr abkann. Möglicherweise ist das auch meinem Background geschuldet, weil ich eben primär mit Coil-Dämpfern angefangen habe zu fahren. Frei nach dem Prinzip: Pack die passende Feder rein und das passt. Ab auf den Trail. Jetzt mit den Luft-Dämpfern hast du so viele Möglichkeiten mit allen Verstellmöglichkeiten wie dem Luftdruck und der Progression … all das Feintuning. Letztendlich ist es schon eine Frage der Vorliebe. Für mich ist der Luft-Dämpfer der Weg, wirklich etwas feiner zu tunen und der Stahlfeder-Dämpfer ist eher so das „Set-and-forget“-Prinzip. Da ändert sich einfach auch weniger. Es fühlt sich immer gleich an. Wenn du auf großen Lines unterwegs bist, machst du dir mit einem Luft-Dämpfer zu viele Gedanken, ob der Luftdruck noch der gleiche ist oder ob die Temperatur vielleicht einen Einfluss auf das Fahrverhalten hat. Mit einer Stahlfeder ist das einfacher.

# Rein in den Trail, egal, was da kommt

Gibt es für dich dann Momente, in denen du je nach Trail oder der Größe der Jumps entscheidest, ob du einen Luft- oder Stahlfeder-Dämpfer fährst?

Am Trailbike mache ich das schon ab und an. Das DH-Bike bleibt eigentlich immer auf dem Stahlfeder-Dämpfer. Beim Trailbike probiere ich mehr aus und da wechsele ich dann auch manchmal die Feder. Sprich, ich habe da mehrere Federn im Auto. Mir ist es wichtig, Feedback von einem Trailbike zu bekommen, weil du da andere Ansprüche hast. Man fährt über Wurzeln, man fährt quer zum Hang … alles ist deutlich komplexer und detailreicher. Auf dem Downhill-Bike lässt du es einfach laufen. Für mich passt zum Trailbike ein Luft-Dämpfer oft besser, eben weil man das dann feiner abstimmen kann.

Eine Menge Suspension-Firmen behaupten heute, dass ihre Luftfeder nicht nur nah dran an dem Gefühl einer Stahlfeder ist, sondern dass es mehr oder minder das Gleiche ist. Ist das für dich ähnlich oder gibt es für dich immer noch genau DAS Stahlfeder-Feeling, das anders ist als eine Luftfeder?

Wenn du eine Menge Zeit investierst hast und alles zusammenpasst, dann kommt man da schon sehr nah dran. Also an das „Coil-Feeling“. Aber wenn du das Ansprechverhalten vergleichst – man merkt das schon. Wenn ich meine Augen schließe, dann kann ich das auch unterscheiden. Ein Luft-Dämpfer spricht schlicht anders an als ein Stahlfeder-Dämpfer, einfach feiner.

# Luft im Heck bremst Ace aber auch nicht aus

Wo siehst du Vorteile eines Luft-Dämpfers für dich?

Wenn mir Gewicht wichtig ist an einem Bike und wenn ich irgendwo hinfahre, wo ich nur ein Bike mitnehmen kann, dann entscheide ich mich eher für einen Luft-Dämpfer. Klar, bin ich da verwöhnt, weil ich sonst auf verschiedene Bikes zurückgreifen kann, die eben auf verschiedene Anwendungen oder Gebiete abgestimmt sind. Bei einem Bike für alles ist ein Luft-Dämpfer mit seinen Möglichkeiten natürlich unschlagbar.

# Auf Reisen ist ein Luftfahrwerk für Ace universeller abstimmbar

Du hast erzählt, dass du beim ersten Wechsel auf ein komplettes Luftfahrwerk einfach den Maximaldruck eingefüllt hast, um die größten Sprünge zu machen. Jetzt ziehst du den Coil-Dämpfer an deinem Big Bike vor. Anpassungen in der Progression sind da nicht ganz ohne weiteres möglich. Wie sieht da dein Setup aus, damit es dir nicht zu hart durchschlägt?

Ich wiege ungefähr 170 lbs und an meinem Big Bike hab ich dann einfach zwei Federn. Mein Fahrwerk ist von Öhlins und da fahre ich für Shuttle- und Bikepark-Geschichten eine 388er-Feder, und wenn ich auf großen Sprüngen unterwegs bin, tausche ich die Feder gegen eine Nummer härter auf eine 411er. Die Dämpfung lasse ich relativ weit offen. Das YT Tues ist ziemlich progressiv und dementsprechend erlaubt das Bike das. Mit Luft-Dämpfern experimentiere ich gerne mit Volumenspacern und der Progression. Das mag ich gerne. Man bekommt eine Balance zwischen der Möglichkeit, kleine Schläge aufzunehmen und trotzdem harte Landungen wegzustecken ohne Durchschlag.

Mit Stahlfeder-Dämpfern ist das natürlich schwieriger. Meine Bikes von YT sind alle progressiv von der Kinematik ausgelegt. Von daher ist das einfach. Wenn du aber ein Bike hast, das anders (linearer) ist, dann funktioniert das vielleicht nicht so gut. Jedes Bike ist anders.

Es gibt einige Anbieter von progressiven Federn mittlerweile. Siehst du das als eine gute Option an, um ein Bike, das vielleicht von der Kinematik nicht für Coil ausgelegt ist, dann doch mit Coil fahren zu können?

Auf jeden Fall! Ein lineares Bike wäre definitiv nicht ein Bike, das ich fahren möchte. Schon allein deshalb, weil ich dann keinen Stahlfeder-Dämpfer fahren könnte, weil mir die Progression fehlen würde. Für meinen Fahrstil mit großen Sprüngen brauche ich den Durchschlagschutz. Manchmal überfliegst du einfach die Landung und landest im Flat. Das muss das Bike wegstecken können, ohne dass es oder ich komplett explodiert. (lacht) Das rettet dir einfach den Arsch.

Spannend ist auch das neue System mit den anpassbaren Federn. Vermutlich ist das aber noch alles etwas am Anfang. Mal schauen, wohin sich das entwickelt.

Wenn du von GROßEN Sprüngen redest. Wie groß muss man sich das vorstellen?
Vermutlich über 35 – Fuß – also nicht Meter. (lacht)

Ja, das wäre eher so die Größe bei der Fest-Series … Ist das ein Ding für dich?

In Kamloops und Norwegen bin ich schon dabei gewesen. Das hat sich auch gut weiterentwickelt und das Level ist gestiegen. Da ist eine Menge wirklich sehr guter Fahrer mit dabei. Es ist also nicht ganz einfach, da reinzukommen, wenn da letztendlich 15 Leute fahren. Eigentlich wollte ich wieder am Fest in Norwegen teilnehmen, aber, naja – Corona …

# Flugstunde durch British Columbia

# Sessions beim Fotoshooting

# Posen mit Bike

Du meintest, für große Geschichten packst du auch gerne mal eine härtere Feder in deinen Dämpfer. Welche Anpassungen machst du sonst noch?

Highspeed ist wichtig – also Highspeed-Druckstufe dreh ich ziemlich viel rein. Bei der Zugstufe stell ich es so langsam wie möglich. Auf Sprüngen dieser Größe musst du das machen. Die Kräfte sind so extrem hoch. Beim Fest in Kamloops hatte ich es etwas mit der Nervosität zu tun, war unsicher mit dem Bike-Setup und zusätzlich hat sich die Geschwindigkeit durch den Tag hindurch geändert. Bei einem Absprung gaben meine Beine nach und mein Bike reagierte entsprechend. Mein Bike flog quasi senkrecht mit der Nase nach unten auf einem Sprung von 65 Fuß. Ich krachte ins Flat mit meinen Füßen und dem Steißbein. Dabei brach ich mir den Rücken, hatte geprellte Füße …

Das war damals der größte Sprung, den ich je probiert hatte und das gab mir einen Denkzettel. Man kann das nicht einfach machen, ohne großartig über Bike-Setup nachzudenken und wie das alles mit dem zusammenspielt, was du auf dem Bike machst. Die G-Kräfte sind schlicht so unfassbar hoch. Mein Background sind große Sprünge und trotzdem hat es mich erwischt. Einige Leute sollten da vielleicht darüber nachdenken. Die sind vielleicht mal über die Crabapple Hits gesprungen und denken danach: „WOAH, ich kann jetzt große Sprünge springen!“ Dann gehen sie woanders hin – nicht im Bikepark – springen da und das geht dann nicht gut aus … Das ist eine andere Liga. Man kann da nicht hinkommen und sagen „Just send it!“ – du solltest wirklich wissen, was du tust.

Heute haben wir Dämpfer mit Lowspeed-Druckstufe, Highspeed-Druckstufe, Lowspeed-Zugstufe, Highspeed-Zugstufe, man kann Volumenspacer reinpacken …

Ich erinnere mich, als an einigen Produkten die Highspeed-Zugstufe dazukam. Das ist für Anfänger eigentlich fast schon zu viel und die bekommen das nicht richtig eingestellt und letztendlich funktioniert das Bike nicht richtig. Wer neu in dem Sport ist, sollte vielleicht besser mit einfacheren Produkten, die leichter einzustellen sind, anfangen und daran lernen, wie man es einstellt. Oder aber du hast jemanden an der Hand, der sich auskennt und dir helfen kann, die komplexeren Sachen richtig für dich einzustellen.

Man kann mittlerweile auf so viele Parameter Einfluss nehmen und so verrückte Einstellungen machen … Für die, die wissen was sie tun, ist das super. Bikes funktionieren so unglaublich gut inzwischen. Das ist der Wahnsinn.

Hättest du für die Neueinsteiger einen Tipp, wie man ein Verständnis darüber entwickelt, Suspension richtig einzustellen?

Ich mache eigentlich immer noch das gleiche wie früher als kleiner Bub. Man packt einfach sein Gewicht in psi in den Dämpfer und die Hälfte von seinem Gewicht in die Gabel (Anmerkung der Redaktion: Man geht hier von Pfund aus. Also wer 80 Kilo wiegt, rechnet um auf 176 Pfund und füllt entsprechend 176 psi in den Dämpfer). Das ist mein Startpunkt und das komprimiere ich dann immer wieder auf einem Parkplatz, teilweise mit geschlossenen Augen. Dann fange ich an, vielleicht etwas mehr Luft vorn oder hinten einzufüllen, mehr Zugstufe …

Bei meiner Zusammenarbeit mit Öhlins lief das immer noch viel nach Gefühl. Man fährt auf entspannteren Trails und spürt, wie das mit der Traktion ist usw. Man muss sich einfach Zeit nehmen. Wenn man das tut, wird es deutlich leichter und man kann sich nur noch auf das Fahren konzentrieren. Ich mache das lieber vorher, dann muss ich nicht später andauernd an meinem Setup herumschrauben.

Wenn jemand die Wahl hat bei einem Bike zwischen einem Stahlfeder-Dämpfer oder einem Luft-Dämpfer, welchen sollte man nehmen und warum?

Ein Einsteiger, der vielleicht noch nicht so genau weiß, wo er hinwill, für den könnte zwischenzeitlich ein Luft-Dämpfer die bessere Wahl sein. Der ist dann doch leichter anpassbar, ohne den Dämpfer auszubauen oder eine neue Feder kaufen zu müssen. Eine Dämpferpumpe reicht, um da Sachen schnell zu ändern und auszuprobieren.

Ich komme vom Stahlfeder-Dämpfer, aber auch die Luft-Dämpfer sind deutlich einfacher geworden.

# Style for miles

Aktuell warst du ja im #shred-it Projekt zu sehen …

Ja, das hat mir getaugt! Eben, weil das Capra Shred serienmäßig mit Stahlfeder-Dämpfer kommt. Das geht schon ziemlich ab. Ich hab es rausgezogen aus der Kiste und habe glaube nicht einmal die Zugstufe angepasst, so gestoked war ich. Jetzt, wo ich drüber nachdenke, war das schon etwas verrückt. (lacht)

Im Herbst, wenn das Wetter hier mit dem Nebel etwas mehr Stimmung reinbringt, starten wir noch ein Freeride-Projekt, für das wir seit zirka einem Jahr graben und bauen. Da freue ich mich drauf, aber ich habe auch etwas die Hosen voll. Da sind paar wirklich große Sachen mit dabei. (lacht)

Du meintest, dass das Bike für das aktuelle Videoprojekt mit serienmäßigem Stahlfeder-Dämpfer kam. Hattest du da Einfluss darauf?

Ich würde gerne sagen ja – aber ich war da nicht in die Entwicklung involviert. Vielleicht haben sie sich ja trotzdem inspirieren lassen, als ich in mein Bike, das eigentlich mit Luft-Dämpfer kam, einen Stahlfeder-Dämpfer eingebaut hab. Da wurde ja die limitierte Aluminiumversion mit 180-mm-Gabel und Coil-Dämpfer vorgestellt. Jetzt gibt es ein solches Bike im regulären Portfolio, was ich super finde.

Würdest du da dann auch eine Federgabel einbauen, die nicht auf Luft-, sondern eine Stahlfeder setzt?

Das ist nicht so wirklich mein Ding. Die letzte Federgabel, die keine Luftfeder hatte, war – puh – vielleicht 2010?

Warum taugt dir das nicht?

Eine Anpassung an einer Federgabel mit unterschiedlichen Federhärten ist ein ziemlicher Aufwand im Vergleich zum Dämpfer. Alles ist voll mit Fett, in Summe macht es die Front schwerer. Eine Luftfeder an der Front gibt mir die Möglichkeit, dort ganz genau das Fahrgefühl zu bekommen, das ich suche. Mit der Öhlins-Federgabel habe ich mehrere Luftkammern und ich kann die Progression und Traktion exakt so einstellen, wie ich das brauche.

Als ich noch jünger war, gab es noch deutlich mehr Coil-Gabeln. Auch in meinem Umfeld. Mich hat das Geklapper der Feder immer gestört. Leute wollten mich mit meinen Luftgabeln verrückt machen, von wegen „die könnte platzen“, was mir nie passiert ist. Heute hast du Einfluss auf die Progression. Ich mag das. Insbesondere, dass ich die Gabel nicht aufschrauben muss, um da Volumenspacer oder Öl einzufüllen. Einfach Pumpe dran und fertig.

Als Zusammenfassung: Wenn die Leute da draußen einen halben Tag investieren möchten, um ihre Suspension abzustimmen. Wie genau sollten sie deiner Meinung nach vorgehen?

Wie gesagt, kann ich das empfehlen, was für mich funktioniert: Entweder ich geh nach der Faustregel, von der ich erzählt habe oder ich schau, genau wie jeder andere, auf die Empfehlungen auf dem Produkt und dann konfiguriere ich das Bike immer und immer wieder. Dann dreh ich an den Knöpfen. Gerne mal auch nur kleine Änderungen und schau, wie sich das anfühlt, um ein Basis-Setup zu finden. Natürlich reicht das nicht. Auf dem Trail spürst du dann mehr und machst nochmal Feintuning.

Ich wohn in der Nähe von Duncan und Mount Prevost und da bin ich natürlich schwer verwöhnt mit guten Trails. Da hat es verschiedenste Arten von Trails von unterschiedlichen Untergründen, flach, steil … An sich könntest du da anfangen und ein Bike nur auf den einen Trail abstimmen, aber ich möchte ein Bike, das eher universell einsetzbar ist. Ich möchte einfach nicht die ganze Zeit über das Setup nachdenken.

# Eine bekannte Sektion oder einen bekannten Trail wiederholt fahren hilft beim Setup

Gibt es hierfür genau „diesen einen Trail“, den du für deinen Setup-Prozess hernimmst? Also du bekommst ein neues Bike, einen neuen Dämpfer oder eine Federgabel und nach der Montage gehst du dort hin, um dich mit allem vertraut zu machen?

Absolut. Da gibt’s einen Trail, der heißt South Benson und da wurde früher der B.C. Downhill Cup gefahren. Der Trail beginnt sehr hart mit Steinen und Wurzeln und wird dann schneller mit Sprüngen, Anliegern und Sand und allem. Es hat dort einfach von allem etwas. Dort habe ich meine Referenz und ich weiß, wenn es dort funktioniert, dann funktioniert es für mich überall.

# Ace Hayden mit seinem Arbeitsgerät

Danke für die Einblicke!

Gerne und bis bald!

Ist Coil für euch auch das letzte Quäntchen Performance oder setzt ihr lieber auf Luft?

Look Trail Roc im Test: Nanu, neue Pedale von Look während der Tour de France? Können doch nur neue Klickpedale sein! Falsch gedacht: Mit dem Modell Trail Roc haben die Franzosen das erste Flatpedal für Mountainbiker auf den Markt gebracht, das mit geringem Gewicht, einem guten Preispunkt und natürlich ausreichend Grip überzeugen möchte. Ob das dem Pedal gelingt? Wir konnten das neue Look Trail Roc schonmal testen.

Look Trail Roc – Infos und Preise

Wenn die Erfinder des Klickpedals das erste aggressive Flatpedal auf den Markt bringen, horcht man erstmal auf. Das Look Trail Roc-Pedal ist eines von mehreren Pedalen aus der brandneuen Look Flatpedal-Kollektion, die neben dem reinen MTB-Pedal auch griffige Pedale für die Stadt umfasst.

• Material Aluminium-Käfig, Achse aus Chromo-Stahl
• Pins 12 (Madenschrauben)
• Q-Faktor 61,5 mm
• Höhe x Breite x Länge 17 x 110 x 110 mm
• Lagerung 2 Kugellager und ein Gleitlager
• Farbe schwarz
• Gewicht 442 g (Paar, selbst gewogen)
• www.lookcycle.com
• Preis 69,90 € (UVP)

# Machen einen schlanken Fuß: Die neuen Flatpedale von Look verfügen über 12 Pins pro Seite und kosten rund 70 €.

Diashow: Look Trail Roc im ersten Test: Was kann das erste Flatpedal der Klick-Spezialisten?

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Im Detail

Schauen wir uns das neue Pedal mal genauer an: Das Look Trail Roc besteht aus klassischen Flatpedal-Materialien – Aluminium-Körper mit Stahlachse. Was die Lagerung angeht, profitiert Look von der hauseigenen, jahrzehntelangen Erfahrung als Klickpedal-Hersteller und verwendet zwei abgedichtete Kugellager und ein Gleitlager pro Pedal, die laut Hersteller eine hohe Dauerhaltbarkeit mit sich bringen sollen.

# Das Look Trail Roc ist optisch solide gehalten statt extravagant und legt Wert auf eine langlebige Lagerung mit je zwei Kugel- und einem Gleitlager.

# Die Außenpins ragen mit 6 mm weit aus dem Pedal heraus.

# Der konkave Tritt auf dem Pedal ergibt sich aus den unterschiedlichen Höhen der Pins (6, 4, 3 mm).

Mit 17 mm Höhe bewegt sich das Look Trail Roc im Mittelfeld, was die Pedaldicke angeht. Für viel Grip sorgen sollen 12 Pins pro Seite. Durch unterschiedliche Höhen (die sechs außenliegenden Pins ragen Schienbein-feindliche 5 mm heraus, die mittleren 4 und 3 Millimeter) möchte Look für eine konkave Oberfläche sorgen, auf der der Schuh in der Mitte etwas stärker einsinken kann – der Pedalkörper an sich ist plan. Mit 221 g Gramm Gewicht pro Pedal bricht das Look Trail Roc keine Gewichtsrekorde – für ein Alupedal mit Stahlachse geht der Wert allerdings absolut in Ordnung. Für das Finish sorgt ein dünner, mattschwarzer Lack.

# Lack statt Elox - das Look Trail Roc ist mattschwarz lackiert.

„Innovation und Technologie sind bei Look nicht nur unsere Geschichte, sondern auch unsere Gegenwart und unsere Zukunft. Auf der Grundlage des Feedbacks von Fahrern und Profis zu unseren Klickpedalen und unserem hauseigenen Design-Team haben wir geringes Gewicht, Grip und Sicherheit in den Vordergrund gestellt und durch das Pedal eine perfekte Verbindung zwischen Fahrer und Fahrrad erreicht, um auf jedem Terrain sicher fahren zu können.“

Alexandre Lavaud, Pedal Product Manager Look

Auf dem Trail

Satt und sauber lässt man sich auf dem Pedal darnieder – auch ich mit Schuhgröße 47 stehe sicher auf dem Trail Roc. Im Vergleich zum von mir sehr gerne gefahrenen OneUp Comp-Pedal (hier zum Test) steht man auf dem Trail Roc konkav, statt konvex – man sinkt in der Mitte des Pedals also mehr ein als am Rand. Das liegt an der bereits erwähnten Länge der Pins, die außen mit 6 mm höher stehen als die inneren mit 4 und 3 mm Höhe über dem Pedalkörper.

# Auch mit großen Füßen steht man sicher und satt auf dem Trail Roc.

Der Grip der Pedale ist gut und vorhersehbar, ohne zu sehr zu kleben: Selbst mit aktuellen Five Ten-Modellen lässt sich der Schuh jederzeit auch während der Fahrt noch korrigieren. Im direkten Vergleich mit Pedalen, die dünne Stahlpins anstelle von Madenschrauben verwenden, ist der Grip der Look Trail Roc daher auch insgesamt etwas geringer, bleibt aber auf einem hohen Niveau. Durch den mittig stärker einsinkenden Schuh unterstützt die konkave Form mehr als eine konvexe Variante. Zur Dauerhaltbarkeit können wir noch nichts sagen – das Pedal kam erst zwei Tage vor Embargo-Ende bei uns an und hat erst zwei Fahrten hinter sich.

Das ist uns aufgefallen

• Lack auf Pedalen ist Ansichtssache. Wir finden eine Lackierung auf einem Pedal eher unnötig – eloxieren oder gleich unlackiert lassen sieht auch langfristig besser aus.
• Madenschrauben Die von oben eingeschraubten Madenschrauben sind griffig und lassen sich natürlich zum Wechseln herausschrauben. Dennoch wären von unten herausschraubbare Pedalpins die bessere Wahl gewesen – im Fall der Fälle lässt sich ein verbogener oder abgefräster Pin erfahrungsgemäß noch entfernen, eine Madenschraube meist nicht.
• Höhe der Pins Die unterschiedlich hohen Schrauben ergeben Sinn: Vorne und hinten hat man ordentlich Grip, die mittig angesetzten Pins sorgen für einen rutschfesten Stand.

# Von oben geschraubt - meist lässt sich nach einem Steinkontakt so die Schraube nicht mehr entfernen – besser sind von unten geschraubte Pins.

# Sinnvoll hingegen - die Anordnung der Pins. Man steht wirklich ordentlich auf dem Pedal.

Fazit – Look Trail Roc-Pedal

# Die Look Trail Roc entern den umkämpften Flatpedal-Markt mit einem soliden ersten Eindruck, einem passenden Gewicht und einem guten Preis - der sich vermutlich zudem noch weiter unten einpendeln wird.

Wie gefällt euch die Flatpedal-Premiere von Look?

Testablauf

Hier haben wir die Look Trail Roc-Pedal getestet

• Mittelgebirge: Trockene bis leicht matschige Trails mit Wurzeln und vielen Kurven.

Giant Reign 29 im Test: Langsam, aber stetig mahlen die Mühlen bei Giant. Nachdem er sich lange gegen den 29er Trend gesperrt hat, bietet der Bike-Riese seit 2019 auch eine 29″-Variante des Vollgas-Enduro-Modells Reign an. Dieses verzichtet zwar auf etwas Federweg, bietet dafür jedoch einen hochwertigen Alu- oder Carbon-Rahmen sowie eine äußerst potente Geometrie. Wir haben mit dem Giant Reign Advanced Pro 29 0 das Top-Modell der Reihe über unsere Hometrails und durch den Bikepark gejagt.

Steckbrief: Giant Reign Advanced Pro 29 0

Giant zufolge ist das neue Reign 29 ein reinrassiges Enduro-Racebike. Im Gegensatz zur Konkurrenz, die sich bei ihren EWS-Rennmaschinen mittlerweile in Federwegs-Sphären von 160 bis 180 mm bewegt, wurde Giant-typisch im Vergleich zum 27,5″-Vorgänger jedoch am Maestro-Hinterbau Federweg eingespart: 146 mm muss den Taiwanesen zufolge auch für ruppigstes Gelände reichen. Kombiniert wird dies mit einer 160 mm-Federgabel und einer durchaus modernen und somit abfahrtslastigen Geometrie. Neben der von uns getesteten Carbon-Version gibt es auch wieder zwei Alu-Modelle sowie ein Alu-SX-Modell mit einer noch stärker Richtung bergab zeigenden Ausstattung. Das von uns getestete 2020er Reign Advanced Pro 29 0-Modell wandert für 8.285 € über die Ladentheke, das günstigste Modell kostet 2.826 €.

# Das im letzten Jahr vorgestellte Giant Reign 29 soll die neue Enduro-Rakete des Bikeriesen sein - es setzt auf 29"-Laufräder, 146 mm Maestro-Federweg am Heck, 160 mm an der Front und viel viel Carbon. Wir haben das Topmodell über die Trails gejagt!

Diashow: Giant Reign Advanced Pro 29 0 im Test: Straffes Allround-Leichtgewicht

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Im Detail

Man muss kein anerkannter MTB-Experte sein, um schnell zu begreifen, dass man mit dem Reign 29 ein Giant vor sich hat: Der Carbon-Rahmen wird von eher geschwungenen Formen dominiert, der Dämpfer steht wie immer senkrecht vor dem Sitzrohr im Rahmen und der Hinterbau ist mit den bekannten, voluminösen Maestro-Schwingen am Hauptrahmen befestigt. Das Maestro-System wird bereits seit über einem Jahrzehnt bei Giant eingesetzt und besteht aus zwei in dieselbe Richtung drehenden Schwingen, die Hauptrahmen und Hinterbau verbinden. Es handelt sich also um einen virtuellen, wandernden Drehpunkt. Beim Reign 29 Advanced besteht so ziemlich alles aus leichtem Carbon: Hauptrahmen, Hinterbau und sogar die obere Schwinge. Außerdem haben die Taiwanesen etwas am Design-Regler gedreht und dem Reign einige schicke Kanten und elegante Rohrformen verpasst, ohne sich zu weit vom klassischen Look zu entfernen. Highlight des Advanced Pro 0-Modells ist allerdings wohl die Lackierung: Ist sie gold, ist sie grün? Man weiß es nicht, aber sie ist wirklich verdammt schick und lässt das Rad schon im Stand schnell und edel wirken.

# Jupp, sieht aus wie ein Giant! - Ein verdammt schickes allerdings! Wie immer an Bord ist der Maestro-Hinterbau mit virtuellem Drehpunkt.

# Die Wippe ist ebenfalls aus Carbon gefertigt und nun einteilig, was der Steifigkeit zugutekommen soll.

# Außerdem wird nun ein Trunnion-Dämpfer verbaut, der 146 mm Federweg bereitstellt.

# Ein Highlight ist sicherlich die Lackierung - je nach Lichteinfall schimmert der edle Carbon-Rahmen grün oder golden.

# … <3 …

Mit so viel Carbon am Rad wundert es nicht, dass unser Testbike in M federleichte 13,1 kg auf die Waage bringt – und das, obwohl Giant solide Reifen und sogar eine Kettenführung verbaut. Dafür sucht man Flipchips und derartige Spielereien vergeblich am Giant Reign Advanced Pro 29 0. Alle Leitungen und Züge wandern direkt hinter dem Steuerrohr in den Rahmen und treten vor dem Dämpfer aus der Oberseite des Unterrohrs hervor. Interne Führungen sind nicht vorgesehen und auch die Gummi-Stöpsel sitzen nicht übermäßig straff. Von dort geht es für die Bremsleitung extern bis zu ihrem Bestimmungsort, das Schaltkabel wiederum läuft über den unteren Link und von dort in die Kettenstrebe. Die unter Fahrern oft unbeliebte Schlaufe unter dem Tretlager hat Giant somit eliminiert. Wie es sich für einen modernen Carbon-Rahmen gehört, sind nicht nur die Kettenstrebe, sondern auch der untere Teil des Unterrohrs mit einem Gummi-Schoner überzogen, der sie vor Steinschlägen und ähnlichen Bosheiten beschützen soll.

# Der Schutz der Kettenstrebe ist eher flach, dafür weit nach vorne gezogen.

# Alle Kabel und Leitungen treten am Steuerrohr in den Rahmen ein - sie werden intern nicht geführt.

# Vor dem Dämpfer geht es nun oberhalb des Tretlagers gen Hinterbau.

# Der deutliche Hängebauch des Reign 29 wird von einem weiteren Überzug geschützt.

Auf dem Unterrohr ist Platz für einen Flaschenhalter – bereits bei Größe M empfiehlt sich jedoch ein Modell mit Entnahme zur Seite. Weitere neue Details sind die Trunnion-Aufnahme am Dämpfer, die dem Rahmen im Zusammenspiel mit der einteiligen Carbon-Wippe deutlich höhere Steifigkeits-Werte bescheren soll, sowie die kleinen Abläufe in der Rahmentasche unterhalb der unteren Dämpferaufnahme. Außerdem kommen alle Modelle mit einem vollständigen Tubeless-Set – also Tubeless-Band, Ventilen und Dichtmilch.

# Platz für eine Trinkflasche ist natürlich vorhanden - man sollte jedoch einen Sidecage verwenden.

# Giant-Reign-29-1493

# Giant-Reign-29-4424

Geometrie

Bei der Geometrie zeigt sich Giant ziemlich progressiv: Die vier Größen des Giant Reign 29 liegen zwischen 428 mm und ganzen 516 mm Reach, was allerdings leider auch recht große Sprünge zwischen den Größen erzwingt. Der Stack liegt durch die Bank weg deutlich über 600 mm und der Sitzwinkel ist bei allen Modellen 76,8° steil, was dem Fahrer eine sehr zentrale Sitzposition bescheren sollte. Das Tretlager ist um 30 mm abgesenkt, die Kettenstreben sind mit 439 mm für ein 29er mittellang. Der Lenkwinkel ist mit 65° zwar nicht gerade steil, aber auch nicht so flach wie bei manch anderem Race-Enduro.

# Die Geometrie fällt ausgewogen modern aus - bei den Reach-Werten zeigt sich Giant erstaunlich experimentierfreudig. Etwas merkwürdig ist hingegen der riesige Sprung zwischen M und L.

Ausstattung

Das Giant Reign 29 wird in zwei Carbon-, zwei Alu- und der SX-Version auf Alu-Rahmen-Basis angeboten. Bei unserem Testmodell handelt es sich um das Top-Carbon-Modell aus der Saison 2020 – mittlerweile hat Giant jedoch bereits die Modelle für die kommende Saison vorgestellt. Diese findet ihr in der unten aufgeführten Tabelle. Unser Testbike ist mit einem kompletten Fox Factory-Fahrwerk bestückt, bestehend aus 36 Grip2-Federgabel und Float X2-Luftdämpfer. Das Hinterrad wird über einen SRAM X01 Eagle-Antrieb mit 10 bis 50 Zähne-Kassette angetrieben, gestoppt werden beide Räder mit SRAM Code RSC-Bremsen. Die Maxxis Minion-Reifen in dickerer Exo+ Karkasse sind auf hauseigene Giant TRX-0-Carbon-Felgen aufgezogen. Die von Giant gelabelten Naben teilen sich das Innenleben mit den beliebten DT Swiss 240s-Naben. Auch am Cockpit mit Descendant Carbon-Lenker samt passendem Vorbau sowie an der Sattelstütze (RockShox Reverb) wird nicht an Marken-Komponenten gespart, was sich jedoch auch im stolzen Preis von 8.285 € niederschlägt.

Ab der kommenden Saison verdrängen Shimano-Antriebe und -Bremsen den großen Konkurrenten SRAM bei den meisten Modellen – außerdem setzt das Topmodell nun auf einen Stahlfeder-Dämpfer aus dem Hause Fox.

• Federgabel Fox 36 Factory (160 mm)
• Dämpfer Fox Float X2 Factory (146 mm)
• Antrieb SRAM X01 Eagle
• Bremsen SRAM Code RSC
• Laufräder Giant TRX-0
• Reifen Maxxis Minion DHF/DHR II Exo+
• Cockpit Truvativ Descendant Carbon (800 mm) / Truvativ Descendant (50 mm)
• Sattelstütze RockShox Reverb (125 mm)

# An der Front stellt die hochwertige Fox 36 Factory Grip2-Federgabel 160 mm Federweg zur Verfügung.

# Die Gabel bietet ordentlich Spielraum zum Einstellen.

# Im Heck werkelt ein passender Fox Float X2 Factory-Dämpfer.

# Auch hier sind DJ-Skills gefragt und man darf fleißig Knöpfchen drehen.

# Der SRAM X01 Eagle-Antrieb stellt wie immer 12 Gänge zur Verfügung und funktioniert absolut reibungslos.

# Giant hat auch nicht am falschen Ende Gewicht gespart und verbaut eine Kettenführung samt Bashguard - vor der ersten Fahrt haben wir diese erstmal ordentlich eingestellt.

# Für ausreichend Bremspower sorgen bissige SRAM Code RSC-Bremsen mit 200 mm großen Scheiben.

# Auch am Cockpit wird nicht gegeizt und es wird ein hochwertiger Truvativ Descendant Carbon-Lenker in 800 mm Breite verbaut.

# Der Truvativ Descendant-Vorbau ist 40 mm kurz.

# Die Carbon-Felgen stammen von Giant selbst, sollen jedoch im Vergleich zur vorherigen Version gründlich überarbeitet worden sein.

# Vorne und hinten kommen stabile Maxxis Minion DHR II / DHF-Reifen in Exo+ Karkasse zum Einsatz.

# Die Naben setzen auf ein DT Swiss 240s-Innenleben.

# Die Rockshox Reverb-Variostütze kommt mit einem ergonomischen Hebel, hat leider aber nur 125 mm Hub in Größe M - die 2021er Modelle bekommen nun durch die Bank weg längere Stützen.

# Der Giant-eigene Sattel ist zwar ziemlich hart, aber leicht und ergonomisch.

Auf dem Trail

Bevor es auf die erste Fahrt geht, gibt es dank des recht komplexen Fox Factory-Fahrwerks so einige Einstellungen vorzunehmen. Wir orientieren uns zunächst am Heck an den Fox-Empfehlungen sowie 30 % Sag und an der Front am empfohlenen Luftdruck und einem sehr offenen Dämpfungs-Setup. Leider müssen wir bereits vor der ersten Fahrt die RockShox Reverb mit 125 mm Hub gegen ein 170 mm-Modell tauschen: Grund ist hier vor allem die sehr geringe Sitzrohrlänge, mit der wir die Stütze mehrere Zentimeter über das Maximum hinaus aus dem Rahmen ziehen müssten. Ich falle zwar um 3 cm aus dem von Giant empfohlenen Größenspektrum des getesteten M-Rahmens (bis 180 cm), aber die werden nicht allesamt in den Beinen stecken – weshalb größere Kunden hier definitiv im Laden Probesitzen sollten. Alle neuen Modelle für 2021 sind nun übrigens auch in Größe M mit einer 150 mm-Stütze ausgerüstet, mit der ich knapp hinkommen müsste.

Beim ersten Aufsitzen fühlt sich das Rad erwartungsgemäß eher kurz an. Das liegt nicht nur am knappen Reach von 455 mm, sondern auch am steilen Sitzwinkel, der den Fahrer weit vorn über dem Tretlager positioniert. Warum überhaupt ein M-Bike zum Testen, wo ich doch L fahren müsste? Ich bin bereits genug Räder aller Größen gefahren, um zu wissen, dass ich mit 493 mm Reach keinen Spaß habe und mich fühle wie auf einer Streckbank. Leider ist der Sprung zwischen M und L beim Giant Reign 29 ziemlich groß – doch auch, wenn die Länge des M-Bikes etwas unter meinem Sweetspot liegt, komme ich damit in der Regel sehr gut zurecht.

# Bergauf lässt das Giant Reign Advanced Pro 29 0 so manches leichtfüßige Trailbike komplett alt aussehen - das 13-Kilo-Geschoss geht richtig nach vorne und fürchtet sich auch vor steilen Anstiegen nicht.

In Anstiegen ergibt sich mit dem Giant Reign Advance Pro 29 0 ein mehr als positives Bild. Das Rad geht nicht zuletzt aufgrund seines Gewichts und der steifen Carbon-Laufräder bei jeder Pedalumdrehung willig nach vorne und bleibt am Heck dabei angenehm ruhig. Klar, im Wiegetritt wippt der Dämpfer leicht, doch das hält sich in Grenzen und wir haben den Lockout während unseres Tests nicht einmal genutzt. Die Sitzposition ist sehr zentral und angenehm, auch mit der maximalen Anzahl an Spacern unter dem Lenker bekommt man leicht genug Druck auf die Front und fürchtet sich so vor den wenigsten Anstiegen. Wir würden einiges darauf wetten, dass das Giant Reign 29 so manches High-End-Trailbike locker im Uphill hinter sich lässt.

# Dank aktivem Fahrwerk mit richtig viel Gegenhalt ist Airtime gar kein Problem - die Landung fällt zwar häufig nicht gerade plüschig aus, Durchschläge lassen sich allerdings nur schwer provozieren.

Giant zufolge handelt es sich jedoch trotz des limitierten Federwegs um ein waschechtes Enduro-Racebike – entsprechend hoch sind die Erwartungen an die Abfahrt. Wie bei bisherigen Giant-Modellen auch fällt die Eingewöhnungszeit angenehm kurz aus, was sicher auch am ausbalancierten Fahrwerk liegt. Außerdem fühle ich mich nun auf dem M-Rahmen pudelwohl und kann das Rad von den ersten Metern an präzise auf dem Trail platzieren. Eins wird jedoch bereits nach wenigen Metern mehr als klar: Das Giant Reign Advanced Pro 29 0 ist kein Sofa! 146 mm Federweg fühlen sich nun mal nicht nach 170 mm an und der Hinterbau gibt sich auch keine große Mühe, dem Fahrer durch eine übermäßig große Federwegsausnutzung etwas vorzugaukeln. Auf Natur-Strecken mit eher lockerem Boden macht dies das Reign zu einer echten Trailfräse. Das Fahrwerk ist sensibel genug, um ausreichende Mengen an Grip bereitzustellen, bietet jedoch massig Gegenhalt und fördert so eine mehr als aktive Fahrweise, die gerne auch ein paar Prozent über dem Limit liegen darf. Kurve fräsen, vorm nächsten Wurzelfeld abziehen, landen, anflicken, nächste Kurve fräsen – der Mix aus straffem, aber gut vorhersehbarem Fahrwerk sowie ausgewogener Geometrie und Wendigkeit macht das Giant Reign 29 zum König jedes Hometrails.

# Haben wir erwähnt, dass das Giant Reign 29 gut um Kurven geht? - Es fühlt sich unglaublich ausgewogen an und ermuntert auf einfacheren Strecken dazu, das eigene Limit zu testen.

# Wird es ruppiger, ist der Luftweg meist der beste - einfach holterdiepolter reinhalten ist nicht so die Stärke des Reign 29.

Die meisten Enduro-Rennstrecken bestehen jedoch (leider) nicht nur aus frischem Loam-Boden und Fichtenslalom, sondern meist aus mit Steinen und Wurzeln durchsetztem Hardpack-Boden. Hier sollte man sein Heil vor allem in der Flucht nach vorne suchen. Solange die Geschwindigkeit hoch ist, arbeitet der Hinterbau zwar zuverlässig, aber eher geizig – auf den einen oder anderen Schlag in den Fußsohlen sollte man sich einstellen. Stumpf reinballern und das Beste hoffen ist nicht die Lieblingsdisziplin des Giant Reign. Stattdessen sollte man die Stärken nutzen, grobe Sektionen möglichst überspringen und sich eine schöne Linie in die nächste Kurve suchen. Das Fahrwerk schluckt auch harte Landungen, schlägt kaum durch und klebt bei ausreichend Gegenhalt gut auf dem Boden. Erst wenn der Trail extrem verblockt und die Geschwindigkeit eher langsam wird, kann der Hinterbau nicht mehr ganz mithalten und reicht nicht nur Schläge an den Fahrer weiter, sondern verliert auch etwas den Grip am Heck. Insgesamt fühlt sich das Giant Reign Advanced Pro 29 0 dadurch eher an wie ein Trailbike auf Steroiden als ein plüschiger Enduro-Bolide.

# Mit ausreichend Gegendruck, guter Linienwahl und einer aktiven Fahrweise muss man ruppige Sektionen nicht fürchten - andere Enduro-Boliden mit mehr Reserven machen es dem Fahrer jedoch definitiv einfacher.

# Gregor in Action DSC 0039 Photo Rico Haase

# Gregor in Action DSC 0106 Photo Rico Haase

# Das Giant Reign 29 hausiert schon etwas geizig mit seinem Federweg und gibt diesen erst auf mehrmaliges Bitten frei - dafür hat man selten das Gefühl, jetzt wirklich das Limit des 29ers gefunden zu haben.

Im Vergleich

Mit seinem Anspruch, ein Enduro-Racebike zu sein, kann man das Giant Reign Advanced Pro 29 0 gut mit dem kürzlich vorgestellten Trek Slash 9.9 vergleichen. Beide Räder spielen in einer ähnlichen Preisliga, allerdings ist das etwas günstigere Giant mit hochwertigeren Marken-Produkten ausgestattet und wesentlich leichter – verzichtet jedoch auf einen Stauraum im Rahmen oder einen Flipchip. Die Charakteristiken der Bikes könnten kaum unterschiedlicher sein. Mit seinen 170/160 mm Federweg ist das Trek um einiges verzeihender und einfacher zu beherrschen, muss allerdings Abstriche in Sachen Wendigkeit machen. Für anspruchsvollere Enduro-Rennen würden wir ohne Frage zum Slash greifen, wollen wir hingegen auf waldigen Hometrails Bestzeiten einfahren, wäre das aktive und wendige Giant unsere erste Wahl.

Etwas ähnlicher sind sich das Giant Reign 29 und das Cube Stereo 150. Beide Räder bieten straffe Fox-Fahrwerke und wollen eher mit viel Popp als mit Komfort begeistern. Das Giant glänzt mit dem ausbalancierteren Fahrwerk und motiviert eher dazu, es am oder über dem Limit zu bewegen, während das Cube lieber etwas Tempo rausnimmt, dafür zu spaßigen Spielereien einlädt und deutlich günstiger ist.

# Das Trek Slash ist ohne Frage das potentere Enduro-Bike und bleibt noch komplett entspannt, wo das Reign bereits etwas bockig wird - auf „loamigen“ Hometrails kann man mit dem Reign dafür Kreise um den trägeren amerikanischen Boliden ziehen.

# Das Cube Stereo 150 erinnert in vielerlei Hinsicht an das Reign, bietet jedoch etwas weniger Reserven und erreicht sein Limit schneller - dafür bekommt man bei Cube viel Bike fürs Geld.

Das ist uns aufgefallen

• Leitungsführung Die Kabel werden nicht im Inneren des Rahmens geführt und können leicht klappern – insgesamt hielt sich die Geräuschkulisse jedoch in Grenzen. Allerdings wurde das auf der Oberseite der unteren Umlenkwippe geführte Schaltkabel an dieser Stelle ziemlich von der Kette in Mitleidenschaft gezogen. Hier würden wir etwas Tape über die Hülle kleben, um diese besser zu schützen.
• 146 mm Federweg Das Giant Reign 29 will ein Enduro-Racebike sein. Nach unserem Test würden wir es eher als gelungenen Allrounder bezeichnen – unsere erste Wahl für hochalpine, ruppige EWS-Stages wäre das straffe Gefährt nicht. Das liegt nicht nur daran, dass 146 mm nun mal weniger als 160 oder 170 mm sind, sondern auch daran, dass der Hinterbau allgemein sehr straff abgestimmt ist. Eine eher offene Druckstufe, schneller Rebound und satte 30 % Sag können etwas helfen, ändern jedoch nichts am grundsätzlichen Charakter des Bikes.
• Größen-Sprünge Zwischen S und M liegen 27 mm, zwischen L und XL 23 mm – warum liegen zwischen den Reach-Werten von M und L, den beiden wohl meist genutzten Größen, dann ganze 38 mm? Der durchschnittliche deutsche Mann ist 180 cm groß (wir haben keinen Wert für ganz Europa gefunden) und damit haargenau auf der Grenze zwischen diesen beiden sehr weit auseinander liegenden Größen. Hier fehlt unserer Meinung nach eine weitere Rahmengröße, die wohl den Großteil der Interessenten bedienen könnte.
• Haltbarkeit Wir sind das Giant Reign Advanced Pro 29 0 mehrere Wochen lang auf unseren Hometrails und im Park gefahren und hatten keinerlei Defekte zu beklagen. Lediglich der Steuersatz neigt dazu, recht schnell zu knarzen und muss dann zerlegt und gesäubert werden. Die Carbon-Felgen mussten einige heftige Schläge einstecken, die man ihnen teilweise auch ansieht, zeigten allerdings keine Schwächen.
• Steifigkeit Diese liegt beim Reign 29 definitiv höher als bei anderen Modellen der Taiwanesen. Dazu kommen die Carbon-Felgen, der Carbon-Lenker und das wie immer straffe, gedämpfte Fox-Fahrwerk. Dadurch hatten wir auf längeren Abfahrten recht deutliche Ermüdungserscheinungen und schmerzende Hände. Ein weicherer Lenker und gegebenenfalls Alu-Laufräder könnten Abhilfe verschaffen.
• Stahlfeder-Dämpfer Das Nachfolge-Modell ist mit einem Stahlfeder-Dämpfer ausgerüstet. Ohne diesen getestet zu haben, können wir uns gut vorstellen, dass er dem Reign 29 etwas mehr Sensibilität verschafft und den Renncharakter des Bikes verstärkt. Der Hinterbau fühlt sich mit Luftdämpfer definitiv progressiv genug an.

# 125 mm Hub an einem M-Rahmen für Fahrer bis 180 cm Körpergröße? Uncool! - Das hat Giant auch gemerkt und für die kommende Saison nachgebessert.

# Viele hauseigene Komponenten sind am Reign 29 nicht verbaut. - Griffe, Sattel und Laufräder konnten uns jedoch qualitativ voll überzeugen und geben keinen Anlass zur Kritik.

Fazit – Giant Reign Advanced Pro 29 0

# Für ein hartes Enduro-Rennen mit langen, ruppigen Stages wäre das straffe Giant Reign Advanced Pro 29 0 nicht unsere erste Wahl - für die meisten Enduristen könnte das Carbon-29er jedoch die eierlegende Wollmilchsau sein, die bei aktiver Fahrweise vom Hometrail bis zum gelegentlichen Alpen-Ausflug viel Freude bereitet.

Was sagt ihr zum neuen Giant Reign 29?

Testablauf

Wir sind das Giant Reign 29 im Verlauf mehrerer Monate im deutschen Mittelgebirge gefahren. Ein Großteil der Kilometer wurde selbst erarbeitet, wir sind jedoch auch einige Tage im Bikepark gefahren.

Hier haben wir das Giant Reign Advanced Pro 29 0 getestet

• Thüringer Wald: Meist enge, technisch anspruchsvolle Naturtrails mit nur wenigen gebauten Segmenten. Wendigkeit und Grip sind hier ebenso gefragt wie Laufruhe.
• Steinach Silbersattel: Ein kleiner Bikepark mit einigen extrem wurzeligen, verblockten Strecken, die ein Enduro-Bike durchaus fordern können.
• Bikepark Schladming: Typische Bikepark-Strecken mit schottrigem Untergrund. Hohe Kurven und entsprechende Geschwindigkeiten sowie Bremswellen sind keine Seltenheit.

Preisvergleich

Welche Belastungen treten eigentlich beim Bike auf? Was muss so ein modernes Mountainbike aushalten? Fragen, die Entwickler selbst beantworten müssen – wie uns auch Michi Grätz von Newmen kürzlich berichtete. Enduro-Fahrer Daniel Gottschall hat das Thema in seiner Abschlussarbeit an der Uni betrachtet und dabei eine neue Umlenkwippe entwickelt.

Die Belastungen, die auf ein Mountainbike wirken, sind ziemlich unterschiedlich. Schließlich kann man mit einem Mountainbike ziemlich unterschiedliche Dinge anstellen: Von der Fahrt zum Bäcker bis Freeride, Downhill und Trial-Einlagen ist alles möglich. Auch Fahrerinnen und Fahrer unterscheiden sich: Die einen sind zwar vielleicht leicht, können dank massig Körperspannung aber extreme Beschleunigungen erzeugen – die anderen bringen einfach viel Gewicht mit, das über Griffe, Pedale und Sattel auf dem Fahrrad abgestützt wird. Kombiniert man diese unterschiedlichen Rahmenbedingungen mit verschiedenen Trails und Gegebenheiten, wird klar: Die Frage ist nicht leicht zu beantworten; auch Normen und Literatur geben nur eine unzureichende Orientierung.

# Daniel schnell unterwegs bei der SSES im Dienste von Alutech - Foto: Axel Brunst

Dabei ist die Kenntnis der Nutzlasten entscheidend für eine vernünftige Konstruktion: Ein Fahrrad einfach zu überdimensionieren bedeutet auch, es unnötig schwer zu machen. Das Credo sollte eigentlich lauten: So schwer wie nötig, so leicht wie möglich. Moderne Konstruktionsmethoden erlauben dazu einen computergestützten Entwurf – doch auch der Computer ist nur so schlau wie die Daten, mit denen er gefüttert wird. Nun kann man auch hierfür eine Simulation durchführen, wie beispielsweise dieser virtuelle Freerider belegt, doch ehrlicherweise sind solche Berechnungen noch nicht ausreichend fein und bilden die Realität nur sehr stark vereinfacht ab.

# Als Enduro-Rennfahrer hat er schon so einiges an Material in den Händen gehabt - und auch den einen oder anderen Defekt verursacht.

Bestimmung der Kräfte

Ein naheliegender Ansatz lautet also: Die Belastungen einfach während der Fahrt messen. So werden keine theoretischen, sondern reale Belastungen ermittelt. Will man Kräfte am Fahrrad bestimmen, so könnte man meinen: Moment mal, es gibt doch auch Federkraftmesser. Das sind im Grunde kalibrierte Federn, die ein einfaches Ablesen der Kraft erlauben. Mit etwas Fantasie erkennt man: Dann könnten doch die Federelemente eines Fahrrades als Federkraftmesser fungieren! Tatsächlich lässt sich, egal ob Stahlfeder oder Luftfeder, damit eine Kraft berechnen. Bei der Federgabel geschieht dies über den Luftdruck und den verwendeten Kolbendurchmesser sowie den genutzten Federweg. Bei der Stahlfeder genügen die Federhärte und der Federweg, am Hinterbau benötigt es jeweils noch das Übersetzungsverhältnis. So lassen sich beispielsweise für einen Fast-Durchschlag die resultierenden Kräfte berechnen: Die Zahlen auf einer Stahlfeder bedeuten nämlich Federhärte und Hub, so steht die Angabe 400 x 3,5 für eine Härte von 400 lbs/inch und einen Hub von 2,5″. Soll heißen: Es benötigt 400 Pfund, um die Feder um ein Zoll zu komprimieren. Für Mitteleuropäer einfacher zu verstehen sprechen wir von 181 kg für 25,4 mm. Nach knapp 51 mm Hub ist die Feder dann am Ende angekommen, hierfür wird eine Masse von 362 kg benötigt – was sich leicht zu einer Gewichtskraft von 3550 N umrechnen lässt.

# Die Sitzstreben leiten die Kräfte vom Rad in den Rahmen ein... - ... und die Umlenkwippe schließlich ins Federbein um.

Folgt man diesem Ansatz, so würde man genau die Kraft der Feder auf die Wippe wirkend erwarten, und zwar quasi im Moment des Durchschlags. Bei Verwendung einer härteren Feder, die immer noch durchgeschlagen würde, könnten entsprechend höhere Kräfte auftreten. Das Vorgehen hat aber eine Reihe von Schwächen, die dazu führen, dass Testfahrten und eine Dehnungsmessung nicht nur sinnvoll, sondern sogar notwendig sind:

1. Die Belastung für ein an den Dämpfer angrenzendes Bauteil muss nicht im Moment des Durchschlags am höchsten sein. Grund hierfür sind die sich ändernden Hebelverhältnisse.
2. Die statische Berechnung mit der Federkraft vernachlässigt Dämpfungskräfte. Diese sind zwar im Umkehrpunkt Null, da keine Bewegung auftritt – in jedem anderen Punkt sind sie aber nicht Null und können in Kombination mit der Federkraft durchaus größer als die reine Federkraft sein.
3. Am Ende des Federwegs kann noch Kraft übrig sein. Wird ein Rad durchgeschlagen, so federt die Feder nicht mehr ein – die angrenzenden Bauteile werden aber noch zusätzlich belastet und nehmen die Kraft durch Deformation auf.

Fazit: Eine Messung ist sinnvoll!

# Das Messbike: Eine Alutech Tofane - Die Wippe ist ersetzt durch eine Messwippe mit Dehnmessstreifen. Am Oberrohr sitzt der Datenlogger.

Also los – da braucht es nur noch einige Sensoren und schon sind die Belastungen bekannt. In der Praxis ist die Sache aber komplizierter. Die meisten Sensoren messen nur sehr lokal, geben also eine Information wieder, die auch nur sehr lokal verwendet werden kann. Deshalb wird die zu optimierende Wippe kurzerhand gegen eine Messwippe getauscht, mit der sich direkt am Ort des Geschehens auftretende Kräfte messen lassen. Genau genommen werden keine Kräfte gemessen, sondern die Dehnung der Wippe. Dehnmessstreifen erlauben es, diese minimalen Verformungen aufzunehmen. Durch eine Belastung mit bekanntem Gewicht und unter Berücksichtigung der Hebelverhältnisse kann die Dehnung dann einer Kraft zugeordnet werden.

# Kein Leichtgewicht, aber gut, um die Kräfte zu messen - die kantige Wippe erlaubt eine einfache Anbringung des Messstreifens.

Das Ergebnis der Messungen bestätigt den Verdacht: Es tritt nicht das intuitive Ergebnis auf, dass am Ende des Federwegs die Belastung auf die Wippe am größten ist. Stattdessen sinkt die Belastung auf die Wippe mit zunehmender Nutzung des Federwegs nach einem Maximum wieder. Wie ist das möglich? Indem die größeren Kräfte des Federbeins dann immer direkter in die Sitzstreben weitergeleitet werden. Die Umlenkwippe vermittelt dann nur noch, muss aber weniger Kräfte ins Sitzrohr “umlenken”. Die spannende Frage nach einigen Testfahrten mit Messwippe und Datenlogger am Fahrrad ist aber: Wann, also in welcher Fahrsituation, treten denn nun die größten Kräfte auf? Beim Durchschlag ja schon mal nicht!

# Das Signal des DMS zeigt es eindrücklich - in hoher Frequenz treten unterschiedlichste Belastungen auf.

Daniel ist mit seiner Mess-Tofane die Borderline in Freiburg gefahren. Dabei hat er es auch drauf ankommen lassen, mal zu weit zu springen, zu kurz zu springen; bewusst Fahrfehler provoziert. Die maximale gemessene Kraft, welche auf das Federbein im realen Fahrbetrieb einwirkt, liegt bei 5.000 N. Diese Belastung tritt in dem Moment auf, wenn beim Überspringen einer Wurzel oder eines Steinfeldes die Flugdistanz nicht ausreicht und das Hinterrad mit dem Hindernis kollidiert. Solche Stöße, kombiniert mit wenig genutztem Federweg, erzeugen die maximale Belastung auf die Wippe. Am Ende des Federwegs, etwa bei Durchschlägen, treten dagegen an der Alutech Wippe geringere Kräfte auf.

# Mit Laptop im Wald - schnelle Kontrolle der Ergebnisse, die im Speicher auf dem Oberrohr landen.

Optimierte Wippen

Daniel nutzte die ermittelten Kräfte anschließend aus, um durch eine Topologieoptimierung ein alternatives Wippen-Design zu erzeugen. Das Ergebnis ist grundsätzlich nicht spektakulär, aber dennoch interessant. Eine direkte Verbindung der Krafteinleitungspunkte ist günstig. Eine Querverbindung ist eigentlich nicht notwendig. Interessant daran ist dennoch, dass eine zweiteilige Aluminium-Wippe sogar leichter sein könnte als die bisher verwendete Carbon-Lösung.

Doch natürlich soll die Wippe auch noch einen Beitrag zur Hinterbausteifigkeit leisten, und gut aussehen muss das ganze auch noch – schließlich ist eine Mountainbike-Kaufentscheidung in den allermeisten Fällen eine emotionale. Wird Jürgen Schlender von Alutech in Zukunft also wieder Wippen aus Aluminium verwenden? Warten wir es ab …

Alle Artikel der Dreh-Momente-Reihe

• Dreh-Momente am Dienstag: Worauf legt man eigentlich ein Mountainbike aus?
• Dreh-Momente am Dienstag: Wie optimiert man eine Luftfederkennlinie? Gastbeitrag von Bommelmaster
• Dreh-Momente am Dienstag: Individuelle Sättel durch 3D-Druck
• Drehmomente am Dienstag: Was spricht für Parallelogramm-Federgabeln?
• Dreh-Momente am Dienstag: Aerodynamik auf dem Mountainbike
• Dreh-Momente am Dienstag: Gefahrenherde im Bike-Alltag
• Dreh-Momente am Dienstag: Wie wird eigentlich ein Sattel entwickelt?
• Dreh-Momente am Dienstag: Rotierende Massen
• Dreh-Momente am Dienstag: Ungefederte Massen
• Dreh-Momente am Dienstag: Lasst uns über Gewicht sprechen
• Dreh-Momente am Dienstag: Wie Danny MacAskills neues Santa Cruz Carbon Trial-Bike entstand
• Dreh-Momente am Dienstag: Ergibt es Sinn, ein Fahrrad aus dem Vollen zu fräsen?
• Dreh-Momente am Dienstag: Dämpfung – was ist das eigentlich?
• Dreh-Momente am Dienstag: Warum werden Bremsscheiben so montiert?
• Dreh-Momente am Dienstag: Gradwanderung – alles eine Frage des Lenkwinkels
• Dreh-Momente am Dienstag: Wo sind eigentlich die echten Steckachsen hin?

In Kombination mit dem Kask Defender hatten wir die Koo Edge-Goggle im Test. Koo, eine Eigenmarke von Kask, will mit qualitativ hochwertigen Goggles samt Linsen aus dem Hause Zeiss überzeugen. Wir haben die Koo Edge-Goggle ausprobiert.

Koo Edge: Infos und Preise

• Glas verspiegelte Linse oder klare Linse (Zeiss, 100 % UV-Schutz), Einfachverglasung, ohne Belüftung
• Brillenband 40 mm
• besondere Features abnehmbarer Nasenschutz, Belüftung, einfaches Slot-In-System für Linsenwechsel, zweilagiges Schaumpolster
• Lieferumfang Microfaser-Tasche
• Farben Schwarz, Weiß (Goggle) | Klar, Blue Mirror, Pink Mirror, Red Mirror (Gläser)
• Gewicht 123 g
• Preis 110 € / 129 €
• Preis Ersatzgläser 49 € (klar) | 65 € (verspiegelt)
• kooworld.cc

# Die Koo Edge-Goggle zusammen mit dem Kask Defender - Das schicke Duo aus Italien harmoniert perfekt

Diashow: Koo Edge im Test: Durchblick mit Komfort

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Im Detail

Mit den Koo Edge-Goggles hat die Brillen-Eigenmarke von Kask ihre bisher einzige Goggle für den Mountainbike-Einsatz im Programm. Sie kommt in den Grundfarben Schwarz oder Weiß und ist entweder mit einem klaren Glas oder mit verspiegelten Linsen in einer von drei Farben aus dem Hause Zeiss ausgestattet. Mit einem Preis zwischen 110 € (klare Linse) und 129 € (verspiegelte Linse) spielt die Goggle eher im oberen Preissegment mit. Auch die Preise für die Linsen selbst, die übrigens mit 100 % UV-Schutz kommen, liegen mit 49 € bzw. 65 € eher hoch.

Dafür bietet die Marke aus Italien ein Slot-In-System, das einen einfachen und schnellen Wechsel der hochwertigen Zeiss-Linsen ermöglicht. Dazu kann die Vorderseite der Brille einfach über einen Schnellverschluss abgenommen werden. In diesem Front-Stück ist die Linse absolut wackelfrei und sicher fixiert, kann aber ganz leicht über das Zurückdrücken von zwei Nasen entnommen werden.

Weiterhin ist die Brille mit zahlreichen Belüftungsöffnungen ausgestattet. An den einglasigen Linsen findet man hingegen keine Belüftungsöffnungen. Dazu findet sich an der Goggle ein einfach abnehmbarer Nasenschutz. Angenehmen Tragekomfort soll das zweilagige Schaumpolster bieten, während das mit Silikon ausgestattete Brillenband einen sicheren Sitz garantieren soll. Auch ein Tear-Off-Befestigungspin findet sich am Brillenband.

# Das zweilagige Schaumstoff-Polster sorgt für einen komfortablen und perfekten Sitz auf dem Gesicht

# Das Brillenband ...

# ... bleibt dank Silikonbeschichtung immer da, wo es hingehört

# Der Nasenschutz ist einfach abnehmbar

# Einmal mit ...

# ... und einmal ohne Nasenschutz

# Am Brillenband befindet sich ein Tear-Off-Befestigungspin

# Die hochwertigen, einglasigen Zeiss-Linsen ...

# ... sind in drei verschiedenen verspiegelten Varianten und einer klaren Version zu haben