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Formula Cura 4 im Test: Eine Bremse wie ein guter Espresso!

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Formula Cura 4 im Test: Mit der Cura-Modellreihe setzt Formula erstmals auf Mineralöl als Bremsmedium seiner Scheibenbremsen. Je ein Weltmeistertitel pro Modell, erschwingliche Preise und die Power der Zweikolben- und Vierkolben-Stopper wird hoch angepriesen. Wie schlägt sich Formulas neueste Evolutionsstufe? Wir sind die Cura 4 ausführlich gefahren. Vom Trailbike bis hin zum Downhill-Schlitten haben wir getestet – wo sind die Stärken, Schwächen und ist die Bremse nur was für Weltmeister? Wir haben Antworten gefunden.

Formula Cura 4 – Infos und Preise

Mit der Cura-Reihe hat für Formula ein neues Zeitalter beim Thema Bremse begonnen. Mit seinen Klassikern R1, The One und Oval war der Hersteller berühmt und berüchtigt – nicht nur wegen des Bremsmediums DOT, auch wegen der nicht ganz einfachen Entlüftung. Drittes Spezialgebiet: Formulas Bremsen hatten in der Vergangenheit den Ruf, sehr digital zu sein. Alles geheilt mit der Cura? Alles neu? Die (reguläre) Cura war Formulas erste Mineralöl-Bremse, die Cura 4 folgte kurz darauf. Gebaut sind die beiden Modelle für den Einsatz am Trail- und Enduro-Bike, bzw. das Enduro- und Downhill-Rad.

Beide Bremsen teilen sich die gleiche Geber-Einheit – mit dem ergonomischsten Bremshebel, den Formula laut eigener Aussage je gebaut hat. Außerdem soll die Cura die intuitivste Bremse des italienischen Herstellers sein, weiterhin aber extreme Bremspower bieten. Ordentlich Selbstbewusst? Zurecht! Die Cura wurde an Miranda Millers Bike bereits Weltmeister, wenige Stunden später krönte sich auch Loic Bruni mit der Cura 4 und sicherte sich zum wiederholten Male die Regenbogenstreifen.

  • Bremsflüssigkeit Mineralöl
  • Hebel geschmiedetes Alu
  • Sattel 4 Kolben à 18 mm
  • Einstellungen Hebelweite
  • Bremsbeläge organisch, metallisch
  • Bremsscheiben Formula, einteilig, 160 mm, 180 mm, 203 mm & 220 mm
  • Farbe poliertes Alu, schwarz, gold
  • rideformula.com
  • Preis 183 € pro Bremse (UVP) | Bikemarkt: Formula Cura 4 kaufen
Diashow: Formula Cura 4 im Test: Eine Bremse wie ein guter Espresso!
Leitungsabgang mit Schnellkupplung an der Cura 4
Vierkolben-Bremsen sieht man heutzutage immer öfter an Trailbikes
Die kleine geriffelte Hülse ist nur aufgeschraubt und verklebt
Härtetest am Banshee Legend 29 im Downhill-Einsatz
Formula Cura 4 – preislich attraktiv, mit schicker Optik und toller Funktion
Diashow starten »
cura43 Alternative: 90° Abgang   vom Bremssattel

In der Hand

Formula schickt uns für unseren Test das polierte Modell der Cura 4 zu. Die schicke Oberfläche kaschiert nicht wie am schwarzen Exemplar die Rundungen und Ausformungen, sondern zeigt die aufwändige Gestaltung – vor allem am Bremssattel. Erkennbar sind die Öl-Kanäle sogar von außen. Glatt geleckt ist hier nur das Finish. Neben den Pumpen von Shimano und SRAM wirkt der Formula Cura 4-Geber klein. Dafür fällt der Hebel schön lang aus und liegt angenehm in der Hand. Zieht man, gleitet man sanft dahin, bevor die Cura 4 zumacht. Im ersten Eindruck gefällt die Bremse so durchaus gut.

Polierte Bremspumpe an der Formula Cura 4
# Polierte Bremspumpe an der Formula Cura 4 - die Italienerin bremst zwischenzeitlich mit Mineralöl. Wir haben die kraftvolle Vierkolben-Bremse, die für 183 € pro Seite den Besitzer wechselt, getestet!
Ein langer, ergonomischer Hebel an der gespiegelt gestalteten Gebereinheit
# Ein langer, ergonomischer Hebel an der gespiegelt gestalteten Gebereinheit - nahe an der Klemmschelle gibt es oben und unten eine Entlüftungsöffnung für den Ölbehälter.
Dank gespiegelter Ausführung muss nur die Schelle gelöst werden
# Dank gespiegelter Ausführung muss nur die Schelle gelöst werden - um die Bremsen "englisch" bzw. im Moto-Style zu montieren.

Der genauere Blick offenbart dann ein paar interessante Features. Eines davon ist zwar leider nicht an unserem Testmuster verbaut, lässt sich aber nachrüsten: Die Speed Lock-Leitungskupplung. Das Schnellkupplungs-System wird am Bremssattel montiert und ist vor allem spannend für Bikes mit interner Leitungsführung. Sind hier die Zugeingänge in den Rahmen nicht groß genug, müssen bei Demontage oder Wechsel immer die Olive und der hohle Pin am Bremshebel entfernt werden. Mit der Schnellkupplung kann die Leitung mit viel weniger Aufwand geführt werden. Dank Stahl-Ende funktionieren auch kleine magnetische Helferlein wie das Park Tool Internal Cable Routing Kit. Formula gibt an, dass durch die Schnellkupplung kein Öl verloren geht und dass auch bei demontierter Leitung keine Luft ins System kommen soll.

Am Sattel selbst sind uns zuvor schon die von außen erkennbaren Ölkanäle aufgefallen. Sie aktivieren vier 18 mm große Kolben, die den Belag mit ordentlicher Kraft gegen die Scheibe drücken sollen. Die Beläge selbst sind nur nach oben entnehmbar und nach unten gegen ein Herausrutschen gesichert. Zusätzlich werden sie von oben durch eine Sicherungsschraube gehalten. Im Belag befindet sich mittig eine Vertiefung, die als Verschleiß-Indikator dient. Wie steht es um die Belag-Preise? Im Vergleich zu den großen Herstellern kann Formula nicht ganz mithalten – zumindest bei den Bremsbelägen. Diese liegen im Schnitt etwa 10 € teurer als vergleichbare Original-Beläge.

Bremssattel der Formula Cura 4
# Bremssattel der Formula Cura 4 - vier 18 mm-Kolben sollen für ausreichende Verzögerung sorgen.

Sparen kann man dafür etwas an den Scheiben. Diese sind etwas günstiger als die SRAM/Shimano-Teile und sollen dank neuem Design trotz mächtiger Bremspower den Belag schonen. Außerdem sollen sie extrem steif sein und dadurch weder verbiegen, noch schwingen. Damit auch ansonsten Ruhe im Karton ist, will Formula ein spezielles Anti-Noise-Design verwendet haben, dass das Risiko von Resonanz verringern soll und Vibrationen vorbeugt. Genaueres kommuniziert der Hersteller dazu nicht.

Bevor wir uns in die erste Abfahrt stürzen, werfen wir einen Blick auf den Brems-Geber. Wie der Sattel auch, handelt es sich um ein Schmiedeteil, das spiegelsymmetrisch gebaut ist. Sollte also der Kollege aus England unbedingt dein Rad benutzen wollen, kannst du die Hebel von Vorder- und Hinterrad-Bremse schnell und unkompliziert tauschen. Entsprechend ist am Hebel auch eine Entlüftungsöffnung an beiden Seiten angebracht, damit man je nach Hebel-Setup ordentlich entlüften kann.

Marke ModellUVPGewichtKolbendurchmesserBremsbelag Kosten 
FormulaCura 4183,00 €249 g (900 mm Leitung)4 x 18 mm 27,99 € (organisch), 36,99 € (metallisch)
HayesDominion235,00 €312 g (1.000 mm Leitung)4 x 17 mm 29,90 € (alle)Testbericht lesen
MaguraMT7219,90 €265 g (1.000 mm Leitung)4 x 17 mm 15,50 € (Comfort einteilig), 19,90 € (Performance einteilig), 22,90 € (Performance zweiteilig), 29,90 € (Race zweiteilig)Testbericht lesen
SRAM G2 Ultimate295,00 €242 g (850 mm Leitung)2 x 14 mm, 2 x 16 mm24,00 € (metallisch)Testbericht lesen
SRAM Code RSC270,00 €297 g (1.000 mm Leitung)2 x 15 mm, 2 x 16 mm26,00 € (metallisch), Testbericht lesen
ShimanoXTR199,00 €266 g (1.000 mm Leitung)2 x 15 mm, 2 x 17 mmca. 17,00 € (organisch), ca. 25,00 € (metallisch) ersten Test lesen
Shimano Saint279,90 €335 g (1.700 mm Leitung)2 x 15 mm, 2 x 17 mmca. 20,00 € (organisch), ca. 26,00 € (metallisch) Testbericht lesen
TrickstuffDiretissima450,00 €234 g (750 mm Leitung)2 x 14 mm, 2 x 17 mm24,90 €Testbericht lesen
TRPQuadiem219,00 €317 g (1.000 mm Leitung)4 x 16 mm 24,90 € (semi-metallisch)Testbericht lesen
TrickstuffMaxima550 €301 g (VR-Bremse)2 x 16 mm, 2 x 17 mm19,90 €Testbericht lesen

Auf dem Trail

Im Testverlauf wanderte die Formula Cura 4 über verschiedene Räder, von innenverlegt, bis extern verlegt. Warum vorab diese Information? Der Wechsel ohne die Schnellkupplung erfordert jedes Mal ein Entlüften der Bremsen – und genau diese Eigenschaft erinnert als einziges Merkmal noch an die alten Bremsen. Zwar muss man keine Ziege mehr an den Bremsflüssigkeits-Gott opfern, um einen vernünftigen Druckpunkt zu erhalten, es gibt aber weiterhin Systeme, die sich um ein vielfaches einfacher entlüften lassen. Sollte eure Cura also nicht machen, was wir euch im Folgenden erklären, bedarf es ziemlich sicher einem Entlüftungsvorgang.

Vierkolben-Bremsen sieht man heutzutage immer öfter an Trailbikes
# Vierkolben-Bremsen sieht man heutzutage immer öfter an Trailbikes - wir sind die Cura 4 am kurzhubigen Knolly Fugitive gefahren.
Härtetest am Banshee Legend 29 im Downhill-Einsatz
# Härtetest am Banshee Legend 29 im Downhill-Einsatz - hierfür wurde am Hinterrad auf eine große Scheibe aufgerüstet.

Wie beschrieben war Formula berühmt und berüchtigt dafür, recht digitale Bremsen zu bauen. Greift man das erste Mal den Hebel der Cura 4, kann man sich von diesem Vorurteil getrost verabschieden. Das Hebelgefühl bleibt auch weiter wie beim ersten Griff an die Bremse: seidig und schön gleitend, bis die Bremse zu macht. Auf dem Trail bereitet uns das große Freude. Je besser eine Bremse dosierbar ist, desto leichter tut man sich bei schwierigen Bedingungen oder bei Balance-Akten – wo man fein moduliert Bremskraft auf den Boden bringen muss, ist man mit einer solchen Bremse besser aufgehoben. Formula platziert sich hier weit vorne unter den für den Downhill-Sport gebauten Vierkolben-Bremsen. Bei widrigen Bedingungen auf steilen Trails war es ein leichtes, mit der Cura 4 in Kontrolle zu bleiben – die Gewissheit, dass einen nichts überraschen wird, lässt sich 1:1 in höhere Geschwindigkeiten ummünzen.

Steil und rutschig – genau richtig mit der Cura 4
# Steil und rutschig – genau richtig mit der Cura 4 - hier kann die Bremse ihre Dosierbarkeit unter Beweis stellen.

Auch im Hinblick auf die Bremskraft ist die Modulation sehr wichtig. Viel Power will auch auf den Boden gebracht werden, damit der Reifen nicht direkt rutscht, sondern effektiv zum Verlangsamen beiträgt. Dass die Cura 4 neben hervorragendem Feingefühl auch genug Power hat, merkt man direkt nach dem Einbremsen der Beläge – die ersten Stoppie-Versuche enden fast mit einem Unglück. Mit ihrer Kombination aus seidenweichem Hebelgefühl und feiner Dosierbarkeit bis hin zum Ankerwurf lässt die italienische Vierkolben-Bremse bei uns keine Wünsche offen.

Auch ansonsten zeigt sich der polierte Anker sorglos und sorgte während der Testzeit immer wieder für Freude, wenn das mit der Cura 4 ausgestattete Bike gesattelt wurde. Mitunter liegt das an der Geräuschentwicklung – auf langen Abfahrten ließ sich der Bremse kein Geräusch entlocken, kein Schwingen wahrnehmbar, alles wie es sein soll. Formulas Aussagen zum Thema Lautstärke lassen sich aber nur mit einer Ausnahme bestätigen. Einzig bei frisch gewaschenem Rad war die Bremse bis sie wieder trocken gebremst war laut.

Ebenso stressfrei: lange Abfahrten oder harte Bremsungen in Bezug auf die Hitzeentwicklung und die Standfestigkeit. Weder im Einsatz mit den großen 203 mm-Scheiben noch mit den kleineren 180 mm-Rotoren gab es diesbezüglich kritische Situationen.

Formulas Cura schafft viel Vertrauen
# Formulas Cura schafft viel Vertrauen - vor allem auch die Zuverlässigkeit und Standfestigkeit der Bremse machen sich auf längeren Abfahrten bezahlt.

Damit kann Formulas Cura 4 mit den Vierkolben-Ankern der Konkurrenz mitspielen. Mit angenehmer Dosierbarkeit ist sie den Bremsen von Shimano und SRAM noch einen Ticken voraus und steht diesen in Sachen Bremspower nicht nach. Etwas teurer sind die Beläge in der Anschaffung. Weder die metallischen noch die organischen verschleißen dafür auffällig schnell. Uns haben beide Varianten gefallen. Schwächen leistet sich die Cura 4 mit keinem Belag. Damit ist die Formula Cura 4 mit kleinen Detailschwächen eine echte Alternative zu den Platzhirschen am Markt.

Das ist uns aufgefallen

  • Hebelweiten-Verstellung Auch wenn die geriffelte Schraube aussieht, als könnte man per Hand bedienen – funktionieren tut das nicht wirklich. Die Hebelweiten-Schraube ist mit Schraubenkleber fixiert und die geriffelte Mutter zu klein, dass man das nötige Drehmoment ohne Werkzeug aufbringen kann. Den Innensechskant sollte man bis zum Anschlag in der Schraube versenken, sonst rutscht er schnell durch und macht die Schraube von innen kaputt.
  • Mix Master Am Cura 4-Testmuster war kein Mix Master verbaut, diesen sind wir jedoch kürzlich an einer anderen Cura gefahren. Dort war der Mix Master für links am rechten Bremshebel montiert, was für eine schlechte Erreichbarkeit des Schalthebels sorgte. Mit passendem Mix Master sollte die Ergonomie dann passen.
  • Leitungsabgang-Nehmer verschiedene Leitungsabgänge für den Nehmer sind verfügbar: Gerade raus (wie am Testmuster) mit Schnellkupplung und ein 90° abgehender – damit findet man für jeden Rahmen und alle Anforderungen eine passende Lösung. Verbunden ist das aber mit dem Austausch der Leitung. Drehbare Abgänge machen diesen Job besser.
  • Entlüften Sehr viel besser als früher, aber im Vergleich mit Shimano oder Magura zieht die Cura 4 weiterhin den kürzeren.
  • Bremskraft Mit wenig Profil am Hinterrad auf dem Trailbike ist die Cura 4 eher was für schwere Fahrer und für leichtere Piloten schon etwas überdimensioniert. Auf dem Downhill-Schlitten geht die Rechnung dafür voll auf.
  • Dosierbarkeit Digital war mal – und das ist gut so, findet zumindest Tester Chris so. Wer lieber eine knackhart entlüftete Shigura oder ähnliches will, wird vermutlich nicht glücklich mit der Cura 4.
Leitungsabgang mit Schnellkupplung an der Cura 4
# Leitungsabgang mit Schnellkupplung an der Cura 4 - entlüften nicht notwendig – laut Formula soll bei Verwendung der Schnellkupplung keine Luft in die Leitung kommen.
Alternative: 90°-Abgang vom Bremssattel
# Alternative: 90°-Abgang vom Bremssattel - diese Leitung muss man allerdings nachkaufen, ebenso wie die Kupplung und die dazu passende Bremsleitung.
Geschraubter Leitungsabgang, der nicht für alle Räder ideal ist
# Geschraubter Leitungsabgang, der nicht für alle Räder ideal ist - am Legend wirft die Cura damit einen gewaltigen Bogen, an dem man einfädeln könnte.
Die kleine geriffelte Hülse ist nur aufgeschraubt und verklebt
# Die kleine geriffelte Hülse ist nur aufgeschraubt und verklebt - der Innensechskant nicht einfach zu erreichen und dreht schwer. Das bietet Potential um den Innensechskant rundzudrehen.

Fazit – Formula Cura 4

Von einem perfekten Produkt zu sprechen wäre wohl zu vollmundig. Rein funktionell ist die Formula Cura 4 aber eine der besten Bremsen auf dem Markt. Eine Dosierbarkeit wie samtige Espresso-Crema trifft auf ein geballtes Bremskraft-Feuerwerk – wie der vollmundige Rest vom Kaffee, der sich nach der Crema entfaltet. Das war es aber mit den Parallelen zum kurzen Koffein-Shot – in den Leitungen der Cura 4 fließt kein schwarzes italienisches Gold, sondern Mineralöl. Das geht mit einfacherem Entlüften einher, zudem bietet die Bremse ein besseres Hitzemanagement, ist preislich attraktiv und liegt angenehm in der Hand. Gut gemacht, Formula!

Pro
  • Preis-Leistungs-Verhältnis
  • Bremskraft
  • Dosierbarkeit
  • Entlüftung ist einfacher geworden …
Contra
  • … aber noch immer etwas tricky
Formula Cura 4 – preislich attraktiv, mit schicker Optik und toller Funktion
# Formula Cura 4 – preislich attraktiv, mit schicker Optik und toller Funktion - die Bremse kann es mit den Platzhirschen aufnehmen und durch ihr seidenweiches Hebelgefühl mit brachialer Bremskraft überzeugen.

Seid ihr früher schon Formula gefahren? Sind die aktuellen Bremsen wieder eine Option für euch?

Preisvergleich Formula Cura 4


Testablauf

Nachdem sich die Cura 4 eine Weile auf dem Trailbike beweisen musste, wurde sie auch im Downhill-Einsatz auf Herz und Nieren überprüft. Neben metallischen wurden auch organische Beläge gefahren, die Bremse wurde zudem mit verschiedenen Scheibengrößen getestet.

Hier haben wir die Formula Cura 4 getestet

  • Petzen: 1.000 Tiefenmeter auf steilen, feuchten EWS-Trails
  • Bike Park Krvavec: 1.000 Tiefenmeter auf steilen, steinig/rutschigen Trails
  • Bike Park Geißkopf: schnelle, ruppige Trails, neue rutschige Enduro-Strecke mit offenen Kurven und vielen Wurzeln
  • Bike Park Spicak: schnelle, anspruchsvolle und ruppige Strecken
Testerprofil Christoph Spath – bitte ausklappen
Tester-Profil: Christoph Spath
Körpergröße 190 cm
Schrittlänge 94 cm
Oberkörperlänge 49 cm
Armlänge 60 cm
Gewicht 70 kg
Chris fährt gerne alles, von Dirt Jump über Trail und Enduro bis Downhill, gerne schnell, in grobem Gelände und mit viel Luftstand
Fahrstil
flüssig
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
auf der straffen Seite, viel Druckstufe, Balance zwischen Front und Heck
Vorlieben bei der Geometrie
vorne lang, hinten mittellang, flacher Lenkwinkel

Testerprofil Jens Staudt – bitte ausklappen
Tester-Profil: Jens Staudt
Körpergröße 190 cm
Schrittlänge 91 cm
Oberkörperlänge 56 cm
Armlänge 61 cm
Gewicht 95 kg
Jens fährt von Bahnrad bis Downhill alles, was zwei Räder und eine Kette hat. Bikes fürs Gelände am liebsten in herausforderndem, technischen und steilem Gelände, egal mit welchem Federweg.
Fahrstil
Schnellste Linie, auch wenn es mal ruppig ist
Ich fahre hauptsächlich
Singletrails, sprunglastiger Local Spot, Freeride, DH
Vorlieben beim Fahrwerk
Straff, gutes Feedback vom Untergrund, viel Druckstufe, moderat progressive Kennlinie
Vorlieben bei der Geometrie
Kettenstreben nicht zu kurz (ca. 430 mm oder gerne länger), Lenkwinkel tendenziell eher flacher


HNF CD1 Cargo im Test: Kann ein Lastenrad ein Auto ersetzen?

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Wer mit offenen Augen das Stadtbild betrachtet, wird erkannt haben, dass selbst E-Mountainbikes Teil des urbanen Dschungels geworden sind. Dicke Reifen bringen Sicherheit und Komfort. Das haben auch viele Hersteller erkannt und bieten entsprechende Ausstattungsvarianten an. Allerdings sind gegenüber dem Auto Grenzen gesetzt. Wer seinen Verbrenner durch ein elektrisch angetriebenes Zweirad ersetzen möchte, sollte seine Lebensplanung etwas umgestalten. HNF Nicolai ist die urbane Sparte von Nicolai Mountainbikes und bietet spannende Lösungen an für eine neue Mobilität in der Stadt. Wir haben den Test mit dem dreirädrigen CD1 Cargo von Nicolai Heisenberg gemacht. Bosch-Motor, Automatiknabe, Neigungstechnik, reichlich optionales Zubehör und ein zulässiges Gesamtgewicht von 280 kg machten uns mehr als neugierig. Nachfolgend die Eckdaten und fünf Dinge, die wir im Alltagseinsatz mit dem CD1 Cargo gelernt haben.

Eine Sache vorab: Ja, es hat einen Motor. Nein, es ist auch kein Mountainbike. Dennoch sind wir nicht nur Mountainbiker, sondern generell überzeugte Radfahrer und haben daher ein großes Interesse daran, dass die Mobilitätswende gelingt – warum also in dem Fall nicht mal über den Tellerrand schauen? So hat MTB-News-Redakteur Jens dieses spannende Rad getestet – denn gerade solche Konzepte versprechen ein großes Potenzial. Viel Spaß beim Lesen!

Heisenberg – die Idee

Vollmundig beschreibt der Hersteller HNF Nicolai den elektrifizierten, dreirädrigen Lastenschlepper:

Das wendige und kraftvolle CD1 bietet revolutionäres Design und Fahrverhalten. Es vereint die Zuladungsmöglichkeiten eines kleinen KFZ mit der Wendigkeit und Flexibilität eines Fahrrades. Die Verarbeitungsqualität ist auf höchstem Niveau und wie gewohnt werden ausschließlich hochwertige Komponenten verbaut. Sein kraftvoller Bosch-Antrieb ist vollständig in die aufwendige Aluminium-Rahmenstruktur integriert.

Dank der patentierten Neigetechnik bietet das CD1 eine Fahrstabilität, die in dieser Klasse ihresgleichen sucht. Das Fahrwerk erinnert eher an die Aufhängung eines Sportwagens oder Motorrades als an die eines Bikes.

Dass hier beim Aussehen nicht zuviel versprochen wird, wird einem spätestens bei der ersten Ausfahrt mit dem gut 2,5 m langen Cargobike klar. Blicke beim Vorbeifahren und Gespräche im Stand sind einem sicher. Nichts also für schüchterne Gemüter. Besonders die hölzerne Ladefläche, der offen gezeigte Neigemechanismus und die futuristischen Lampen sind ein echter Hingucker. Im Sitzbereich geht es mit Tiefeinstieg und zweckmäßigen Formen dann eher nüchtern zu.

HNF CD1 Cargo
# HNF CD1 Cargo
Diashow: HNF CD1 Cargo im Test: Kann ein Lastenrad ein Auto ersetzen?
Platzbedarf und Gegenverkehr
Der Komfortgewinn ist deutlich spürbar.
Aufpreispflichtig aber sehr empfehlenswert!
Nicht nur optisch spannend
Wir testeten unter anderem die simple Korboption am CD1 Cargo.
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Besonders die Front wirkt futuristisch.
# Besonders die Front wirkt futuristisch.
Auf der Ladefläche finden unterschiedliche Module Platz.
# Auf der Ladefläche finden unterschiedliche Module Platz.
Nicht nur optisch spannend
# Nicht nur optisch spannend - Mit dem blockierbaren Neigemechanismus bringt HNF Dynamik in den Dreispurer.
Verstellbar je nach Vorliebe
# Verstellbar je nach Vorliebe - Die Lenkzentrale lässt sich über einen variablen Vorbau nach persönlicher Vorliebe anpassen.
Bosch CX-Motor und 500-Wh-Akku im Hauptrahmen
# Bosch CX-Motor und 500-Wh-Akku im Hauptrahmen
Verzögerung erreicht man über insgesamt drei Tektro-Bremsen
# Verzögerung erreicht man über insgesamt drei Tektro-Bremsen

Technische Spezifikationen

Motor Bosch CX mit 75 Nm Drehmoment
Unterstützung Bis zu 300 %
Akku Powerpack 500
Display Bosch Purion (getestet) – Optionen auf Cobi.Bike Sport, Bosch Intuvia, Bosch Kiox
Bremsen Tektro mit Blockierfunktion zur sicheren Abstellung
Antrieb Gates Carbon Drive-Riemenantrieb
Schaltung Enviolo Automatic
Beleuchtung Supernova E3

Preis: ab 5.843,87 € | Bikemarkt: HNF CD1 Cargo kaufen

Bei der Grundausstattung legte man bei HNF großen Wert auf Unkompliziertheit. Aufsitzen, anschalten, losfahren, das ist die Devise. Natürlich hat man wie gewohnt noch die Wahl zwischen unterschiedlich starker Unterstützung und man sollte natürlich nicht vergessen, die „Handbremse“ zu lösen. Über einen kleinen Hebel lassen sich die Scheibenbremsen feststellen, wodurch das Bike sicher vorm etwaigen Wegrollen gesichert wird.

Wer schon mal ein dreispuriges Bike gefahren ist, kennt das Kurvenverhalten. Schwungvoll möchte man damit eigentlich keinen Richtungswechsel vollführen. Hier setzt das HNF CD1 Cargo mit seinem cleveren Neigemechanismus an. Ein Daumenhebel entriegelt den Mechanismus und nach aufgenommener Fahrt lässt sich das starre Chassis so in ein dynamisches System verwandeln. Doch dazu später noch mehr.

Angetrieben wird der dreirädrige Hingucker mit einem Bosch-Motor der CX-Klasse mit 75 Nm Drehmoment und bis zu 300 % Unterstützung. Das ist auch notwendig, denn auch ohne Zuladung bringt das Bike fast 50 kg auf die Waage. Anfahren und überwinden von mehr als nur ein paar Höhenmetern ohne Motorunterstützung benötigt fordert schon ordentlich Druck in den Beinen. Mit Motor erleichtert man sich dies natürlich und der wird für insgesamt 500 Wattstunden gespeist.

Saubere Sache
# Saubere Sache - Der Riemen spart nicht nur Gewicht, sondern ist auch fettfrei und bietet so auch keinen Schmutzfang an. Von Abus stammt das Felgenschloss.
Ladbar am Bike oder im Wohnzimmer
# Ladbar am Bike oder im Wohnzimmer - Der Akku ist leicht entnehmbar und natürlich abschließbar.
Simples Display
# Simples Display - Mehr als das Purion von Bosch braucht es nicht.

Eine Schaltung sucht man am Riemenantrieb vergeblich. Alle Gänge sind sauber in der wartungsfreien Enviolo Automatic-Hinterradnabe gekapselt. Bedient werden sie über einen Drehgriff am Lenker. Hier hat man zusätzlich die Option zwischen Kadenz und stufenloser Gangwahl. In der Praxis stellt man so die gewünschte Tretfrequenz ein und der passende Gang dazu wird automatisch gewählt. Los fährt man immer im leichtesten Gang.

Automatiknabe für sorglose Übersetzungsänderung
# Automatiknabe für sorglose Übersetzungsänderung - Unkompliziert und unanfälliger als eine Kettenschaltung ist die Harmony-Nabe.
Gangwahl
# Gangwahl
Kadenzwahl
# Kadenzwahl

Wer nicht jede Ladung auf der niedrigen Ladefläche verzurren möchte, hat diverse Optionen mit simplem Korb, abschließbarer Kiste, Sortimo-Handwerkerkit oder Thule-Kindertransporter. Alle Varianten finden dabei Halt über das standardisierte Schienensystem.

Wer optisch schon abgeschätzt hat, ob vielleicht sogar eine Europalette passen würde, der wird auch bei der großen Version des CD1 an Grenzen stoßen. Immerhin 680 x 650 mm Grundfläche stehen zur Verfügung, und wer kreativ nach vorne hinausstapelt, kann die Kapazität noch etwas ausreizen.

HNF Nicolai CD1 CARGO-Abmessungen
# HNF Nicolai CD1 CARGO-Abmessungen

5 Punkte zum CD1 Cargo

Punkt 1: Fahreigenschaft eines Lastenrades mit Neigetechnik

Wer das erste Mal auf einem Lastenrad unterwegs ist, wird überrascht sein, dass das dann doch sehr viel Fahrrad ist. Vergleichbar ist das vielleicht am besten mit der ersten Fahrt in einem Lieferwagen, nachdem man seinen Führerschein gerade erst gemacht hat. Vorteil am Lastenrad: Die Rundumsicht ist deutlich besser. Die Eingewöhnung am HNF CD1 Cargo wird einem geübten Radler aber leicht gemacht. Im Stand ist der Neigemechanismus zuerst gesperrt. Man kann mit beiden Füßen auf den Pedalen stehen und das Lastenrad kann dennoch nicht umkippen. Besonders eher zaghaften Zeitgenossen macht dieses System den Einstieg leichter.

Entspannt in der Startposition
# Entspannt in der Startposition - Mit blockiertem Neigemechanismus kann man mit den Füßen auf den Pedalen auf Grün warten.
Sperre ausschalten nicht vergessen!
# Sperre ausschalten nicht vergessen! - Wer ohne aktive Neigungstechnik schwungvoll in die Kurve fährt, sollte etwas Radbeherrschung mitbringen. Dann kann man auch auf zwei Rädern Spaß haben.
Neigetechnik für reguläres Zweiradgefühl auf drei Rädern
# Neigetechnik für reguläres Zweiradgefühl auf drei Rädern - Ab einer gewissen Grundgeschwindigkeit aktiviert man die Neigetechnik und profitiert so von einem sehr angenehmen und agilen Fahrverhalten. Mit und ohne Ladung.

Hat man ein paar Pedalumdrehungen und Meter hinter sich gebracht, betätigt man auf der linken Seite des Lenkers einen Daumenhebel und mit einem lauten KLONK wird aus einem starren – in Kurven störrischen – Dreirad ein sehr dynamisches System. Einlenken bedeutet dabei nicht zwangsläufig eine Neigung des Lastenrades. Löst man sich von der Vorstellung, ein 2,5 Meter langes Lastenrad zu fahren und nutzt den Körper wie auf einem regulären Fahrrad, um sich in die Kurve zu legen, so folgt das CD1 Cargo wie von Geisterhand in einer flüssigen Bewegung.

Hebel zur Aktivierung der Neigetechnik …
# Hebel zur Aktivierung der Neigetechnik …
… und die Fußraste zur Deaktivierung
# … und die Fußraste zur Deaktivierung
Maximale Auslenkung
# Maximale Auslenkung - Bevor die Ladefläche den Boden berührt, ist der Endanschlag der Neigung erreicht.
Ein Seilzug betätigt den Neigemechanismus.
# Ein Seilzug betätigt den Neigemechanismus.
Der Blick unter die Haube offenbart die Technik.
# Der Blick unter die Haube offenbart die Technik.

Wir haben den Test gemacht und verschiedenste Charaktere das System ausprobieren lassen. Es zeigte sich, dass eher ängstliche und vorsichtige Zeitgenossen besser erstmal auf einem großen (und leeren) Parkplatz üben sollten. Je mehr Dynamik und Geschwindigkeit dazukommt, desto leichter lässt sich das System navigieren. Verlangsamt man die Fahrt, so kann man das Neigesystem blockieren, um beim nächsten Losfahren – zum Beispiel an einer Ampel – weniger Stabilisierungsaufwand zu haben. Hierfür muss man mindestens einen Fuß vom Pedal nehmen und eine Fußraste unterhalb des Einstiegs nach unten drücken. Eine Feder wird vorgespannt und sobald das CD1 (auch während der Fahrt) vertikal ausgerichtet ist, rastet der Neigemechanismus ein.

Klingt in der Theorie abschreckend? Wer sonst ein geübter Fahrradfahrer mit guter Balance ist, wird sich schnell an den Ablauf gewöhnen. Für Neueinsteiger war eine gewisse Zeit notwendig, um das Timing beim Umschalten einzuüben.

Punkt 2: Täglicher Straßenverkehr

Regelmäßige Pendler per Velo kennen die Situation auf der Straße. Wo der Ausbau von Fahrrad-Infrastruktur fehlt, ist leider immer noch der Konkurrenzkampf um den Platz auf dem Asphalt spürbar. Hier braucht es ein etwas dickeres Fell, um sich nicht von den auffahrenden Autos aus der Ruhe bringen zu lassen. In der Ebene lässt sich das CD1 Cargo souverän an die 30 km/h bewegen, auch wenn der Motor nach 25 km/h die Unterstützung zurückfährt. Gilt es, bergauf – vielleicht auch mit Zuladung – Höhenmeter zu gewinnen, kann die Geschwindigkeit schnell unter 20 km/h fallen. Brenzlige Situationen mit rüpeligen Zeitgenossen, die beim Überholen den Sicherheitsabstand von 1,5 Meter nicht einhalten, kann man natürlich nicht dem Lastenrad ankreiden.

Wir haben im Testzeitraum sehr viel Zeit mit der Diskussion der aktuellen Gesetzeslage zu Unterstützung und Leistung von E-Bikes und Pedelecs verbracht. Wünschenswert wäre deutlich mehr erlaubte Power für die Kategorie Lastenrad, um zumindest in 30er Zonen besser mit dem Verkehr mitfließen zu können, ohne dabei von Radwegen ausgesperrt zu werden.

Flotter als das Auto in der City
# Flotter als das Auto in der City - Mit entsprechendem Radweg fließt man zumeist schneller als der reguläre Autoverkehr durch die Stadt.
Platzbedarf und Gegenverkehr
# Platzbedarf und Gegenverkehr - Geteilte Fuß- und Radwege sollte man am besten nicht zu Stoßzeiten nutzen. Wenn hier viel Verkehr ist, kann es eng werden.
Fahrradstraße? Gerne!
# Fahrradstraße? Gerne! - Jede Infrastruktur, die Fahrrädern Raum und Vorfahrt verschafft, begrüßt man mit dem Lastenrad. Es ist letztendlich weniger agil als ein normales Fahrrad.
Nicht abgeräumt werden
# Nicht abgeräumt werden - Wer Überlandfahrten mit dem Lastenrad machen möchte, ist, wie auch mit dem normalen Rad, froh über eine Option ohne Autos, die einen mit 100 km/h überholen.

Punkt 3: Transportmöglichkeiten

Neben der abschließbaren Metallbox aus dem Hause Sortimo haben wir das CD1 Cargo auch mit dem Transportkorb und mit blanker Ladefläche in Kombination mit Zurrgurten verwendet. Je nach Art der primären Anwendung sollte man sich im Vorfeld Gedanken machen, wie man das Lastenrad einsetzen möchte. Alle drei Varianten bieten dabei spezifische Vor- und Nachteile. Ein Umbau ist zwar relativ zeitunaufwändig, aber im Alltag dann doch etwas weniger praktikabel.

Korb mit Abdeckung
Wir begannen unsere Testwochen mit dem simplen Korbaufsatz. Dieser wird über das seitlich auf der Ladefläche eingelassene Schienensystem und eine Klemmkammer mit dem CD1 Cargo verbunden. Leicht, wind- und wasserdurchlässig stellt er, neben Eigenbauten, die günstigste Variante dar, um schnell und einfach Einkäufe oder sonstiges Transportgut zu verstauen. Wer etwas mehr Schutz vor den Elementen oder neugierigen Blicken auf den Inhalt haben möchte, kann auf die spezielle PVC-Plane zurückgreifen. Auffällig blau und mit Reflektorstreifen und Reißverschlüssen versehen, erhöht sie nicht nur die Sichtbarkeit des Vehikels im Straßenverkehr: Regen und Spritzwasser blieb trotz der zur Ladefläche offenen Konstruktion selbst bei gröbstem Sauwetter zuverlässig draußen.

Wasserdichter Überzug für den Korb
# Wasserdichter Überzug für den Korb - Alles, was man unter die dicke Plane packt, bleibt trocken. Seitlich von unten kommt auch bei großen Pfützen kaum Wasser in den Laderaum.
Wir testeten unter anderem die simple Korboption am CD1 Cargo.
# Wir testeten unter anderem die simple Korboption am CD1 Cargo.
Ein Schienensystem bietet eine sichere Montagemöglichkeit.
# Ein Schienensystem bietet eine sichere Montagemöglichkeit.
Die Plane trotzt der Witterung.
# Die Plane trotzt der Witterung.
Reflektorstreifen und kräftiges Blau erhöhen die Sichtbarkeit.
# Reflektorstreifen und kräftiges Blau erhöhen die Sichtbarkeit.

Die Ladeöffnung des Covers fällt etwas schmaler aus als die Gesamtbreite des Korbs. Wer also überstehende oder lange Objekte transportieren möchte, muss gegebenenfalls das Cover entfernen. Wegen seiner genauen Passform (655 x 666 x 486 mm) sitzt es, durch einen Reißverschluss gesichert, sauber und fest auf dem Korb und kann dennoch leicht und schnell entfernt beziehungsweise angebracht werden. Einen Diebstahlschutz für den Korbinhalt bietet es nur nach dem Prinzip der Unsichtbarkeit. Wer das Rad dennoch außer Sichtweite mit Korbinhalt stehen lassen möchte, kann mit kleinen Schlössern, wie sie für Reisekoffer Verwendung finden, zumindest den Zugriff auf den Inhalt erschweren.

Cargo-Unit Toploader
Wer die Einkäufe oder die transportierten Waren auch sicher wissen möchte, wenn man mal nicht in der Nähe des Lastenrades ist, kann über eine abschließbare Box nachdenken. Die Kiste aus Metall bietet aber nicht nur Schutz vor Langfingern, sondern auch souveränen Schutz vor Regen, Schnee und Spritzwasser. Beladen wird – wie der Name schon sagt – direkt von oben, wobei der Deckel durch Gasdruckfedern offen gehalten wird. Wer nur Kleinigkeiten oder eine Einkaufstüte verstauen möchte, sollte das Transportgut am besten fixieren. In der Kiste selbst könnte es sonst bei schneller Kurvenfahrt verrutschen.

Abschließbarer Stauraum
# Abschließbarer Stauraum - Knapp 15 kg addiert die großvolumige Kiste zum Gesamtgewicht des CD1.
Gefüllt
# Gefüllt - Die Ladung sollte nicht verrutschen, sonst klappert's in der Kiste.
Gedämpft
# Gedämpft - Gasdruckfedern halten den Deckel oben und machen das Beladen einfach.
Sicher ist sicher
# Sicher ist sicher - Wer das Bike beladen in der Stadt stehen lassen möchte, kommt vermutlich nicht um eine Abschließmöglichkeit des "Kofferraums" herum. Der optional erhältliche Toploader kommt mit Schloss und zwei Schlüsseln.
Kollision je nach Einstellung und Straßenqualität
# Kollision je nach Einstellung und Straßenqualität - Wer gerne etwas weniger aufrecht sitzen möchte, kommt dem Deckel der Kiste ins Gehege. Gleichzeitig schlägt die Kiste im geschlossenen Zustand bei schlechten Straßenverhältnissen gerne mal an das Steuerrohr. Hier sollte man einen Puffer aufkleben.

Bieten die Stadt und die Region, in der das CD1 Cargo bewegt wird, fortschrittliche Infrastruktur, so lassen sich fast alle Besorgungen des täglichen Lebens erledigen. Um hier die Grenzen auszuloten, nahm das Dreirad von HNF auch an einem Umzug teil. Bilder sagen mehr als tausend Worte. Es war durchaus beeindruckend.

Versucht mal, das in einem Smart zu transportieren
# Versucht mal, das in einem Smart zu transportieren - Ein neuer Ofen, eine Elektro- und eine Gasherdplatte fanden auf der Ladefläche Platz und konnten ohne Probleme nach Hause transportiert werden.
Wanne und Spanngurt
# Wanne und Spanngurt - Die Ladefläche lässt sich simpel und variabel gestalten.
Long vehicle
# Long vehicle - Bitte entschuldigt das fehlende rote Fähnchen.
Zugmaschine
# Zugmaschine - Ein Kinderanhänger kann natürlich auch noch zusätzlich angebracht werden.

Punkt 4: Reicht die Reichweite?

Die Reichweite von Fahrrädern mit Elektromotor ist ein heiß diskutiertes Thema. Denn nicht nur die Unterstützung und die aufgestiegenenen Höhenmeter, sondern auch das Fahrergewicht und die Kadenz spielen eine wichtige Rolle für die letztendliche Gesamtfahrleistung. Beim Lastenrad wird diese Rechnung nochmal komplexer, denn die Zuladung wird zum zusätzlichen Faktor. Ein Gesamtgewicht von insgesamt 280 kg am HNF CD1 macht es zum echten (Schwer-)Lastträger unter den Cargobikes.

500 Wattstunden wurden bei einem kombinierten (unbeladenen) Bike- und Fahrergewicht von knapp 150 kg im Stop- und Go-Verkehr der City und hügeliger Landschaft im Testbetrieb etwas knapp. Wer täglich mehrere Fahrten erledigen möchte und dabei keine Zwischen-Akkuladungen einplanen kann, der sollte sich einen zweiten 500-Wh-Speicher anschaffen.

Ein offizieller Radweg in der Region Schwäbische Alb entlang einer der Steigen
# Ein offizieller Radweg in der Region Schwäbische Alb entlang einer der Steigen - Solche Wege fordern nicht nur das Material, sondern auch den Lastenrad-Fahrer. Hier ist aber nicht der Hersteller, sondern eher die Politik gefragt. Wenn wir alternative Mobilität voranbringen möchten, müssen wir auch eine entsprechende Infrastruktur entwickeln, die für alle Könnerstufen und bei jeder Witterung nutzbar sind.

Punkt 5: Auto versus Cargobike

Ein VW Up ist verglichen mit unserem Testbike mit der großen Ladefläche gut einen Meter länger und mehr als doppelt so breit. Der Smart ForTwo ist nur gut 20 cm länger, aber auch doppelt so breit. Soweit die Gegenüberstellung zu zwei kleinen Kraftfahrzeugen. Ein HNF CD1-Lastenrad ist also deutlich platzsparender als ein Auto. Dennoch braucht es einen Abstellplatz am Fahrradständer oder in einer Garage. Trageaktionen in die Wohnung oder das Kellerabteil wie mit einem leichten City-Renner sind natürlich nicht ohne weiteres machbar. Wer zur Miete wohnt und/oder keine Abstellmöglichkeit auf dem eigenen Grundstück hat, sollte dies bedenken. Schutz findet das CD1 im Freien unter eine optionalen Abdeckplane.

Parkplatznutzung
# Parkplatznutzung - Einkauf im Baumarkt? Durchaus machbar. Man sollte sich auch fragen, wie voll man den Kofferaum oder Hänger mit dem Auto wirklich macht oder reicht vielleicht doch die Kapazität eines Cargobikes?

Das ist uns aufgefallen

  • Komfortgewinn Gehweg hoch. Gehweg runter. Wer seine Sitzzone und den Rücken etwas schonen möchte, sollte über eine gefederte Sattelstütze nachdenken. Altbacken? Vielleicht, aber da man nicht immer sieht, durch welche Schlaglöcher man gerade navigiert oder diese nur mit dem Hinterrad erwischt, wird eine solche Unebenheit direkt durchgereicht. Eine Cane Creek Thudbuster ist ihren Aufpreis auf jeden Fall Wert.
  • Ladefläche Ansprüche an die Ladezone sind so unterschiedlich wie beim Auto auch. Wer gerne mal etwas Sperriges oder Langes transportieren möchte, wird eher mit einer Custom-Lösung glücklich. Der optionale Korb und die Toploader-Kiste ab Werk bieten ein Ladekonzept wie beim Einkaufswagen: einfach reinwerfen.
  • Motor-Leistung und Batterie-Kapazität Eigengewicht und Zuladung fressen Leistung und Energie. Wer ein Auto ganz ersetzen und weitere Strecken fahren, mehr Höhenmeter und auch entsprechende Zuladung transportieren möchte, sollte auf jeden Fall einen zweiten Akku dabei haben. Für steile Straßen wünscht man sich auch etwas mehr Motorpower.
  • Lichtanlage Die Heckleuchte ist gut geschützt ins solide Schutzblech integriert. An der Front sorgen die beiden Leuchten oberhalb der Vorderräder für eine gute Ausleuchtung wie auch für Kurvenlicht. Wer nach vorne hinaus Transportgut auflädt sollte aber aufpassen, hier keine Kollision zu provozieren.
  • Automatiknabe und Riemenantrieb: Simpel und funktionell nimmt einem die Enviolo Automatic die Gangwahl ab. Man kann sich voll und ganz auf’s reine Fahren konzentrieren.
Aufpreispflichtig aber sehr empfehlenswert!
# Aufpreispflichtig aber sehr empfehlenswert!
Der Komfortgewinn ist deutlich spürbar.
# Der Komfortgewinn ist deutlich spürbar.
Härtetest am Berg
# Härtetest am Berg - Wenn die Heimatstadt sich über mehr als nur 50 Höhenmeter verteilt, bedarf es etwas Planung bei der Stromversorgung. Das Ladegerät und/oder ein zweiter Akku sollten dann immer mit dabei sein.

Das HNF CD1 Cargo ist ein Brückentier zur modernen Mobilität in einer modernen Stadt. Schwächen leistet es sich weniger bei der Performance als in der Erfüllung gesetzlicher Normen zur Motorleistung und Unterstützung. Unterschiedliche Möglichkeiten, die Ladefläche zu gestalten, eröffnen einer Vielzahl an Nutzern ein auf ihre Anforderungen zugeschnittenes Fahrzeug. Wer seine Fahrten und Transporte zu planen weiß und eine Abstellmöglichkeit hat, der wird das City-Auto gerne stehen und sich den Wind um die Nase wehen lassen.

Pro
  • Hohe Ladekapazität
  • Komplett StVO-konform
  • Erstaunlich kurzer Bremsweg
  • Lichtanlage mit Kurvenlicht
Contra
  • Fahrdynamik erfordert etwas Übung
  • Platzbedarf beim Abstellen
  • Unterstützung für den Verkehrsfluss auf der Straße zu gering
HNF CD1 Cargo – ein spannender Daily-Driver
# HNF CD1 Cargo – ein spannender Daily-Driver - Wer wetterfest ist und gute Nerven für den Cityverkehr hat, findet in diesem Lastenrad die Alternative zum Auto.

Seht ihr ein Lastenrad als echte Alternative zum Auto?

Sabine Spitz im Interview: “Diskussionen über mein Alter waren immer ein Handicap”

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Die Karriere von Sabine Spitz ist eine Ansammlung an Superlativen: Die sportlichen Erfolge mit dem Highlight von drei gewonnenen Medaillen bei olympischen Spielen auf der einen Seite und ihre Tätigkeiten als Unterstützerin von sozialen Projekten und die Positionierung als klare Anti-Doping-Kämpferin auf der anderen Seite machen Spitz zu einer der prägenden Figuren des weltweiten MTB-Sports in den vergangenen Jahrzehnten. Nach einem ausführlichen Rückblick auf die Karriere von Sabine Spitz wollen wir nun gemeinsam mit ihr ihre Leistungen Revue passieren lassen. Im Interview spricht Sabine Spitz über die verschiedenen Stationen ihrer Karriere, ihre persönlichen Höhepunkte und Tiefschläge und richten darüber hinaus den Blick auf die Zukunft des MTB-Sports in Deutschland und die persönlichen Zukunftspläne von ihr.

MTB-News.de: Hallo Sabine! Wenn du auf 25 Jahre als aktive Hochleistungssportlerin, in denen du beinahe alles gewonnen hast, was eine Mountainbikerin in den Bereichen Cross-Country und Marathon gewinnen kann, zurückblickst – was waren die absoluten Highlights?

Sabine Spitz: Natürlich waren das schon die „großen“ Siege und die olympischen Medaillen, allen voran der Olympiasieg. Das war einfach Emotion pur: Ein Traum ging in Erfüllung – das Größte, was man im Mountainbike-Sport erreichen kann! Aber da waren natürlich auch viele andere Siege, Erfolge oder Erlebnisse, die alle ihre eigene Geschichte haben, sodass man das etwas differenzierter betrachten sollte. Ich finde und fand es immer sehr schwierig, einzelnen Titel und Erfolge direkt zu vergleichen oder gegeneinander abzuwägen. Jeder hat seinen eigenen Wert, seine eigene Faszination.

Ein Olympiasieg ist das Größte, was ein Sportler erreichen kann und wird für die meisten immer ein Traum bleiben.

Ich denke da beispielsweise an den Cross-Country-Europameisterschaftstitel in St. Wendel 2008: Das war eine ganz emotionale Geschichte. Vor heimischem Publikum den Titel aus dem Vorjahr zu verteidigen war einfach gigantisch. Vor allem, wenn man weiß, dass ich damals schon mit gesundheitlichen Problemen zu kämpfen hatte und es nach der ersten Runde so aussah, als ob ich nicht mal eine Chance auf eine Medaille hätte. Dieser Titel hat mir extrem viel Kraft gegeben und war sicher ein wesentlicher Faktor für den Olympiasieg drei Monate später. Aber klar, was Bedeutung, Wahrnehmung und auch absoluten sportlichen Erfolg angeht, war schon das Gold in Peking 2008 das Highlight. Ein Olympiasieg ist das Größte, was ein Sportler erreichen kann und wird für die meisten immer ein Traum bleiben.

Das absolute Highlight in der Karriere von Sabine Spitz: Der Triumph bei den olympischen Spielen 2008 in Peking
# Das absolute Highlight in der Karriere von Sabine Spitz: Der Triumph bei den olympischen Spielen 2008 in Peking
Diashow: Sabine Spitz Rückblick
Nummer 1 Startnummer London 2012
2005 CrossWMStWendel
2016 wm unhappy ziel exhausted
2006 DMAlbstadt
2008 Olympia Peking c
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Was waren die größten Rückschläge?

Vor allem die Verletzungen oder auch der eine oder andere technische Defekt, wie zum Beispiel das Aus in der ersten Runde bei der WM in Rotorua 2006 durch einen Ast im Schaltwerk oder bei meiner letzten Cross-Country-WM in Nove Mesto der Reifenschaden in der letzten halben Runde auf Position drei liegend. Da kommt man dann schon mal etwas ins Hadern.

Was Verletzungen angeht, war 2013 extrem – eine Achterbahnfahrt der Emotionen: Zunächst stürzte ich als Weltranglistenerste in Albstadt beim Abschlusstraining auf meine Schulter und zog mir eine Schultereckgelenksprengung zu. Dann folgte zehn Wochen später der Sieg beim Weltcup in Andorra und am Ende der Saison kam der Sturz beim Training auf der WM-Strecke in Pietermaritzburg mit der zweiten Schultereckgelenksprengung hinzu. Auch da kam ich dann schon etwas ins Grübeln.

Auch eine Sabine Spitz blieb in ihrere Karriere von Rückschlägen nicht verschont
# Auch eine Sabine Spitz blieb in ihrere Karriere von Rückschlägen nicht verschont - 2016 zerstörte ein Reifendefekt in der letzten Runde der Cross-Country-WM die Hoffnung auf eine WM-Medaille

Sich über eine so lange Zeit in der Weltspitze festzusetzen schaffen nicht viele Athletinnen oder Athleten. Was war rückblickend dein wesentlicher Schlüssel zum Erfolg?

Ich glaube die Passion und der Spaß am Radfahren beziehungsweise dem Mountainbike-Sport, das Selbstvertrauen und die Konzentration und die Fokussierung auf das Wesentliche, ohne dabei die Lockerheit zu verlieren.

Deine internationale Karriere begann mit den Weltmeisterschaften 1995 vor heimischem Publikum in Kirchzarten. Was sind deine Erinnerungen an die letzte WM auf deutschem Boden? Wie hat dieses Event dich in deiner folgenden Karriere beeinflusst?

Das war natürlich eine Riesensache für mich: Nach einem Jahr „Wald- und Wiesenrennen“ – das meine ich keineswegs abwertend – bei einer Weltmeisterschaft vor so einem gigantischen Publikum zu starten, das war einfach nur „Wow“. Ich erinnere mich noch genau, als ich in der letzten Reihe des glaube ich 170 Starterinnen großen Feldes stand, mit einer Mischung aus Respekt und Freude. Das Rennen lief dann super und war sicherlich eines meiner Schlüsselerlebnisse für den Verlauf der weiteren Karriere. Deshalb finde ich es auch so bitter, dass es jetzt auch nach 25 Jahren keine zweite Weltmeisterschaft in Deutschland geben wird. Ein echtes Armutszeugnis, auch wenn natürlich niemand etwas für die aktuelle Entwicklung kann.

Die Heim-WM in Kirchzarten als Startpunkt der großartigen Karriere
# Die Heim-WM in Kirchzarten als Startpunkt der großartigen Karriere - Vor vielen Zuschauern startete Spitz 1995 in Kirchzarten mit rund 170 Konkurrentinnen bei der WM
1997 WMXCO Château-d'Oex
# 1997 WMXCO Château-d'Oex
1998 DMXCO Schopp
# 1998 DMXCO Schopp

Nach der WM 1995 dauerte es aber noch sechs Jahre bis zum Aufstieg in die Weltspitze, ehe du 2001 die erste WM-Medaille im amerikanischen Vail gewinnen konntest: Was war letztlich die Initialzündung für den Sprung an die Weltspitze?

Das war eigentlich ein Jahr zuvor: Bei der letzten Möglichkeit, sich für Olympia in Sydney zu qualifizieren, schaffte ich es in der letzten Runde zum zweiten Mal im Weltcup unter die besten 15 zu fahren und damit die Olympianorm zu knacken. Bei den Europameisterschaften ein paar Wochen später hatte ich dann ein ganz anderes Selbstvertrauen und schaffte es im ersten Renndrittel sogar, am Hinterrad von Paola Pezzo (Olympiasiegerin 2000, Anm. d. Red.) zu bleiben. Da hat es dann irgendwie „Klick“ gemacht – ich hatte mich davor in gewisser Weise immer selbst limitiert.

Der Aufstieg an die Weltspitze verlief dann rasant: 2002 folgte der erste Weltcupsieg und dann 2003 die Krönung mit dem Weltmeistertitel in Lugano. Was sind deine Erinnerungen an dieses Rennen?

Das sind natürlich alles längere Geschichten: Aber es war jeweils so, dass ich die Strecken cool fand, die Form gut war und ich einfach Spaß hatte. Während der erste Weltcupsieg einfach so kam, ging dem WM-Titel schon eine gezielte Vorbereitung voraus. Ich kannte die Strecke vom Swiss Cup und wusste, dass sie mir liegt. Ich war auch im Vorfeld schon vor Ort und konnte die Runde gut trainieren. Dementsprechend war ich auch schon im Vorfeld recht optimistisch. Aber klar, am „Tag X“ muss dann einfach alles passen: Nach der missglückten Europameisterschaft ein paar Wochen zuvor ließ ich mich aber nicht beirren. Ich glaubte an meine Stärke und konnte letztlich das spannende Duell mit Alison Sydor zu meinen Gunsten entscheiden. Ich kann man mich noch gut an das entscheidende Überholmanöver erinnern und werde den Moment auf der Zielgeraden nie vergessen.

Es fühlte sich irgendwie unwirklich an – Weltmeisterin! Wahnsinn.

Spitz auf dem Weg zu ihrem Weltmeistertitel in der Cross-Country-Disziplin 2003 in Lugano
# Spitz auf dem Weg zu ihrem Weltmeistertitel in der Cross-Country-Disziplin 2003 in Lugano - Die Strecke am Monte Tamaro wird auch noch heute bei Rennen des Swiss Cups befahren
2003 WMTitelXCO Lugano A
# 2003 WMTitelXCO Lugano A
Bis zu ihrem Karriereende war Spitz bei internationalen Rennen stets in der Weltspitze zu finden
# Bis zu ihrem Karriereende war Spitz bei internationalen Rennen stets in der Weltspitze zu finden - Hier beim Weltcup in Madrid 2006
Sabine Spitz beim Weltcuprennen in Mont-Sainte-Anne 2007
# Sabine Spitz beim Weltcuprennen in Mont-Sainte-Anne 2007 - Hinter der Russin Irina Kalentieva und der Chinesin Ren Chengyuan belegte sie damals den dritten Rang
Darüber hinaus sammelte Spitz fleißig nationale Meistertitel in der Cross-Country- und Marathon-Disziplin
# Darüber hinaus sammelte Spitz fleißig nationale Meistertitel in der Cross-Country- und Marathon-Disziplin - Hier siegte sie 2005 bei den ersten Rennen im Albstädter Bullentäle, wo heute die Weltcuprennen ausgetragen werden

2004 warst du dann erstmals auch bei den Olympischen Spielen erfolgreich und konntest in einem spannenden Rennen die Bronzemedaille gewinnen: Du hast es immer wieder geschafft, auf dem Punkt topfit bei Olympia am Start zu stehen – konntest du mit dem Druck bei Großereignissen besser umgehen als die Konkurrenz?

Ja. Ich glaube, es war sicher eine meiner wesentlichen Fähigkeiten mit Drucksituation gut umgehen zu können beziehungsweise daraus sogar eine besondere Motivation ableiten zu können. Auf der anderen Seite war es wohl so, dass mir diese besondere Motivation bei den „normalen“ Weltcups manchmal ein wenig gefehlt hat. Das Besondere an absoluten Saisonhöhepunkten – Olympische Spiele oder Weltmeisterschaften in den Jahren ohne Olympische Spiele – ist, dass ausnahmslos alle Starterinnen das Ziel haben, bei diesem einen Rennen mit absoluter Topform anzutreten und man eben nur diese eine Chance im Jahr und bei Olympischen Spielen sogar nur alle vier Jahre hat. Das macht es deshalb schon sehr speziell. Es gelang mir aber immer, diese besondere Situation nicht an mich heranzulassen. Eher das Gegenteil war der Fall, ich konnte dies als besondere Konzentration ins Positive ummünzen.

Voller Fokus bei Großereignissen: Kaum eine Fahrerin im MTB-Zirkus schaffte es so gut wie Spitz bei den wichtigsten Rennen im Jahr topfit am Start zu stehen
# Voller Fokus bei Großereignissen: Kaum eine Fahrerin im MTB-Zirkus schaffte es so gut wie Spitz bei den wichtigsten Rennen im Jahr topfit am Start zu stehen
2015 black white portrait
# 2015 black white portrait
2018 Weltcup NoveMesto b
# 2018 Weltcup NoveMesto b - Lynn Sigel / Ego-Promotion

Du warst dann bis zum Gewinn der Goldmedaille bei den Olympischen Spielen in Peking 2008 ununterbrochen Stammgast auf den Podien bei Welt- und Europameisterschaften. Zudem bist du mit dem Rückenwind des Europameistertitels vor heimischem Publikum in St. Wendel nach China gereist. Inwieweit hast du im Vorfeld auf den Gewinn der Goldmedaille spekuliert?

Ich bin nach Peking gefahren mit dem Gefühl: „Wenn nicht dort, wo dann?“ Vom Testrennen ein Jahr zuvor wusste ich, dass die Strecke für mich wie gemacht war. Das hat mir sehr viel Motivation gegeben. Mit dem Start der Saisonvorbereitung 2008 hatte ich immer dieses eine Ziel vor Augen. Alles andere auf dem Weg dahin war für mich letztlich reine Vorbereitung auf das große Ziel, wobei die EM in St. Wendel als Titelverteidigerin schon auch speziell war.

Als „Damoklesschwert“ des ganzen Projekts hatte ich allerdings mit einer arteriellen Endofibrose zu kämpfen, die ich bereits 2007 bemerkte. Mit meinem Physiotherapeuten Volker Teubler und Osteopathen Hansi Friedl haben wir versucht, das Problem konservativ bestmöglich in den Griff zu bekommen. Dies gelang mal mehr, mal weniger gut und war für mich wie ein Lotteriespiel. Insbesondere in der Anfangsphase eines Rennens bereitete dies mir oft Probleme, weshalb ich damals bei der Europameisterschaft in St. Wendel am Anfang auch abreißen lassen musste und dann das Glück hatte, dass in der Spitzengruppe etwas taktiert wurde. Aber in Peking hatte ich zum Glück und dank der optimalen Betreuung keine Probleme.

Das Rennen damals lief beinahe perfekt für dich: Vom Start weg konntest du dich absetzen und früh einen komfortablen Vorsprung herausfahren. Ab wann warst du dir bewusst, dass es tatsächlich mit dem Olympiasieg klappen könnte?

Ja, das war wirklich „das perfekte Rennen“, wie man vielleicht nur eines in 20 Jahren hat!

Es war so einfach: Ich habe mich super gefühlt, war hochkonzentriert und habe mit dem Überholmanöver von Marga Fullana in der Anfangsphase die richtige Entscheidung getroffen. Ich bin dann einfach meinen Rhythmus gefahren und ließ mich durch nichts beirren. An den Sieg habe ich dann wirklich erst auf dem letzten Kilometer gedacht als klar war, dass mich nun nicht mal mehr ein technischer Defekt von Sieg abhalten würde.

Was für Gedanken gehen einem durch den Kopf, wenn man auf dem Weg zum denkbar größten Triumph ist?

Es war einfach ein unbeschreibliches Glücksgefühl: Gänsehaut pur! Das große Ziel erreicht zu haben, im wahrsten Sinne auf dem Olymp angekommen zu sein. Ein absoluter Traum ging in Erfüllung.

Selbst heute kommen beim Gedanken an dieses Highlight immer wieder die Emotionen hoch. Ja, das war beziehungsweise ist schon etwas ganz Besonderes.

Das Bild, das in die Geschichtsbücher der deutschen MTB-Historie einging: Nach einem souveränen Rennen sicherte sich Spitz den Sieg bei den olympischen Spielen 2008
# Das Bild, das in die Geschichtsbücher der deutschen MTB-Historie einging: Nach einem souveränen Rennen sicherte sich Spitz den Sieg bei den olympischen Spielen 2008 - © Casey B. Gibson/mtbsector
2008 Olympia Athen d
# 2008 Olympia Athen d
2008 Olympia Peking c
# 2008 Olympia Peking c

Der Olympiasieg brachte zwangsläufig ein erhöhtes Interesse an deiner Person mit sich. Mehr Sponsoren, mehr Medienanfragen? Inwiefern hat der Olympiasieg dein Leben danach auf den Kopf gestellt und hat dich das als Person verändert?

Da hat man glaube ich oft falsche Vorstellungen: Zunächst einmal gibt es diesen Riesentrubel direkt nach dem Erfolg: Zuerst in Peking, dann zu Hause und auch auf der Eurobike 2008, das war schon beeindruckend. Plötzlich wurde ich und darüber hinaus der komplette Mountainbikesport von den großen Medien und dem Boulevard wahrgenommen.

Aber das normalisiert sich dann wieder recht schnell: Insbesondere auch aus dem Grund, dass man in Deutschland mit vielen anderen Olympiasiegerinnen und Olympiasiegern mehr oder weniger „konkurriert“, die teilweise auch aus den olympischen Kernsportarten mit höherem medialen Interesse kommen. Nichtsdestotrotz ist so ein Olympiasieg schon so etwas wie ein Ritterschlag, der eine gewisse Nachhaltigkeit hat, die bis heute vorhanden ist und eben von sehr vielen wahrgenommen wird, die vorher Mountainbiken als olympische Disziplin gar nicht kannten. Das gilt auch für die Medienvertreter.

Ich glaube mich selbst hat es nicht so sehr verändert, außer dass ich vielleicht noch gelassener geworden bin. Ab diesem Zeitpunkt war alles nur Zugabe in meiner Karriere.

Der mediale Rummel um Sabine Spitz nach ihrem Erfolg war enorm groß
# Der mediale Rummel um Sabine Spitz nach ihrem Erfolg war enorm groß - Insbesondere in der Mountainbikeszene wurde Spitz zum absoluten Aushängeschild bis zu ihrem Karriereende
2008 Olympia Peking d
# 2008 Olympia Peking d
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# 09 06 14-IMG 6548

Vier Jahre später konntest du in London 2012 etwas überraschend den Medaillensatz komplettieren und die Silbermedaille gewinnen. Im Vorfeld des Rennens warst du im Gegensatz zum Erfolg vier Jahre zuvor keineswegs als große Favoritin gehandelt worden. Einige Stimmen behaupteten auch, dass du im Alter von 40 Jahren nicht mehr vorne mitmischen könntest. War die Lockerheit nach den vielen bereits errungenen Erfolgen der Schlüssel zum Erfolg?

Die Diskussionen über mein Alter waren in meiner ganzen Karriere immer ein Handicap, da man mich nach jedem Erfolg am Zenit angekommen sah.

Für mich war es ehrlich gesagt gar nicht so überraschend. Wie in Peking lag mir der Kurs von London. Bereits vier Jahre zuvor in Peking wurde ich von einigen Kritikern nicht unbedingt als große Favoritin gehandelt. Ich war gut in Form, war sehr entspannt und glaubte an meine Chance und meine Stärke. Natürlich war ich auch sehr stolz, mit der Startnummer 1 bei einem Olympischen Rennen starten zu dürfen.

Die Diskussionen über mein Alter waren in meiner ganzen Karriere immer ein Handicap, da man mich nach jedem Erfolg am Zenit angekommen sah. Das hat bereits beim WM-Titel 2003 angefangen, als ich gefragt wurde, ob ich nun aufhören wolle, da ja nun nicht mehr viel kommen könne. Auf das Alter reduziert zu werden und damit verbunden wenig Vertrauen in meine Leistungsfähigkeit zu spüren, empfand ich immer als sehr frustrierend.

Ein Moment des Rennens, der vielen Zuschauer und womöglich auch dir noch im Gedächtnis ist, ist der Sturz in einem der längeren Steinfelder auf der Strecke. Wie hast du das aus Fahrerinnensicht erlebt?

Diese Szene habe ich oft in meinem Kopf wiederholt und nun auch schon mehrfach gesehen. Aber ehrlich gesagt kann ich bis heute nicht genau sagen, was ich da falsch gemacht habe. Vor allem, weil ich im Training und im Rennen bis zu diesem Zeitpunkt an dieser Stelle nie eine Unsicherheit hatte. Irgendwie müssen ein paar unglückliche Dinge zusammengekommen sein: Womöglich etwas unkonzentriert, etwas zu stark eingelenkt, vielleicht die falsche Position auf dem Rad – ich weiß es nicht genau. Das war letztlich ein Fehler, der mich um die Chance gebracht hat, zum zweiten Mal die Goldmedaille bei olympischen Spielen zu holen.

Bei den olympischen Spielen 2012 in London konnte Spitz ihre Erfolgsgeschichte fortsetzen. Trotz eines Sturzes in einem Steinfeld sicherte sie sich die Silbermedaille und komplettierte damit den Medaillensatz bei Olympischen Spielen
# Bei den olympischen Spielen 2012 in London konnte Spitz ihre Erfolgsgeschichte fortsetzen. Trotz eines Sturzes in einem Steinfeld sicherte sie sich die Silbermedaille und komplettierte damit den Medaillensatz bei Olympischen Spielen - EGO-Promotion, Armin M. Küstenbrück

So ein Sturz kann neben den Schäden am Körper und am Rad vor allem auch mental schwerwiegende Folgen haben. Das Rad blieb größtenteils heil und auch die physischen Schäden hielten sich in Grenzen. Wie bist du psychisch mit der Situation umgegangen?

Das war schon Stress pur: Die Amerikanerin Georgia Gould hing mir direkt am Hinterrad und überholte mich unmittelbar nach dem Malheur. Und auch die Russin Irina Kalentieva war nur wenige Sekunden hinter uns, was mich zusätzlich unter Druck setzte. Ich wurde durch den Sturz schon sehr aus dem Rhythmus gebracht, was man auch in den Fernsehbildern gut gesehen hat. Im Vergleich zu den Runden davor war der runde Tritt komplett weg. Aber ich habe mich versucht wieder zu konzentrieren und den Rhythmus wiederzufinden. Nach einer Runde ging es dann wieder besser und als es mir gelang Rang zwei zurückzuerobern, kam auch die Zuversicht wieder zurück.

Mit all den Umständen hatte ich dann auch nie den Gedanken oder das Gefühl, die Goldmedaille verloren, sondern die Silbermedaille gewonnen zu haben. Für mich hatte das emotional fast und sportlich definitiv den gleichen Wert wie die Goldmedaille vier Jahre zuvor in Peking.

Auch nach dem dritten Olympia-Coup warst du noch mehrere Jahre hinweg erfolgreich. 2013 konntest du nach 2002 den zweiten Weltcupsieg deiner Karriere einfahren, 2016 konntest du Bronze bei den Europameisterschaften gewinnen und wurdest nur durch einen Plattfuß in der letzten Runde bei den Weltmeisterschaften vom dritten Rang verdrängt. Wie konntest du dich stets aufs Neue motivieren, nachdem du eigentlich alles bereits gewonnen hattest?

Der Reifenschaden bei den Weltmeisterschaften 2016 war wirklich bitter: Eine weitere WM-Medaille wäre wirklich nochmal ein schönes Ergebnis gewesen. So ist der Mountainbikesport, manchmal hat man einfach auch Pech!

Wie bereits erwähnt war nach dem Olympiasieg 2008 alles eine Zugabe. Ich musste mir nichts mehr beweisen und hatte einfach Spaß an dem, was ich tue. Deshalb war die Motivation auch ungebrochen. Das hatte nichts damit zu tun, möglichst viele Medaillen und Erfolge zu sammeln. Ich wollte Rennen fahren und natürlich auch erfolgreich sein.

Auch nach Olympia 2012 blieb Sabine Spitz weiterhin erfolgreich
# Auch nach Olympia 2012 blieb Sabine Spitz weiterhin erfolgreich - Hier freut sie sich über den vierten Rang beim Weltcuprennen in Cairns (Neuseeland) 2014
2016 startete Spitz erstmals beim legendären Cape Epic gemeinsam mit der Ukrainerin Yana Belomoina und sicherte sich drei Tagessiege und den Gesamtrang zwei
# 2016 startete Spitz erstmals beim legendären Cape Epic gemeinsam mit der Ukrainerin Yana Belomoina und sicherte sich drei Tagessiege und den Gesamtrang zwei - Shaun Roy/Cape Epic/SPORTZPICS
Beim Weltcuprennen in Albstadt 2016 belegte Spitz ebenfalls den vierten Rang
# Beim Weltcuprennen in Albstadt 2016 belegte Spitz ebenfalls den vierten Rang
2017 cape epic climb
# 2017 cape epic climb - Ewald Sadie/Cape Epic/SPORTZPICS
2016 spitz albstadt drop
# 2016 spitz albstadt drop

Olympia 2016 in Rio waren dann bereits die fünften Olympischen Spiele, sodass du zum erlesenen Kreis der weniger als 30 Athletinnen und Athleten aus Deutschland gehörst, die das geschafft haben. Was bedeutet dir dieser „Erfolg“?

Schon sehr viel. Olympia war für mich von Anfang an eine besondere Geschichte und schon immer eine besondere Motivation. Auch wenn das oft infrage gestellt wird, gibt es für mich definitiv diesen speziellen olympischen Spirit. Vor meiner ersten Teilnahme im Jahr 2000 war das für mich sportlich das Größte, was ich mir bis dahin vorstellen konnte. Ich bin wirklich stolz darauf, fünfmal dabei gewesen zu sein.

Das Rennen in Rio selbst war nach einer scheinbar harmlosen Sturzverletzung bei der Vorbereitung auf den Weltcup im kanadischen Mont-Sainte-Anne im Gegensatz zu den drei olympischen Rennen zuvor nicht so erfolgreich. Manche Kritiker warfen dir vor, dass ein Start in der Verletzungssituation aussichtslos gewesen wäre und ein Verzicht gegenüber anderen Athletinnen fair gewesen wäre. Zudem musstest du über einen längeren Zeitraum danach pausieren. Wäre es damals vielleicht besser gewesen, auf einen Start in Rio zu verzichten?

Aus gesundheitlichen Gründen auf jeden Fall nicht, das kann man im Nachhinein klar sagen. Aber selbst, wenn es absolut keinen Sinn gemacht hätte zu starten, wäre die in den Bike-Medien diskutierte Option, dass eine andere deutsche Fahrerin für mich starten würde, zu keinem Zeitpunkt umsetzbar gewesen. Das wurde mir in Rio unter vier Augen auch so deutlich gemacht. Deshalb war die Kritik wirklich ungerechtfertigt. Vielleicht war das in gewisser Weise auch verständlich, weil hier bewusst oder unbewusst durch verschiedene Quellen ein anderer Eindruck vermittelt wurde.

Erst als ich den Test auf dem Kurs abbrechen musste, brach für mich eine Welt zusammen. Das war einer der bittersten Momente meiner Karriere.

Man sollte das vielleicht auch im Kontext des zeitlichen Ablaufes sehen. Hätte ich mir in Kanada bei dem Sturz gut zwei Wochen vor dem Rennen das Bein gebrochen, wäre die Situation eine komplett andere gewesen. Ich war bis Mittwoch vor dem Rennen noch guter Dinge, dass ich auch unter den gegebenen Umständen konkurrenzfähig sein kann. Erst als ich den Test auf dem Kurs abbrechen musste, brach für mich eine Welt zusammen: Da wurde mir bewusst, dass das so nicht wirklich vernünftig funktionieren kann. Das war einer der bittersten Momente meiner Karriere.

Danach war es nur noch eine medizinische Frage, ob ein Start zu verantworten ist oder nicht. Der verantwortliche Teamarzt der deutschen Olympiamannschaft, Dr. Bernd Wolfarth, sprach sich gegen einen Start aus, meine persönlichen medizinischen Berater und vor allem mein Gefühl sagten aber ja, das wird klappen.

Die fünften olympischen Spiele von Sabine Spitz 2016 wurden zu einer schmerzhaften Angelegenheit für Spitz
# Die fünften olympischen Spiele von Sabine Spitz 2016 wurden zu einer schmerzhaften Angelegenheit für Spitz - Nach einem scheinbar harmlosen Sturz im Vorfeld der Spiele schwoll ihr linkes Knie unmittelbar vor den Wettkämpfen stark an. Entgegen dem Rat des Arztes der deutschen Olympiamannschaft startete Spitz in Rio und belegte den 19. Rang
2016 Olympia Rio c
# 2016 Olympia Rio c - EGO-Promotion, Armin M. Küstenbrück

Du hast im vergangenen Jahr dein Rückzug aus dem aktiven Renngeschehen angekündigt. Und doch scheinst du dich nicht trennen zu können von schnellen Mountainbikes und Wettkämpfen?

Klar, schnelle Mountainbikes sind ja auch cool und Mountainbiken ist und bleibt meine Passion.

Das war von Anfang an meine Motivation und warum sollte dies nun anders sein? Die Art und Weise wie ich Wettkämpfe bestreite, hat sich nun geändert: Topplatzierungen sind nicht mehr mein Ziel, es geht mir einfach um die tollen Erlebnisse in der Rennszene und die spezielle, sehr emotionale Situation im Wettkampf. So wie es eine Vielzahl an Freizeitsportlern auch fasziniert. Ich mache das, was mir Spaß macht.

Du warst am Anfang des Jahres beim Tankwa Trek noch aktiv und wolltest auch wieder das Cape Epic bestreiten – und bist dabei immer noch in der Lage aufs Podium zu fahren. Wie hat sich dein Training im Vergleich zu den Jahren zuvor verändert?

Ich absolviere inzwischen kein Training im klassischen Sinne mehr, sondern fahre einfach mit meinem Mountainbike. Das mache ich zwar immer noch sehr häufig, aber eben nicht mehr spezifisch. Mit Blick auf das Cape Epic in diesem Jahr war es dann doch nochmal etwas mehr, weil ich für eine verletzte Fahrerin eingesprungen wäre und meine junge Teamkollegin auch mit sportlichen Zielen an den Start gegangen wäre. Da wollte ich dann nicht der Bremsklotz sein. Aber das war jetzt schon eine Ausnahme.

Hat den Spaß am Radsport noch keineswegs verloren
# Hat den Spaß am Radsport noch keineswegs verloren - Auch wenn Sabine Spitz nun nicht mehr konsequent trainiert, bleibt sie weiterhin dem Bikesport treu
In den letzten Jahren rückte ihr Fokus immer mehr auf Rennen in Südafrika, wo sie in diesem Jahr auch als Team-Managerin eines lokalen Teams fungieren sollte
# In den letzten Jahren rückte ihr Fokus immer mehr auf Rennen in Südafrika, wo sie in diesem Jahr auch als Team-Managerin eines lokalen Teams fungieren sollte - Sam Clark/Cape Epic/SPORTZPICS
Bis zuletzt war Spitz auf internationaler und nationaler Ebene erfolgreich: 2018 holte sie sich ihren letzten nationalen Meistertitel auf der Langdistanz in Kirchzarten
# Bis zuletzt war Spitz auf internationaler und nationaler Ebene erfolgreich: 2018 holte sie sich ihren letzten nationalen Meistertitel auf der Langdistanz in Kirchzarten - EGO-Promotion, Armin M. Küstenbrück

Auch neben dem Sport bist du in vielerlei Hinsicht erfolgreich. Du übernimmst Verantwortung, indem du über Jahre hinweg konsequent härtere Doping-Regeln gefordert hast und unterstützt benachteiligte Kinder unter anderem mit deinem eigenen Stiftungsfonds. Erzähle uns kurz, was genau es mit dem Stiftungsfonds auf sich hat.

Beim Stiftungsfonds und auch generell bei INVIA – für die ich als Botschaftern aktiv bin – geht es darum, Schülern und Jugendlichen eine gewisse Chancengleichheit zu bieten und dafür die integrativen Faktoren des Sports zu nutzen. In diesem Rahmen gibt es unterschiedliche Projekte, die ich persönlich und auch mit finanziellen Mitteln aus dem Stiftungsfonds unterstütze. Es wäre schön, wenn der Fonds zukünftig ein deutlich größeres Gewicht in meinem Alltag bekommen würde, um mein Engagement dort ausbauen zu können. Sicherlich ist auch das eine Aufgabe für mich in der Zukunft.

Im vergangenen Jahr wurde dir im Rahmen der Gala zum Sportler des Jahres ein Preis als „Vorbild des Sports“ verliehen: Was motiviert dich, deine Gedanken laut auszusprechen und deine Ideen in die Tat umzusetzen?

Ich finde es wichtig, eine Meinung zu haben und diese auch zu äußern.

Insbesondere dann, wenn man das Gefühl hat, dass manche Dinge nicht so sind, wie sie sein sollten oder könnten. Nur dadurch und durch entsprechendes Handeln kann man versuchen diese Dinge zu ändern oder zumindest einen Anstoß zu geben, dass sich bestimmte Umstände oder Missstände ändern.

Engagiert sich sozial und spricht aus, was ihr durch den Kopf geht
# Engagiert sich sozial und spricht aus, was ihr durch den Kopf geht - Sabine Spitz zeigt stets Charakter in der Szene

Gibt es Dinge, die du während deiner aktiven Laufbahn als Athletin nicht umsetzen konntest und nun in Zukunft anpacken willst?

Es ist mir ein Anliegen, den „Mountainbike-Spirit“ an viele Menschen weiterzugeben.

Oh ja, viele! Ein wesentlicher Faktor für Erfolg ist die Fokussierung auf die wesentlichen Dinge des Sports. Dies hat zur Folge, dass man sich auf die eine Sache konzentriert muss und viele andere interessante Dinge erst einmal links liegen lassen muss. Gerne hätte ich mehr in der Nachwuchsförderung gemacht oder auch noch mehr im touristischen Bereich engagiert. Es ist mir ein Anliegen, den „Mountainbike-Spirit“ an viele Menschen weiterzugeben. Da wird es in Zukunft sicher bessere und mehr Möglichkeiten geben, wenn die aktuelle Corona-Pandemie erst einmal überwunden ist.

Stichwort Zukunft: Wie sehen deine Pläne für die Zukunft aus? Wir gehen mal davon aus, dass wir dich noch eine lange Zeit auf dem Mountainbike sehen werden …?

Ja, das auf jeden Fall! Ich werde so lange wie es nur irgendwie möglich ist mit dem Mountainbike unterwegs sein. Ich bin ein Bewegungsmensch, liebe die Natur und das Mountainbiken und will da auch in Zukunft aktiv sein. Neben den bereits erwähnten Dingen soll auch der Rennsport weiter für mich ein Thema sein. Ich mache aktuell die Co-Moderation der Weltcups bei Red Bull TV und es war vorgesehen, dass ich das Team-Management und die sportliche Leitung des südafrikanischen Dormakaba-Teams übernehme.

Darüber hinaus bin ich weiterhin als Markenbotschafterin für KMC Ketten, Schwalbe Reifen, Tune-Teile und Northwave unterwegs. Das sind alles Partner, mit denen ich schon sehr lange zusammenarbeite. Und vielleicht gibt es auch noch weitere Unternehmen, bei denen ich mich mit meiner Erfahrung einbringen kann.

Große Events auf deutschem Boden wie die Weltmeisterschaft in Albstadt (unter Vorbehalt der Corona-Krise) und die Europameisterschaft 2022 in München werfen ihren Schatten voraus. Wie siehst du den Mountainbikesport in Deutschland aufgestellt für die kommenden Jahre? Können diese Events dem Sport Auftrieb verleihen?

Die abgesagten Weltmeisterschaften in Albstadt sind wirklich bitter für den deutschen Mountainbikesport. Die Zeit war mehr als überfällig, dass nach 25 Jahre die WM wieder nach Deutschland kommt. Grundsätzlich ist das sehr schade und unverständlich, dass das so lange gedauert hat.

Die abgesagten Weltmeisterschaften in Albstadt sind wirklich bitter für den deutschen Mountainbikesport. Wenn es in Österreich geht, wäre es auch in Albstadt gegangen.

Und nun findet sie nicht einmal statt! Die Tatsache, dass die Weltmeisterschaften nun in Leogang stattfinden sollen, ist zwar grundsätzlich für den Sport nicht schlecht, aber es ist sehr ärgerlich, dass man aus deutscher Sicht diese Chance so leichtfertig aus der Hand gegeben hat. Wenn es in Österreich geht, wäre es meiner Meinung nach auch in Albstadt gegangen. Die Rechtfertigung des BDR-Präsidenten Scharping, dass es keine Alternative geben würde und international weiterhin mit gravierenden Reisebeschränkungen zu rechnen sei, ist damit wohl ad absurdum geführt.

Für den Mountainbikesport in Deutschland ist das eine Katastrophe: Nur wenn eine Sportart präsent ist, wird sie auch wahrgenommen, was wiederum eine Weiterentwicklung des Sports bewirkt. Deshalb haben wir auch keine Breite im deutschen MTB-Rennsport. Leider wird die Europameisterschaft 2022 in München das nicht kompensieren – dort ist man im Rahmen der European Championships nur eine von vielen Sportarten.

Die abgesagten Weltmeisterschaften im Albstädter Bullentäle in diesem Jahr sind Sabine Spitz ein Dorn im Auge
# Die abgesagten Weltmeisterschaften im Albstädter Bullentäle in diesem Jahr sind Sabine Spitz ein Dorn im Auge - Die Sportart benötige mehr Präsenz, was durch die Veranstaltung in Albstadt möglich gewesen wäre, so Spitz.
albstadt-mitzieher
# albstadt-mitzieher
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# 17 05 28-IMG 3337

Mit dem Rücktritt von dir und dem bevorstehenden Karriereende von Manuel Fumic im Herrenbereich endet eine erfolgreiche Ära des deutschen MTB-Sports. Aktuell scheinen nur wenige Nachwuchsfahrerinnen und Fahrer in der Lage zu sein, die klaffende Lücke zu schließen. Wie schätzt du die aktuelle Lage im deutschen Nachwuchsbereich ein?

Ich bin da nicht so pessimistisch, auch wenn sich im Grundsatz nicht viel ändert im Vergleich zu den Vorjahren: Die Hoffnung auf Erfolge wird auf ganz wenigen oder gar nur einzelnen Schultern liegen. Bei den Männern scheint es, dass wir mit Max Brandl, Georg Egger, Ben Zwiehoff und Luca Schwarzbauer etwas breiter aufgestellt sind, was potenzielle Top-Ten-Platzierungen im Weltcup angeht.

Dafür haben wir bei den Damen mit Ronja Eibl ein absolutes Ausnahmetalent, wie wir es noch nie hatten. Sie fährt jetzt schon Rundenzeiten, die absolute Weltspitze sind. Sie ist für mich bei den nächsten Olympischen Spielen eine echte Medaillenkandidatin. Abgesehen von ihr scheint im weiblichen Bereich tatsächlich eine Lücke zu klaffen.

Schaut man die letzten Jahre oder sogar Jahrzehnte an, sind die Erfolge der Nachwuchsförderung überschaubar und meist eher zufällig.

Im Nachwuchsbereich wird zwar viel unternommen und die verantwortlichen Trainer sind sehr engagiert, aber vielleicht passen gerade für den weiblichen Bereich die Strukturen nicht so ganz. Schaut man die letzten Jahre oder sogar Jahrzehnte an, sind die Erfolge der Nachwuchsförderung überschaubar und meist eher zufällig. Gerne schaut man als Benchmark in die äußerst erfolgreiche Schweiz, die ich ja sehr gut kenne. Aber die Situation ist dort eine ganz andere, weil Eigenmotivation und Selbstverantwortung bei den Sportlern und vor allem deren Familien auf einem ganz anderen Level sind. Der Mountainbikesport wird dort in seiner gesamten Breite in der Gesellschaft viel mehr gelebt. Da macht der Verband im Nachwuchsbereich eigentlich gar nicht so viel. Im Elitebereich wird dagegen sehr konzentriert und mit sehr effektiveren Strukturen gearbeitet.

Vielen Dank für das Interview!

Die Nummer 1 des deutschen MTB-Sports
# Die Nummer 1 des deutschen MTB-Sports - Wohl keine andere Person hat den MTB-Sport in Deutschland so geprägt wie Sabine Spitz. Wir sagen danke für das interessante Interview!
2018 cape epic smiling finish
# 2018 cape epic smiling finish - Ewald Sadie/Cape Epic/SPORTZPICS
albstadt-2017
# albstadt-2017
2016 Olympia Trainingslager
# 2016 Olympia Trainingslager

Was haltet ihr von den Worten von Sabine Spitz?

5 Trail-Hardtails im Vergleichstest: Harte Schale, wilder Kern!

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Hardtails erfreuen sich aufgrund ihrer Simplizität, ihrer Vielseitigkeit und aufgrund des Fahrspaßes schon seit jeher großer Beliebtheit – sei es als Allrounder, als Ergänzung zum vollgefederten Ross oder als Einstieg in den Sport. Wir haben fünf aktuelle Trail-Hardtails im Vergleich gegeneinander getestet!

Du verstehst bei Wörtern wie Federhärte, Horst Link, Low Speed-Rebound oder Anti-Squat nur Bahnhof? „Abgestützter Eingelenker” wäre deiner Meinung nach zwar eine fantastische Gelegenheit, um die nächste Partie Scrabble für dich zu entscheiden – du weißt aber überhaupt gar nicht, was das ist, geschweige denn, was Mountainbikes damit zu tun haben? Oder du bist der Meinung, dass ein Fahrrad möglichst simpel, unkompliziert und vielseitig sein sollte? Dann ist es durchaus möglich, dass ein Hardtail genau das richtige Bike für dich wäre!

Fest steht: Trail-Hardtails haben definitiv ihre Daseinsberechtigung und die Auswahl von günstig bis teuer ist wohl so groß wie noch nie zuvor.

Diashow: 5 Trail-Hardtails im Vergleichstest: Harte Schale, wilder Kern!
… und der vielleicht etwas langweilig gewordene Hometrail bekommt durch das Hardtail einen ganz neuen Reiz.
Liteville H-3 Mk3
Egal ob als Bike für den Einstieg in die Sportart, als unkomplizierter Alleskönner oder als Alternative zum Fully
Gekommen um zu bleiben
Auch wurzelige Passagen stellen Hardtails oft vor kein allzu großes Hindernis …
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In den letzten Jahren ist die Kategorie der Trail-Hardtails stetig gewachsen. Früher hat man die am Heck ungefederten Bikes oft als Einstiegsmodell in den Mountainbike-Sport (weil günstig), als Cross Country Race-Bike (weil sehr leicht und effizient) oder als Trickmaschine im Skatepark oder auf Dirt Jumps (weil bei richtigem Aufbau praktisch unzerstörbar) gerne genutzt. Noch einige Jahre davor gab es sogar Hardtail-Kategorien bei Downhill-Rennen und Modelle, die hinten 0 und vorne 200 mm Federweg hatten – über Sinn und Unsinn lässt sich wie so oft vorzüglich streiten …

Mittlerweile gibt es auch zahlreiche Modelle, die als Allrounder auf dem Trail glänzen sollen, sich effizient nach oben befördern lassen und bergab den Fahrspaß maximieren. Nicht selten kann ein gutes Hardtail auf den passenden Strecken sogar spaßiger als die vollgefederten Vertreter sein oder die etwas langweilig gewordenen Hometrails in ein völlig neues Licht rücken. Fest steht: Trail-Hardtails haben definitiv ihre Daseinsberechtigung und die Auswahl von günstig bis teuer ist wohl so groß wie noch nie zuvor. Wir haben fünf Modelle von günstig bis teuer getestet!

Egal ob als Bike für den Einstieg in die Sportart, als unkomplizierter Alleskönner oder als Alternative zum Fully
# Egal ob als Bike für den Einstieg in die Sportart, als unkomplizierter Alleskönner oder als Alternative zum Fully - Hardtails für den Trail-Bereich werden aus gutem Grund immer populärer. Wir haben fünf Modelle von Decathlon, Liteville, Nukeproof, Radon und Santa Cruz getestet!
Bergauf lassen sich Hardtails oft schnell und effizient bewegen
# Bergauf lassen sich Hardtails oft schnell und effizient bewegen - klar, denn ohne Dämpfer am Heck wird auch keine Energie unnötig verschwendet. Außerdem ist das Gewicht geringer als bei einem Fully.
Bergab eignen sich die Hardtails zu zahlreichen Spielereien auf dem Trail
# Bergab eignen sich die Hardtails zu zahlreichen Spielereien auf dem Trail - sucht man die Linien bewusst und nutzt Wurzeln als natürliche Absprünge, dann kann man jede Menge Spaß auf Hardtails haben!

5 Trail-Hardtails im Vergleichstest

Für unseren Hardtail-Vergleichstest haben wir fünf Modelle gegeneinander antreten lassen, die sich alle auf Trails und mit Abstrichen auch im Enduro-Einsatz am wohlsten fühlen. Die Preisspanne reicht dabei von sehr günstigen 1.199 € für das Decathlon Rockrider AM 100 HT bis zu fast schon aberwitzigen 5.999 € für das Santa Cruz Chameleon. Hier kostet allein der edle Carbon-Rahmen schon 300 € mehr als das Decathlon. Auch das 4.299 € teure Liteville H-3, das sich seit seiner Einführung unter anderem beim MTB-News.de User Award großer Beliebtheit erfreut, gehört eher zu den hochpreisigen Kandidaten. Das Radon Cragger und das Nukeproof Scout hingegen liegen im mittelpreisigen Segment. Aufgrund der großen Preisspanne ist ein direkter Vergleich natürlich nur bedingt fair – umso gespannter waren wir jedoch, wie sich die günstigen Kandidaten im Vergleich zu den Edelboliden schlagen würden und an welchen Stellen man den Aufpreis besonders merken würde.

Decathlon Rockrider AM 100 HT
# Decathlon Rockrider AM 100 HT - 130 mm / 27,5" Plus / Aluminium / 1.199 €
Liteville H-3 Mk3
# Liteville H-3 Mk3 - 150 mm / 27,5" Plus / Aluminium / 4.299 €
Nukeproof Scout 290
# Nukeproof Scout 290 - 140 mm / 29" / Aluminium / 2.499 €
Radon Cragger 8.0
# Radon Cragger 8.0 - 130 mm / 29" / Aluminium / 1.999 €
Santa Cruz Chameleon C SE 29 Reserve
# Santa Cruz Chameleon C SE 29 Reserve - 120 mm / 29" / Carbon / 5.999 €
Die Preisspanne der Kandidaten ist groß
# Die Preisspanne der Kandidaten ist groß - wie sehr sich das auf die Performance auswirken wird?

Mit 120 mm Federweg an der Front und einem Lenkwinkel von knapp über 67° ist das Santa Cruz Chameleon das wohl trailigste Hardtail unter den fünf Kandidaten. Den Federweg- und Lenkwinkel-Gegenpol bildet das Liteville H-3 (150 mm, 64°) – das besonders dezente Hardtail aus dem Allgäu setzt neben dem Decathlon auf die bei Hardtails nach wie vor recht beliebten 27,5″ Plus-Reifen, die niedrigere Luftdrücke ermöglichen und damit den Komfort erhöhen sollen.

Die Vertreter aus dem Hause Radon, Nukeproof und Santa Cruz setzen serienmäßig hingegen auf große 29″-Laufräder, lassen sich aber teilweise auch auf 27,5″ Plus umrüsten. Bei der Ausstattung sind sich mittlerweile alle Hersteller einig: 1x-Antriebe reichen völlig aus, hydraulische Scheibenbremsen sind Pflicht, ausreichend breite Lenker in Kombination mit kurzen Vorbauten sind sinnvoll und an ein modernes Bike gehört eine Vario-Sattelstütze.

 LaufradgrößeFederwegRahmenmaterialGewichtPreis
Decathlon Rockrider AM 100 HT27,5" Plus130 mmAluminium13,32 kg1.199 €
Liteville H-3 Mk3 XT27,5" Plus150 mmAluminium11,78 kg4.299 €
Nukeproof Scout 29029"140 mmAluminium13,70 kg2.499 €
Radon Cragger 8.029"130 mmAluminium13,22 kg1.999 €
Santa Cruz Chameleon C SE 29 Reserve29"120 mmCarbon11,94 kg5.999 €

Was macht ein gutes Hardtail aus?

Diese Frage interpretiert jeder Hersteller erwartungsgemäß etwas unterschiedlich. Vor allem das Thema Rahmenmaterial ist ein Punkt, in dem sich die Hersteller von der Masse abheben wollen. Im hochpreisigen Segment findet man neben Carbon-Vertretern auch Hardtail-Rahmen aus Titan, auch Stahl-Hardtails sind nach wie vor beliebt.

Die meisten Hardtail-Rahmen bestehen allerdings ganz klar aus Aluminium – unser Testfeld spiegelt das wider. Aber auch hier sieht man, dass die Hersteller das Thema unterschiedlich angehen. So handelt es sich beispielsweise beim Liteville H-3 einen bis ins letzte Detail durchdachten und sehr leichten Aluminium-Rahmen, was sich aber auch deutlich im Preis niederschlägt.

Gekommen um zu bleiben
# Gekommen um zu bleiben - 1x-Antriebe mit einer großen Bandbreite sind inzwischen der absolute Standard.
Kaum eine Innovation hat das Mountainbiken so sehr verändert wie Vario-Sattelstützen
# Kaum eine Innovation hat das Mountainbiken so sehr verändert wie Vario-Sattelstützen - an allen fünf Modellen im Test ist solch eine Stütze verbaut.

Während bei XC- und Dirt-Hardtails an der Front das Motto „Weniger ist mehr!” gilt, bieten Trail-Hardtails gerne etwas mehr Federweg. Die Kandidaten in unserem Test bieten zwischen 120 mm (Santa Cruz) und 150 mm (Liteville) – also alles in einem relativ moderaten Bereich. Ähnlich verhält es sich bei den Lenkwinkeln und der restlichen Geometrie. Während die Hersteller hier im vollgefederten Bereich in den letzten Jahren ordentlich die Entwicklung vorangetrieben haben und sehr lange Reach-Werte in Kombination mit sehr flachen Lenkwinkeln mittlerweile eher die Norm als die Ausnahme sind, ist man auf Trail-Hardtails noch etwas traditioneller unterwegs.

Und das aus gutem Grund: Lange Rahmen wirken sich beispielsweise positiv auf die Laufruhe aus, was aber zu Lasten der Agilität und Verspieltheit geht – und gerade das sind Eigenschaften, die man an einem Hardtail schätzt. Dass man auf einem Trail-Hardtail hin und wieder mal etwas stärker abbremsen muss, wenn das Gelände ruppig wird, sollte jedem klar sein: Fullies sind schneller – dafür sollen die Hardtails aber die Spaßwertung für sich entscheiden!

Aggressive 29"-Bereifung oder doch eher großvolumige und komfortable 27,5" Plus-Pneus?
# Aggressive 29"-Bereifung oder doch eher großvolumige und komfortable 27,5" Plus-Pneus? - hier sind sich die Hersteller uneins. Drei der fünf Bikes rollen auf 29", die anderen beiden auf 27,5" Plus.
Wer später bremst ist länger schnell
# Wer später bremst ist länger schnell - kraftvolle Scheibenbremsen helfen hierbei ungemein. Eines der Bikes im Test konnte in dieser Hinsicht leider überhaupt nicht überzeugen, was den Fahrspaß stark gemindert hat.

Ein Argument, das für Hardtails spricht, ist der oftmals deutlich günstigere Anschaffungspreis. Die ungefederten Rahmen sind normalerweise bedeutend einfacher zu konstruieren, zumal man sich die Kosten für den Dämpfer spart. Das sollte sich auch im Preis widerspiegeln. Deshalb sind Hardtails insbesondere für Einsteiger oft eine sehr attraktive Wahl.

Ein weiterer positiver Nebenaspekt: Weil man sich nicht auf den Federweg am Heck verlassen kann, schult das Fahren eines Hardtails die Fähigkeiten auf dem Rad besonders gut. Wer mit einem Hardtail in technischem Gelände gut zurechtkommt, dem wird der Umstieg auf ein Fully besonders leicht fallen. Umso wichtiger ist es aber, dass gerade die günstigen Modelle zuverlässig und spaßig sind, statt für Frust auf dem Trail zu sorgen. Natürlich kann man mit etwas Schrauber-Erfahrung praktisch jedes Anbauteil austauschen – diese Erfahrung fehlt vielen Einsteigern aber. Deshalb muss das Gesamtpaket stimmen.

Diese Vor- und Nachteile bietet ein Trail-Hardtail gegenüber einem Fully

Pro
  • günstigerer Anschaffungspreis …
  • weniger anfällig als ein Fully
  • direktes Fahrgefühl sorgt für Fahrspaß
  • Vielseitigkeit
Contra
  • … aber teilweise kein Schnäppchen
  • Fahrweise und Linienwahl müssen angepasst werden
  • weniger Reserven in Grenzsituationen
Ein Singletrail wie aus dem Bilderbuch
# Ein Singletrail wie aus dem Bilderbuch - Trail-Hardtails haben einen enorm breiten Einsatzbereich, wenn man die Geschwindigkeit etwas anpasst und die Linie mit Köpfchen aussucht.

Auf den Punkt gebracht

Fassen wir den Einsatzbereich und die Anforderungen an die fünf Hardtails in unserem Vergleichstest noch einmal zusammen:

Der Einsatzbereich

  • Wald Normalerweise steht an dieser Stelle unserer Vergleichstests immer eine große Auflistung verschiedener Einsatzbereiche mitsamt passenden Beschreibungen. Die von uns getesteten Hardtails haben ihre Kernkompetenz klar im Trail-Einsatz, doch insgesamt eignen sie sich für nahezu jede Strecke im Wald. Entspannter Uphill? Gerne! Wurzelige Singletrails, die bergauf und bergab gehen? Kein Problem! Knackige Enduro-Abfahrten oder gar Downhills? Geht ebenfalls, wenn man nicht blindlings durch jedes Steinfeld scheppert, sondern mit Sinn und Verstand eine passende Linie sucht. Auch außerhalb des Waldes haben die Hardtails ihre Daseinsberechtigung: Für Ausflüge beispielsweise auf den lokalen Pumptrack oder den kleinen Dirt Spot sind die von uns getesteten Modelle zwar nicht perfekt, aber zumindest deutlich besser als gewöhnliche Fullies geeignet.
Auch wurzelige Passagen stellen Hardtails oft vor kein allzu großes Hindernis …
# Auch wurzelige Passagen stellen Hardtails oft vor kein allzu großes Hindernis …
… und der vielleicht etwas langweilig gewordene Hometrail bekommt durch das Hardtail einen ganz neuen Reiz.
# … und der vielleicht etwas langweilig gewordene Hometrail bekommt durch das Hardtail einen ganz neuen Reiz.

Das sollte ein Hardtail können

  • Fahrspaß Ein Hardtail muss keineswegs eine unkomfortablere, langsamere und weniger spaßige Alternative zum Fully sein. Im Gegenteil: Hinter dem Lenker eines Hardtails entdeckt man oft seine Hometrails, die man schon x mal gefahren ist und die auf dem langhubigen Enduro keine Herausforderung mehr darstellen, komplett neu und wundert sich, wie viel Spaß die wilde Trail-Party doch macht! Eine ultimative Laufruhe findet man auf einem Hardtail ohnehin nicht – deshalb sollte das Hardtail insgesamt einen eher verspielten Charakter haben, sich gut in die Luft befördern lassen und einfach richtig viel Spaß machen.
  • Vielseitigkeit Primär sind die von uns getesteten Hardtails der Kategorie Trailbike zugehörig. Hier stehen wie bekannt die Allround-Fähigkeiten im Mittelpunkt. Bergab sollen sich die Hardtails schnell, sicher und spaßig fahren, gleichzeitig aber auch bergauf zügig klettern und mit möglichst wenig Aufwand viel Vortrieb generieren.
  • Haltbarkeit Neben dem oftmals günstig(er)en Preis ist es oft die Simplizität, die eines der Hauptargumente für den Kauf eines Hardtails ist. Kein vollgefederter Rahmen bedeutet: Kein Dämpfer, der mal zum Service muss und keine Lager, die gerade bei winterlichen Bedingungen oft leiden – sondern einfach ein unkompliziertes Gerät, das praktisch immer fahrbereit ist und einen nicht im Stich lässt. Folglich sollte auch die Ausstattung des Hardtails solide sein, ohne Gewicht und Preis zu sehr in die Höhe schnellen zu lassen.
Braaap!
# Braaap! - geht es um den Kampf gegen die Uhr, dann wird ein Trail-Hardtail wohl kaum mit vollgefederten Bikes mithalten können. Dafür sollte es in der Fahrspaß-Wertung ganz weit vorne mitfahren!

So haben wir getestet

Für unseren Hardtail-Vergleichstest haben wir die fünf Modelle über mehrere Wochen auf unseren Hometrails rund um Bad Kreuznach und im Taunus getestet. Ein Großteil der Höhenmeter wurde dabei aus eigener Kraft erkurbelt. Abschließend mussten sich die Hardtails an einem Shuttle-Tag auf ein- und derselben rund zweiminütigen Teststrecke im direkten Vergleich gegeneinander beweisen. Alle Hardtails im Testfeld wurden von mehreren Testern gefahren, um Eindrücke im direkten Vergleich zu sammeln. Abgesehen von kleineren individuellen Anpassungen wie der Lenkerhöhe, der Position der Bremsgriffe und natürlich dem Federgabel-Setup sind die fünf Hardtails gegenüber ihrer Serienausstattung zunächst unverändert geblieben. Anpassungen, die wir im Testverlauf vornehmen mussten, sind entsprechend vermerkt.

Wieso habt ihr Modell XY nicht getestet!?
Weil wir schlicht und ergreifend nicht alle Modelle testen können.
Alle Bikes im Test wurden von mehreren Testern und oftmals auch im direkten Vergleich gefahren. Die Höhenmeter wurden dabei teils erstrampelt, teils per Shuttle zurückgelegt
# Alle Bikes im Test wurden von mehreren Testern und oftmals auch im direkten Vergleich gefahren. Die Höhenmeter wurden dabei teils erstrampelt, teils per Shuttle zurückgelegt - vor allem bergab im direkten Vergleich auf ein- und derselben Strecke haben sich schnell die Stärken, Schwächen und individuellen Eigenheiten der Testbikes gezeigt.

Alle Infos zum bevorstehenden Hardtail-Vergleichstest

Im Laufe der nächsten Tage werden die fünf Trail-Hardtails in Einzeltests ausführlich vorgestellt und individuell bewertet. Zum Schluss fassen wir die Ergebnisse zusammen und sprechen Empfehlungen zu Einsatzbereichen und Könnerstufen aus: Welches Modell ist der beste Allrounder? Wie schlagen sich die Bikes im direkten Vergleich? Welcher Kandidat rockt die Bergab-Wertung? Und welche Hardtails sind die persönlichen Favoriten der Tester?

In den kommenden Tagen veröffentlichen wir zunächst die umfangreichen Einzeltests der fünf Trail-Hardtails
# In den kommenden Tagen veröffentlichen wir zunächst die umfangreichen Einzeltests der fünf Trail-Hardtails - danach ziehen wir ein abschließendes Fazit und verkünden unsere Favoriten!

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Hardtail-Vergleichstest 2020:

Der Mountainbike-Podcast von MTB-News.de: Limitierter Yeti-Laster

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Es ist Sommerloch! In Sachen Mountainbike ist es zum Glück nicht ganz so schlimm – und so können wir über eine Menge neuer und interessanter Produkte reden. Ebenfalls ein Thema dieser Episode ist unser großer Trail-Hardtail-Vergleichstest, für den sich unsere fleißige Testredaktion fünf ziemlich spannende Bikes mal genauer angeschaut hat. Außerdem: Kaufberatung GPS-Computer. Ton ab!

Direkt loshören:

Die Biere der Sendung

Feedback

Jens hörte unsere Episode, in der Marcus die Mountainbike-Strecke in Dänemark erwähnte. Jens war auch im Dänemark-Urlaub und hat sich eine übersichtliche Liste von Trails, Pump Tracks und sonstigen MTB-geeigneten Strecken in unserem nördlichen Nachbarland erstellt 👍️

Trail-Hardtails Vergleichstest

Fast zeitgleich mit dieser Episode erscheint der große Trail-Hardtails Vergleichstest auf MTB-News.de. Unsere Testredaktion war emsig wie ein paar Bienen und hat fünf moderne Trail-Hardtails zwischen 1.199 Euro und 5.999 Euro zum großen Test antreten lassen. Moritz gibt uns einen Blick hinter die Kulissen des Tests und spoilert schon mal ein paar interessante Erkenntnisse.

5 Trail-Hardtails im Vergleichstest: Harte Schale, wilder Kern!

Neuheiten Sommer 2020

Von Sommerloch ist dieses Jahr keine Spur – viele Hersteller stellen zur Zeit fleißig neue Bikes vor. Wir schauen uns die interessantesten Modelle aus den Vorstellungen der letzten Tage genauer an.

Hannes versucht sich noch am Orbea-Konfigurator und ist halbwegs erfolgreich, sich den Yeti-Look aufs Oiz zu übertragen:

Orbea? Yeti?
# Orbea? Yeti? - Konfigurator FTW

(Selbstbau-)Bikes der Woche

Sonstiges

Die Fahrtechnik-Serie mit Jakob (siehe auch unsere Episode MTB053 „Breitwieser auf Schmaltrails“) umfasst mittlerweile vier Teile – und das Ende ist noch lange nicht erreicht. Wir fragen uns gegenseitig ab, wie gut wir unsere Eisdielentricks mittlerweile drauf haben.

Hannes sitzt in der Jury zum Gewinnspiel Juliana + SRAM und erzählt von den Schwierigkeiten, aus einer Menge Video-Einsendungen von hoher Qualität die Gewinnerin zu ziehen.

Moritz hat endlich sein Gravelbike und ist jetzt auf der Suche nach einem GPS-Gerät. Hannes und Marcus können mit ein paar Informationen diesen und geben Empfehlungen und keine Empfehlungen ab, u. A.:

Moritz entscheidet sich schlussendlich aber für einen Computer von Sharp:

Sharp ZQ-2250
# Sharp ZQ-2250

Schaut was ich gekauft habe

Empfehlungen

A Girl’s Dream – SRAM/Juliana-Gewinnspiel: Das Traumbike gewonnen hat …

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Vor etwas über einem Monat haben wir in diesem Artikel alle engagierten Mountainbikerinnen dazu aufgerufen, bei einem Gewinnspiel der Extraklasse mitzumachen und ein absolutes Traumbike zu gewinnen: Ein Juliana Maverick mit Deluxe-Komponenten von SRAM, Rock Shox und Zipp. Das Feedback war überwältigend – hier präsentieren wir die Gewinnerin und die besten weiteren Einsendungen.

Am Ende war es ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit tatsächlich langen Diskussionen innerhalb der Jury bestehend aus Mitarbeitern von SRAM, Juliana und uns von MTB-News – denn ganz ehrlich: Mit so vielen, tollen Einsendungen hatten wir nicht gerechnet! Dutzende engagierte Frauen haben unter dem Hashtag #girlsdreambike auf Instagram kreative Videos eingereicht und am Ende war es tatsächlich eine sehr knappe Entscheidung weniger Videos, die alle unglaublich nah beieinander lagen. Danke an alle für’s Mitmachen!

Und hier ist die Gewinnerin:

Gewinnerin des Juliana Maverick Dreambikes: Annette Gerhard alias „bb_nette“

Annette fährt Enduro-Rennen, trainiert Kids im Radsportverein VC Darmstadt, ist selber flott auf dem Bike unterwegs und on top vertrauen die Studenten der Hochschule Darmstadt auf Annette als Trainerin. Bike-Action, Engagement, sympathisches Video: Uns hat das Video von Annette überzeugt. Annette, du gewinnst das Juliana Maverick!

Wir werden mit Annette einen Termin zur Übergabe vereinbaren – Fotos und Interview mit der glücklichen Gewinnern gibt’s in einem separaten Artikel!

Das Gewinnerbike

Zu gewinnen gibt es ein Juliana Maverick mit absoluter Topausstattung. Das schicke Trailbike rollt auf 29″-Laufrädern und verfügt über 150 mm Federweg an der Front sowie 140 mm am Heck (hier geht es zu unserem Testbericht). Der hochwertige Juliana CC-Rahmen ist durchweg mit High-End-Komponenten der Marken SRAM, RockShox und Zipp aufgebaut, wodurch sich die Waage bei leichten 13,32 kg einpendelt.

Das Juliana Maverick ist durchweg mit absoluten High-End-Komponenten von SRAM ausgestattet und bringt lediglich 13,32 kg auf die Waage.
# Das Juliana Maverick ist durchweg mit absoluten High-End-Komponenten von SRAM ausgestattet und bringt lediglich 13,32 kg auf die Waage. - Insgesamt kommt es auf einen Wert von etwa 11.000 €!
Diashow: A Girl’s Dream: Gewinne dein Traumbike mit SRAM und Juliana!
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Geschaltet wird mit der kabellosen SRAM XX1 Eagle AXS-Schaltgruppe.
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Diashow starten »
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# juliana-maverick-6610
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# juliana-maverick-6597

An der Front arbeitet eine RockShox Pike Ultimate-Federgabel mit 150 mm Federweg, während am Heck ein RockShox Super Deluxe Ultimate-Dämpfer seinen Dienst verrichtet. Den Antrieb übernimmt die kabellose SRAM XX1 Eagle AXS-Schaltgruppe und auch bei der Variostütze RockShox Reverb AXS setzt man auf die Funkvariante. Für die Verzögerung sind SRAM G2 Ultimate-Bremsen verantwortlich. Dank der Kombination aus Zipp 3Zero Moto-Laufrädern und Maxxis Minion DHR II-Reifen soll das Maverick mit einem spritzigen Antritt sowie jeder Menge Kurvengrip aufwarten. Insgesamt dürfte das hochwertige Trailbike in dieser Traum-Ausstattung auf einen Preis von sagenhaften 11.000 € kommen.

  • Rahmen Juliana Maverick CC (Größe M)
  • Federgabel RockShox Pike Ultimate (150 mm)
  • Dämpfer RockShox Super Deluxe Ultimate (140 mm)
  • Laufräder Zipp 3Zero Moto inklusive Quarq TyreWiz
  • Antrieb SRAM XX1 Eagle AXS
  • Variostütze SRAM Reverb AXS
  • Bremse SRAM G2 Ultimate
  • Lenker Truvativ Descendant TLD Carbon
  • Vorbau Truvativ Descendant
  • Reifen Maxxis Minion DHR II
  • Sattel Ergon SM Pro
Die RockShox Pike Ultimate-Federgabel stellt 140 mm Federweg zur Verfügung.
# Die RockShox Pike Ultimate-Federgabel stellt 140 mm Federweg zur Verfügung.

Best Of: 14 kreative Bewerbungen

Viele andere Einsendungen (neben Gewinnerin Annette) haben es ebenfalls in sich und sind entweder kreativ, lustig oder actionreich – oder alles zusammen. Hier ist eine Auswahl der Videos, die uns neben Annettes Video am besten gefallen haben.

 

 

Liteville H-3 Mk3 im Test: Werksmaschine in dritter Generation

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Liteville H-3 Mk3 im Test: Als 301 unter den Hardtails bezeichnet Liteville das H-3 Mk3, das 2015 vorgestellt und inzwischen in der dritten Evolutionsstufe erhältlich ist. Der wie von Liteville gewohnt sehr schlichte Aluminium-Rahmen will mit einer hohen Vielseitigkeit glänzen – wie das Trail-Fully 301, nur eben ohne Federung am Heck. Ob das Liteville H-3 Mk3 überzeugen kann, haben wir für euch getestet!

Steckbrief: Liteville H-3 Mk3

EinsatzbereichTrail, Enduro
Federweg150 mm (vorn)
Laufradgröße27.5ʺ
RahmenmaterialAluminium
Gewicht (o. Pedale)11,8 kg
RahmengrößenS, M, L, XL, XXL
Websitewww.liteville.com
Preis: 4.280 Euro

„Das 301 unter den Hardtail-Bikes. So vielseitig und variabel wie unser legendäres 301, ist das H-3 Mk3 die Antwort auf den Wunsch nach einem zeitlosen und puristischen Bike mit unverkennbaren Liteville-Genen.” – mit dieser vollmundigen Aussage beschreiben die Allgäuer von Liteville das sehr schlichte Hardtail, das sich auch bei unserem User-Award Jahr für Jahr großer Beliebtheit erfreut. Von außen eher unscheinbar wirkend, verfügt der zeitlose Aluminium-Rahmen über zahlreiche durchdachte Detaillösungen. 150 mm Federweg an der Front sollen in Kombination mit der 27,5″ Plus-Bereifung für den nötigen Komfort sorgen. Stolze 4.280 € kostet die von uns getestete Variante, was das Liteville H-3 Mk3 zum zweitteuersten Modell in unserem Hardtail-Vergleichstest macht.

 LaufradgrößeFederwegRahmenmaterialGewichtPreis
Decathlon Rockrider AM 100 HT27,5" Plus130 mmAluminium13,32 kg1.199 €
Liteville H-3 Mk3 XT27,5" Plus150 mmAluminium11,78 kg4.299 €
Nukeproof Scout 29029"140 mmAluminium13,70 kg2.499 €
Radon Cragger 8.029"130 mmAluminium13,22 kg1.999 €
Santa Cruz Chameleon C SE 29 Reserve29"120 mmCarbon11,94 kg5.999 €
Als das 301 unter den Hardtails bezeichnet Liteville das hauseigene H-3 Mk3
# Als das 301 unter den Hardtails bezeichnet Liteville das hauseigene H-3 Mk3 - das Aluminium-Hardtail in dritter Generation soll so vielseitig wie ein Trail-Fully sein, nur eben ohne Federung am Heck. In der von uns getesteten XT-Variante kostet das Bike der Firma aus dem Allgäu 4.280 €.
Diashow: Liteville H-3 Mk3 im Test: Werksmaschine in dritter Generation
Über diese Schraube wird die integrierte Eightpins-Variostütze geklemmt
Liteville setzt wie gewohnt auf das Rahmenmaterial Aluminium
Fuß raus und rum!
Getestet haben wir das Liteville H-3 Mk3 in der XT-Konfiguration
Evolution statt Revolution
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Im Detail

Ein futuristisch geschwungener Steuerrohr-Bereich aus Carbon, ein aus dem Vollen gefräster Hinterbau, dazu eine aufwändige Flammen-Lackierung inklusive neongrünem Schriftzug: All solche Details wird man wohl nie an einem Liteville finden. Stattdessen setzen die Allgäuer auch am H-3 Mk3, das eines von aktuell lediglich drei unmotorisierten Litevilles ist, auf Understatement.

Evolution statt Revolution
# Evolution statt Revolution - das Liteville H-3 Mk3 ist das Ergebnis einer jahrelangen und kontinuierlichen Weiterentwicklung. Die Veränderungen zum Vorgänger halten sich in Grenzen.

Liteville verwendet auch bei der dritten Evolutionsstufe des vielseitigen Hardtails, das auf Trails, Touren und im Enduro-Einsatz zu Hause ist, den Werkstoff Aluminium. Abgesehen vom Syntace-Lenker verzichtet Liteville am Testbike komplett auf Kohlefaser-Komponenten. Gleichzeitig zeigt Liteville, dass man auch ohne Carbon richtig leichte Bikes bauen kann: Mit einem Gewicht von 11,78 kg ist das Liteville H-3 Mk3 das leichteste Modell im Vergleichstest.

Liteville setzt wie gewohnt auf das Rahmenmaterial Aluminium
# Liteville setzt wie gewohnt auf das Rahmenmaterial Aluminium - das H-3 ist trotz nahezu vollständigem Verzicht auf Kohlefaser das leichteste Bike in unserem Test.
Das Schaltauge soll laut Liteville besonders stabil und steif sein
# Das Schaltauge soll laut Liteville besonders stabil und steif sein - dem hochwertigen Rahmen merkt man an, dass sehr viel Hirnschmalz in die Entwicklung geflossen ist.

Doch fangen wir vorne an: Im Vergleich zum Mk2 hat Liteville den Federweg an der Front um 10 mm auf 150 mm erhöht. Das flacht den Lenkwinkel außerdem auf entspannte 64° ab. Kurz hinter den glattgeschliffenen Schweißnähten im Steuerrohrbereich wandern die Kabel ins Innere des mattschwarz eloxierten Rahmens, der optional auch im Raw-Look erhältlich ist. Das Kabel der Vario-Sattelstütze verläuft durchs Unterrohr, Schalt- und Bremszug werden durch das Oberrohr geführt.

Weiter geht es in der Mitte: Das Tretlager ist geschraubt – ein schwerer Schlag für alle Fans von Pressfit-Innenlagern, alle anderen freuen sich. Eine Kettenführung lässt sich dank ISCG-Aufnahme problemlos montieren, ist aber nicht serienmäßig konfiguriert. Selbiges gilt für einen Umwerfer. Etwas weiter oben befindet sich dann – zumindest in diesem Testfeld – ein Alleinstellungsmerkmal: Die mechanische Eightpins-Sattelstütze ist perfekt in den Rahmen integriert und bietet einen riesigen Verstellweg. Je nach Rahmengröße liegt dieser zwischen 168 mm (Größe XS) und sage und schreibe 258 mm (XXL) in 6 mm-Schritten. Der Hub lässt sich innerhalb eines ausreichend großen Bereichs außerdem problemlos anpassen. Wer das Liteville H-3 Mk3 lieber mit einer herkömmlichen Vario-Sattelstütze aufbauen möchte, kann dies natürlich auch tun. Der Eightpins-Aufpreis beim 880 € teuren Rahmenset liegt bei nicht ganz günstigen 588 €.

Über diese Schraube wird die integrierte Eightpins-Variostütze geklemmt
# Über diese Schraube wird die integrierte Eightpins-Variostütze geklemmt - diese bietet einen gigantischen Verstellweg. Wer lieber eine herkömmliche verstellbare Sattelstütze fahren möchte, kann das natürlich auch tun.
Das Heck bietet zwar viel Reifenfreiheit. Aber erst ab Größe XXL ist der Rahmen laut Liteville mit 29"-Laufrädern kompatibel.
# Das Heck bietet zwar viel Reifenfreiheit. Aber erst ab Größe XXL ist der Rahmen laut Liteville mit 29"-Laufrädern kompatibel.
Das in die Hinterradachse integrierte Werkzeug ist ein schönes und praktisches Detail.
# Das in die Hinterradachse integrierte Werkzeug ist ein schönes und praktisches Detail.

Auch das Heck des Liteville H-3 Mk3 hat einige spannende Details zu bieten. Das X-12-Achssystem bietet laut Liteville nicht nur ein geringes Gewicht bei einer hohen Steifigkeit, sondern verfügt über ein in den Hebel integriertes Werkzeug mit 6 mm-Inbus und T25-Torx. Außerdem hat sich Liteville Gedanken gemacht, wie man die Steifigkeit des Hinterrads optimieren kann. Herausgekommen ist eine Hinterrad-Nabe mit dem Boost-Einbaumaß 148 mm – der Flansch der Nabe ist aber auf der Antriebsseite deutlich nach außen geschoben. Auch die antriebsseitige Ketten- und Sitzstrebe wandert um 6 mm nach außen. Ein Vorteil dieser Maßnahmen: Die Speichenspannung ist nun deutlich gleichmäßiger, was laut Liteville die Haltbarkeit des Hinterrads verbessert. Außerdem ist das Kettenblatt um 3 mm nach außen verschoben, um eine gute Kettenlinie zu gewährleisten. Auch das Schaltauge soll laut Liteville besonders stabil und steif sein. Wieso Liteville bei all der Liebe zum Detail auf einen Schutz der antriebsseitigen Kettenstrebe verzichtet, ist uns jedoch ein Rätsel.

Der Flansch der Hinterrad-Nabe ist nach außen geschoben und die Kettenlinie ist entsprechend angepasst
# Der Flansch der Hinterrad-Nabe ist nach außen geschoben und die Kettenlinie ist entsprechend angepasst - das soll laut Liteville ein stabileres Laufrad mit gleichmäßigerer Speichenspannung ermöglichen.
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# liteville-produkt-4122

Das Liteville H-3 Mk3 ist neben dem Decathlon das einzige Modell in unserem Hardtail-Vergleichstest, das auf 27,5″ Plus-Bereifung setzt. Der Rahmen bietet eine Reifenfreiheit von bis zu 3,0″, bei den kleinsten Ausführungen ist diese etwas geringer. Der XXL-Rahmen lässt sich außerdem noch als 29″-Variante konfigurieren – dann sind jedoch nur bis 2,35″ am Heck möglich. Serienmäßig sind 2,6″ breite Maxxis Forekaster-Reifen verbaut. In der Theorie erlauben die großvolumigeren Reifen niedrigere Luftdrücke, was den Komfort erhöht – gerade bei Hardtails ein nicht unerheblicher Punkt.

Geometrie

Von S bis XXL bietet Liteville das H-3 Mk3 in insgesamt fünf verschiedenen Größen an und deckt damit ein sehr großes Spektrum ab – laut den Allgäuern eignet sich der Rahmen für Menschen zwischen 161 cm und 205 cm. Dabei wachsen nicht nur die Stack- und Reach-Werte, auch das Heck wird mit jeder Rahmengröße 5 mm länger. Mit einem Reach von 440 mm in Größe L ist unser Testbike eher auf der kompakten Seite, die Kettenstreben sind mit 432 mm mittellang. Der 64°-Lenkwinkel ist der flachste im gesamten Testfeld. Die Sitzrohre könnten für unsere Geschmack aber ein Stück kürzer ausfallen.

RahmengrößeSMLXLXXL
Oberrohrlänge584 mm604 mm628 mm650 mm673 mm
Sitzrohrlänge417 mm441 mm465 mm489 mm513 mm
Sitzwinkel73,3°73,3°73,3°73,3°73,3°
Steuerrohrlänge110 mm110 mm120 mm130 mm140 mm
Lenkwinkel64°64°64°64°64°
Federgabel-Offset37 mm37 mm37 mm37 mm37 mm
Kettenstrebenlänge422 mm427 mm432 mm437 mm442 mm
Tretlagerabsenkung45 mm45 mm45 mm45 mm45 mm
Reach400 mm420 mm440 mm460 mm480 mm
Stack615 mm616 mm626 mm633 mm642 mm
Radstand1141 mm1166 mm1197 mm1225 mm1255 mm
In fünf Größen von S bis XXL bietet Liteville das H-3 Mk3 an
# In fünf Größen von S bis XXL bietet Liteville das H-3 Mk3 an - die Allgäuer setzen dabei auf das bekannte Scaled Sizing, bei dem das Heck mit jeder Rahmengröße um 5 mm mitwächst. Uns gefällt dieser Ansatz sehr!

Ausstattung

Das Liteville H-3 Mk3 ist in drei Komplettvarianten erhältlich, die preislich zwischen 3.440 € (SRAM GX Eagle) und 4.980 € (SRAM X01 Eagle) liegen. Unser Testbike mit Shimano XT-Ausstattung liegt mit einem Preis von 4.280 € fast genau dazwischen. Die drei Komplettbikes unterscheiden sich in der namensgebenden Schaltgruppe und in den Bremsen, sind ansonsten aber allesamt mit einer RockShox Pike Select+, Syntace-Laufrädern aus Aluminium und einem Cockpit aus demselben Haus ausgestattet. Außerdem lassen sich die XT-Version und sie X01-Variante gegen einen Aufpreis von 480 € mit Carbon-Laufrädern ausstatten. Wer das H-3 Mk3 lieber individuell aufbauen möchte, hat mit dem 880 € teuren Rahmen mit Eightpins-Option für 588 € die Chance dazu.

  • Federgabel RockShox Pike Select+ (150 mm)
  • Antrieb Shimano XT
  • Bremsen Shimano XT
  • Laufräder Syntace W40i Straight Alu
  • Reifen Maxxis Forekaster (27,5″ x 2,6″) / Maxxis Forekaster (27,5″ x 2,6″)
  • Cockpit Syntace Vector Carbon Superlight (780 mm) / Syntace Megaforce2 (40 mm)
  • Sattelstütze Eightpins
Komplette Ausstattung zum Ausklappen
AusstattungSRAM GX EagleShimano XTSRAM X01 EagleRahmenset
FedergabelRockShox Pike Select+RockShox Pike Select+RockShox Pike Select+
SteuersatzSyntace Super SpinSyntace Super SpinSyntace Super SpinSyntace Super Spin
VorbauSyntace Megaforce2Syntace Megaforce2Syntace Megaforce2
LenkerSyntace VectorSyntace Vector CarbonSyntace Vector Carbon
GriffeSyntace Screw-On Gripz MotoSyntace Screw-On Gripz MotoSyntace Screw-On Gripz Moto
BremsenSRAM Guide RShimano XTSRAM G2 RSC
LaufräderSyntace W40i Straight AluSyntace W40i Straight AluSyntace W40i Straight Alu
ReifenMaxxis Forekaster (27,5" x 2,6")Maxxis Forekaster (27,5" x 2,6")Maxxis Forekaster (27,5" x 2,6")
SchaltwerkSRAM GX EagleShimano XTSRAM X01 Eagle
SchalthebelSRAM GX EagleShimano XTSRAM X01 Eagle
KassetteSRAM GX EagleShimano XTSRAM X01 Eagle
KurbelSRAM GXShimano XTSRAM X01
SattelstützeSyntace P6 (Eightpins: + 440 €)EightpinsEightpinsEightpins: + 588 €
SattelSQlab 611 Ergowave Liteville EditionSQlab 611 Ergowave Liteville EditionSQlab 611 Ergowave Liteville Edition
Preis3.440 €4.280 €4.980 €880 €
Bei allen Varianten des Litevilles sorgt vorne eine RockShox Pike Select+ mit 150 mm Federweg für Kontrolle
# Bei allen Varianten des Litevilles sorgt vorne eine RockShox Pike Select+ mit 150 mm Federweg für Kontrolle - eine der Veränderungen zum Mk2 ist, dass Liteville nun Gabeln mit einem kürzeren Offset verbaut.
Auf den breiten Aluminium-Felgen von Syntace …
# Auf den breiten Aluminium-Felgen von Syntace …
… sind die 2,6" breiten Maxxis Forekaster Plus-Reifen montiert.
# … sind die 2,6" breiten Maxxis Forekaster Plus-Reifen montiert.
Auch das Cockpit stammt aus dem Hause Syntace
# Auch das Cockpit stammt aus dem Hause Syntace - der Carbon-Lenker ist das einzige Anbauteil aus Kohlefaser am H-3.
Die Eightpins-Sattelstütze an unserem Testrad in Größe L bietet einen Hub von stolzen 228 mm
# Die Eightpins-Sattelstütze an unserem Testrad in Größe L bietet einen Hub von stolzen 228 mm - darauf montiert ist ein ergonomischer Sattel von SQlab.
Getestet haben wir das Liteville H-3 Mk3 in der XT-Konfiguration
# Getestet haben wir das Liteville H-3 Mk3 in der XT-Konfiguration - so verwundert es nicht, dass neben dem Antrieb auch die Bremsen von den Japanern stammen.

Auf dem Trail

Nimmt man zum ersten Mal auf dem H-2 Platz, dann fällt zunächst die eher kompakte Passform auf. In unserem Testfeld hat das Liteville den kürzesten Reach – allerdings bieten die Allgäuer das Hardtail auch in fünf verschiedenen Größen an, sodass man je nach persönlicher Präferenz auch zu einer längeren Variante greifen kann. Per Druck auf den Hebel der Eightpins-Sattelstütze wird der Allerwerteste in ungeahnte Höhen katapultiert. Hat man aber die richtige Sitzposition gefunden, dann beschleunigt das Liteville H-3 Mk3 auf sehr beachtliche Art und Weise.

Bergauf fliegt man mit dem Liteville H-3 sehr zügig die Trails hoch
# Bergauf fliegt man mit dem Liteville H-3 sehr zügig die Trails hoch - das leichte Hardtail beschleunigt sehr gut, die Sitzposition ist angenehm und die Plus-Reifen bieten einen hohen Komfort. Die Uphill-Krone teilt sich das Liteville mit dem Santa Cruz Chameleon.

Das liegt nicht nur, aber auch am geringen Gewicht: Mit knapp 11,8 kg ist das Liteville das leichteste der fünf Hardtails in unserem Test und das niedrige Gewicht macht sich positiv bemerkbar, wenn man ordentlich Watt aufs Blatt gibt. Bei gemütlicherer Fahrweise oder in technischem Uphill-Gelände bietet die Plus-Bereifung einen hohen Komfort. Den Konkurrenten von Nukeproof, Radon und Decathlon zieht das Liteville bergauf nahezu mühelos davon und teilt sich die Uphill-Krone mit dem Santa Cruz Chameleon, das den Vortrieb noch etwas direkter umsetzt.

Fuß raus und rum!
# Fuß raus und rum! - Auf dem Liteville H-3 braucht man praktisch keine Eingewöhnungszeit. Der schwarze Bolide fährt sich sehr intuitiv.

So puristisch und dezent, wie sich das Liteville H-3 Mk3 im Stand zeigt, so intuitiv fährt es sich, wenn man den Trail Richtung Tal in Angriff nimmt. Liteville selbst bezeichnet die Werksmaschine als 301 unter den Hardtails – und tatsächlich können sich die Allround-Qualitäten des Liteville H-3 wirklich sehen lassen. Der Charakter des schwarzen Alu-Boliden ist eher leichtfüßig. Verspielte Fahrmanöver gelingen nahezu mühelos. Eingewöhnungszeit? Fehlanzeige!

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# liteville-action-5913
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# liteville-action-5507

Steigt die Geschwindigkeit, dann leidet die Laufruhe etwas unter der eher kompakten Geometrie und der 27,5″ Plus-Bereifung. Diese wirkt sich zwar positiv auf den Komfort im Uphill und bei gemächlicher Fahrweise aus. Bei druckvollerer Fahrweise fühlen sich die großvolumigen Reifen allerdings (zu) schwammig an. Hier kann das Liteville nicht mit dem Radon Cragger und dem Nukeproof Scout mithalten, die ihre Kernkompetenzen stärker in der Abfahrt haben. Dass die Maxxis Forekaster-Reifen zwar gut rollen, aber ein eher rundes Profil haben und an Seitenhalt vermissen lassen, ist der reinen Downhill-Performance ebenfalls nicht zuträglich.

An sich lässt es sich mit dem Liteville sehr präzise über die Trails navigieren. Bei höheren Geschwindigkeiten und insbesondere in ruppigem Gelände fährt sich das H-3 allerdings etwas schwammig
# An sich lässt es sich mit dem Liteville sehr präzise über die Trails navigieren. Bei höheren Geschwindigkeiten und insbesondere in ruppigem Gelände fährt sich das H-3 allerdings etwas schwammig - hier merkt man die großvolumigen Plus-Reifen, die zudem recht rund sind und aufgrund der geringen Profilierung an Seitenhalt vermissen lassen.

So haben wir uns an Bord des Liteville H-3 Mk3 mehrfach bei dem Gedankenexperiment erwischt, wie sich der Allgäu-Allrounder wohl mit einem längeren Reach, 29″-Laufrädern und grobstolligerer Maxxis-Bereifung fahren würde? Leider wäre dieses zumindest aus unserer Sicht sehr vielversprechend klingende Experiment ohnehin nur bei der XXL-Ausführung möglich; die anderen Rahmengrößen sind nicht für 29″-Laufräder freigegeben. In der von uns getesteten Konfiguration ist das H-3 definitiv eher ein sehr vielseitiger Allrounder als ein reines Abfahrts-Ass.

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# liteville-action-5692

Das ist uns aufgefallen

  • Plus das wirklich sein? Zugegeben: Ich bin wirklich kein Fan von Plus-Reifen, Komfort-Zugewinn hin oder her. Wenn ich die Wahl hätte, dann würde ich am H-3 definitiv reguläre 29″-Laufräder mit WT-Bereifung bevorzugen. Auch mit den breiten Reifen lässt sich das Liteville H-3 aber sehr präzise fahren und bietet insgesamt ein …
  • … spritziges Fahrverhalten Wie schon erwähnt, lässt sich das Liteville sehr intuitiv fahren und ohne eine lange Eingewöhnungszeit über Stock und Stein navigieren. Das geringe Gesamtgewicht und die eher kompakte Geometrie tragen ebenfalls zu diesem verspielten Charakter bei. Andere Bikes im Vergleichstest mögen bergab schneller sein, auf dem Liteville hat man aber sehr viel Spaß.
  • Eightpins-Sattelstütze Schaut man sich an, wie schön die Eightpins-Stütze in den Rahmen integriert ist, fragt man sich durchaus, wieso man eigentlich überhaupt reguläre Vario-Sattelstützen fahren sollte. In der Praxis ist die Funktion sehr gut und der Verstellweg wirklich gigantisch. Allerdings hat sich die Stütze hin und wieder im eingefahrenen Zustand verhakt (was sich aber löst, sobald Bewegung im System). Auch die Ergonomie ist aus unserer Sicht nicht ideal: Um den Hebel zu betätigen, muss man seine Hand recht weit öffnen. Es lassen sich aber auch andere Trigger-Hebel nachrüsten.
  • Griffe Letztlich sind Griffe immer ein Stück weit Geschmacksache und fast kein Teil lässt sich so günstig und unkompliziert austauschen. Die verbauten Syntace-Griffe waren aber allen Testern zu dick und unsportlich.
  • Fehlender Kettenstrebenschutz Stell dir vor, du hast eine einjährige Weltreise geplant. Die komplette Route steht, du bist für alle Eventualitäten gewappnet, absolut jede Unterkunft ist im Voraus gebucht, wirklich alles ist organisiert und erledigt – und am Flughafen merkst du am Check-In, dass du keinen Reisepass hast. Ungefähr so ist es, wenn im Jahr 2020 ein bis ins letzte Detail durchdachter High End-Rahmen ohne Kettenstrebenschutz ausgeliefert wird.
Schlicht und schön
# Schlicht und schön - so durchdacht der Rahmen ist, so simpel und puristisch kommt er daher. Das gefällt!
Klapperklapperklapper
# Klapperklapperklapper - der fehlende Kettenstrebenschutz hat für eine nervige Geräuschkulisse gesorgt. Slapper Tape schafft Abhilfe, noch schöner wäre aber eine integrierte Lösung.

Im Vergleich

Unter allen Bikes im Vergleichstest hat das Liteville H-3 Mk3 den verspieltesten Charakter. Hier an einer Wurzel abziehen, dort durch die Welle surfen, da hinten kurz über den Stein lupfen – alles geht sehr intuitiv von der Hand. Trotz der Plus-Bereifung fährt sich das Liteville sehr direkt – zumindest bis zu einer gewissen Geschwindigkeit. Auf eher ruppigen Abfahrten haben das Radon und das Nukeproof klar die Nase vorn: Beide Alu-Bikes bieten hier eine höhere Laufruhe und Bereifung, die eher für die härtere Gangart geeignet ist.

Das Decathlon setzt ebenfalls auf 27,5" Plus-Reifen, kostet allerdings nur knapp 1/4
# Das Decathlon setzt ebenfalls auf 27,5" Plus-Reifen, kostet allerdings nur knapp 1/4 - natürlich ist das Liteville nicht vier Mal so gut, doch die sehr hohe Qualität merkt man dem Liteville definitiv an.
Das Santa Cruz Chameleon ist bergauf und bergab genauso zügig unterwegs, fährt sich aber eine ganze Ecke direkter und präziser
# Das Santa Cruz Chameleon ist bergauf und bergab genauso zügig unterwegs, fährt sich aber eine ganze Ecke direkter und präziser - dafür bietet das Liteville einen höheren Komfort. Beide Bikes sind tolle Allrounder.

Bergauf ist das Liteville neben dem Santa Cruz Chameleon das flinkste Modell im Test, auch bergab schenken sich der schwarze Understater und das Carbon-Chameleon nicht viel. Das Santa Cruz fährt sich aber spürbar direkter, lässt sich dank regulären 29″-Laufrädern außerdem leichter mit anderen Reifen tunen. Dafür bietet das Liteville bei etwas gemütlicherer Gangart auch etwas mehr Komfort. Beide Räder sind exzellente Allrounder – die Frage, welche Material-Sorte man bevorzugt, ist wie immer Geschmacksache.

Fazit – Liteville H-3 Mk3

Das Liteville H-3 in dritter Generation wirkt schon bei der ersten Fahrt wie ein alter Vertrauter, der einen niemals im Stich lassen würde. Der Aluminium-Allrounder aus dem Allgäu fährt sich sehr intuitiv, klettert sehr zügig bergauf und bietet auch in der Abfahrt einen sehr hohen Fahrspaß. Dazu glänzt das edle Bike mit einem gewissen Understatement, das sicherlich viele Hardtail-Puristen ansprechen dürfte. Die etwas schwammige Plus-Bereifung mindert den Fahrspaß aber in rauem Gelände etwas – ballern können andere Vertreter besser. Unterm Strich hat das Liteville H-3 Mk3 nicht ohne Grund schon seit vielen Jahren viele Fans.

Pro
  • durchdachter, hochwertiger und dezenter Alu-Rahmen
  • gute Allround-Fähigkeiten
  • geringes Gewicht
  • hoher Fahrspaß
Contra
  • 29"-Option nur bei XXL
  • geringe Laufruhe
  • fehlender Kettenstreben-Schutz
Auf dem Liteville H-3 Mk3 wird schnell klar, wieso sich das schlichte Hardtail seit vielen Jahren so großer Beliebtheit erfreut
# Auf dem Liteville H-3 Mk3 wird schnell klar, wieso sich das schlichte Hardtail seit vielen Jahren so großer Beliebtheit erfreut - der Rahmen ist durchdacht, das Fahrgefühl intuitiv und das Gewicht ist eine Ansage. Aus unserer Sicht schade ist die weitestgehend fehlende 29"-Option. Für die Bergab-Ballerei gibt es bessere Optionen, aber als komfortabler Allrounder überzeugt das Liteville H-3 sehr.

Testablauf

Für unseren Hardtail-Vergleichstest haben wir die fünf Modelle über mehrere Wochen auf unseren Hometrails rund um Bad Kreuznach und im Taunus getestet. Ein Großteil der Höhenmeter wurde dabei aus eigener Kraft erkurbelt. Abschließend mussten sich die Hardtails an einem Shuttle-Tag auf ein- und derselben rund zweiminütigen Teststrecke im direkten Vergleich gegeneinander beweisen. Alle Hardtails im Testfeld wurden von mehreren Testern gefahren, um Eindrücke im direkten Vergleich zu sammeln. Abgesehen von kleineren individuellen Anpassungen wie der Lenkerhöhe, der Position der Bremsgriffe und natürlich dem Federgabel-Setup sind die fünf Hardtails gegenüber ihrer Serienausstattung zunächst unverändert geblieben. Anpassungen, die wir im Testverlauf vornehmen mussten, sind entsprechend vermerkt.

Hier haben wir das Liteville H-3 Mk3 getestet

  • Bad Kreuznach abwechslungsreiche und flowige Trails auf trockenem, teils steinigen Boden
  • Taunus naturbelassene Trails mit zahlreichen Wurzeln und Steinen von flach bis steil
Testerprofil Arne Koop
Tester-Profil: Arne Koop
Körpergröße 184 cm
Schrittlänge 87 cm
Oberkörperlänge 67 cm
Armlänge 63 cm
Gewicht 74 kg
Arne ist seit 2010 auf dem Mountainbike unterwegs. Am liebsten scheucht er Enduro- oder Trailbikes auf ruppigen, natürlichen Trails bergab. Wenn sich die Gelegenheit bietet, springt er jedoch auch gerne mal aufs Downhill-Bike oder dreht eine Runde mit dem Rennrad.
Fahrstil
sauber, hohes Grundtempo
Ich fahre hauptsächlich
Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
vorne straffer als hinten, schneller Rebound, nicht zu viel Dämpfung
Vorlieben bei der Geometrie
geräumiger Reach, keine zu kurzen Kettenstreben, flacher Lenkwinkel

Testerprofil Moritz Zimmermann
Tester-Profil: Moritz Zimmermann
Körpergröße 186 cm
Schrittlänge 85 cm
Oberkörperlänge 61 cm
Armlänge 61 cm
Gewicht 93 kg
Moritz ist seit vielen Jahren auf dem Mountainbike unterwegs – vor allem auf Enduro- und Trailbikes, gerne aber auch im Bike Park.
Fahrstil
Räder auf dem Boden, saubere Linienwahl
Ich fahre hauptsächlich
Trail, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
relativ straff mit viel Dämpfung, Heck eher langsam
Vorlieben bei der Geometrie
mittellanges Oberrohr, hoher Stack, lange Kettenstreben, flacher Lenkwinkel


Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Hardtail-Vergleichstest 2020:

Fahrtechnik-Freitag #5 + Gewinnspiel: Tipps, Kniffe und Eisdielentricks

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Vermutlich kann einem wenig den Spaß auf dem Rad so vergrößern, wie es eine bessere Fahrtechnik tut. Das erfordert natürlich viel Üben – im Idealfall sogar unter fachkundiger Anweisung in einem Fahrtechnikkurs. Doch auch per Video kann man sich wichtige Impulse und hilfreiche Tipps einholen – und genau dafür möchte unser „Fahrtechnik-Freitag“ sorgen! Wir wünschen schon mal viel Spaß beim Üben und Nachmachen von Episode 5, in der es um fünf allgemeine Fahrtechnikweisheiten geht, die eure Skills in neue Sphären heben werden. 

On Trail Fahrtechnik Episode 5 – fünf allgemeine Fahrtechniktipps

Über die fünfte Episode von On Trail Fahrtechnik

Je besser die Fahrtechnik, desto mehr Spaß auf dem Trail.

Nachdem es in den ersten Episoden um die Basics und zwei konkrete Übungseinheiten gegangen ist, haben wir uns für die fünfte Episode etwas Besonderes überlegt: nämlich allgemeine Tipps, mit deren Hilfe ihr auf jeder eurer Touren besser werden könnt – ganz gleich, an welchem Fahrmanöver ihr gerade arbeitet. Gut, unsere Kernaussage, dass euch viel Üben vermutlich helfen wird, ist sicherlich etwas banal. Dennoch haben wir hoffentlich den ein oder anderen sinnvollen Ratschlag mit dabei und können euch zu weiteren Fahrtechnik-Einheiten auf euren Ausfahrten animieren.

Wir ihr besser auf dem Rad werdet?
# Wir ihr besser auf dem Rad werdet? - Ganz einfach, spielt möglichst viel herum. So kommt ihr schneller auf die benötigten hohen Wiederholungszahlen und Spaß machts auch noch!
Kumpels können euch Feedback und Tipps geben
# Kumpels können euch Feedback und Tipps geben - selbst wenn sie einem relativ ähnlich sehen
Hat der Bikekumpane auch noch ein Handy, lasst euch von Zeit zu Zeit filmen
# Hat der Bikekumpane auch noch ein Handy, lasst euch von Zeit zu Zeit filmen - in der Video-Analyse sieht man, was schon passt und was man ändern sollte
Die Qual der Wahl
# Die Qual der Wahl - Spaß, wir empfehlen ganz klar Flatpedale zum Üben. Drake ist der selben Meinung

Auch Episode 5 ist so gestaltet, dass sie sowohl informieren wie unterhalten möchte – diesmal vielleicht liegt der Fokus ganz besonders auf dem Unterhalten. Doch wenn eines klar ist, dann: Wirklich dauerhaft gelernt wird nur, wenn dies mit Freude und Spaß passiert. Langeweile, Monotonie, zu viel Ernst oder gar Angst sind tödlich für jegliche Motivation.


Gewinnspiel

Um euch das Üben noch mehr zu versüßen – auch extrinsische Motivation kann ja bekanntlich helfen – gibt es auch dieses Mal ein Gewinnspiel: Unter allen, die es innerhalb von sechs Tagen schaffen, zumindest eine der Übungen des Eisdielentricks nachzumachen, davon ein Video hier hochladen und in dieses in den Kommentaren unter diesem Artikel verlinken, verlosen wir ein Paket von Deuter, Vaude, MTB-News und Trickstuff. Wer den gezeigten Eisdielentrick „Footplant 180“ nachmachen kann, kommt mit zwei Zetteln in den Topf!

Der Hauptgewinn besteht auch dieses Mal aus:

Die nächsten zwei Gezogenen bekommen ebenfalls noch das Paket von MTB-News und die Bremsbeläge von Trickstuff.

Auch dieses Mal kann sich der glückliche Gewinner über ein feines Paket von Deuter, Vaude, MTB-News und Trickstuff freuen
# Auch dieses Mal kann sich der glückliche Gewinner über ein feines Paket von Deuter, Vaude, MTB-News und Trickstuff freuen - dafür müsst ihr "nur" die geforderte Aufgabe nachmachen, filmen und hier in die Kommentare laden.

Gewinner der letzten Episode:

  1. Pfleidpa
  2. ykcor
  3. HalloGen

Herzlichen Glückwunsch euch, ihr bekommt eine PM mit allen weiteren Informationen. Ein großer Dank und ein dickes Lob geht an alle raus, die mitmachen und sich sogar in so verrückten Sachen wie dem Kurvenzwirbler versuchen – und dabei merken, dass selbst solche Tricks keine Dinge der Unmöglichkeit sind.

Nun bleibt wieder nichts anderes übrig, als euch viel Spaß beim Üben und Nachmachen zu wünschen sowie die notwendige Gelassenheit. Macht aus eurem Hobby keine allzu große Wissenschaft, genießt eure Freizeit auf dem Rad und versüßt euch diese hoffentlich noch mehr – dank erweiterter Fahrtechnik-Skills. Wir machen jetzt erst einmal Sommerpause und melden uns hoffentlich im Herbst mit neuen Episoden zurück!

Wer nicht so lange warten möchte, kann sich hier sehr interessante und lustige Aufgaben abgucken.

Wir sind jetzt in den Sommerferien und DU solltest JETZT biken gehen!
# Wir sind jetzt in den Sommerferien und DU solltest JETZT biken gehen! - wir sehen uns im Herbst wieder

Welche Fahrmanöver und Eisdielentricks sollen wir bei den nächsten Fahrtechnik-Freitagen behandeln? Und was meint ihr: Flat- oder Klickpedale?


Alle Artikel der Serie Fahrtechnik-Freitag findest du hier:

Video und Bilder: Pinecone Films und Nico Trautwein

Nukeproof Scout 290 im Test: Nordirischer Abfahrtskünstler

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Nukeproof Scout 290 im Test: Das Nukeproof Scout 290 soll gleichermaßen auf harten Enduro-Trails, Dirtjumps und dem Pumptrack eine gute Figur machen. Dafür stehen an der Front des 29″-Aluminium-Hardtails satte 140 mm Federweg zur Verfügung. Wir haben das nordirische Hardtail ausführlich getestet um herauszufinden, wie es sich gegen die Konkurrenz in unserem Trail-Hardtail-Vergleichstest schlägt. Hier gibt’s unseren Testeindruck.

Steckbrief: Nukeproof Scout 290

EinsatzbereichTrail, All-Mountain
Federweg140 mm (vorn)
Laufradgröße29ʺ
RahmenmaterialAluminium
Gewicht (o. Pedale)13,7 kg
RahmengrößenM, L, XL
Websitenukeproof.com
Preis: 2.499 €

Das Nukeproof Scout 290 kommt mit einem schicken Aluminium-Rahmen und rollt auf 29″-Laufrädern. Dank 140 mm Federweg an der Front soll das Hardtail auch gröbere Enduro-Trails problemlos wegstecken. Damit das ungefederte Heck auf ruppigen Trails die bestmögliche Performance abliefert, wurden die Sitzstreben extra etwas nachgiebiger ausgelegt. Das 29″-Hardtail ist in insgesamt drei Ausstattungsvarianten sowie als Rahmen für Preise zwischen 499 € und 2.499 € erhältlich. Allerdings stehen bei der 29″-Variante nur die Rahmengrößen M, L und XL zur Auswahl. Kleinere Fahrer müssen deshalb zum Scout 275 mit 27,5″-Laufrädern greifen. Dieses Modell wird dann auch mit S-Rahmen angeboten. Wir haben das Nukeproof Scout in Rahmengröße L für euch getestet.

 LaufradgrößeFederwegRahmenmaterialGewichtPreis
Decathlon Rockrider AM 100 HT27,5" Plus130 mmAluminium13,32 kg1.199 €
Liteville H-3 Mk3 XT27,5" Plus150 mmAluminium11,78 kg4.299 €
Nukeproof Scout 29029"140 mmAluminium13,70 kg2.499 €
Radon Cragger 8.029"130 mmAluminium13,22 kg1.999 €
Santa Cruz Chameleon C SE 29 Reserve29"120 mmCarbon11,94 kg5.999 €
Das Nukeproof Scout 290 soll dank 29"-Laufrädern und 140 mm Federweg perfekt für den Trail-Einsatz gewappnet sein
# Das Nukeproof Scout 290 soll dank 29"-Laufrädern und 140 mm Federweg perfekt für den Trail-Einsatz gewappnet sein - das schicke Hardtail ist in insgesamt drei Ausstattungsvarianten für Preise zwischen 1.300 € und 2.500 € erhältlich.
Diashow: Nukeproof Scout 290 im Test: Nordirischer Abfahrtskünstler
Die Züge werden extern geführt und laufen auf der Unterseite des Oberrohrs entlang.
Mit dem Nukeproof Scout 290 haben die Nordiren ein hervorragendes Trail-Hardtail geschaffen, dass gerade wenn es bergab geht, kaum zu bremsen ist
Nukeproof-Scout-5167
Nukeproof hat dem Scout 290 eine abfahrtslastige Enduro-Geometrie verpasst. Der flache Lenkwinkel, die 440 mm langen Kettenstreben und der gut gewählte Reach sollen für jede Menge Laufruhe und Fahrspaß sorgen.
Bei Lenker Vorbau und Griffen setzt Nukeproof auf die hauseigenen Komponenten.
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Im Detail

Das Nukeproof Scout 290 kommt mit einem dezenten, geradlinigen Rohrsatz daher. Oberrohr und Sitzstreben gehen direkt ineinander über und bilden eine ununterbrochene Linie. Dadurch macht das Nukeproof einen sehr aufgeräumten Eindruck. Dieser wird auch durch die Zugverlegung unterstützt. Die Leitungen für Hinterrad-Bremse und Schaltung laufen auf der Unterseite des Oberrohrs entlang und über die Sitzstreben direkt zu ihren Bestimmungsorten. Dort fallen die Züge nicht negativ auf und können komplett ohne enge Radien verlegt werden. Zudem erleichtert die externe Verlegung die Wartung ungemein.

Die Züge werden extern geführt und laufen auf der Unterseite des Oberrohrs entlang.
# Die Züge werden extern geführt und laufen auf der Unterseite des Oberrohrs entlang.
Ein Gusset verbindet Sitzrohr und Oberrohr miteinander.
# Ein Gusset verbindet Sitzrohr und Oberrohr miteinander.
Das Elementsymbol auf dem Oberrohr zeigt es bereits an: Das Nukeproof Scout ist natürlich aus Aluminium gefertigt.
# Das Elementsymbol auf dem Oberrohr zeigt es bereits an: Das Nukeproof Scout ist natürlich aus Aluminium gefertigt.

Der Zug für die Variostütze wird allerdings nahezu komplett im Inneren des Rahmens geführt: Er läuft durch das Unterohr, tritt kurz vor dem Tretlager wieder aus und wird anschließend außen um das Tretlager herum geführt, um dann von hinten ins Sitzrohr einzutreten. Da beim Hardtail kein Einfeder-Vorgang für Bewegung im Tretlager-Bereich sorgt, kann man den Zug hier schön eng am Tretlager entlangführen und muss dementsprechend nicht befürchten, beim Fahren irgendwo einzufädeln. Außerdem ist der Rahmen auch für die Verwendung eines Umwerfers oder einer Variostütze mit externer Anlenkung vorbereitet.

Bei Bedarf lässt sich der Rahmen auch mit Umwerfer fahren. Entsprechende Kabelführungen sind vorhanden.
# Bei Bedarf lässt sich der Rahmen auch mit Umwerfer fahren. Entsprechende Kabelführungen sind vorhanden.
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nukeproof-produkt-4309
# nukeproof-produkt-4309

Selbstverständlich befindet sich im Hauptrahmen eine Flaschenhalter-Aufnahme, die auch großen Flaschen problemlos Platz bietet. Ein mittels Klettverschluss befestigter Neopren-Kevlar-Kettenstrebenschutz schützt die Strebe vor unschönen Beschädigungen durch den Antrieb. Wer eine Kettenführung montieren möchte, kann dies ohne Probleme tun: Eine ISCG05-Aufnahme ist vorhanden. Zudem sorgt das geschraubte Tretlager für Freude beim geneigten Schrauber.

Die ISCG05-Aufnahme ermöglicht das Montieren eine Kettenführung.
# Die ISCG05-Aufnahme ermöglicht das Montieren eine Kettenführung.
Das geschraubte Tretlager erleichtert den Wechsel, falls mal ein frisches Lager fällig ist.
# Das geschraubte Tretlager erleichtert den Wechsel, falls mal ein frisches Lager fällig ist.
Die Kettenstrebe wird von einem Neopren-Kevlar-Schutz vor Beschädigungen geschützt.
# Die Kettenstrebe wird von einem Neopren-Kevlar-Schutz vor Beschädigungen geschützt.

Erfreulich ist außerdem auch die großzügige Reifenfreiheit des Rahmens: Hier finden Reifen mit einer Breite von 29″ x 2,6″ problemlos Platz. Wer möchte, kann sich sein Nukeproof Scout 290 allerdings auch mit 27,5″+ Laufrädern aufbauen. Für die extrabreiten Schlappen ist erst bei einer Breite von über 2,8″ Schluss.

Geometrie

Die Geometrie des Nukeproof Scout 290 lässt sich unbestreitbar als abfahrtslastig beschreiben. Der Lenkwinkel liegt bei flachen 65° und der Sitzwinkel pendelt sich bei 73° ein. Die Kettenstreben fallen für ein Hardtail verhältnismäßig lang aus und messen 440 mm. Das Tretlager ist bei allen Rahmengrößen um 70 mm abgesenkt. In Größe L beträgt der Reach angenehme 450 mm und das Sitzrohr ist 460 mm lang.

RahmengrößeMLXL
Sitzrohrlänge420 mm460 mm510 mm
Oberrohrlänge619,7 mm646,1 mm671,1 mm
Lenkwinkel65°65°65°
Steuerrohrlänge105 mm110 mm110 mm
Sitzwinkel73°73°73°
Radstand1174,5 mm1201,6 mm1226,6 mm
Kettenstrebenlänge440 mm440 mm440 mm
Tretlagerabsenkung-70 mm-70 mm-70 mm
Reach425 mm450 mm475 mm
Nukeproof hat dem Scout 290 eine abfahrtslastige Enduro-Geometrie verpasst. Der flache Lenkwinkel, die 440 mm langen Kettenstreben und der gut gewählte Reach sollen für jede Menge Laufruhe und Fahrspaß sorgen.
# Nukeproof hat dem Scout 290 eine abfahrtslastige Enduro-Geometrie verpasst. Der flache Lenkwinkel, die 440 mm langen Kettenstreben und der gut gewählte Reach sollen für jede Menge Laufruhe und Fahrspaß sorgen.

Ausstattung

Das Nukeproof Scout 290 ist insgesamt in drei verschiedenen Ausstattungsvarianten sowie als Rahmen erhältlich. Die preiswerteste Ausstattungsvariante schlägt mit rund 1.300 € zu Buche, während für das von uns getestete Topmodell ein Preis von 2.500 € aufgerufen wird. Den schicken Aluminium-Rahmen kann man für äußerst faire 500 € erstehen. Erwähnenswert ist zudem, dass die Comp- und die Race-Ausstattungsvariante jeweils mit 130 mm Federweg an der Front auskommen müssen, während das von uns getestete Expert-Modell 10 mm mehr Federweg mitbringt.

Das Nukeproof Scout 290 Expert rollt auf DT Swiss M1900 Spline-Laufrädern, schaltet und bremst mit der Shimano SLX-Gruppe und wird mit einer Fox 36 Rhythm-Federgabel ausgeliefert. Beim Cockpit vertraut Nukeproof auf die hauseigenen Komponenten, während eine Brand X Ascend Variostütze mit 170 mm Hub montiert ist. Maxxis Assegai- und Minion DHR II-Reifen mit Exo+ Karkasse runden das Komplettpaket ab und sollen für jede Menge Grip sowie eine hohe Pannensicherheit sorgen.

  • Federgabel Fox 36 Rhythm (140 mm)
  • Antrieb Shimano SLX
  • Bremsen Shimano SLX
  • Laufräder DT Swiss M1900 Spline
  • Reifen Maxxis Assegai / Maxxis Minion DHR II
  • Cockpit Nuleproof Neutron (800 mm) / Nukeproof Neutron AM (45 mm)
  • Sattelstütze Brand X Ascend (170 mm)
Komplette Ausstattung zum Ausklappen
AusstattungsvarianteExpertCompRace
FedergabelFox 36 Rhythm, 140mm, 51mmRockShox Sektor RL, 130mm, 51mm RockShox Recon RL, 130mm, 51mm
LaufradsatzDT Swiss M 1900 SPLINESunringle Duroc 35 CompWTB Serra
ReifenMaxxis Assegai 29" x 2.5” EXO+ / Maxxis Minion DHRII 29" x 2.4” EXO+Maxxis Assegai 29" x 2.5” EXO+ / Maxxis Minion DHRII 29" x 2.4” EXO+Maxxis Assegai 29" x 2.5” EXO+ / Maxxis Minion DHRII 29" x 2.4” EXO+
KurbelgarniturShimano M7100 SLX, 170mm, 30TSRAM SX EAGLE, 170mm, 30TSR Suntour Zeron, 170mm, 30T
AntriebShimano M7100 SLXSRAM SX EAGLEShimano M6000 Deore 10-Speed
KassetteShimano M7100 SLX 12 Speed, 10-51TSRAM SX EAGLE PG1210 12 Speed, 11-50TSunrace CSMS2 10-Speed, 11-46T
BremsenShimano M7120 SLX 4-KolbenSRAM Level TShimano MT400
Bremsscheiben Shimano SM-RT70, 180mmSRAM Centreline, 180mmShimano RT56, 180mm
LenkerNukeproof Neutron 800mm, 25mm RiseNukeproof Neutron 800mm, 25mm RiseNukeproof Neutron 800mm, 25mm Rise
VorbauNukeproof Neutron AM, 45mmNukeproof Neutron AM, 45mmNukeproof Neutron AM, 45mm
SattelNukeproof Horizon SLNukeproof NeutronNukeproof Neutron
GriffeNukeproof Sam Hill SignatureNukeproof Sam Hill SignatureNukeproof Sam Hill Signature
SattelstützeBrand X AscendBrand X AscendBrand X Ascend
LenkwinkelNukeproof WarheadNukeproof WarheadNukeproof Warhead
Preis (UVP)2.499,99 €1.799,99 €1.299,99 €
Beim Expert-Modell kommt eine Fox 36 Rythm-Federgabel mit 140 mm Federweg zum Einsatz
# Beim Expert-Modell kommt eine Fox 36 Rythm-Federgabel mit 140 mm Federweg zum Einsatz - die beiden etwas preiswerteren Ausstattungsvarianten müssen hingegen mit 130 mm Federweg auskommen.
Geschaltet wird mit einem Shimano SLX-Antrieb mit großzügiger 51 Zähne-Kassette.
# Geschaltet wird mit einem Shimano SLX-Antrieb mit großzügiger 51 Zähne-Kassette.
Bei Lenker Vorbau und Griffen setzt Nukeproof auf die hauseigenen Komponenten.
# Bei Lenker Vorbau und Griffen setzt Nukeproof auf die hauseigenen Komponenten.
Die Brand X Ascend-Variostütze kommt je nach gewählter Rahmengröße mit 120 mm, 150 mm oder 170 mm Verstellweg.
# Die Brand X Ascend-Variostütze kommt je nach gewählter Rahmengröße mit 120 mm, 150 mm oder 170 mm Verstellweg.
Die DT Swiss M1900-Laufräder sorgen in Kombination mit der Maxxis-Bereifung für jede Menge Grip.
# Die DT Swiss M1900-Laufräder sorgen in Kombination mit der Maxxis-Bereifung für jede Menge Grip.
Die verbaute Shimano SLX-Bremse soll mit ihren Vierkolben-Sätteln jede Menge Bremspower zur Verfügung stellen.
# Die verbaute Shimano SLX-Bremse soll mit ihren Vierkolben-Sätteln jede Menge Bremspower zur Verfügung stellen.

Auf dem Trail

Nachdem bereits die Eckdaten des Nukeproof Scouts bei uns hohe Erwartungen geschürt haben, waren wir sehr gespannt, ob das schicke Hardtail diese auch auf dem Trail rechtfertigen kann. Dementsprechend ging es nach einer kurzen Setup-Session direkt in den Wald. Bereits nach wenigen Metern auf Forstwegen fällt auf, dass das Nukeproof Scout 290 für ein Hardtail eher behäbig unterwegs ist. Gerade gegenüber dem Liteville H-3 oder dem Santa Cruz Chameleon muss das Nukeproof im Uphill ordentlich Federn lassen. Zwar kann man auch mit dem Scout 290 problemlos lange Touren machen und steile Rampen erklimmen, gegenüber den beiden leichtfüßigeren Bikes fehlt dabei allerdings die Spritzigkeit.

Diese Behäbigkeit ist vor allem auf das relativ hohe Gesamtgewicht und vergleichsweise schlecht rollende Maxxis Exo+Reifen zurückzuführen. Die Sitzposition auf dem Nukeproof lässt nämlich nichts zu wünschen übrig: Man nimmt auf dem Scout eine angenehm aufrechte und nicht zu gestreckte Körperhaltung ein. Zudem ist der Sitzwinkel ausreichend steil, sodass man seine Kraft effizient in Vortrieb umwandeln kann. Dies ist auch an technische Anstiegen von Vorteil, die das Nukeproof gekonnt bewältigt. Die Front fängt dank den recht langen Kettenstreben erst spät zu steigen an und die Reifen stellen auch bei nassen Bedingungen mehr als genug Grip zur Verfügung. Für lange Anstiege auf Forstwegen oder Straßen bietet es sich an, die Fox 36 Rhythm-Federgabel mit Hilfe der Druckstufe ruhigzustellen. Dadurch geht bei diesen Climbs keine Energie mehr in der Federung verloren und die eingebrachte Kraft kann komplett in Vortrieb umgemünzt werden.

Bergauf kann das Nukeproof Scout aufgrund seiner Bereifung und des eher schweren Aufbaus nicht ganz mit dem Liteville H-3 und dem Santa Cruz Chameleon mithalten.
# Bergauf kann das Nukeproof Scout aufgrund seiner Bereifung und des eher schweren Aufbaus nicht ganz mit dem Liteville H-3 und dem Santa Cruz Chameleon mithalten.

So richtig zu Hause ist das Nukeproof allerdings erst, wenn der Trail bergab zeigt. Das Hardtail liegt bergab spürbar satter auf der Strecke als die Konkurrenz in unserem Vergleichstest und vermittelt dem Fahrer jede Menge Sicherheit. Egal ob in Steilstücken oder Highspeed-Passagen, wir hatten mit dem Scout nie das Gefühl, falsch aufgehoben zu sein.

Wenn es richtig zur Sache geht, ist das Nukeproof Scout genau in seinem Element
# Wenn es richtig zur Sache geht, ist das Nukeproof Scout genau in seinem Element - hier kann das Bike mit seiner hohen Laufruhe auftrumpfen.

Die abfahrtslastige Geometrie sorgt zusammen mit der Federgabel und den stabilen Reifen für jede Menge Laufruhe und animiert dazu, die Bremse offen zu lassen. Hier macht es sich dann auch bezahlt, dass Nukeproof dem Scout eine zwar nicht besonders leichte, dafür aber grundsolide Enduro-Ausstattung mit 4-Kolben-Bremsen und ordentlichen Reifen verpasst hat. Die Bremsen liefern jederzeit genügend Bremskraft, um auch in haarigen Situationen zum Stehen zu kommen und mit den Laufrädern und Reifen lässt sich problemlos auch gröberes Gelände unter die Stollen nehmen, ohne dass man sich direkt vor einem Defekt fürchten müsste.

Auch die Federgabel verrichtet ihren Job unauffällig und gut. Ausgebremst wird das Nukeproof lediglich von seinem ungefederten Heck, das die Schläge Hardtail-typisch relativ ungefiltert weitergibt. Ob es an den von Nukeproof angepriesenen etwas nachgiebigeren Sitzstreben, den gut dämpfenden Reifen oder einfach am Komplettpaket liegt, lässt sich abschließend nicht mit 100 %iger Sicherheit beantworten, aber für ein Hardtail bietet das Nukeproof Scout einen guten Komfort.

Dank der stimmigen Ausstattung und der abfahrtslastigen Geometrie kann das schicke Hardtail mit jeder Menge Laufruhe und einem intuitiven Fahrverhalten überzeugen
# Dank der stimmigen Ausstattung und der abfahrtslastigen Geometrie kann das schicke Hardtail mit jeder Menge Laufruhe und einem intuitiven Fahrverhalten überzeugen - dementsprechend macht dem Nukeproof Scout 290 in der Abfahrt keiner was vor.
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# Nukeproof-Scout-5167
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# nukeproof-action-6001

Auch auf eher gemäßigten Trails macht das Nukeproof eine gute Figur. Zwar fährt sich das Bike nicht ganz so agil wie beispielsweise das Santa Cruz Chameleon oder das Liteville H-3, dies macht das Scout allerdings durch seine ausgezeichnete Kurven-Fähigkeiten wieder wett. Das Hardtail lässt sich sehr intuitiv durch Kurven drücken und generiert jede Menge Grip. Auch eher tretlastige Strecken oder einen kleinen Zwischenstopp auf dem Pumptrack muss das Nukeproof nicht scheuen. Allerdings ähnelt das Scout 290 vom Fahrverhalten eher einem waschechten Enduro oder All-Mountain-Bike als einer agilen Pumptrack-Rakete.

Im Vergleich

Der Konkurrenz in unserem Trail-Hardtail-Vergleichstest stellt sich das Nukeproof Scout 290 mit Leichtigkeit. Keines der anderen vier Hardails kann bergab mit dem nordirischen Geschoss mithalten. Das Scout liegt deutlich satter auf dem Trail, vermittelt mehr Sicherheit und lässt dabei auch den Fahrspaß nicht zu kurz kommen. Lediglich das Radon Cragger kann dem Nukeproof hier etwas Paroli bieten. Das Hardtail aus Bonn liefert eine etwas höhere Laufruhe, reicht dafür aber auch mehr Schläge an den Fahrer weiter. In Summe vermittelt das Nukeproof Scout so mehr Sicherheit und bietet einen höheren Fahrspaß.

Im Uphill sieht es leider nicht ganz so rosig aus. Hier muss das Nukeproof Scout seiner recht schweren Ausstattung und den wuchtigen Reifen Tribut zollen. Dementsprechend ordnet sich das Scout hier hinter der Spitzengruppe bestehend aus Santa Cruz Chameleon und Liteville H-3 MK3 ein. Wer also öfter ausgedehntere Touren in Angriff nehmen will, sollte sich überlegen, etwas bessere rollende Reifen aufzuziehen, um dem Nukeproof etwas mehr Leichtfüßigkeit zu verleihen.

Das Radon Cragger ist dem Nukeproof dicht auf dem Fersen
# Das Radon Cragger ist dem Nukeproof dicht auf dem Fersen - das Scout fällt aber insgesamt etwas komfortabler aus und hat dank der ausgewogeneren Geometrie leicht die Nase vorn.
Während das Santa Cruz Chameleon C im Uphill und auf gemäßigteren Trails mit seiner spritzigen Fahrweise überzeugen kann, hat das Nukeproof Scout, wenn es gröber wird, die Nase vorn
# Während das Santa Cruz Chameleon C im Uphill und auf gemäßigteren Trails mit seiner spritzigen Fahrweise überzeugen kann, hat das Nukeproof Scout, wenn es gröber wird, die Nase vorn - wer einen Allrounder mit hervorragenden Uphill-Eigenschaften sucht, greift dementsprechend zum Santa Cruz. Wer es bergab richtig stehen lassen will, wird mit dem Nukeproof glücklich.

Das ist uns aufgefallen

  • Griffe Die Nukeproof Sam Hill Signature-Griffe konnten uns mit einer super Dämpfung und jeder Menge Grip begeistern. Nicht ganz so gut sieht es dagegen in punkto Haltbarkeit aus. Bereits nach wenigen Fahrten löste sich die obere Gummi-Schicht mit dem Riffel-Muster an einigen Stellen vom restlichen Gummi ab.
  • Reifen Die Maxxis Exo+ Reifen warten mit einer guten Dämpfung sowie jeder Menge Grip auf, können bergauf allerdings nicht mit den besser rollenden Reifen der leichtfüßigeren Konkurrenz von Liteville oder Santa Cruz mithalten.
  • Rahmen Der Nukeproof Scout-Rahmen bringt mit ISCG-Aufnahme, geschraubtem Tretlager, passender Geometrie und vernünftiger Leitungsführung alles mit, was wir uns von einem Trail-Hardtail wünschen. Zudem wird das Rahmenset zu einem sehr attraktiven Preis verkauft, wodurch das Scout auch für Individual-Aufbauten eine ausgezeichnete Basis bildet.
Die Nukeproof Sam Hill-Griffe konnten uns mit jeder Menge Grip begeistern
# Die Nukeproof Sam Hill-Griffe konnten uns mit jeder Menge Grip begeistern - keine Jubelschreie entlockte uns hingegen die Haltbarkeit der Griffe: Bereits nach wenigen Ausfahrten löste sich das Gummi ab.
Die Maxxis Exo+ Bereifung kann bergauf zwar nicht ganz mit den leichteren und besser rollenden Reifen der Konkurrenz mithalten
# Die Maxxis Exo+ Bereifung kann bergauf zwar nicht ganz mit den leichteren und besser rollenden Reifen der Konkurrenz mithalten - sorgt dafür aber für jede Menge Grip und Dämpfung, wenn es bergab geht.

Fazit – Nukeproof Scout 290

Das Nukeproof Scout 290 kann vor allem mit seinen guten Downhill-Eigenschaften überzeugen. Durch die hohe Laufruhe, das satte und ausbalancierte Fahrverhalten sowie die guten Kurven-Eigenschaften lässt das nordirische Hardtail die Konkurrenz bergab im Staub stehen. Etwas anders sieht es hingegen im Uphill aus: hier muss das Scout 290 seiner recht schweren Ausstattung sowie den wuchtigen Reifen Tribut zollen und kann nicht ganz mit den Klassen-Primi mithalten – Reifen mit etwas weniger Rollwiderstand können hier allerdings schnell Abhilfe schaffen. Abgesehen davon bekommt man mit dem Nukeproof Scout ein durchweg solide ausgestattetes Bike mit hervorragenden Fahreigenschaften, das auch noch mit einem fairen Preisschild versehen ist.

Pro
  • ausgezeichnete Downhill-Eigenschaften
  • hohe Laufruhe
  • gut gewählte Ausstattung
Contra
  • bergauf eher behäbig unterwegs
Mit dem Nukeproof Scout 290 haben die Nordiren ein hervorragendes Trail-Hardtail geschaffen, dass gerade wenn es bergab geht, kaum zu bremsen ist
# Mit dem Nukeproof Scout 290 haben die Nordiren ein hervorragendes Trail-Hardtail geschaffen, dass gerade wenn es bergab geht, kaum zu bremsen ist - das schicke Bike kann mit einer hohen Laufruhe und einem spaßigen Handling begeistern.

Testablauf

Für unseren Hardtail-Vergleichstest haben wir die fünf Modelle über mehrere Wochen auf unseren Hometrails rund um Bad Kreuznach und im Taunus getestet. Ein Großteil der Höhenmeter wurde dabei aus eigener Kraft erkurbelt. Abschließend mussten sich die Hardtails an einem Shuttle-Tag auf ein- und derselben rund zweiminütigen Teststrecke im direkten Vergleich gegeneinander beweisen. Alle Hardtails im Testfeld wurden von mehreren Testern gefahren, um Eindrücke im direkten Vergleich zu sammeln. Abgesehen von kleineren individuellen Anpassungen wie der Lenkerhöhe, der Position der Bremsgriffe und natürlich dem Federgabel-Setup sind die fünf Hardtails gegenüber ihrer Serienausstattung zunächst unverändert geblieben. Anpassungen, die wir im Testverlauf vornehmen mussten, sind entsprechend vermerkt.

Hier haben wir das Nukeproof Scout getestet

  • Bad Kreuznach abwechslungsreiche und flowige Trails auf trockenem, teils steinigen Boden
  • Taunus naturbelassene Trails mit zahlreichen Wurzeln und Steinen von flach bis steil
Testerprofil Arne Koop
Tester-Profil: Arne Koop
Körpergröße 184 cm
Schrittlänge 87 cm
Oberkörperlänge 67 cm
Armlänge 63 cm
Gewicht 74 kg
Arne ist seit 2010 auf dem Mountainbike unterwegs. Am liebsten scheucht er Enduro- oder Trailbikes auf ruppigen, natürlichen Trails bergab. Wenn sich die Gelegenheit bietet, springt er jedoch auch gerne mal aufs Downhill-Bike oder dreht eine Runde mit dem Rennrad.
Fahrstil
sauber, hohes Grundtempo
Ich fahre hauptsächlich
Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
vorne straffer als hinten, schneller Rebound, nicht zu viel Dämpfung
Vorlieben bei der Geometrie
geräumiger Reach, keine zu kurzen Kettenstreben, flacher Lenkwinkel

Testerprofil Moritz Zimmermann
Tester-Profil: Moritz Zimmermann
Körpergröße 186 cm
Schrittlänge 85 cm
Oberkörperlänge 61 cm
Armlänge 61 cm
Gewicht 93 kg
Moritz ist seit vielen Jahren auf dem Mountainbike unterwegs – vor allem auf Enduro- und Trailbikes, gerne aber auch im Bike Park.
Fahrstil
Räder auf dem Boden, saubere Linienwahl
Ich fahre hauptsächlich
Trail, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
relativ straff mit viel Dämpfung, Heck eher langsam
Vorlieben bei der Geometrie
mittellanges Oberrohr, hoher Stack, lange Kettenstreben, flacher Lenkwinkel


Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Hardtail-Vergleichstest 2020:

Decathlon Rockrider AM 100 HT im Test: Preiskracher für Jedermann?

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Decathlon Rockrider AM 100 HT im Test: Mit dem Rockrider AM 100 HT will der französische Sport-Gigant Decathlon jetzt auch im ernsthaften Mountainbike-Bereich Fuß fassen. Das preiswerte Hardtail rollt auf 27,5″+ Laufrädern und verfügt über 130 mm Federweg an der Front. Wir haben das Decathlon Rockrider AM 100 HT in unseren Vergleichstest aufgenommen, um herauszufinden, wie es sich gegen die Trail-Hardtail-Konkurrenz schlägt. Hier gibt’s den Testbericht.

Steckbrief: Decathlon Rockrider AM 100 HT

EinsatzbereichTrail, All-Mountain
Federweg130 mm (vorn)
Laufradgröße27.5ʺ, 29ʺ
RahmenmaterialAluminium
Gewicht (o. Pedale)13,3 kg
RahmengrößenS, M, L, XL
Websitewww.decathlon.de
Preis: 1.199 €

Der Name Decathlon schwirrt im Mountainbike-Bereich meist herum, wenn es um funktionale und gleichermaßen preiswerte Bike-Bekleidung geht. Beim Thema Mountainbike an sich spielt Decathlon für die meisten ambitionierten Fahrer aktuell jedoch noch keine große Rolle. Dies will der französische Sportartikel-Hersteller allerdings ändern: Mit Bikes wie dem Decathlon Rockrider AM 100 HT will man vom Supermarkt-Image wegkommen und den etablierten Mountainbike-Herstellern Konkurrenz machen.

Das Decathlon Rockrider AM 100 HT setzt auf einen Aluminium-Rahmen, der wahlweise mit 27,5″, 27,5″+ oder 29″-Laufrädern gefahren werden kann und mit einer lebenslangen Garantie ausgestattet ist. Standardmäßig kommt das Rockrider AM-Hardtail mit 130 mm Federweg an der Front und breiten 27,5″+ Reifen. Damit soll das rund 1.200 € teure Hardtail bestens für den Trail-Einsatz gewappnet sein. Unser Testbike in Größe L brachte rund 13,3 kg auf die Waage.

 LaufradgrößeFederwegRahmenmaterialGewichtPreis
Decathlon Rockrider AM 100 HT27,5" Plus130 mmAluminium13,32 kg1.199 €
Liteville H-3 Mk3 XT27,5" Plus150 mmAluminium11,78 kg4.299 €
Nukeproof Scout 29029"140 mmAluminium13,70 kg2.499 €
Radon Cragger 8.029"130 mmAluminium13,22 kg1.999 €
Santa Cruz Chameleon C SE 29 Reserve29"120 mmCarbon11,94 kg5.999 €
Das Decathlon Rockrider 100 AM HT rollt auf 27,5"+ Laufrädern und verfügt über 130 mm Federweg an der Front
# Das Decathlon Rockrider 100 AM HT rollt auf 27,5"+ Laufrädern und verfügt über 130 mm Federweg an der Front - das Aluminium-Hardtail ist für einen Preis von rund 1.200 € erhältlich und bringt 13,3 kg auf die Waage.
Diashow: Decathlon Rockrider AM 100 HT im Test: Das Mountainbike für Jedermann
Speziell gebrandete Tektro-Bremsen sollen eine schnelle Verzögerung garantieren.
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Auf dem Trail macht das Decathlon Rockrider AM 100 HT eine gute Figur
Beim Tretlager setzt Decathlon auf dem Pressfit-Standard.
Der SRAM NX 11-fach-Antrieb stellt mit seiner 11 bis 42 Zähne Kassette auch für steile Anstiege genügend Bandbreite zur Verfügung.
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Im Detail

Das Decathlon Rockrider AM 100 HT kommt mit einem 1,7 kg leichten Aluminium-Rahmen, auf den die Franzosen dem Erstkäufer eine lebenslange Garantie gewähren. Schwerere Fahrer müssen allerdings aufpassen, denn für das Bike ist ein maximal zulässiges Gesamtgewicht von 120 kg festgelegt. Der Rahmen an sich ist relativ simpel und geradlinig gehalten, wobei die nach unten geschwungene Kettenstrebe direkt ins Auge fällt. Selbstverständlich bedient das Rockrider alle gängigen Standards und verfügt über Boost-Ausfallenden.

Das Rockrider kommt mit einer schlichten, geradlinigen Rahmenform daher.
# Das Rockrider kommt mit einer schlichten, geradlinigen Rahmenform daher.
Die stark geschwungene Kettenstrebe fällt allerdings direkt ins Auge.
# Die stark geschwungene Kettenstrebe fällt allerdings direkt ins Auge.
Auf dem breiten Unterrohr befindet sich eine grobe Geometrie-Skizze mit den wichtigsten Werten.
# Auf dem breiten Unterrohr befindet sich eine grobe Geometrie-Skizze mit den wichtigsten Werten.

Der Rahmen lässt sich wahlweise mit 27,5″, 27,5″+ oder 29″-Laufrädern aufbauen. Serienmäßig wird das Rockrider-Hardtail mit den breiten 27,5″+ Laufrädern ausgeliefert. Auch die Federgabel bietet etwas Spielraum zur Individualisierung: Die RockShox Sektor RL lässt sich intern über einen Spacer im Federweg verstellen und kann bei Bedarf bis zu 150 mm Federweg freigeben. Um das Testergebnis nicht zu verfälschen, sind wir das Rockrider allerdings mit den serienmäßig zur Verfügung stehenden 130 mm Federweg gefahren.

Der Decathlon-Rahmen ist mit 27,5", 27,5"+ und 29"-Laufrädern kompatibel
# Der Decathlon-Rahmen ist mit 27,5", 27,5"+ und 29"-Laufrädern kompatibel - das Bike wird standardmäßig mit Plusbereifung ausgeliefert. Trotz der dicken Schlappen bietet der Hinterbau allerdings mehr als genug Reifenfreiheit.

Die Züge sind alle an der Unterseite des Unterrohrs verlegt und entschwinden somit geschickt aus dem Blickfeld. Während der Variostützen-Zug von dort ins Sitzrohr eintritt, verlaufen die Leitungen für Schaltung und Bremsen auch im Bereich des Hinterbaus extern, was den Service erleichtert.

Das Decathlon Rockrider AM 100 HT wird standardmäßig komplett ohne Kettenstrebenschutz ausgeliefert. Bei unserem Testbike war die Kettenstrebe allerdings mit schützendem und dämpfendem Gummi-Tape abgeklebt. Diese Lösung hat sehr gut sowie geräuscharm funktioniert und wäre eine schöne Ergänzung für die Serie. Beim Tretlager setzt Decathlon auf den bei vielen Mechanikern unbeliebten Pressfit-Standard. Auf der Oberseite des Unterrohrs befindet sich selbstverständlich eine Flaschenhalter-Aufnahme.

Das Rockrider AM 100 HT wird eigentlich nur mit einer dünnen Schutzfolie auf der Kettenstrebe ausgeliefert
# Das Rockrider AM 100 HT wird eigentlich nur mit einer dünnen Schutzfolie auf der Kettenstrebe ausgeliefert - bei unserem Testbike sorgte allerdings ein Custom-Schutz aus Slapper-Tape für eine geräuscharme Fahrkulisse.
Beim Tretlager setzt Decathlon auf dem Pressfit-Standard.
# Beim Tretlager setzt Decathlon auf dem Pressfit-Standard.
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# decathlon-produkt-4263

Geometrie

Bei der Geometrie ist Decathlon keine Risiken eingegangen: Die Werte sind weder besonders konservativ noch übermäßig experimentell gewählt und machen einen harmonischen Eindruck. Der Lenkwinkel liegt bei 66°, während der Sitzwinkel in Größe L 72° und in Größe XL 73° misst. Dies wird je nach Rahmengröße mit einem Reach von 410 mm bis 464 mm und einen Stack von 617 mm bis 649 mm kombiniert. Die Kettenstreben sind rund 434 mm lang und das Tretlager ist um 50 mm abgesenkt.

RahmengrößeSMLXL
Oberrohrlänge600 mm610 mm630 mm650 mm
Sitzrohrlänge370 mm400 mm450 mm500 mm
Steuerrohrlänge100 mm105 mm120 mm135 mm
Federgabel-Offset51 mm51 mm51 mm51 mm
Tretlagerabsenkung50 mm50 mm50 mm50 mm
Reach410,1 mm431,5 mm447,6 mm463,8 mm
Stack616,7 mm621,2 mm634,9 mm648,6 mm
Kettenstrebenlänge433,5 mm433,5 mm433,5 mm433,5 mm
Radstand1148,8 mm1172,6 mm1194,8 mm1216,8 mm
Sitzwinkel71°72°72°73°
Lenkwinkel66°66°66°66°
Das Decathlon Rockrider AM 100 HT setzt auf eine ausgewogene, nicht allzu extreme Geometrie
# Das Decathlon Rockrider AM 100 HT setzt auf eine ausgewogene, nicht allzu extreme Geometrie - der Lenkwinkel liegt bei 66°, der Reach bewegt sich zwischen 410 mm und 464 mm und die Kettenstreben sind 434 mm lang.

Ausstattung

Das Decathlon Rockrider AM 100 HT wandert für einen Preis von rund 1.200 € über die Ladentheke. Dass man dafür keine Highend-Ausstattung erwarten kann, dürfte jedem klar sein. Das französische Trail-Hardtail ist dennoch größtenteils sinnvoll und funktional ausgestattet: An der Front arbeitet eine RockShox Sektor RL-Federgabel mit 130 mm Federweg, die bei Bedarf komplett ohne zusätzliche Teile auf 150 mm Federweg aufgebockt werden kann. Den Antrieb übernimmt die SRAM NX 11-fach Schaltgruppe, während Sunringlé Düroc 40-Laufräder zusammen mit 2,6″ breiten Michelin Wild AM-Reifen für jede Menge Grip sorgen sollen. Lenker und Vorbau kommen von der Decathlon-Eigenmarke Rockrider. Gestoppt wird mit von Tektro konstruierten Rockrider-Bremsen, die Rockrider-Variostütze bietet 120 mm Hub.

  • Federgabel RockShox Sektor RL (130 mm)
  • Antrieb SRAM NX
  • Bremsen Rockrider-Tektro
  • Laufräder Sunringlé Düroc 40
  • Reifen Michelin Wild AM
  • Cockpit Rockrider Comp Flat (760 mm) / Rockrider (35 mm)
  • Variostütze Rockrider (120 mm)
An der Front kommt eine RockShox Sektor RL-Federgabel mit 130 mm Federweg zum Einsatz.
# An der Front kommt eine RockShox Sektor RL-Federgabel mit 130 mm Federweg zum Einsatz.
Die 2,6" breiten Michelin Wild AM-Reifen sorgen für jede Menge Grip in allen Lebenslagen.
# Die 2,6" breiten Michelin Wild AM-Reifen sorgen für jede Menge Grip in allen Lebenslagen.
Speziell gebrandete Tektro-Bremsen sollen eine schnelle Verzögerung garantieren.
# Speziell gebrandete Tektro-Bremsen sollen eine schnelle Verzögerung garantieren.
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# decathlon-produkt-4279
Der SRAM NX 11-fach-Antrieb stellt mit seiner 11 bis 42 Zähne Kassette auch für steile Anstiege genügend Bandbreite zur Verfügung.
# Der SRAM NX 11-fach-Antrieb stellt mit seiner 11 bis 42 Zähne Kassette auch für steile Anstiege genügend Bandbreite zur Verfügung.
An der Front kommt ein eher kleines 30 Zähne Kettenblatt zum Einsatz.
# An der Front kommt ein eher kleines 30 Zähne Kettenblatt zum Einsatz.
Die verbaute Variostütze verfügt lediglich über einen Hub von 120 mm.
# Die verbaute Variostütze verfügt lediglich über einen Hub von 120 mm.

Auf dem Trail

Kann das Rockrider-Hardtail auf dem Trail mit der durchweg hochpreisigeren Konkurrenz von Nukeproof, Santa Cruz, Liteville und Radon mithalten? Um das herauszufinden, musste sich auch das Decathlon-Bike im Praxis-Einsatz beweisen. Genau wie bei den übrigen Hardtails geht auch hier das Setup schnell und einfach vonstatten. Einzig die Hebelweite der Bremsen lässt sich nur umständlich und etwas hakelig verstellen.

Bergauf erledigt das Decathlon seinen Job relativ unauffällig. Es ist hier weder das schnellste und spritzigste Rad, noch fällt es hinter der Konkurrenz zurück. Die Sitzposition ist ordentlich und sollte gerade für Einsteiger keinen Grund zur Beanstandung liefern. Für unseren Geschmack hätte der Sitzwinkel allerdings noch einen Hauch steiler ausfallen können. Die SRAM NX 11-fach Schaltgruppe erledigt ihren Job ohne Fehl und Tadel und wir hatten zu keiner Zeit das Verlangen nach einem größeren Ritzel. Die 30 auf 42 Zähne Übersetzung war für die Anstiege im deutschen Mittelgebirge problemlos ausreichend.

Auf dem Trail macht das Decathlon Rockrider AM 100 HT eine gute Figur
# Auf dem Trail macht das Decathlon Rockrider AM 100 HT eine gute Figur - leider wird das Bike bergab von seiner Ausstattung ausgebremst.

Geht es bergab, so wird vor allem Kurzbeinern schnell der geringe Verstellweg der Variostütze sauer aufstoßen. Diese bietet nur 120 mm Hub und ist damit heutzutage nicht mehr wirklich konkurrenzfähig. Sind die Beine allerdings lang genug, so hat man sich schnell an den etwas höheren Sattel gewöhnt und kann sich wieder auf den Trail konzentrieren. Denn hier macht das Decathlon gar keine schlechte Figur: Die breiten Michelin-Reifen steuern jede Menge Grip und Komfort bei, während die Geometrie ein ausgewogenes Fahrverhalten sicherstellt. Auch die RockShox Sektor-Federgabel an der Front macht einen guten Job. Allerdings spürt man, dass die Gabel etwas nachgiebiger ist als die im Radon oder Nukeproof verbauten Enduro-Federgabeln.

In der Summe kann das Rockrider so zwar nicht ganz mit der hochpreisigeren Konkurrenz mithalten und muss sowohl in puncto Laufruhe als auch bei der Agilität ein bisschen zurückstecken, überzeugt aber trotzdem mit einer sehr ordentlichen Leistung.

Dank der griffigen Michelin-Reifen und der ausgewogenen Geometrie liegt das Decathlon Rockrider gut in der Kurve.
# Dank der griffigen Michelin-Reifen und der ausgewogenen Geometrie liegt das Decathlon Rockrider gut in der Kurve.

Ist das Decathlon Rockrider AM 100 HT also ein solides Mountainbike, das man Anfängern und Bikern mit einem schmalen Budget bedenkenlos empfehlen kann? Klares Jein! Denn das Hardtail bringt einen großen Knackpunkt mit: Die Bremsen sind für den ernsthaften Mountainbike-Einsatz schlicht und ergreifend ungeeignet. Nicht nur die Ergonomie der Tektro-Rockrider-Kooperation weist Verbesserungspotenzial auf, vor allem die Bremskraft lässt stark zu wünschen übrig. Dadurch wird das Decathlon stark in seinem Einsatzbereich beschnitten. Dieses Problem hat den Fahrspaß deutlich gemindert und man muss Trail-Ausfahrten auf dem Decathlon deutlich ruhiger angehen, da man ansonsten kaum mehr zum Stehen kommt. Gerade Einsteiger dürfte das vor größere Probleme stellen.

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# Rockrider-4887
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# rockrider-action-5763

Dementsprechend würden wir potenziellen Käufern empfehlen, direkt auf eine bewährte Scheibenbremse umzurüsten. Da sich das Rockrider AM 100 allerdings hauptsächlich an Einsteiger richtet, denen meist das nötige Fachwissen fehlt, wird hier ein unter Umständen teurer Gang in den Fahrradladen notwendig. Will man dann auch noch die kurzhubige Variostütze austauschen, kann es schnell richtig teuer werden und der ehemals große Preisvorteil des Decathlons schwindet etwas dahin. Hier muss jeder selbst entscheiden, wie viel Wert er den einzelnen Komponenten beimisst und ob das von seiner Ausstattung etwas ausgebremste Decathlon Rockrider AM 100 HT das richtige Bike für ihn ist.

Im Vergleich

Trotz einer größtenteils ordentlichen Leistung kann es das Decathlon Rockrider AM 100 HT nicht mit den anderen Bikes in unserem Vergleichstest aufnehmen. Das preiswerte Hardtail wird leider vor allem durch seine teilweise etwas unglücklich gewählte Ausstattung ausgebremst.

Dementsprechend kann das Rockrider in der Abfahrt nicht mit der Spitzengruppe bestehend aus Nukeproof Scout und Radon Cragger mithalten – und auch im Uphill muss sich das Rockrider hinter den Klassen-Primi einordnen. Dies sollte im Hinblick auf den deutlich geringeren Kaufpreis allerdings auch nicht für Verwunderung sorgen.

Das rund 800 € teurere Radon Cragger wird mit einer deutlich besseren Ausstattung als das Decathlon Rockrider ausgeliefert
# Das rund 800 € teurere Radon Cragger wird mit einer deutlich besseren Ausstattung als das Decathlon Rockrider ausgeliefert - und das merkt man auf dem Trail. Vor allem Bremsen und Federgabel des Craggers arbeiten auf einem anderen Niveau und sorgen so für einen höheren Fahrspaß.
Das Nukeproof Scout 290 konnte uns in der Abfahrt voll und ganz überzeugen
# Das Nukeproof Scout 290 konnte uns in der Abfahrt voll und ganz überzeugen - hier kann das Rockrider AM 100 HT nicht mithalten. Allerdings kostet das Decathlon-Bike auch weniger als die Hälfte.

Das ist uns aufgefallen

  • Bremsen Die Bremsen aus dem Hause Tektro konnten unseren Ansprüchen keinesfalls genügen und schränken das sonst gute Bike in seinem Einsatzgebiet deutlich ein. Dementsprechend empfehlen wir, die Bremsen nach Möglichkeit direkt gegen ein Modell mit mehr Power auszutauschen.
  • Variostütze Die verbaute Variostütze kommt mit einem heutzutage nicht mehr ganz zeitgemäßen Hub von nur 120 mm. Gerade für Fahrer mit kürzeren Extremitäten kann dies störend sein. Zudem weist auch die Ergonomie des Hebels Verbesserungspotenzial auf.
  • Reifen Die Michelin Wild AM-Reifen konnten uns mit jeder Menge Grip, einer guten Dämpfung und vernünftigen Uphill-Eigenschaften überzeugen. Daumen hoch!
Die Btwin-gebrandeten Tektro-Bremsen konnten uns weder mit ihrer Bremskraft noch in punkto Ergonomie überzeugen
# Die Btwin-gebrandeten Tektro-Bremsen konnten uns weder mit ihrer Bremskraft noch in punkto Ergonomie überzeugen - hier ist unserer Meinung nach ein Upgrade auf eine stärkere Bremsanlage empfehlenswert.
In Zusammenarbeit mit dem 30 Zähne Kettenblatt war die Bandbreite der 11-fach-Schaltung in unseren Augen ausreichend.
# In Zusammenarbeit mit dem 30 Zähne Kettenblatt war die Bandbreite der 11-fach-Schaltung in unseren Augen ausreichend. - Den absoluten Top-Speed in der Ebene wird man damit allerdings nicht treten können. Uns hat es nicht gestört.

Fazit – Decathlon Rockrider AM 100 HT

Mit dem Rockrider AM 100 HT schickt Decathlon ein Trail-Hardtail zum absoluten Kampf-Preis ins Rennen. Das französische Mountainbike konnte in unserem Test zwar nicht ganz mit der Konkurrenz mithalten, lieferte aber eine ordentliche Performance ab. Schade ist allerdings, dass Decathlon teilweise an den falschen Stellen gespart hat. Gerade die schwachbrüstigen Bremsen schmälern den Testeindruck leider deutlich. Hier wäre mehr drin gewesen.

Pro
  • niedriger Kaufpreis
  • solide Performance …
Contra
  • … wird allerdings durch die schlechten Bremsen geschmälert
  • geringer Hub der Variostütze
Mit dem Decathlon Rockrider 100 AM HT schicken die Franzosen ein solides Mountainbike-Hardtail ins Rennen, das allerdings durch Teile seiner Ausstattung stark im Fahrspaß beschnitten wird
# Mit dem Decathlon Rockrider 100 AM HT schicken die Franzosen ein solides Mountainbike-Hardtail ins Rennen, das allerdings durch Teile seiner Ausstattung stark im Fahrspaß beschnitten wird - hier ergibt es absolut Sinn, die entsprechenden Parts auszutauschen, wodurch leider der große Preisvorteil des Rockriders geschmälert wird.

Testablauf

Für unseren Hardtail-Vergleichstest haben wir die fünf Modelle über mehrere Wochen auf unseren Hometrails rund um Bad Kreuznach und im Taunus getestet. Ein Großteil der Höhenmeter wurde dabei aus eigener Kraft erkurbelt. Abschließend mussten sich die Hardtails an einem Shuttle-Tag auf ein- und derselben rund zweiminütigen Teststrecke im direkten Vergleich gegeneinander beweisen. Alle Hardtails im Testfeld wurden von mehreren Testern gefahren, um Eindrücke im direkten Vergleich zu sammeln. Abgesehen von kleineren individuellen Anpassungen wie der Lenkerhöhe, der Position der Bremsgriffe und natürlich dem Federgabel-Setup sind die fünf Hardtails gegenüber ihrer Serienausstattung zunächst unverändert geblieben. Anpassungen, die wir im Testverlauf vornehmen mussten, sind entsprechend vermerkt.

Hier haben wir das Decathlon Rockrider AM 100 HT getestet

  • Bad Kreuznach abwechslungsreiche und flowige Trails auf trockenem, teils steinigen Boden
  • Taunus naturbelassene Trails mit zahlreichen Wurzeln und Steinen von flach bis steil
Testerprofil Arne Koop
Tester-Profil: Arne Koop
Körpergröße 184 cm
Schrittlänge 87 cm
Oberkörperlänge 67 cm
Armlänge 63 cm
Gewicht 74 kg
Arne ist seit 2010 auf dem Mountainbike unterwegs. Am liebsten scheucht er Enduro- oder Trailbikes auf ruppigen, natürlichen Trails bergab. Wenn sich die Gelegenheit bietet, springt er jedoch auch gerne mal aufs Downhill-Bike oder dreht eine Runde mit dem Rennrad.
Fahrstil
sauber, hohes Grundtempo
Ich fahre hauptsächlich
Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
vorne straffer als hinten, schneller Rebound, nicht zu viel Dämpfung
Vorlieben bei der Geometrie
geräumiger Reach, keine zu kurzen Kettenstreben, flacher Lenkwinkel

Testerprofil Moritz Zimmermann
Tester-Profil: Moritz Zimmermann
Körpergröße 186 cm
Schrittlänge 85 cm
Oberkörperlänge 61 cm
Armlänge 61 cm
Gewicht 93 kg
Moritz ist seit vielen Jahren auf dem Mountainbike unterwegs – vor allem auf Enduro- und Trailbikes, gerne aber auch im Bike Park.
Fahrstil
Räder auf dem Boden, saubere Linienwahl
Ich fahre hauptsächlich
Trail, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
relativ straff mit viel Dämpfung, Heck eher langsam
Vorlieben bei der Geometrie
mittellanges Oberrohr, hoher Stack, lange Kettenstreben, flacher Lenkwinkel


Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Hardtail-Vergleichstest 2020:

Santa Cruz Chameleon C im Test: Das klassische Mountainbike

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Santa Cruz Chameleon C im Test: Mit dem Santa Cruz Chameleon wollen die Kalifornier ein echtes Do-it-all-Hardtail im Programm haben, das sowohl auf der Hometrail-Runde als auch beim Bikepacking-Abenteuer eine gute Figur macht. Das schicke Carbon-Bike rollt auf 29″-Laufrädern und verfügt über 120 mm Federweg an der Front. Wir haben das Santa Cruz Chameleon auf die Trails ausgeführt um herauszufinden, wie es sich im Mountainbike-Einsatz schlägt. Hier gibt’s den Testbericht.

Steckbrief: Santa Cruz Chameleon C

EinsatzbereichCross Country, Trail
Federweg120 mm (vorn)
Laufradgröße29ʺ
RahmenmaterialCarbon
Gewicht (o. Pedale)11,9 kg
RahmengrößenS M L XL
Websitewww.santacruzbicycles.com
Preis: 5.999 €

Bereits der Name lässt es erahnen: Santa Cruz hat mit dem Chameleon ein sehr wandelbares Mountainbike-Hardtail im Programm. Das schicke Bike ist wahlweise mit Carbon- oder Aluminium-Rahmen erhältlich und bietet gleichermaßen 29″- und 27,5″+ Laufrädern Platz. Je nach gewählter Laufradgröße stehen an der Front 120 mm oder 130 mm Federweg zur Verfügung. Doch damit nicht genug: Mittels wechselbarer Ausfallenden ist es sogar möglich, das Chameleon bei Bedarf mit einem Singlespeed-Antrieb auszustatten. Dank dieser Vielseitigkeit des Chameleons soll das Hardtail einen extrem breiten Einsatzbereich abdecken und fast alles mitmachen, was der Fahrer ihm vorsetzt.

Wir haben das Santa Cruz Chameleon C mit 120 mm Federweg, 29″-Laufrädern und selbstverständlich mit einem klassischem Antriebsstrang für euch getestet. Unser Testbike in Größe L wurde mit einer hochpreisigen, aktuell nicht mehr erhältlichen Ausstattungsvariante geliefert und bringt in Größe L 11,9 kg auf die Waage.

 LaufradgrößeFederwegRahmenmaterialGewichtPreis
Decathlon Rockrider AM 100 HT27,5" Plus130 mmAluminium13,32 kg1.199 €
Liteville H-3 Mk3 XT27,5" Plus150 mmAluminium11,78 kg4.299 €
Nukeproof Scout 29029"140 mmAluminium13,70 kg2.499 €
Radon Cragger 8.029"130 mmAluminium13,22 kg1.999 €
Santa Cruz Chameleon C SE 29 Reserve29"120 mmCarbon11,94 kg5.999 €
Das Santa Cruz Chameleon C will der perfekte Trail-Allrounder sein und mit jeder Herausforderung bestens zurecht kommen
# Das Santa Cruz Chameleon C will der perfekte Trail-Allrounder sein und mit jeder Herausforderung bestens zurecht kommen - dafür setzt das edle Carbon-Hardtail auf 29"-Laufräder und 120 mm Federweg an der Front. Gewichtstechnisch pendelt sich das Chameleon ohne Pedale bei 11,9 kg ein.
Diashow: Santa Cruz Chameleon C im Test: Das klassische Mountainbike
Angetrieben wird das Santa Cruz Chameleon von der SRAM GX-Eagle Schaltgruppe.
Im Vergleich mit dem Nukeproof Scout hat das Chameleon zwar im Downhill das Nachsehen, fährt sich dafür jedoch spritziger und direkter als das Scout
Bergauf macht dem Santa Cruz Chameleon C in unserem Vergleichstest keiner was vor
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Schalt- und Bremsleitung werden im Inneren des Oberrohrs verlegt und treten kurz vor dem Sitzrohr wieder aus dem Rahmen hinaus.
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Im Detail

Das Santa Cruz Chameleon C kommt mit einer schlichten, leicht gerundeten Rahmenform ohne besonders ausufernde Design-Merkmale. Dadurch macht das Hardtail einen schön puristischen Eindruck und sieht aus, wie man sich die Carbon-Variante eines klassischen Mountainbikes vorstellt. Schaltzug und Bremsleitung sind im Inneren des Oberrohrs verlegt und treten kurz vor dem Sitzrohr wieder aus dem Rahmen aus. Von dort laufen die beiden Züge extern zu ihren Bestimmungsorten. Das kurze Intermezzo im Rahmen hätte man sich unserer Meinung nach an dieser Stelle allerdings sparen können: Eine externe Zugführung am Unterrohr würde die Wartung entschieden vereinfachen und auch optisch kaum Nachteile mit sich bringen. Der Zug für die Variostütze verläuft hingegen gänzlich im Inneren des Rahmens.

Schalt- und Bremsleitung werden im Inneren des Oberrohrs verlegt und treten kurz vor dem Sitzrohr wieder aus dem Rahmen hinaus.
# Schalt- und Bremsleitung werden im Inneren des Oberrohrs verlegt und treten kurz vor dem Sitzrohr wieder aus dem Rahmen hinaus.
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Die absolute Besonderheit des Santa Cruz Chameleon sind wohl zweifelsohne die wechselbaren Ausfallenden. Diese ermöglichen es, das Carbon-Hardtail sowohl mit 29″ als auch mit 27,5″+ Laufrädern und sogar mit einem Singlespeed-Antrieb zu fahren. Während die Kettenschaltungs-Ausfallenden Boost-Naben mit 148 mm Breite aufnehmen, sind die Singlespeed-Ausfallenden 142 mm breit. Dadurch sind diese mit gängigen Singlespeed-Naben kompatibel. Das ist allerdings nicht der einzige Clou, den die Ausfallenden mitbringen: Die Kettenstrebenlänge lässt sich je nach Gusto von 415 mm bis 430 mm verstellen.

Durch die wechselbaren Ausfallenden lässt sich das Santa Cruz Hardtail bei Bedarf auch mit 27,5"+ oder mit Singlespeed-Antrieb fahren.
# Durch die wechselbaren Ausfallenden lässt sich das Santa Cruz Hardtail bei Bedarf auch mit 27,5"+ oder mit Singlespeed-Antrieb fahren.
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Weitere schicke Details wie der angeschraubte Kunstoffschutz am Unterrohr oder der großzügige Kettenstrebenschutz runden das hochwertige Gesamtbild ab, auch das geschraubte Tretlager erfreut. Einen weiteren Beitrag zur Vielseitigkeit steuern derweil die Flaschenhalter-Aufnahmen bei: Während innerhalb des vorderen Rahmendreiecks eine klassische Aufnahme für die Trinkflasche platziert ist, findet sich an der Unterseite des Unterrohrs eine Cargo-Aufnahme mit drei Befestigungschrauben. Hier kann man entweder einen gewöhnlichen Flaschenhalter oder aber sein Bikepacking-Equipment befestigen. Das Santa Cruz Chameleon ist also auch für eine Mehrtages-Tour bestens gerüstet.

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Ein Kunststoff-Protektor schützt das Unterrohr des teuren Carbon-Rahmens vor Steinschlägen.
# Ein Kunststoff-Protektor schützt das Unterrohr des teuren Carbon-Rahmens vor Steinschlägen.

Geometrie

Nicht nur bei der Variablität des Rahmens, auch bei der Geometrie des Chameleon lässt sich der Allround-Ansatz des Hardtails erkennen. Santa Cruz hat dem Chameleon weder eine besonders abfahrtslastige Enduro-Geometrie noch die auf Effizienz getrimmten Werte eines Race-Bikes verpasst: Der Lenkwinkel liegt bei 67,3°, die Kettenstreben messen wahlweise 415 mm bis 430 mm und der Sitzwinkel pendelt sich bei 72,8° ein. In Größe L beträgt der Reach 457 mm, während der Stack 627 mm misst. Das Sitzrohr ist in Rahmengröße Large 450 mm lang.

RahmengrößeSMLXL
Reach412 mm437 mm457 mm487 mm
Stack613 mm618 mm627 mm636 mm
Lenkwinkel67.3°67.3°67.3°67.3°
Steuerrohrlänge95 mm100 mm110 mm120 mm
Sitzwinkel72.8°72.8°72.8°72.8°
Sitzrohrlänge390 mm420 mm450 mm490 mm
Kettenstrebenlänge415 mm - 430mm415 mm - 430mm415 mm - 430mm415 mm - 430mm
Tretlagerhöhe 315 mm315 mm315 mm315 mm
Tretlagerabsenkung55 mm55 mm55 mm55 mm
Radstand1112 mm1139 mm1163 mm1197 mm
Oberrohrlänge596 mm622 mm646 mm684 mm
Überstandshöhe695 mm711 mm733 mm748 mm
Auch bei der Geometrie des Chameleons lässt sich der Allround-Ansatz des Carbon-Hardtails erkennen. Die gewählten Geo-Werte fallen weder besonders abfahrts- noch uphill-lastig aus..
# Auch bei der Geometrie des Chameleons lässt sich der Allround-Ansatz des Carbon-Hardtails erkennen. Die gewählten Geo-Werte fallen weder besonders abfahrts- noch uphill-lastig aus..

Ausstattung

Santa Cruz bietet das Chameleon aktuell in drei Aluminium- sowie 2 Carbon-Ausstattungsvarianten zum Kauf an. Dabei steht pro Rahmen-Material je ein Modell mit Plusreifen zur Verfügung, während die anderen Bikes auf 29″-Laufrädern rollen. Alle Ausstattungsvarianten setzen auf SRAM Eagle-Antriebe und WTB-Laufräder. Bis auf das günstigste Modell werden alle Komplettbikes mit einer Fox 34 Rhythm-Federgabel ausgeliefert. Preislich gehts für 2.199 € los, das Topmodell schlägt mit 3.399 € zu Buche. Neben den fünf Komplettbikes bietet Santa Cruz den Chameleon-Rahmen auch einzeln zum Kauf an. In Carbon schlägt dieser mit einem Preis von 1.499 € zu Buche, während der Aluminium-Rahmen für einen Preis von 899 € über die Ladentheke wandert.

Bei dem von uns getesteten Bike handelt es sich um ein aktuell nicht mehr erhältliches Vorjahres-Modell mit einer sehr hochpreisigen Ausstattung. Die durchweg etwas leichteren Komponenten und vor allem der verbaute Santa Cruz Reserve-Laufradsatz führen zu einem recht geringen Gesamtgewicht von 11,9 kg. Dies hat allerdings seinen Preis: Fast schon aberwitzige 5.999 € wurden für das Santa Cruz Chameleon C SE 29 Reserve aufgerufen. Verzichtet man allerdings auf die sündhaft teuren Reserve-Laufräder, so justiert sich der Preis für das Komplettrad schnell deutlich nach unten.

  • Federgabel Fox 34 Float Performance (120 mm)
  • Antrieb SRAM GX Eagle
  • Bremsen SRAM Guide R
  • Laufräder Santa Cruz Reserve
  • Reifen Maxxis Minion DHF / Maxxis Ardent Race
  • Cockpit Race Face Aeffect R (780 mm) / Race Face Aeffect R (50 mm)
  • Sattelstütze RockShox Reverb Stealth
Komplette Ausstattung zum Ausklappen
AusstattungsvarianteDRRRR
Rahmen-MaterialAluminiumAluminiumAluminiumCarbon CCarbon C
FedergabelRockShox Recon RL, 120 mm, 29"Fox Rhythm 34,130mm, 29"Fox Rhythm 34,120 mm, 29"Fox Rhythm 34,130 mm, 29"Fox Rhythm 34,120 mm, 29"
SchaltwerkSRAM SX EagleSRAM NX EagleSRAM NX EagleSRAM NX EagleSRAM NX Eagle
SchalthebelSRAM NX EagleSRAM NX EagleSRAM NX EagleSRAM NX EagleSRAM NX Eagle
KurbelgarniturSRAM SX Eagle, 30tSRAM NX Eagle, 30tSRAM NX Eagle, 30tSRAM NX Eagle, 30tSRAM NX, 30t
KassetteSRAM PG1210, 11-50tSRAM PG1230, 11-50tSRAM PG123, 11-50tSRAM PG1230, 11-50tSRAM PG1230, 11-50t
KetteSRAM SX EagleSRAM NX EagleSRAM NX EagleSRAM NX EagleSRAM NX Eagle
TretlagerSRAM DUBSRAM DUBSRAM DUBSRAM DUBSRAM DUB
BremsenSRAM LevelSRAM Guide TSRAM Guide TSRAM Guide TSRAM Guide T
BremsscheibenAvid Centerline 180 mmAvid Centerline 180 mmAvid Centerline 180 mmAvid Centerline 180 mmAvid Centerline 180 mm
SteuersatzCane Creek 10Cane Creek 10Cane Creek 10Cane Creek 10Cane Creek 10
LenkerRace Face RideRace Face RideRace Face RideRace Face RideRace Face Ride
VorbauRace Face Ride StemRace Face Ride StemRace Face Ride StemRace Face Ride StemRace Face Ride Stem
GriffeSanta Cruz Palmdale GripsSanta Cruz Palmdale GripsSanta Cruz Palmdale GripsSanta Cruz Palmdale GripsSanta Cruz Palmdale Grips
NabenSRAM MTH SRAM MTH SRAM MTH SRAM MTH SRAM MTH
FelgenWTB ST i30 TCS 2.0 29"WTB ST i40 TCS 2.0 29"WTB ST i25 TCS 2.0 29"WTB ST i40 TCS 2.0 29"WTB ST i25 TCS 2.0 29"
SpeichenSapim RaceSapim RaceSapim RaceSapim RaceSapim Race
VorderreifenMaxxis Minion DHF, 29" x 2.3", 3C EXO TRMaxxis Rekon 27.5" x 2.8", EXO, TRMaxxis Minion DHF, 29" x 2.3", 3C EXO TRMaxxis Rekon 27.5" x 2.8", EXO, TRMaxxis Minion DHF, 29" x 2.3", 3C EXO TR
HinterreifenMaxxis Ardent Race 29" x 2.35", EXO, TRMaxxis Rekon 27.5" x 2.8", EXO, TRMaxxis Ardent Race 29" x 2.35", EXO, TRMaxxis Rekon 27.5" x 2.8", EXO, TRMaxxis Ardent Race 29" x 2.35", EXO, TR
SattelstütueSDG TellisSDG TellisSDG TellisSDG Tellis DropperSDG Tellis Dropper
SattelWTB Sliverado CompWTB Silverado RaceWTB Silverado RaceWTB Silverado RaceWTB Silverado Race
Gewicht13,61 kg13,16 kg12,8 kg 13,04 kg12,46 kg
Preis (UVP)2.199 €2.799 €2.799 €3.399 €3.399 €
Die Fox 34 Float Performance Federgabel stellt 120 mm Federweg zur Verfügung.
# Die Fox 34 Float Performance Federgabel stellt 120 mm Federweg zur Verfügung.
Das Cockpit besteht aus einem 50 mm langen Race Face Aeffect Vorbau, der einen 780 mm breiten Lenker des selben Namens klemmt.
# Das Cockpit besteht aus einem 50 mm langen Race Face Aeffect Vorbau, der einen 780 mm breiten Lenker des selben Namens klemmt.
Die SRAM Guide R-Bremse sorgt für eine rasche Verzögerung.
# Die SRAM Guide R-Bremse sorgt für eine rasche Verzögerung.
Angetrieben wird das Santa Cruz Chameleon von der SRAM GX-Eagle Schaltgruppe.
# Angetrieben wird das Santa Cruz Chameleon von der SRAM GX-Eagle Schaltgruppe.
Die RockShox Reverb-Variostütze sorgt dafür, dass man in der Abfahrt jede Menge Bewegungsfreiheit hat und nicht am Sattel hängen bleibt.
# Die RockShox Reverb-Variostütze sorgt dafür, dass man in der Abfahrt jede Menge Bewegungsfreiheit hat und nicht am Sattel hängen bleibt.

Auf dem Trail

Um herauszufinden, wie sich das Santa Cruz Chameleon in der Praxis schlägt, haben wir das leichte Carbon-Hardtail ausgiebig über die Trails gescheucht. Das Setup an der Federgabel ist schnell eingestellt, nun müssen nur noch die Reifen mit Luft gefüllt werden und schon kann es losgehen. So ein puristisches Mountainbike ohne gefedertes Heck hat schon seine Vorzüge: Bergauf macht das Santa Cruz Chameleon erwartungsgemäß eine ausgezeichnete Figur. Das geringe Gesamtgewicht und die leichten Carbon-Laufräder verleihen dem Chameleon einen sehr spritzigen, antrittsstarken Charakter. In Kombination mit dem leicht rollenden Maxxis Ardent Race-Reifen am Heck und dem ebenfalls passabel rollenden Maxxis Minion DHF an der Front sorgt dies schnell für eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Weg zum Gipfel.

Wer zudem noch das allerletzte Quäntchen Effizienz aus dem Fahrrad herauskitzeln will, kann auf ebenem Untergrund die Druckstufe der Grip-Kartusche der Fox-Federgabel schließen. Dies kommt einem Lockout sehr nahe. Die Sitzposition ist wohl am besten als angenehm sportlich zu beschreiben: Man sitzt weder zu aufrecht, noch hat man das Gefühl, auf einer Streckbank Platz genommen zu haben. Auch auf steilen technischen Anstiegen bleibt der gute Eindruck ungetrübt. Das Chameleon klettert hier eifrig und zielstrebig der Sonne entgegen und lässt sich gut auf der Linie halten. Lediglich wenn es besonders steil wird muss man, wie bei fast jedem Mountainbike, sein Gewicht aktiv nach vorne verlagern, um ein Steigen der Front zu verhindern.

Bergauf macht dem Santa Cruz Chameleon C in unserem Vergleichstest keiner was vor
# Bergauf macht dem Santa Cruz Chameleon C in unserem Vergleichstest keiner was vor - das leichte Hardtail klettert ausgesprochen effizient und zügig zum Gipfel.

Minimal ausgebremst wird das Carbon-Hardtail in solchen Sektionen jedoch von seiner Ausstattung: Der leicht rollende Ardent Race-Reifen bietet bei matschigem Untergrund nicht mehr allzuviel Grip und rutscht so des Öfteren durch. Ebenfalls etwas störend empfanden wir den nicht besonders kleinen Einrastwinkel der verbauten Hope-Nabe. Zwar kamen wir an abfahrtsorientierteren Bikes bislang problemlos mit dieser Nabe zurecht, nach Zwischensprints und bei schnellen Antritten traten wir jedoch öfter kurz ins Leere.

Zeigt der Trail bergab, so behält das Santa Cruz seinen grundlegenden Charakter bei: Gerade auf nicht ganz so ruppigen Trails macht das Chameleon mit seinem spritzigen und direkten Fahrverhalten jede Menge Spaß. Alle Fahrerinputs werden direkt umgesetzt, Behäbigkeit ist für das Santa ein Fremdwort. Kurven, Sprünge, kleine Wellen: genau hier ist das Chameleon zu Hause und sorgt für ein fettes Grinsen im Gesicht des Fahrers. Das relativ steife Bike sorgt mit seinem direkten Lenkverhalten dafür, dass man seine Linien punktgenau treffen kann, rüttelt den Fahrer im Gegenzug allerdings auch etwas mehr durch als ein nachgiebigeres Modell. Insgesamt waren wir anfangs etwas überrascht, wie gut sich das Chameleon bergab fahren lässt.

Auf flowigen Trails kann das Chameleon mit seinem direkten und spritzigen Fahrverhalten überzeugen.
# Auf flowigen Trails kann das Chameleon mit seinem direkten und spritzigen Fahrverhalten überzeugen.
Santa-Cruz-4958
# Santa-Cruz-4958
Santa-Cruz-2
# Santa-Cruz-2

Wagt man sich allerdings auf steile, ruppige Trails der Enduro-Kategorie vor, sollte man es erstmal etwas langsamer angehen lassen und nicht direkt auf KOM-Jagd gehen. Zwar muss man diese Trails keinesfalls scheuen und man kann auch dort jede Menge Spaß haben, allerdings sollte man wissen was man tut – oder lieber einen Gang herausnehmen. Das Chameleon bietet hier erwartungsgemäß nicht so viel Laufruhe und fährt sich nervöser als etwas abfahrtsorientiertere Bikes. Durch den steilen Lenkwinkel wird die Front schneller unruhig, als einem auf dieser Art Trail lieb ist und vermittelt dadurch nicht besonders viel Sicherheit. Zudem kann das steife Hardtail vor allem härtere, schnell aufeinanderfolgende Schläge nicht so gut verarbeiten, hier ist es von Vorteil, mit Klickpedalen unterwegs zu sein. Dazu kommt, dass der Hinterrad-Reifen in diesem Terrain nicht besonders gut aufgehoben ist. Gerade wenn es matschig wird, mangelt es so schnell an Kurven- und Brems-Grip.

Auch wenn es ruppig wird, kann man es mit dem Carbon-Hardtail ordentlich stehen lassen
# Auch wenn es ruppig wird, kann man es mit dem Carbon-Hardtail ordentlich stehen lassen - allerdings ist das steife Bike nicht ganz so laufruhig und fehlerverzeihend wie so mancher abfahrtslastiger Konkurrent.

Diese Schwächen in groben Gelände kann man dem Chameleon allerdings problemlos zugestehen, denn als Allrounder muss das Hardtail wahrlich kein reines Abfahrts-Ass sein. Vielmehr begeistert es mit seiner Vielseitigkeit, denn egal welche Art von Mountainbiken auf dem Programm steht – völlig falsch ist man mit dem Santa Cruz Chameleon in fast keiner Kategorie aufgehoben.

Im Vergleich

Im Vergleich mit den anderen Bikes in unserem Vergleichstest macht dem Santa Cruz Chameleon im Uphill keiner was vor. Lediglich das leichte Liteville kann bei den Anstiegen mit dem Carbon-Flitzer mithalten. Zusammen lassen die beiden hochpreisigsten Bikes in unserem Vergleichstest die Konkurrenz bergauf im Staub stehen. Auch bergab sind die beiden Bikes vom Fahrverhalten relativ ähnlich und vermitteln gerade auf einfachen Trails sehr viel Fahrspaß. Das Santa Cruz ist allerdings insgesamt etwas steifer und präziser unterwegs als das Liteville, das etwas mehr Reserven zur Verfügung hat.

Wenn es wirklich ruppig wird, kann das Chameleon nicht mit dem Radon Cragger und dem Nukeproof Scout mithalten. Beide Bikes weisen eine deutlich höhere Laufruhe auf und sind in diesem Terrain spürbar besser aufgehoben. Ebenfalls zu erwähnen ist, dass das Santa Cruz Chameleon preislich in einer komplett anderen Liga spielt als die übrigen Testbikes. Für den Preis des Santa Cruz’ könnte man sage und schreibe fünf Decathlon Rockrider kaufen.

Im Vergleich mit dem Nukeproof Scout hat das Chameleon zwar im Downhill das Nachsehen, fährt sich dafür jedoch spritziger und direkter als das Scout
# Im Vergleich mit dem Nukeproof Scout hat das Chameleon zwar im Downhill das Nachsehen, fährt sich dafür jedoch spritziger und direkter als das Scout - zudem hat das Santa Cruz im Uphill klar die Nase vorn.
Das Liteville H-3 MK3 ähnelt dem Santa Cruz Chamelon in seinen Fahreigenschaften. Die beiden Bikes teilen sich den spritzigen und antrittsstarken Charkter
# Das Liteville H-3 MK3 ähnelt dem Santa Cruz Chamelon in seinen Fahreigenschaften. Die beiden Bikes teilen sich den spritzigen und antrittsstarken Charkter - während sich das Chameleon allerdings etwas direkter und präziser fährt, hat das Liteville mehr Reserven zur Verfügung, wenn es gröber wird.

Das ist uns aufgefallen

  • Hope-Nabe Der recht hohe Einrastwinkel der Hope-Nabe fiel in Kombination mit dem antrittstarken und spritzigen Charakter des Carbon-Hardtails auf: Bei schnellen Antritten traten wir des Öfteren kurz ins Leere.
  • Maxxis Ardent Race-Reifen Der Maxxis Ardent Race-Reifen kann bergauf mit seinem geringen Rollwiderstand begeistern, stellt allerdings nicht besonders viel Grip zur Verfügung. Wenn man also öfter auf gröberen Trails unterwegs ist und kein Problem damit hat, etwas mehr Kraft in den Uphill zu investieren, sollte man überlegen, einen griffigeren Reifen zu montieren.
  • Vielseitigkeit Dank der wechselbaren Ausfallenden lässt sich das Chameleon äußerst vielseitig aufbauen und nutzen. Egal ob man Bock auf einen Singlespeeder, ein gemütliches Plusbike oder einen flinken 29er hat, mit dem Chameleon wird jeder glücklich.
Dank der wechselbaren Ausfallenden lässt sich das Chameleon C vielseitig aufbauen und für verschiedenste Einsatzbereiche nutzen
# Dank der wechselbaren Ausfallenden lässt sich das Chameleon C vielseitig aufbauen und für verschiedenste Einsatzbereiche nutzen - sogar ein Singlespeed-Aufbau ist dadurch möglich.

Fazit – Santa Cruz Chameleon C

Das Santa Cruz Chameleon ist zweifelsohne das Bike in unserem Vergleichstest, dass einem klassischen Mountainbike am nächsten kommt. Der schicke Carbon-Flitzer kann mit hervorragenden Uphill-Eigenschaften sowie einem agilen und sehr spaßigen Fahrverhalten begeistern. Erst wenn es wirklich steil und ruppig wird, fühlt sich das Chameleon nicht mehr ganz so wohl in seiner Haut. Wer allerdings auf der Suche nach einem schicken Carbon-Hardtail mit einem sehr breit aufgestelltem Einsatzbereich ist, der ist mit dem Santa Cruz Chameleon bestens beraten.

Pro
  • hervorragende Uphill-Performance
  • agiles und direktes Handling
  • hoher Fahrspaß
  • großer Einsatzbereich
Contra
  • hoher Preis
  • Laufruhe auf ruppigen Trails ausbaufähig
Das Santa Cruz Chameleon C kann vor allem mit seinem spritzigen Charakter, der guten Antrittsstärke und dem hohen Fahrspaß auftrumpfen
# Das Santa Cruz Chameleon C kann vor allem mit seinem spritzigen Charakter, der guten Antrittsstärke und dem hohen Fahrspaß auftrumpfen - nicht ganz in seinem Element ist das steife Carbon-Bike hingegen in gröberem Geläuf.

Testablauf

Für unseren Hardtail-Vergleichstest haben wir die fünf Modelle über mehrere Wochen auf unseren Hometrails rund um Bad Kreuznach und im Taunus getestet. Ein Großteil der Höhenmeter wurde dabei aus eigener Kraft erkurbelt. Abschließend mussten sich die Hardtails an einem Shuttle-Tag auf ein- und derselben rund zweiminütigen Teststrecke im direkten Vergleich gegeneinander beweisen. Alle Hardtails im Testfeld wurden von mehreren Testern gefahren, um Eindrücke im direkten Vergleich zu sammeln. Abgesehen von kleineren individuellen Anpassungen wie der Lenkerhöhe, der Position der Bremsgriffe und natürlich dem Federgabel-Setup sind die fünf Hardtails gegenüber ihrer Serienausstattung zunächst unverändert geblieben. Anpassungen, die wir im Testverlauf vornehmen mussten, sind entsprechend vermerkt.

Hier haben wir das Santa Cruz Chameleon C getestet

  • Bad Kreuznach abwechslungsreiche und flowige Trails auf trockenem, teils steinigen Boden
  • Taunus naturbelassene Trails mit zahlreichen Wurzeln und Steinen von flach bis steil
Testerprofil Arne Koop
Tester-Profil: Arne Koop
Körpergröße 184 cm
Schrittlänge 87 cm
Oberkörperlänge 67 cm
Armlänge 63 cm
Gewicht 74 kg
Arne ist seit 2010 auf dem Mountainbike unterwegs. Am liebsten scheucht er Enduro- oder Trailbikes auf ruppigen, natürlichen Trails bergab. Wenn sich die Gelegenheit bietet, springt er jedoch auch gerne mal aufs Downhill-Bike oder dreht eine Runde mit dem Rennrad.
Fahrstil
sauber, hohes Grundtempo
Ich fahre hauptsächlich
Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
vorne straffer als hinten, schneller Rebound, nicht zu viel Dämpfung
Vorlieben bei der Geometrie
geräumiger Reach, keine zu kurzen Kettenstreben, flacher Lenkwinkel

Testerprofil Moritz Zimmermann
Tester-Profil: Moritz Zimmermann
Körpergröße 186 cm
Schrittlänge 85 cm
Oberkörperlänge 61 cm
Armlänge 61 cm
Gewicht 93 kg
Moritz ist seit vielen Jahren auf dem Mountainbike unterwegs – vor allem auf Enduro- und Trailbikes, gerne aber auch im Bike Park.
Fahrstil
Räder auf dem Boden, saubere Linienwahl
Ich fahre hauptsächlich
Trail, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
relativ straff mit viel Dämpfung, Heck eher langsam
Vorlieben bei der Geometrie
mittellanges Oberrohr, hoher Stack, lange Kettenstreben, flacher Lenkwinkel


Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Hardtail-Vergleichstest 2020:

Neues Yeti ARC: Down Country-Comeback des Hardtail-Klassikers

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In der Hall of Fame der Mountainbike-Klassiker hat das Yeti ARC definitiv einen Platz sicher – nun legt die Kultfirma aus Colorado nach vierjähriger Pause das Hardtail neu auf. Statt einen reinen Rennboliden zu entwickeln, steckt nun aber eine gehörige Portion Down Country im Carbon-Hardtail. Hier gibt’s alle Infos zum neuen Yeti ARC!

Yeti ARC: Infos und Preise

Vor wenigen Wochen hat Yeti bereits anlässlich des 35-jährigen Firmenjubiläums eine streng limitierte Version des ARC rausgebracht, das mit einer schicken Lackierung und einem noch schickeren Preis für Furore gesorgt hat. Bei der Diskussion über den Preis fast schon untergegangen ist die Tatsache, dass Yeti plötzlich wieder ein ARC im Programm hatte – seit vier Jahren war das Hardtail eigentlich aus dem Lineup der US-Amerikaner verschwunden. Nun kehrt der Klassiker zurück – allerdings nicht als Race-Bike, sondern mit 130 mm Federweg an der Front. Das Carbon-Hardtail ist ab Ende August in vier Ausführungen und Preisen zwischen 4.290 € und 5.890 € erhältlich.

  • Rahmenmaterial Carbon
  • Federweg 130 mm
  • Laufradgröße 29″
  • Besonderheiten Neuauflage des Hardtail-Klassikers, überarbeitete Kabelführung, neuer Kettenstrebenschutz, SRAM UDH-Schaltauge
  • Farben Raw / Türkis
  • Rahmengrößen S / M / L / XL
  • Gewicht 1,28 kg (Rahmen, Herstellerangabe)
  • Verfügbar Ende August 2020
  • www.yeticycles.com

Preis Yeti ARC Komplettbikes: 4.290 € bis 5.890 € (UVP)
Preis Yeti ARC Rahmenset: 1.600 € (UVP)

Das Yeti ARC ist wieder da!
# Das Yeti ARC ist wieder da! - Mit dem neuen ARC schickt die Kultmarke aus Colorado die Neuauflage des Hardtail-Klassikers als Down Country-Bike ins Rennen.
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Diashow: Neues Yeti ARC: Down Country-Comeback des Hardtail-Klassikers
Das Yeti ARC ist wieder da!
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… und 1x-Antriebe, die je nach Ausstattung von SRAM oder Shimano stammen.
Die Fox 34 an der Front macht deutlich: Das neue Yeti ARC ist kein reinrassiges XC Race-Bike mehr
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The ARC is back. Search it online if you’re in the dark and you’ll see the light. Sharing that legendary DNA and all of its spirit, this ARC has been upgraded with all the Hardtail hotrodding. It’s your instant-feedback steed for any trail. Show it singletrail and pumptack and your bike park route, too. It’s got history to live up to and new history to make. And it’s already impatient.

Yeti Cycles

Seit 2016 klaffte eine ordentliche Lücke im Yeti-Portfolio. Bis dahin zählte das Yeti ARC allerdings zu den wohl legendärsten Rahmen der Mountainbike-Geschichte und blickt auf unzählige Erfolge im Cross Country Race-Bereich zurück. Das neue Yeti ARC schlägt in eine etwas andere Kerbe. Yeti unterteilt die Modelle nicht nur nach den Einsatzgebieten, sondern auch nach den Kategorien „Rip” und „Race”. Das neue Yeti ARC fällt in die erste der beiden Gruppen: Das Hardtail ist zwar leicht und schnell, aber nicht für als reines Race-Hardtail für Rennstrecke konzipiert. Stattdessen soll das Carbon-Bike für jede Schandtat auf dem Trail bereit sein und fällt mit einem Federweg von 130 mm an der Front und einer trailigen Geometrie wohl am ehesten in die Kategorie Down Country.

Der rund 1,3 kg leichte Carbon-Rahmen bietet 0 mm Federweg am Heck und wirkt optisch wie aus einem Kohlefaser-Guss.
# Der rund 1,3 kg leichte Carbon-Rahmen bietet 0 mm Federweg am Heck und wirkt optisch wie aus einem Kohlefaser-Guss.
Eine wichtige Neuerung ist die überarbeitete Kabelverlegung
# Eine wichtige Neuerung ist die überarbeitete Kabelverlegung - an den Eingängen werden alle Leitungen geklemmt, sodass nun nichts mehr klappert.
Auch der großzügige Schutz der Kettenstreben ist neu
# Auch der großzügige Schutz der Kettenstreben ist neu - das wellenfömige Design soll dafür sorgen, dass die Kette noch besser abgefedert wird und weniger Geräusche entstehen.
Die Fox 34 an der Front macht deutlich: Das neue Yeti ARC ist kein reinrassiges XC Race-Bike mehr
# Die Fox 34 an der Front macht deutlich: Das neue Yeti ARC ist kein reinrassiges XC Race-Bike mehr - stattdessen geht die Neuauflage des Klassikers eher in eine etwas abfahrtsorientiertere Richtung.

Gegenüber der zahlreichen vollgefederten Modelle, die Yeti im Programm hat, finden sich am neuen Yeti ARC-Rahmen einige Details, die man zukünftig wohl auch bei anderen Bikes der US-Amerikaner sehen dürfte. Einer der Hauptkritikpunkte war bislang oft die klappernde Verlegung der Kabel durch den Rahmen. Nun werden die Leitungen direkt an den Eingängen geklemmt – eine nervige Geräuschkulisse dürfte damit wohl der Vergangenheit angehören. Ebenfalls für ein leiseres Fahrerlebnis sorgen dürfte der neue Schutz der Kettenstreben. Außerdem hat sich Yeti vom bisherigen Schaltauge verabschiedet und setzt fortan auf den SRAM UDH-Standard.

Geometrie

Wie schon die limitierte 35 Jahres-Edition ist das reguläre Yeti ARC in den vier Größen S, M, L und XL erhältlich. Die Reach-Werte liegen dabei zwischen 420 und 490 mm, der Lenkwinkel ist mit 67° moderat flach. Über alle Rahmengrößen hinweg befindet sich das Heck mit einer Länge von 433 mm eher auf der kurzen Seite. Steil fällt der Sitzwinkel mit 76° aus – zumal am Hardtail kein Sag am Dämpfer den dynamischen Sitzwinkel abflacht. Interessant ist außerdem noch die Überstandshöhe, die beim Rahmen in XL sogar minimal geringer ist als bei den kleineren Ausführungen.

RahmengrößeSML XL
Reach420 mm445 mm465 mm490 mm
Stack631,7 mm638,9 mm645,1 mm654,3 mm
Oberrohrlänge (effektiv)577,4 mm604,3 mm626,0 mm653,4 mm
Steuerrohrlänge95,0 mm102,9 mm109,6 mm119,6 mm
Sitzrohrlänge380 mm410 mm450 mm495 mm
Sitzwinkel (effektiv)76°76°76°76°
Lenkwinkel67°67°67°67°
Tretlagerhöhe310 mm310 mm310 mm310 mm
Kettenstrebenlänge433 mm433 mm433 mm433 mm
Radstand1143,5 mm1171,5 mm1194,2 mm1223,1 mm
Überstandshöhe723 mm722 mm720 mm720 mm
Interessant ist der SRAM UDH-Standard, den Yeti erstmals am ARC verwendet.
# Interessant ist der SRAM UDH-Standard, den Yeti erstmals am ARC verwendet.
Das schöne Heck bietet auch für breite Reifen ausreichend Platz.
# Das schöne Heck bietet auch für breite Reifen ausreichend Platz.

Ausstattung

Yeti bietet in Deutschland zunächst drei Komplettvarianten des neuen ARCs an – die C2-Version soll zusätzlich später in diesem Jahr noch folgen. Diese liegen preislich zwischen 4.280 € und 5.890 €, wodurch das Rad für Hardtail-Verhältnisse natürlich eher im Premium-Segment fährt. Interessant ist, dass Yeti trotz zwei T-Modellen und zwei C-Modellen keinerlei Unterschiede bei den Rahmen macht – normalerweise sind die T(urq)-Modelle noch leichter, dafür aber auch teurer. Ausgestattet sind alle Modelle wie gewohnt mit 1x-Antrieben, bei denen man die Wahl zwischen Shimano und SRAM hat. An der Front setzt Yeti konsequent auf Fox 34-Federgabeln, die Laufräder stammen aus dem Hause DT Swiss. Wer das Yeti ARC lieber individuell aufbauen möchte, hat mit dem 1.600 € teuren Rahmenkit die Chance dazu.

Ausstattung Yeti ARC
AusstattungC1C2T1T2
FedergabelFox 34 Performance (130 mm)Fox 34 Performance (130 mm)Fox 34 Factory Fit4 (130 mm)Fox 34 Factory Fit4 (130 mm)
SteuersatzCane Creek 40 IntegratedCane Creek 40 IntegratedCane Creek 40 IntegratedCane Creek 40 Integrated
VorbauRace Face Ride (50 mm)Race Face Ride (50 mm)Race Face Æffect R (50 mm)Race Face Æffect R (50 mm)
LenkerRace Face Æffect R (760 mm)Race Face Æffect R (760 mm)Yeti Carbon (760 mm)Yeti Carbon (760 mm)
GriffeODI Elite ProODI Elite ProODI Elite ProODI Elite Pro
BremsenShimano DeoreSRAM Level TLShimano XTSRAM Level TLM
LaufräderDT Swiss M1900DT Swiss M1900DT Swiss XM1700DT Swiss XM1700
ReifenMaxxis Minion DHF (29" x 2,6") / Maxxis Rekon (29" x 2,6")Maxxis Minion DHF (29" x 2,6") / Maxxis Rekon (29" x 2,6")Maxxis Minion DHF (29" x 2,6") / Maxxis Rekon (29" x 2,6")Maxxis Minion DHF (29" x 2,6") / Maxxis Rekon (29" x 2,6")
SchaltwerkShimano SLXSRAM GX EagleShimano XTSRAM X01 Eagle
SchalthebelShimano SLXSRAM GX EagleShimano XTSRAM X01 Eagle
KassetteShimano SLXSRAM GX EagleShimano XTSRAM X01 Eagle
KurbelShimano SLXSRAM GX EagleShimano XTSRAM X1
SattelstützeFox TransferFox TransferFox TransferFox Transfer
SattelWTB SilveradoWTB SilveradoWTB SilveradoWTB Silverado
Preis4.290 €4.690 €5.490 €5.890 €
Türkis ist die klassische Yeti-Farbe, doch auch der schwarze Rahmen im Raw-Look macht eine mehr als hervorragende Figur.
# Türkis ist die klassische Yeti-Farbe, doch auch der schwarze Rahmen im Raw-Look macht eine mehr als hervorragende Figur.
Dank Rahmenset kann man das Yeti ARC auch individuell aufbauen.
# Dank Rahmenset kann man das Yeti ARC auch individuell aufbauen.
Alle Komplettbikes setzen auf Aluminium-Laufräder aus dem Hause DT Swiss …
# Alle Komplettbikes setzen auf Aluminium-Laufräder aus dem Hause DT Swiss …
… und 1x-Antriebe, die je nach Ausstattung von SRAM oder Shimano stammen.
# … und 1x-Antriebe, die je nach Ausstattung von SRAM oder Shimano stammen.

Meinung @MTB-News.de

Dass wohl ein neues ARC kommen würde, war spätestens bei der Neuvorstellung der 35 Jahres-Edition abzusehen. Das neue Yeti-Hardtail dürfte sicherlich zahlreiche Fans gewinnen. Der Rahmen macht einen sehr durchdachten Eindruck und ist optisch mehr als gelungen – die Neuausrichtung des einstigen XC Race-Bikes ist sicherlich sinnvoll. Auch in der regulären Version ist das neue Yeti ARC zwar weit entfernt von purer Vernunft, dürfte aber für den ein oder anderen Hardtail-Enthusiasten tatsächlich eine realistische Option fürs nächste Bike darstellen!

202006 Yeti ARC 703
# 202006 Yeti ARC 703
Ob Yeti wusste, dass wir derzeit Hardtail-Wochen bei MTB-News haben?
# Ob Yeti wusste, dass wir derzeit Hardtail-Wochen bei MTB-News haben? - wir begrüßen jedenfalls sehr, dass die Amerikaner den Klassiker neu aufgelegt und nun auch in einer nicht-limitierten Version auf den Markt gebracht haben!

Wie gefällt euch das neue Hardtail aus dem Hause Yeti?

Radon Cragger im Test: Bonn to be wild!

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Radon Cragger 8.0 im Test: Das Trail-Hardtail aus dem Hause Radon hört auf den Namen Cragger und liefert zumindest auf dem Papier eine starke Ausstattung zum fairen Preis. Doch wie schlägt sich das simple Bike des Bonner Versenders in der Praxis? Wir haben das Radon Cragger getestet!

Steckbrief: Radon Cragger

EinsatzbereichTrail
Federweg130 mm (vorn)
Laufradgröße29ʺ
RahmenmaterialAluminium
Gewicht (o. Pedale)13,2 kg
RahmengrößenS, M, L
Websitewww.radon-bikes.de
Preis: 1.999 Euro

Das Radon Cragger wurde vom Bonner Versender für 2018 neu vorgestellt und befindet sich nun mit leicht veränderter Ausstattung, aber identischem Rahmen im dritten Modelljahr. Das Aluminium-Hardtail, das in zwei Ausführungen erhältlich ist, rollt auf großen 29″-Laufrädern und kombiniert eine eher abfahrtsorientierte Geometrie mit 130 mm Federweg an der Front. Beim von uns getesteten Top-Modell Radon Cragger 8.0, das für 1.999 € den Besitzer wechselt, soll dabei die auffällig-grüne DVO Sapphire für den nötigen Komfort sorgen.

 LaufradgrößeFederwegRahmenmaterialGewichtPreis
Decathlon Rockrider AM 100 HT27,5" Plus130 mmAluminium13,32 kg1.199 €
Liteville H-3 Mk3 XT27,5" Plus150 mmAluminium11,78 kg4.299 €
Nukeproof Scout 29029"140 mmAluminium13,70 kg2.499 €
Radon Cragger 8.029"130 mmAluminium13,22 kg1.999 €
Santa Cruz Chameleon C SE 29 Reserve29"120 mmCarbon11,94 kg5.999 €
Bonn to be wild? Das Trail-Hardtail aus dem Hause Radon hört auf den Namen Cragger
# Bonn to be wild? Das Trail-Hardtail aus dem Hause Radon hört auf den Namen Cragger - in der von uns getesteten 8.0-Variante wechselt das schwarz-grüne Geschoss für 1.999 € den Besitzer.
Diashow: Radon Cragger im Test: Bonn to be wild!
Insgesamt ist das Radon Cragger 8.0 ein sehr gutes Hardtail, das dank des hervorragenden Preis-Leistungs-Verhältnisses und der guten Fahreigenschaften viele Hardtail-Fans glücklich machen dürfte
Bei den Laufrädern setzt Radon auf solide Alu-Expertise von DT Swiss.
Die DVO Sapphire-Federgabel passt optisch perfekt ins Farbschema.
Das Ausstattungs-Highlight des Radon Cragger 8.0 ist zweifelsohne die DVO Sapphire 34-Federgabel.
Serienmäßig ist das Radon mit einer e*thirteen-Kettenführung ausgestattet
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Im Detail

Der schwarz-dunkelblaue Alu-Rahmen des Radon Craggers ist dezent geschwungen. Auf den zweiten Blick wirkt der Rahmen ziemlich groß und fast schon ein wenig stelzig – der erste Blick fällt aber ganz eindeutig auf die giftgrüne DVO Sapphire 34 D1. Die Federgabel, die sich in nahezu allen Parametern sehr vielfältig anpassen lässt, ist die wohl größte Veränderung im Vergleich zur 2019er-Ausführung des Radon Cragger: Im Vorjahr setzte der Versender aus Bonn an beiden verfügbaren Modellen noch auf RockShox-Federgabeln. In unserem großen Trailfedergabel-Vergleichstest konnte die Sapphire bereits mehr als überzeugen und mauserte sich zum Liebling der Tester. Der große Radon-Schriftzug auf dem Unterrohr, das Logo auf dem getaperten Steuerrohr und die kleinen Dekore auf dem Rahmen passen farblich alle perfekt zur DVO. Optisch wirkt das Radon somit wie aus einem Guss.

Der schwarz-dunkelblaue Aluminium-Rahmen mit grünen Akzenten ist ziemlich schnörkellos.
# Der schwarz-dunkelblaue Aluminium-Rahmen mit grünen Akzenten ist ziemlich schnörkellos.
Insgesamt hat das Cragger einen eher filigranen Rahmen
# Insgesamt hat das Cragger einen eher filigranen Rahmen - das gilt insbesondere für die dünnen Sitzstreben.
Serienmäßig ist das Radon mit einer e*thirteen-Kettenführung ausgestattet
# Serienmäßig ist das Radon mit einer e*thirteen-Kettenführung ausgestattet - es lässt sich aber auch ein Umwerfer montieren.

Bei der Verlegung der Leitungen hat sich Radon am Cragger für eine vergleichsweise unkomplizierte Lösung entschieden. Der Schaltzug und die Hinterradbremse werden auf der Unterseite des Unterrohrs extern geführt und mit verschraubten Klemmungen sicher an Ort und Stelle gehalten. Auch am hinteren Rahmendreieck werden die beiden Leitungen jeweils an der Unterseite der Kettenführung entlang geleitet. Diese Lösung ist zwar optisch minimal weniger ansprechend als komplett intern verlegte Leitungen, dürfte aber spätestens in der Werkstatt den Frust reduzieren. Den Steuerrohr-Bereich sollte man vor der Inbetriebnahme allerdings mit Rahmenschutzfolie abkleben oder für einen ausreichend großen Radius der Kabel sorgen. Ansonsten können sich schnell unschöne Spuren am Lack zeigen. Das Kabel der Vario-Sattelstütze ist das einzige, das durch den Rahmen läuft.

Abgesehen vom Kabel der SDG Tellis-Sattelstütze verlaufen alle Leitungen extern
# Abgesehen vom Kabel der SDG Tellis-Sattelstütze verlaufen alle Leitungen extern - sie werden auf der Unterseite des Unterrohrs geklemmt.
Die DVO Sapphire-Federgabel passt optisch perfekt ins Farbschema.
# Die DVO Sapphire-Federgabel passt optisch perfekt ins Farbschema.
Am Heck ist massig Platz für breite Reifen.
# Am Heck ist massig Platz für breite Reifen.

Die am Cragger 8.0 serienmäßig verbaute e*thirteen-Kettenführung macht deutlich, dass Radon dem Hardtail bergab einiges zutraut. Dennoch besteht die Möglichkeit, einen E-Type-Umwerfer am Trailbike mit starrem Heck zu montieren. Varianten mit 2x-Antrieb bietet Radon nicht an. Das Tretlager ist verpresst, am Heck setzt Radon auf den gängigen Boost 148-Standard. Der Hinterbau bietet außerdem mehr als genug Platz für breite und grobstollige Reifen – auch bei matschigen Bedingungen sollte man hier keinerlei Probleme bekommen. Das Cragger kommt ausschließlich als 29″-Bike. Es lassen sich aber auch bis zu 2,8″ breite 27,5″ Plus-Reifen auf passenden Laufrädern einbauen. Der Schutz der Kettenstreben fällt leider sehr spartanisch aus – dieses kleine Detail lässt sich mit einem Velcro-Schutz unkompliziert beheben. Eine sauber integrierte Lösung wäre aber wünschenswert, zumal sich auf der Unterseite zwischen Kette und Kettenstrebe noch das Schaltkabel befindet.

radon-produkt-4238
# radon-produkt-4238

Geometrie

Radon bietet das Cragger in S, M und L an. Die Reach-Werte liegen dabei zwischen 416 und 464 mm, das Heck ist bei jeder Größe mit 433 mm moderat lang. Die Sitzrohre sind durch die Bank weg relativ kurz, sodass man sich je nach persönlicher Präferenz entscheiden kann, ob man nun eher einen langen und laufruhigen oder einen etwas kompakteren und verspielteren Rahmen nimmt. Der Lenkwinkel ist mit 65° moderat flach. Besonders große oder kleine Fahrer und Fahrerinnen schauen beim Radon Cragger aber möglicherweise in die Röhre, da das Hardtail aus Bonn in lediglich 3 Größen erhältlich ist.

RahmengrößeSML
Oberrohrlänge593 mm617 mm646 mm
Sitzrohrlänge391 mm426 mm461 mm
Sitzwinkel74°74°74°
Steuerrohrlänge110 mm120 mm130 mm
Lenkwinkel65°65°65°
Kettenstrebenlänge433 mm433 mm433 mm
Tretlagerabsenkung50 mm50 mm50 mm
Reach416 mm438 mm464 mm
Stack620 mm629 mm634 mm
Radstand1161 mm1186 mm1218 mm
Radon bietet das Cragger in den drei Größen S, M und L an. Bei 464 mm Reach ist Schluss.
# Radon bietet das Cragger in den drei Größen S, M und L an. Bei 464 mm Reach ist Schluss.

Ausstattung

Für unseren Test hat Radon die Top-Variante Cragger 8.0 zur Verfügung gestellt, die mit einem Preis von 1.999 € das zweitgünstigste Modell in unserem Hardtail-Vergleichstest ist. Das Highlight ist hier die DVO Sapphire 34 D1-Federgabel mit 130 mm Federweg. Auch die restliche Ausstattung kann sich sehen lassen: Der SRAM GX Eagle-Antrieb sorgt für knackige Schaltvorgänge, verzögert wird mit einer Magura MT Trail-Bremsanlage. Die Laufrad-Reifen-Kombination bestehend aus DT Swiss Aluminium-Laufrädern und Maxxis Minion-Reifen verdient das Prädikat „bewährt”. Das Cockpit stammt aus dem Hause Race Face, während SDG die Griffe, den Sattel und die Sattelstütze beisteuert. Neben dem Cragger 8.0 bietet Radon außerdem mit dem Cragger 7.0 noch eine 1.299 € teure Einstiegs-Variante an.

  • Federgabel DVO Sapphire 34 D1 (130 mm)
  • Antrieb SRAM GX Eagle
  • Bremsen Magura MT Trail Custom
  • Laufräder DT Swiss M1700 Spline 29
  • Reifen Maxxis Minion DHF (29″ x 2,5″) / Maxxis Minion DHR II (29″ x 2,4″)
  • Cockpit Race Face Atlas (800 mm) / Race Face Æffect (40 mm)
  • Sattelstütze SDG Tellis
Komplette Ausstattung zum Ausklappen
AusstattungRadon Cragger 7.0Radon Cragger 8.0
FedergabelRock Shox 35 GoldDVO Sapphire 34 D1
SteuersatzFSAFSA
VorbauRace Face Æffect R (40 mm)Race Face Æffect R (40 mm)
LenkerRace Face Chester (780 mm)Race Face Atlas (800 mm)
GriffeSDG SlaterSDG Slater
BremsenMagura MT Thirty CustomMagura MT Trail Custom
LaufräderSUNringlé Düroc 35DT Swiss M1700 Spline 29
ReifenMaxxis Minion DHF 3C (29" x 2,5") / Maxxis Minion DHR II 3C (29" x 2,4")Maxxis Minion DHF 3C (29" x 2,5") / Maxxis Minion DHR II 3C (29" x 2,4")
SchaltwerkSRAM SX EagleSRAM GX Eagle
SchalthebelSRAM SX EagleSRAM GX Eagle
KassetteSRAM SX EagleSRAM GX Eagle
KurbelSRAM X1SRAM Stylo
Kettenführunge*thirteen TRS Race SLe*thirteen TRS Race SL
SattelstützeRadon Competition DropperSDG Tellis
SattelSDG RadarSDG Radar
Preis1.199 €1.999 €
Das Ausstattungs-Highlight des Radon Cragger 8.0 ist zweifelsohne die DVO Sapphire 34-Federgabel.
# Das Ausstattungs-Highlight des Radon Cragger 8.0 ist zweifelsohne die DVO Sapphire 34-Federgabel. - Diese bietet 130 mm Federweg und lässt sich in nahezu allen Parametern individuell abstimmen.
Für das erste Setup sollte man sich etwas Zeit nehmen und sich an der Anleitung von DVO orientieren.
# Für das erste Setup sollte man sich etwas Zeit nehmen und sich an der Anleitung von DVO orientieren.
Der SRAM GX Eagle-Antrieb stellt wie bekannt eine Bandbreite von 500 % zur Verfügung.
# Der SRAM GX Eagle-Antrieb stellt wie bekannt eine Bandbreite von 500 % zur Verfügung.
Am breiten Race Face Atlas-Lenker sind kraftvolle Stopper aus dem Hause Magura montiert.
# Am breiten Race Face Atlas-Lenker sind kraftvolle Stopper aus dem Hause Magura montiert.
Bei den Laufrädern setzt Radon auf solide Alu-Expertise von DT Swiss.
# Bei den Laufrädern setzt Radon auf solide Alu-Expertise von DT Swiss.
Maxxis Minion-Reifen in WT-Ausführung und mit Exo+ Karkasse sind zwar keine Rollwunder, liefern dafür bergab aber jede Menge Traktion.
# Maxxis Minion-Reifen in WT-Ausführung und mit Exo+ Karkasse sind zwar keine Rollwunder, liefern dafür bergab aber jede Menge Traktion.

Auf dem Trail

So simpel ein Hardtail an sich ist, so vielfältig fallen die Anpassungsmöglichkeiten der DVO Sapphire-Federgabel aus. So müssen vor der ersten Ausfahrt mit dem Radon Cragger 8.0 die passenden Einstellungen für den Luftdruck, die Low Speed-Druckstufe, die High Speed-Druckstufe, den Rebound und die Vorspannung der Stahl-Negativfeder (im DVO-Vokabular heißt dieser Parameter OTT) gefunden werden. Um diesen Prozess, der Einsteiger vor eine etwas größere Herausforderung stellen könnte, zu beschleunigen, lohnt sich ein Blick in die ausführliche Bedienungsanleitung der Sapphire, wo man von DVO durch den Setup-Prozess geführt wird. Die Federgabel passend einzustellen lohnt sich im Falle des Cragger 8.0 definitiv, um diesen Fahreindruck bereits vorwegzunehmen. Die Einstellregler der Federgabel könnten aber eine definiertere Rasterung vertragen.

Bergauf fährt das Radon im Mittelfeld: Es klettert zügig, kann aber erwartungsgemäß nicht ganz mit dem Santa Cruz und dem Liteville mithalten
# Bergauf fährt das Radon im Mittelfeld: Es klettert zügig, kann aber erwartungsgemäß nicht ganz mit dem Santa Cruz und dem Liteville mithalten - ansonsten ist alles im neongrünen Bereich. Nur der SDG-Sattel und unsere Testhintern werden keine Freunde mehr …

Bergauf macht das Radon Cragger 8.0 eine gute Figur und pendelt sich im Mittelfeld ein. Wenig überraschend wird die Kraft aus den Beinen direkt in Vortrieb umgesetzt. Und ebenfalls wenig überraschend sind das Santa Cruz Chameleon und das Liteville H-3 im Uphill eine Ecke zügiger und leichtfüßiger unterwegs – was man aber bei einem mehr als doppelt so hohen Preis und weniger profilierten Reifen auch einfach erwarten muss. Kritisieren müssen wir an dieser Stelle den verbauten SDG Radar-Sattel, der so schlecht mit den Allerwertesten der verschiedenen Tester harmoniert hat, dass man möglichst weit nach hinten gerutscht ist, um den Sitzbereich zu entlasten. Auch die SDG Tellis-Sattelstütze ist leider innerhalb relativ kurzer Zeit eher rau gelaufen, was sich aber nicht auf die Uphill-Performance ausgewirkt hat.

Das Radon Cragger 8.0 geht zügig nach vorne und liefert auch bei höheren Geschwindigkeiten viel Kontrolle
# Das Radon Cragger 8.0 geht zügig nach vorne und liefert auch bei höheren Geschwindigkeiten viel Kontrolle - unter allen Bikes im Test hat das Rad aus Bonn die höchste Laufruhe, was neben den sinnvollen Reifen und der guten DVO-Federgabel auch stark am vergleichsweise langen Radstand liegen dürfte.
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# radon-action-5760

Mit 130 mm Federweg an der Front liegt das Radon Cragger ebenfalls in der Mitte des Vergleichsfelds, auch die Geometrie schlägt weder in die eine noch in die andere Richtung besonders aus. Einzig den langen Reach unseres Testbikes in Größe L merkt man direkt. Der Fairness halber sollte an dieser Stelle erwähnt werden, dass wir vor Testbeginn von Radon darauf hingewiesen wurden, dass das Cragger in L recht groß ausfällt. Die Länge wirkt sich erwartungsgemäß aus: Das Radon Cragger bietet gerade bei höheren Geschwindigkeiten die höchste Laufruhe im Test. Allerdings leidet darunter etwas der spritzig-spaßige Charakter, der Hardtails für gewöhnlich auszeichnet. Für unsere Tester wäre wohl ein Mittelding zwischen M und L optimal gewesen.

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In Kurven fehlt ein wenig das verspielte und agile Fahrgefühl, das man von Hardtails kennt
# In Kurven fehlt ein wenig das verspielte und agile Fahrgefühl, das man von Hardtails kennt - eine kleinere Rahmengröße dürfte hier helfen.
In ruppigem Gelände liefert die DVO-Federgabel eine sehr gute Performance
# In ruppigem Gelände liefert die DVO-Federgabel eine sehr gute Performance - das Heck gibt die Schläge aber relativ ungefiltert weiter. Die Hände freuen sich, die Knöchel leiden.

Ein Lob muss man Radon für die wie immer sehr stimmige Ausstattung aussprechen. Abgesehen von den aus unserer Sicht eher unbequemen Kontaktpunkten bietet das Cragger 8.0 hier keinen Anlass zur Kritik, obwohl es das zweitgünstigste Rad im Test ist. Die DVO Sapphire lässt sich auch in grobem Geläuf kaum aus der Ruhe bringen. Auch die Kombination aus DT Swiss Aluminium-Laufrädern und Maxxis Minion DHF / DHR II WT-Bereifung mit Exo Plus-Karkasse haben wir für ein Hardtail und den angedachten Einsatzbereich als sehr gelungen empfunden. Gerade im direkten Vergleich mit den beiden 27,5″ Plus-Kandidaten im Vergleichsfeld merkt man die höhere Präzision der regulären 29″-Bereifung, zumal die verstärkte Karkasse einen etwas niedrigeren Luftdruck erlaubt und damit den Komfort erhöht. In Kurven ordentlich Druck aufbauen gelingt allerdings nicht ganz so intuitiv wie beim Nukeproof Scout, das sich bergab insgesamt noch etwas satter anfühlt.

Im Vergleich

Gewichtstechnisch liegt das Radon in unserem Vergleichstest auf Rang 3, auch der Federweg von 130 mm ist im Mittelfeld. Doch obwohl das Cragger 8.0 das zweitgünstigste Rad im Test ist, muss sich die Leistung keineswegs hinter der der teils deutlich teureren Konkurrenz verstecken. Bergauf kann das Cragger zwar nicht mit dem Santa Cruz Chameleon und dem Liteville H-3 mithalten, ist aber auch keinesfalls langsam – nur eben nicht ganz so schnell und spritzig wie die beiden Modelle, die jenseits der 4.000 € liegen. Selbiges gilt für Trails, bei denen sich Abfahrten immer wieder mit kurzen Anstiegen abwechseln.

Das Nukeproof Scout fährt sich bergab eine Ecke spritziger, liegt satter auf der Strecke und bietet einen höheren Komfort
# Das Nukeproof Scout fährt sich bergab eine Ecke spritziger, liegt satter auf der Strecke und bietet einen höheren Komfort - kurzum: Der Konkurrent aus Nordirland ist auf härteren Trails etwas besser, kostet dafür aber auch 500 € mehr.
Das Decathlon ist das einzige Bike im Test, das noch günstiger ist.
# Das Decathlon ist das einzige Bike im Test, das noch günstiger ist. - Der Preisunterschied von immerhin 800 € schrumpft deutlich, wenn man einige dringend notwendige Tuning-Maßnahmen am Decathlon durchführt. An dem Punkt dürfte man insgesamt mit dem Radon besser bedient sein.

Auf härteren Strecken liefert das Radon Cragger 8.0 die höchste Laufruhe und die DVO-Federgabel bietet eine sehr gute Performance. Hier hat das Radon gegenüber den beiden bereits erwähnten Konkurrenten sogar die Nase vorn: Das Liteville fährt sich etwas unpräziser und schwammiger, das Santa Cruz ist insgesamt eine Ecke trailiger. An die starke Leistung des Nukeproof Scout kommt das Cragger allerdings nicht ganz heran: Der nordirische Konkurrent liegt noch satter, vermittelt mehr Sicherheit und glänzt mit einem noch höheren Fahrspaß.

Das ist uns aufgefallen

  • Preis-Leistung Oft ist der Preis heiß – oder die Leistung stimmt. Radon schafft es beim Cragger 8.0 glücklicherweise, beide Aspekte gut zu kombinieren. Obwohl es das zweitgünstigste Rad im Test ist, hat man nicht das Gefühl, bei der Performance Einbußen in Kauf nehmen zu müssen. Abgesehen von den wenig komfortablen Kontaktpunkten lässt die Ausstattung des Radon Cragger 8.0 kaum Wünsche offen.
  • S, M oder L? Radon bietet das Cragger in drei Größen an, was – wie in unserem Fall – dazu führen kann, dass man sich eine Zwischengröße wünscht. Die M-Variante wäre uns wohl zu kompakt gewesen, das immerhin fast 3 Zentimeter längere Cragger in L hingegen fühlte sich für uns fast schon zu groß, stelzig und unverspielt an.
  • DVO Sapphire Eine eher komplexe Federgabel an ein an sich sehr simples Fahrrad zu bauen ist fast schon ein Widerspruch. Doch es lohnt sich, die giftgrüne Federgabel mithilfe der Anleitung ordentlich auf sich einzustellen: Auf dem Trail kann die Sapphire auch am Hardtail voll und ganz überzeugen.
  • Kabelverlegung Gegen die Verlegung der Leitungen ist prinzipiell nichts einzuwenden, zumal die externe Bremsleitung den Service deutlich erleichtert. Im Steuerrohr-Bereich ist es aber schnell zu unschönen Schleifspuren gekommen. Hier sollte man den Rahmen etwas abkleben. Außerdem wäre ein ordentlicher Schutz der Kettenstreben wünschenswert, zumal das Schaltkabel hier auf der Unterseite entlangläuft.
Gegen die externe Zugverlegung ist prinzipiell nichts einzuwenden
# Gegen die externe Zugverlegung ist prinzipiell nichts einzuwenden - das Steuerrohr sollte man allerdings abkleben, da hier ansonsten der Lack aufgrund der (zu) engen Radien der Kabel schnell in Mitleidenschaft gezogen wird.
Ein richtiger Kettenstrebenschutz wäre wünschenswert
# Ein richtiger Kettenstrebenschutz wäre wünschenswert - die verbaute Lösung kann nicht überzeugen. Außerdem ist das Kabel sehr exponiert, da es extern auf der Unterseite der Kettenstrebe läuft.

Fazit – Radon Cragger

Mit dem Cragger 8.0 ist Radon einmal mehr ein Bike mit einem starken Preis-Leistungs-Verhältnis gelungen, das sich kaum Schwächen leistet und als sehr guter Allrounder überzeugt. Zwar hat es gegenüber der Konkurrenz in unserem Vergleichstest in keiner Disziplin die Nase ganz vorn. Schwerwiegende Kritikpunkte findet man dafür allerdings auch praktisch keine. Unter den fünf Modellen im Test ist das Radon Cragger 8.0 wohl das vernünftigste Bike – auch, wenn man es auf dem Trail wild angeht!

Pro
  • sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis
  • gute Performance der DVO Sapphire
  • stimmige Komponenten-Wahl
Contra
  • unkomfortable Kontaktpunkte
  • eingeschränkte Größenauswahl
Insgesamt ist das Radon Cragger 8.0 ein sehr gutes Hardtail, das dank des hervorragenden Preis-Leistungs-Verhältnisses und der guten Fahreigenschaften viele Hardtail-Fans glücklich machen dürfte
# Insgesamt ist das Radon Cragger 8.0 ein sehr gutes Hardtail, das dank des hervorragenden Preis-Leistungs-Verhältnisses und der guten Fahreigenschaften viele Hardtail-Fans glücklich machen dürfte - es ist zwar weder bergauf noch bergab der Konkurrenz überlegen, ist dafür aber auch erschwinglich und leistet sich keine gravierenden Schwächen.

Testablauf

Für unseren Hardtail-Vergleichstest haben wir die fünf Modelle über mehrere Wochen auf unseren Hometrails rund um Bad Kreuznach und im Taunus getestet. Ein Großteil der Höhenmeter wurde dabei aus eigener Kraft erkurbelt. Abschließend mussten sich die Hardtails an einem Shuttle-Tag auf ein- und derselben rund zweiminütigen Teststrecke im direkten Vergleich gegeneinander beweisen. Alle Hardtails im Testfeld wurden von mehreren Testern gefahren, um Eindrücke im direkten Vergleich zu sammeln. Abgesehen von kleineren individuellen Anpassungen wie der Lenkerhöhe, der Position der Bremsgriffe und natürlich dem Federgabel-Setup sind die fünf Hardtails gegenüber ihrer Serienausstattung zunächst unverändert geblieben. Anpassungen, die wir im Testverlauf vornehmen mussten, sind entsprechend vermerkt.

Hier haben wir das Radon Cragger getestet

  • Bad Kreuznach abwechslungsreiche und flowige Trails auf trockenem, teils steinigen Boden
  • Taunus naturbelassene Trails mit zahlreichen Wurzeln und Steinen von flach bis steil
Testerprofil Arne Koop
Tester-Profil: Arne Koop
Körpergröße 184 cm
Schrittlänge 87 cm
Oberkörperlänge 67 cm
Armlänge 63 cm
Gewicht 74 kg
Arne ist seit 2010 auf dem Mountainbike unterwegs. Am liebsten scheucht er Enduro- oder Trailbikes auf ruppigen, natürlichen Trails bergab. Wenn sich die Gelegenheit bietet, springt er jedoch auch gerne mal aufs Downhill-Bike oder dreht eine Runde mit dem Rennrad.
Fahrstil
sauber, hohes Grundtempo
Ich fahre hauptsächlich
Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
vorne straffer als hinten, schneller Rebound, nicht zu viel Dämpfung
Vorlieben bei der Geometrie
geräumiger Reach, keine zu kurzen Kettenstreben, flacher Lenkwinkel

Testerprofil Gregor Sinn

Tester-Profil: Moritz Zimmermann
Körpergröße 186 cm
Schrittlänge 85 cm
Oberkörperlänge 61 cm
Armlänge 61 cm
Gewicht 93 kg
Moritz ist seit vielen Jahren auf dem Mountainbike unterwegs – vor allem auf Enduro- und Trailbikes, gerne aber auch im Bike Park.
Fahrstil
Räder auf dem Boden, saubere Linienwahl
Ich fahre hauptsächlich
Trail, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
relativ straff mit viel Dämpfung, Heck eher langsam
Vorlieben bei der Geometrie
mittellanges Oberrohr, hoher Stack, lange Kettenstreben, flacher Lenkwinkel


Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Hardtail-Vergleichstest 2020:

Cube-Neuheiten 2021: Günstigere Preise, Kids-Fully & Carbon-Gravelbike

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Es ist wieder einmal so weit – der deutsche Branchenriese Cube lädt nach Waldershof in Bayern ein, um die Highlights für die kommende Saison 2021 vorzustellen. Ein großes Update sind die neuen Preise – einige Modelle konnten vergünstigt oder besser ausgestattet werden. Neben Ausstattungs-Updates an Klassikern wie Cube Stereo 140 oder 150 stechen vor allem ein neues Kinder-Fully mit 120 mm Federweg sowie ein sportliches Carbon-Gravelbike hervor.

Alle Jahre wieder strömt im Sommer ein Treck an Bike-Händlern und Journalisten in die Oberpfalz, um sich ein Bild über die kommende Modellpalette des bayrischen Bike-Herstellers Cube zu machen. Auch MTB-News ist bewaffnet mit Notizblock, Stift und Kamera – sowie natürlich Maske und Desinfektionsmittel – nach Waldershof gereist, um für euch die Mountainbike-Highlights des Jahre 2021 zusammenzustellen. Natürlich hat Cube in den geräumigen Hallen nicht nur Räder für fast jeden denkbaren Einsatzzweck präsentiert, sondern auch Accessoires von Kopf bis Fuß ausgestellt – vom Schloss über Belichtung bis zur Dämpferpumpe.

Hier geht’s zu den Cube Rennrad-Highlights!

Hier geht’s zu den Cube E-Bike-Highlights!

Wie groß der bayrische Bike-Hersteller Cube wirklich ist, wird einem spätestens beim Besuch der Hausmesse bewusst.
# Wie groß der bayrische Bike-Hersteller Cube wirklich ist, wird einem spätestens beim Besuch der Hausmesse bewusst.
Neben Bikes wird hier fast alles angeboten
# Neben Bikes wird hier fast alles angeboten - von Schuhen …
… über Schützer und Kleidung …
# … über Schützer und Kleidung …
… bis zu Rucksäcken und anderem Zubehör.
# … bis zu Rucksäcken und anderem Zubehör.
Auch ein Dirtbike befindet sich noch im Cube-Portfolio.
# Auch ein Dirtbike befindet sich noch im Cube-Portfolio.
Eine richtig spannende Neuheit für Kids findet ihr weiter unten im Artikel
# Eine richtig spannende Neuheit für Kids findet ihr weiter unten im Artikel - los geht's!
Diashow: Cube-Neuheiten 2021: Günstigere Preise, Kids-Fully & Carbon-Gravelbike
Insgesamt sind vier Modelle von 2.999 € bis 6.499 € erhältlich.
Bei der neuen Handschuh-Palette dürfte für jede Hand ein Schuh dabei sein.
Durch die beiden Halterungen kann man ohne Probleme eine Stirnlampe samt Akku unterbringen
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Ein günstiger Manitou-Dämpfer verwaltet die 120 mm Federweg am Heck.
Diashow starten »

Video: Alle Cube-MTB-Highlights 2021 im Überblick!

Cube Stereo 140 HPC SL – 27,5″ Trail-Klassiker

Das Cube Stereo 140 ist mittlerweile ein absoluter Klassiker unter den Cube-Mountainbikes und geht im Wesentlichen unverändert in die kommende Saison. Das Carbon-Trailbike mit Alu-Hinterbau behält seine 27,5″-Laufräder, die sich Cube zufolge weiterhin größter Beliebtheit erfreuen, und wird in insgesamt drei Modellvarianten zu Preisen von 2.499 € bis 3.499 € angeboten. Das von uns bereits in Spanien getestete Cube Stereo 140 HPC TM bleibt dabei die Vollgas-Variante mit Fox 36 Factory-Federgabel, Kettenführung und SRAM GX Eagle-Antrieb. Der Preis konnte sogar auf 3.499 € gesenkt werden – dafür muss man an der Sattelstütze nun auf Fox-Kashima verzichten und bekommt stattdessen ein Cube-eigenes Modell verbaut. Das fotografierte Cube Stereo 140 HPC SL hat ein Upgrade auf die leichten Praxis Girder Carbon-Kurbeln sowie eine RockShox Pike Ultimate-Federgabel bekommen. Bei den Bremsen verzichtet man an allen Modellen auf SRAM und setzt stattdessen auf Magura und Shimano-Stopper.

Preise: Stereo 140 HPC TM: 3.499 € | Stereo 140 HPC SL: 2.999 € | Stereo 140 HPC Race: 2.499 € (alles UVP)

Das Cube Stereo 140 HPC SL kommt 2021 in schickem Silber-Schwarz und kostet 2.999 €.
# Das Cube Stereo 140 HPC SL kommt 2021 in schickem Silber-Schwarz und kostet 2.999 €. - Das Trailbike rollt weiterhin auf 27,5"-Laufrädern, da die Größe Cube zufolge gut bei den Kunden ankommt.
Sowohl am Heck als auch an der Front bietet es 140 mm Federweg.
# Sowohl am Heck als auch an der Front bietet es 140 mm Federweg.
Vorne wird eine edle RockShox Pike Ultimate-Federgabel verbaut.
# Vorne wird eine edle RockShox Pike Ultimate-Federgabel verbaut.
Die Newmen-Laufräder sind mit eher leichten und dünnwandigen Schwalbe Nobby Nic-Reifen bestückt.
# Die Newmen-Laufräder sind mit eher leichten und dünnwandigen Schwalbe Nobby Nic-Reifen bestückt.
Shimano XT-Bremsen mit zwei Kolben sollen für genügend Bremspower sorgen
# Shimano XT-Bremsen mit zwei Kolben sollen für genügend Bremspower sorgen - alle Modelle sind nun mit Shimano oder Magura-Bremsen bestückt.
Die Leitungen werden intern geführt.
# Die Leitungen werden intern geführt.
Das silber-schwarze Design setzt sich am Cockpit fort.
# Das silber-schwarze Design setzt sich am Cockpit fort.
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# Cube-Stereo-SL-3244
Cube-Stereo-SL-3243
# Cube-Stereo-SL-3243
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# Cube-Stereo-SL-3257
Für das Cube Stereo 140 werden 2021 Preise von 2.499 € bis 3.499 € fällig.
# Für das Cube Stereo 140 werden 2021 Preise von 2.499 € bis 3.499 € fällig.

Cube AMS 100 C:68 Race – Down-Country-Fully

Das XC-Fully Cube AMS 100 C:68 unterteilt sich auch in der kommenden Saison in je zwei leicht unterschiedliche Kategorien: Das High-End-Modell SLT sowie das knapp halb so teure SL-Modell sind mit 100 mm-Federgabeln ausgestattet und richten sich an eher wettkampforientierte, sportliche Cross-Country-Racer. Dank 120 mm Federweg an der Front gehen das Cube AMS TM sowie das Race-Modell (Foto) hingegen eher in Richtung Tour und Down-Country. Sie bieten etwas mehr Reserven, setzen jedoch auf den gleichen, hochwertigen C:68-Carbon-Rahmen mit Viergelenker-Hinterbau. Zudem sorgen vom Lenker absenkbare Variosattelstützen für mehr Komfort und Sicherheit in technischen Abfahrten.

Auch am Cube AMS 100 konnten die Preise einiger Modelle im Vergleich zum Vorjahr etwas gesenkt werden – bei anderen hingegen wurde die Ausstattung aufgewertet. Neu sind übrigens bei allen Mountainbike-Modellen auch die Größen-Bezeichnungen: Das deutlich in die Jahre gekommene zöllische Größensystem wurde gegen die geläufigeren Bezeichnungen S, M, L, und XL ersetzt. Ein Größenrechner auf der neuen Cube-Website soll Interessenten helfen, die für sie richtige Größe zu finden.

Preise: AMS 100 C:68 SLT: 6.299 € | AMS 100 C:68 TM: 3.999 € | AMS 100 C:68 SL: 3.699 € | AMS 100 C:68 Race: 2.999 € (alles UVP)

Mit dem Cube AMS 100 C:68 Race oder TM gibt es nun auch zwei Modelle, die in Richtung Down-Country gehen
# Mit dem Cube AMS 100 C:68 Race oder TM gibt es nun auch zwei Modelle, die in Richtung Down-Country gehen - dank 120 mm-Federgabel und Variosattelstütze ist das Rad etwas komfortabler und Trail-orientierter.
Der Carbon-Rahmen mit seinen 100 mm Federweg ist der gleiche wie bei den XC-Race-Modellen SLT und SL.
# Der Carbon-Rahmen mit seinen 100 mm Federweg ist der gleiche wie bei den XC-Race-Modellen SLT und SL.
Die RockShox Recon-Federgabel mit 120 mm …
# Die RockShox Recon-Federgabel mit 120 mm …
… und die Cube Dropper-Post senken den Race-Charakter etwas.
# … und die Cube Dropper-Post senken den Race-Charakter etwas.
Cube-AMS-Race-3179
# Cube-AMS-Race-3179
Cube-AMS-Race-3180
# Cube-AMS-Race-3180
Magura-Bremsen sorgen am 2.999 € teuren Race-Modell für Bremspower.
# Magura-Bremsen sorgen am 2.999 € teuren Race-Modell für Bremspower.
Cube-AMS-Race-3181
# Cube-AMS-Race-3181
Alle Modelle mit den SRAM Eagle 12-fach-Gruppen verfügen bereits über das neue 52-Zähne-Ritzel.
# Alle Modelle mit den SRAM Eagle 12-fach-Gruppen verfügen bereits über das neue 52-Zähne-Ritzel.
Seine Power leitet man in die neue SRAM GX-Alu-Kurbel ein.
# Seine Power leitet man in die neue SRAM GX-Alu-Kurbel ein.
Puristische Cross-Country-Racer werden weiterhin mit zwei hochwertigen Modellen des Cube AMS bedient.
# Puristische Cross-Country-Racer werden weiterhin mit zwei hochwertigen Modellen des Cube AMS bedient. - Diese kommen mit weniger Federweg an der Front und ohne Variostütze aus.

Cube Stereo 240 Pro – 24″ Kids-Fully

Vor einem Jahr haben wir euch das neue Stereo 120 Youth – ein kleines 650b-Fully für den Nachwuchs – vorgestellt. Nun zieht Cube mit einer Trailfräse für noch jüngere Kids nach: Das Cube Stereo 240 Pro setzt auf 24″-Laufräder sowie 120 mm Federweg an Front und Heck und bietet das volle Programm aus der Erwachsenen-Palette: hochwertiger HPA-Alu-Rahmen mit Hydroforming-Rohren, Viergelenker-Hinterbau, Steckachse oder auch ISCG-Tabs. Das 1.999 € teure Gerät wird auch von den Cube Action Kids genutzt und ist mit der J-Unit-Palette aus dem Hause Hayes ausgestattet. Diese besteht zum Beispiel aus einem speziellen Manitou-Fahrwerk für besonders leichte Piloten sowie einem Cockpit mit schmalerem Lenker- und Griff-Durchmesser für kleine Kinderhände.

Zusätzlich hat Cube noch eine 140 mm kurze Kurbel, eine geringe Überstandshöhe und eine außen verlegte und damit gut erreichbare Bremse vorgesehen – schließlich dürften Rad und Komponenten nicht immer so sonderlich pfleglich behandelt werden. Dank bandbreitenstarker SRAM GX 11-fach-Schaltung soll auch längeren Trail-Ausflügen mit Mama und Papa nichts im Wege stehen. Außerdem scheint es im Bereich des Möglichen, dass wir euch nächstes Jahr ein weiteres spannendes Kinder-Mountainbike von Cube zeigen dürfen …

Preis: Stereo 240 Pro: 1.999 € (UVP)

Immer mehr Mountainbiker wollen gemeinsam mit ihren Kids auf Trail-Tour gehen
# Immer mehr Mountainbiker wollen gemeinsam mit ihren Kids auf Trail-Tour gehen - mit dem Cube Stereo 240 Pro soll der Nachwuchs nun locker bei den Großen mithalten können.
Ein speziell abgestimmtes Manitou-Fahrwerk gibt 120 mm Federweg frei.
# Ein speziell abgestimmtes Manitou-Fahrwerk gibt 120 mm Federweg frei.
Dank SRAM GX 11-fach-Schaltung sollen die Kids sich ihre Tiefenmeter aus eigener Kraft erarbeiten können.
# Dank SRAM GX 11-fach-Schaltung sollen die Kids sich ihre Tiefenmeter aus eigener Kraft erarbeiten können.
Die Kurbeln sind nur 140 mm lang
# Die Kurbeln sind nur 140 mm lang - perfekt für kurze Kinderbeine.
Das 24"-Fully verfügt Cube zufolge über alle wichtigen Features, um es so richtig krachen zu lassen.
# Das 24"-Fully verfügt Cube zufolge über alle wichtigen Features, um es so richtig krachen zu lassen.
Bei der Entwicklung wurden die Cube Action Rookies zurate gezogen.
# Bei der Entwicklung wurden die Cube Action Rookies zurate gezogen. - Test ok!

Cube Stereo 120 Pro – günstiges Einsteiger-Trailbike

Erst 2019 wurde das Cube Stereo 120 zusätzlich zum Alu-Modell als leichte Carbon-Version vorgestellt. Spannend ist allerdings auch die nur 1.699 € teure und interessanterweise „Pro“ genannte Einsteiger-Version mit Aluminium-Rahmen. Sie setzt – ebenso wie alle anderen Cube-Mountainbikes – auf einen 1 x 12-fach Antrieb und dürfte dank Magura-Scheibenbremsen und Cube-Variostütze bereit für den Trail-Einsatz sein. Die Speerspitze der 120er-Reihe bildet hingegen das Stereo 120 HPC SLT mit Carbon-Rahmen und hochwertiger Ausstattung für 3.699 €.

Mit nur 11,9 kg Gewicht und den leichten Maxxis Forekaster-Reifen will Cube hiermit beweisen, dass Trailbikes keine schweren Mini-Enduros sein müssen, sondern auch mit einem leichten und agilen Verhalten auf dem Trail begeistern können. Egal ob Carbon oder Alu – alle vier Modelle setzen auf große 29″-Laufräder und 120 mm Federweg an Front und Heck.

Preise: Stereo 120 HPC SLT: 3.699 € | Stereo 120 HPC TM: 2.799 € | Stereo 120 Race: 1.999 € | Stereo 120 Pro: 1.699 € (alles UVP)

Perfekt für Einsteiger könnte das Cube Stereo 120 Pro sein
# Perfekt für Einsteiger könnte das Cube Stereo 120 Pro sein - es kostet 1.699 € und bietet 29"-Laufräder sowie 140 mm Federweg.
Cube-typisch sind die Lager von außen abgedeckt und nicht zu sehen.
# Cube-typisch sind die Lager von außen abgedeckt und nicht zu sehen.
Eine Umwerfer-Aufnahme ist weiter vorhanden
# Eine Umwerfer-Aufnahme ist weiter vorhanden - alle Modelle kommen jedoch mit 1-fach-Schaltung.
Ein günstiger Manitou-Dämpfer verwaltet die 120 mm Federweg am Heck.
# Ein günstiger Manitou-Dämpfer verwaltet die 120 mm Federweg am Heck.
Platz für eine Wasserflasche ist natürlich auch.
# Platz für eine Wasserflasche ist natürlich auch.
Cube-Stereo-Pro-3231
# Cube-Stereo-Pro-3231
Cube-Stereo-Pro-3234
# Cube-Stereo-Pro-3234
Cube-Stereo-Pro-3242
# Cube-Stereo-Pro-3242
Cube-Stereo-Pro-3239
# Cube-Stereo-Pro-3239
Das Stereo 120 ist eindeutig Touren-orientiert, soll sich aber auch nicht vor ruppigem Trail-Einsatz fürchten.
# Das Stereo 120 ist eindeutig Touren-orientiert, soll sich aber auch nicht vor ruppigem Trail-Einsatz fürchten.

Cube Stereo 150 C:68 TM – Carbon-Enduro-Racer

Prinzipiell hat sich am Rahmen des auf 29″-Rädern rollenden Cube Stereo 150-Enduro-Bikes nichts getan – alle Änderungen für das Jahr 2021 beziehen sich auf Lackierung und Ausstattung. Die beiden teuersten Varianten setzen weiterhin auf den C:68-Carbon-Rahmen. Dieser weist einen höheren Faser-Anteil als die C:62-Rahmen auf und ist deshalb Cube zufolge etwa eineinhalb mal teurer in der Fertigung. Das High-End-SLT-Modell bietet eine komplett kompromisslose Ausstattung mit elektronischer SRAM AXS-Schaltung, Fox Factory-Fahrwerk und Shimano XTR-Bremsen.

Etwas günstiger und abfahrtslastiger ist das von uns im Frühjahr bereits getestete Cube Stereo 150 C:68 TM: Es setzt beispielsweise auf den größeren Fox Float X2 Factory-Dämpfer, eine Kettenführung mit Bashguard und dickere Exo+ Reifen. Wer sein Modell gerne in den Farben des Cube Action Teams hätte, kann zur zweitgünstigsten SL-Version greifen. Außerdem hat das günstigste Race-Modell einen besseren Newmen-Laufradsatz sowie die neue SRAM GX Eagle-Schaltung mit 52 Zähne-Ritzel spendiert bekommen.

Preise: Stereo 150 C:68 SLT: 6.499 € | Stereo 150 C:68 TM: 4.699 € | Stereo 150 C:62 SL: 3.599 € | Stereo 150 C:62 Race: 2.999 € (alles UVP)

Aus der Enduro World Series bekannt und auch von uns schon getestet: das Cube Stereo 150!
# Aus der Enduro World Series bekannt und auch von uns schon getestet: das Cube Stereo 150! - Der Carbon-Hauptrahmen mit seinen 150 mm Federweg wurde für das kommende Jahr nicht verändert.
Das TM-Modell ist mit einem wuchtigen Fox Float X2-Luftdämpfer …
# Das TM-Modell ist mit einem wuchtigen Fox Float X2-Luftdämpfer …
… und der neuen Fox 36-Federgabel mit 160 mm Federweg ausgestattet.
# … und der neuen Fox 36-Federgabel mit 160 mm Federweg ausgestattet.
Während der Hinterbau aus Aluminium ist, besteht der Hauptrahmen aus Carbon.
# Während der Hinterbau aus Aluminium ist, besteht der Hauptrahmen aus Carbon.
Die hochwertigere C:68-Version hat einen höheren Faser-Anteil und ist Cube zufolge in der Herstellung 1,5 mal so teuer wie die C:62-Version.
# Die hochwertigere C:68-Version hat einen höheren Faser-Anteil und ist Cube zufolge in der Herstellung 1,5 mal so teuer wie die C:62-Version.
Dank Carbon-Kurbel und Kettenführung samt Bashguard ist man mit dem Stereo 150 C:68 TM für den harten Enduro-Einsatz gewappnet.
# Dank Carbon-Kurbel und Kettenführung samt Bashguard ist man mit dem Stereo 150 C:68 TM für den harten Enduro-Einsatz gewappnet.
CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9663 Photo Rico Haase
# CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9663 Photo Rico Haase
CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9673 Photo Rico Haase
# CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9673 Photo Rico Haase
CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9674 Photo Rico Haase
# CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9674 Photo Rico Haase
Insgesamt sind vier Modelle von 2.999 € bis 6.499 € erhältlich.
# Insgesamt sind vier Modelle von 2.999 € bis 6.499 € erhältlich.

Cube Elite C:68X Pro – leichtes XC-Hardtail

Das Cube Elite-Hardtail war im vergangenen Jahr eines der großen Highlights der Bayern. Alle vier Versionen setzen auf einen leichten C:68X-Carbon-Rahmen, der nicht nur sehr steif und leicht, sondern durch eine flexende Verbindung zwischen Sattel- und Oberrohr auch besonders komfortabel sein soll. Die Rahmen sind zudem für die Aufnahme eines Umwerfers oder die interne Führung eines Variosattelstütze vorbereitet. Neu dazugekommen für 2021 ist das Cube Elite C:68X Pro in einer schicken rot-weißen Lackierung, Shimano XT-Ausstattung und leichten Praxis-Carbon-Kurbeln. Laut Cube bringt das 2.999 € teure Hardtail somit 9,7 kg auf die Waage und soll bereit für die XC-Rennstrecken dieser Welt sein.

Preise: Elite C:68X SLT: 5.999 € | Elite C:68X SL: 4.999 € | Elite C:68X Race: 3.999 € | Elite C:68X Pro: 2.999 € (alles UVP)

Das Cube Elite C:68X war eines der großen Highlights für die Saison 2020.
# Das Cube Elite C:68X war eines der großen Highlights für die Saison 2020. - Das Carbon-Hardtail wurde komplett neu entwickelt und soll Effizienz und Komfort mit einander verbinden.
Neu für 2021 ist die Pro-Version in schickem Weiß.
# Neu für 2021 ist die Pro-Version in schickem Weiß. - Vorne werkelt eine Fox 32-Federgabel mit 100 mm Federweg.
Cube-Elite-Pro-3192
# Cube-Elite-Pro-3192
Cube-Elite-Pro-3191
# Cube-Elite-Pro-3191
Mehr als genug Bandbreite dank den 12 Gängen …
# Mehr als genug Bandbreite dank den 12 Gängen …
… und der neuen Shimano XT-Schaltung.
# … und der neuen Shimano XT-Schaltung.
Auch am Elite wird die Praxis Carbon-Kurbel verbaut.
# Auch am Elite wird die Praxis Carbon-Kurbel verbaut.
Cube-Elite-Pro-3201
# Cube-Elite-Pro-3201
Cube-Elite-Pro-3208
# Cube-Elite-Pro-3208
Cube-Elite-Pro-3202
# Cube-Elite-Pro-3202
XC-Puristen müssen zwischen 2.999 € für das dargestellte Pro-Modell und 5.999 € für das SLT-Modell hinblättern.
# XC-Puristen müssen zwischen 2.999 € für das dargestellte Pro-Modell und 5.999 € für das SLT-Modell hinblättern.

Cube Stereo 170 Race – Vollgas-Enduro

Einige kleine, aber spannende Änderungen gibt es am Alu-Rahmen des Cube Stereo 170. Es wurde eine neue XL-Version obendrauf gepackt, die zirka 500 mm Reach bietet. Außerdem wurden die Sitzrohre verkürzt, um mehr Platz für langhubige Variostützen zu schaffen. Geblieben sind hingegen die 29″-Laufräder und 170 mm Federweg. Auffällig ist, dass das mittlere TM-Modell nicht mehr auf einen RockShox-Stahlfederdämpfer, sondern auf ein Luftfahrwerk bestehend aus Super Deluxe und neuer RockShox ZEB setzt. Dafür ist die seltene und spannende Hayes Dominion-Bremse verbaut. Wer möchte, kann jedoch weiterhin einen Stahlfederdämpfer nachrüsten und dafür auf die progressivere Dämpferaufhängung im Rahmen zurückgreifen. Am günstigsten, hier dargestellten Race-Modell kommt ein Fox Float X2-Dämpfer zum Einsatz – außerdem steckt eine massive Fox 38-Federgabel im Steuerrohr. Dagegen sind sämtliche Teile von e*thirteen aus dem Cube-Lineup verschwunden.

Preise: Stereo 170 SL: 3.999 € | Stereo 170 TM: 3.499 € | Stereo 170 Race: 2.999 € (alles UVP)

Vor einem Jahr haben wir euch das Cube Stereo 170 gezeigt
# Vor einem Jahr haben wir euch das Cube Stereo 170 gezeigt - ein kompromissloses Super-Enduro mit 170 mm Federweg, 29"-Laufrädern und Alu-Rahmen.
Stahlfederdämpfer sucht man im 2021er Lineup vergeblich.
# Stahlfederdämpfer sucht man im 2021er Lineup vergeblich.
Der Rahmen verfügt jedoch weiterhin über eine zweite, progressivere Dämpfer-Position.
# Der Rahmen verfügt jedoch weiterhin über eine zweite, progressivere Dämpfer-Position.
Mit 170 mm Federweg soll alles vom Hometrail bis zum Bikepark möglich sein.
# Mit 170 mm Federweg soll alles vom Hometrail bis zum Bikepark möglich sein.
CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9680 Photo Rico Haase
# CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9680 Photo Rico Haase
CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9681 Photo Rico Haase
# CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9681 Photo Rico Haase
CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9683 Photo Rico Haase
# CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9683 Photo Rico Haase
CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9689 Photo Rico Haase
# CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9689 Photo Rico Haase
CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9690 Photo Rico Haase
# CUBE Produkt-Launch 2021 MTBN DSC 9690 Photo Rico Haase
Bisher gibt es noch keine Carbon-Version des Stereo 170.
# Bisher gibt es noch keine Carbon-Version des Stereo 170.
Das gezeigte Cube Stereo 170 Race wandert für 2.999 € über die Ladentheke.
# Das gezeigte Cube Stereo 170 Race wandert für 2.999 € über die Ladentheke.

Cube Sting WS 140 HPC Race – Trailbike für Frauen

Auch in der kommenden Saison bietet Cube eine Palette an Frauen-spezifischen Mountainbike-Modellen an. Das Cube Sting WS 140 teilt sich den Rahmen mit dem 27,5″ Unisex-Modell Stereo 140, setzt jedoch auf eine spezielle Lackierung sowie eine leichtere Ausstattung. Es kommen beispielsweise 25 mm statt 30 mm breite Felgen oder eine Fox 34 statt einer Fox 36-Federgabel zum Einsatz. Die beiden Sting-Modelle liegen preislich zwischen 2.599 € und 3.499 €. Das dargestellte Sting WS 140 HPC Race setzt auf eine unauffällige, aber schicke Lackierung in Schwarz und Rosa und bietet eine solide Ausstattung aus dem mittleren Preissegment. Wesentlich hochwertiger, aber auch teurer und bunter fällt das SL-Modell mit seinem Fox Factory-Fahrwerk und SRAM GX-Antrieb aus.

Preise: Sting WS 140 HPC SL: 3.499 € | Sting WS 140 HPC Race: 2.599 € (alles UVP)

Der Rahmen des Cube Sting WS 140 entspricht dem des Unisex-Modells Stereo 140
# Der Rahmen des Cube Sting WS 140 entspricht dem des Unisex-Modells Stereo 140 - Unterschiede bei den beiden 650b-Trailbikes gibt es jedoch in der Farbe und Ausstattung.
Cube-Sting-Race-3210
# Cube-Sting-Race-3210
Cube-Sting-Race-3211
# Cube-Sting-Race-3211
Cube-Sting-Race-3212
# Cube-Sting-Race-3212
Auch hier kommen Magura-Bremsen zum Einsatz.
# Auch hier kommen Magura-Bremsen zum Einsatz.
Die Fox 34-Federgabel ist etwas schlanker als das 36-Modell aus dem Stereo.
# Die Fox 34-Federgabel ist etwas schlanker als das 36-Modell aus dem Stereo.
Das Frauen-Trailbike verfügt über 140 mm Federweg.
# Das Frauen-Trailbike verfügt über 140 mm Federweg.
Neben dem recht pinken Race-Modell für 2.599 € gibt es noch ein knallbuntes SL-Modell für 3.499 €.
# Neben dem recht pinken Race-Modell für 2.599 € gibt es noch ein knallbuntes SL-Modell für 3.499 €.

Cube Nuroad C:62 SL – Carbon-Gravel-Flitzer

Nicht direkt ein Mountainbike, aber auch im Wald beheimatet ist das neue Cube Nuroad in der C:62-Carbon-Variante. Es besteht aus einem 1.100 g leichten Carbon-Rahmen kombiniert mit einer 460 g leichten Carbon-Gabel und richtet sich an sportlich orientierte Gravel-Fahrer. Aber auch Bikepacker gucken nicht in die Röhre, denn das Carbon-Geschoss hat sämtliche Accessoire-Aufnahmen seines Alu-Bruders geerbt. So können Gepäckträger und Schutzbleche problemlos an Front und Heck montiert werden und sogar die interne Verlegung einer Beleuchtungseinrichtung ist machbar. Dank von außen beinahe unsichtbarer Flatmount-Ständer-Aufnahme kommen auch Commuter auf ihre Kosten. Apropos Flatmount: Die Bremsaufnahmen können so verschoben werden, dass auch 180 mm Bremsscheiben montiert werden können.

Preise: Nuroad C:62 SL: 3.999 € | Nuroad C:62 Race: 2.599 € | Nuroad C:62 Pro: 1.999 € (alles UVP)

Mit dem Cube Nuroad C:62 haben die Bayern nun auch ein hochwertiges Carbon-Gravelbike im Angebot
# Mit dem Cube Nuroad C:62 haben die Bayern nun auch ein hochwertiges Carbon-Gravelbike im Angebot - der Flitzer ist jedoch weiterhin mit Bikepacking- und Commuter-Zubehör kompatibel.
Das High-End-SL-Modell glänzt mit einer ziemlich schicken Lackierung.
# Das High-End-SL-Modell glänzt mit einer ziemlich schicken Lackierung.
Cube Neuheiten 2021 NUROAD DSC 9601 Photo Rico Haase
# Cube Neuheiten 2021 NUROAD DSC 9601 Photo Rico Haase
Cube Neuheiten 2021 NUROAD DSC 9597 Photo Rico Haase
# Cube Neuheiten 2021 NUROAD DSC 9597 Photo Rico Haase
Eine elektrische SRAM XX1 Eagle-Schaltung aus dem MTB-Bereich …
# Eine elektrische SRAM XX1 Eagle-Schaltung aus dem MTB-Bereich …
… wird mit SRAM Force-Komponenten kombiniert.
# … wird mit SRAM Force-Komponenten kombiniert.
Cube Neuheiten 2021 NUROAD DSC 9594 Photo Rico Haase
# Cube Neuheiten 2021 NUROAD DSC 9594 Photo Rico Haase
Cube Neuheiten 2021 NUROAD DSC 9599 Photo Rico Haase
# Cube Neuheiten 2021 NUROAD DSC 9599 Photo Rico Haase
Schutzbleche, Gepäckträger oder sogar intern verlegte Lichter sind dank unauffälliger Montagepunkte kein Problem.
# Schutzbleche, Gepäckträger oder sogar intern verlegte Lichter sind dank unauffälliger Montagepunkte kein Problem.
Die speziellen Flatmount-Bremsaufnahmen erlauben es, sogar 180 mm-Bremsscheiben zu fahren.
# Die speziellen Flatmount-Bremsaufnahmen erlauben es, sogar 180 mm-Bremsscheiben zu fahren.
Ein Cube-eigener Sattel soll für ausreichend Komfort sorgen.
# Ein Cube-eigener Sattel soll für ausreichend Komfort sorgen.
Neben dem 3.999 € teuren SL-Modell gibt es noch zwei weitere Nuroad Carbon-Varianten für 1.999 € oder 2.599 €.
# Neben dem 3.999 € teuren SL-Modell gibt es noch zwei weitere Nuroad Carbon-Varianten für 1.999 € oder 2.599 €.

Cube-Zubehör

Helme

Gleich zwei neue MTB-Helme hat Cube im Angebot: Beim Frisk handelt es sich um einen Einsteiger-Trail-Helm für faire 99 €. Der Helm verfügt über ein MIPS-System zur Aufnahme von Rotationsenergien, Adapter für Cube-Zubehör wie beispielsweise Lampen und ein höhenverstellbares Visier mit Aluminium-Schrauben. Etwas hochwertiger fällt der 199 € teure Strover aus. Dieser verfügt über ein leichteres MIPS-System, antibakterielle Pads und ein verstellbares Visier, das es sogar erlaubt, die Goggle darunterzuschieben. Am Strover finden sich sogar zwei X-Lock-Zubehör-Adapter, die sich einfach umflippen und so verstecken lassen. Im Gegensatz zum Frisk ist der EPS-Schaumstoff komplett in eine Hartschale gehüllt, außerdem kommt an den Riemen ein neuer und komplett einstellbarer Divider zum Einsatz.

Der Cube Strover ist ein neuer Trail- und Enduro-Helm, bei dem nicht an Features gespart wurde.
# Der Cube Strover ist ein neuer Trail- und Enduro-Helm, bei dem nicht an Features gespart wurde.
Das Visier ist voll verstellbar und erlaubt es sogar, die Goggle darunter zu platzieren.
# Das Visier ist voll verstellbar und erlaubt es sogar, die Goggle darunter zu platzieren.
Der Helm umschließt den Hinterkopf weit und soll so für Schutz sorgen.
# Der Helm umschließt den Hinterkopf weit und soll so für Schutz sorgen.
Natürlich ist auch das MIPS-System am Start
# Natürlich ist auch das MIPS-System am Start - dieses soll bewirken, dass weniger Rotationskräfte auf dem Kopf wirken.
Oben und hinten sind gut versteckte Zubehör-Adapter untergebracht
# Oben und hinten sind gut versteckte Zubehör-Adapter untergebracht - diese lassen sich einfach flippen.
Der Kinnriemen wird magnetisch via Fidlock geöffnet.
# Der Kinnriemen wird magnetisch via Fidlock geöffnet.
Durch die beiden Halterungen kann man ohne Probleme eine Stirnlampe samt Akku unterbringen
# Durch die beiden Halterungen kann man ohne Probleme eine Stirnlampe samt Akku unterbringen - die Ladestandanzeige kann dann sogar noch als Rücklicht dienen.

Schoner

Cube bietet nun auch ein paar Trail- und Enduro-Knieschoner an, die sich auch gut in unserem jüngsten Vergleichstest gemacht hätten. Das Trail-Modell Cube X NF ist deutlich dünner und kommt komplett ohne Straps aus. Es kostet zirka 50 €. Etwas dicker und mit einem Strap am Oberschenkel versehen ist das Enduro-Modell X Actionteam für 80 €. Beide Schoner verfügen über die neue LXMPH-Technologie, die den Lymphfluss im Bein verbessern soll – ähnlich wie ein Kinesiotape. Aktuell wird die Neuentwicklung noch in Zusammenarbeit mit einer Uni-Klinik auf ihre Wirkung getestet.

Einen durchdachten Eindruck machen die neuen Cube Trail- und Enduro-Schoner
# Einen durchdachten Eindruck machen die neuen Cube Trail- und Enduro-Schoner - hier in der dünnen Trail-Version ohne Straps.
Die Rückseite ist extrem luftdurchlässig
# Die Rückseite ist extrem luftdurchlässig - der untere Teil ist etwas fester, um bei Pedalkontakt nicht sofort zu zerreißen.
Großzügige Silikon-Applikationen sollen für einen sehr festen Halt sorgen.
# Großzügige Silikon-Applikationen sollen für einen sehr festen Halt sorgen.
Das neue LXMPH-System wird aktuell noch wissenschaftlich untersucht.
# Das neue LXMPH-System wird aktuell noch wissenschaftlich untersucht. - Es soll den Lymphfluss im Knie verbessern.

Handschuhe

In Waldershof präsentierte man uns eine ganze Palette neuer Handschuhe. Diese unterteilen sich in die Kategorien Natural Fit für Tourenfahrer (59,90 €), Performance für sportive Mountainbiker und Rennradler (49,90 €) und CMPT für Sparfüchse (29,90–39,90 €). Die Performance-Handschuhe fallen sehr angenehm eng aus und umschließen die Hand faltenfrei. Zudem sind auch dickere Varianten für Winter-Liebhaber erhältlich.

Bei der neuen Handschuh-Palette dürfte für jede Hand ein Schuh dabei sein.
# Bei der neuen Handschuh-Palette dürfte für jede Hand ein Schuh dabei sein.
Für viele Mountainbiker interessant dürften die neuen Performance-Modelle sein.
# Für viele Mountainbiker interessant dürften die neuen Performance-Modelle sein.
Die Innenseite ist sehr dünn und schmiegt sich gut an die Hand an.
# Die Innenseite ist sehr dünn und schmiegt sich gut an die Hand an.
Auch außen wird auf unnötiges Material verzichtet.
# Auch außen wird auf unnötiges Material verzichtet.
Natürlich sind auch Touch-Applikationen zur Smartphone-Bedienung am Start.
# Natürlich sind auch Touch-Applikationen zur Smartphone-Bedienung am Start.
Eher Komfort-orientiert sind die Natural Fit-Handschuhe.
# Eher Komfort-orientiert sind die Natural Fit-Handschuhe.
Dicke Pads an ausgewählten Stellen sollen es erlauben, auf langen Touren den Lenker schmerzfrei packen zu können.
# Dicke Pads an ausgewählten Stellen sollen es erlauben, auf langen Touren den Lenker schmerzfrei packen zu können.
Gut & günstig sollen die CMPT-Modelle sein.
# Gut & günstig sollen die CMPT-Modelle sein.
Alle Varianten gibt es übrigens auch in Kurzfinger-Versionen.
# Alle Varianten gibt es übrigens auch in Kurzfinger-Versionen.

Handyhalterung

Cube bietet eine unglaubliche Palette an Zubehör und Gadgets an. Besonders ins Auge gefallen ist uns dabei eine neue Handyhalterung, die einige Tourenfahrer interessieren könnte. Diese erlaubt es laut Cube, alle aktuellen Smartphone-Modelle sowohl längs als auch quer auf dem Lenker zu montieren. Sie bietet einen breiten Verstellbereich und ist im Inneren für einen sicheren und kratzfesten Sitz mit Silikon ausgestattet. Der Preis beträgt 14,95 €.

Vor allem für entspannte Touren mit Navigation interessant: die Handyhalterung!
# Vor allem für entspannte Touren mit Navigation interessant: die Handyhalterung!
Mit einem iPhone 7 klappt es schonmal ganz gut.
# Mit einem iPhone 7 klappt es schonmal ganz gut.
Es ist jedoch einiges an Spielraum vorhanden.
# Es ist jedoch einiges an Spielraum vorhanden.

Was ist euer persönliches Highlight aus der Cube-Palette 2021? Postet es in die Kommentare!

Infos: Pressemitteilung Cube

5 Trail-Hardtails im Vergleichstest: Harte Schale, wilder Kern! – Unser Fazit

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Hardtails erfreuen sich aufgrund ihrer Simplizität, ihrer Vielseitigkeit und aufgrund des Fahrspaßes schon seit jeher großer Beliebtheit – sei es als Allrounder, als Ergänzung zum vollgefederten Ross oder als Einstieg in den Sport. Wir haben fünf aktuelle Trail-Hardtails im Vergleich gegeneinander getestet – hier ist unser Fazit!

Um unter den fünf Kandidaten in unserem Vergleichstest das beste Trail-Hardtail zu ermitteln, sind wir die Räder über mehrere Wochen auf unseren Hometrails im deutschen Mittelgebirge gefahren. Als vielseitige Allrounder sollen Hardtails für den Trail-Einsatz in nahezu jeder Lebenslage eine gute Figur machen. Entsprechend mussten sich die Bikes von Decathlon, Liteville, Nukeproof, Radon und Santa Cruz sowohl auf ausgiebigen Touren als auch im direkten Vergleich auf knackigen Abfahrten mitsamt Shuttle-Service beweisen. Der Blick auf die Datenblätter legte bereits die Vermutung nahe, dass sich die Modelle nicht komplett identisch fahren, sondern jedes Rad einen eigenen Charakter an den Tag legen dürfte.

Wer ist der Chef im Hardtail-Ring? Wir haben fünf Modelle ausgiebig gegeneinander getestet
# Wer ist der Chef im Hardtail-Ring? Wir haben fünf Modelle ausgiebig gegeneinander getestet - das Rennen war dabei recht knapp: Alle Modelle haben viele Stärken, aber auch Schwächen und vor allem einen eigenen Charakter. Das ist einer der Aspekte, der Hardtails auszeichnet!

Das hat sich bestätigt: Bergauf und bergab gab es deutliche Unterschiede. Geeint hat die fünf Bikes der enorme Fahrspaß – Trail-Hardtails sind nicht nur eine kostengünstige Alternative zum Fully, sondern können wirklich eine sinnvolle, unkomplizierte und enorm spaßige Erweiterung des eigenen Fuhrparks sein!

 LaufradgrößeFederwegRahmenmaterialGewichtPreis
Decathlon Rockrider AM 100 HT27,5" Plus130 mmAluminium13,32 kg1.199 €
Liteville H-3 Mk3 XT27,5" Plus150 mmAluminium11,78 kg4.299 €
Nukeproof Scout 29029"140 mmAluminium13,70 kg2.499 €
Radon Cragger 8.029"130 mmAluminium13,22 kg1.999 €
Santa Cruz Chameleon C SE 29 Reserve29"120 mmCarbon11,94 kg5.999 €
Diashow: 5 Trail-Hardtails im Vergleichstest: Harte Schale, wilder Kern! – Unser Fazit
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Egal ob als Bike für den Einstieg in die Sportart, als unkomplizierter Alleskönner oder als Alternative zum Fully
Flop!
Sehr gespannt waren wir auf das Decathlon Rockrider AM 100 HT, das für 1.199 € den Besitzer wechselt und mit großem Abstand das günstigste Modell im Test war
Top!
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5 Trail-Hardtails im Vergleichstest

Dass es bei Modellen mit einer Preisspanne von 1.199 € bis knapp 6.000 € deutliche Unterschiede geben würde, dürfte keine allzu bahnbrechende Erkenntnis sein. Teurer bedeutet aber nicht zwangsläufig besser. Entscheidender als das Preisschild ist die Kernkompetenz des Bikes, wenngleich alle getesteten Trail-Hardtails im Grunde genommen Alleskönner sein wollen und sollen. So hat das Santa Cruz Chameleon bergauf und auf Trails, die immer mal wieder mit knackigen Gegenanstiegen aufwarten, insgesamt die Nase vorn. Das edle Carbon-Rad ist nicht nur das einzige Kohlefaser-Modell, sondern macht seinem Namen auch alle Ehre und hat sich als sehr wandelbares Spaßgerät gezeigt.

Sehr zügig bergauf, flott bergab, dazu ein sehr direktes Fahrverhalten und ein vielseitiger Rahmen, der zahlreiche unterschiedliche Konfigurationen ermöglicht
# Sehr zügig bergauf, flott bergab, dazu ein sehr direktes Fahrverhalten und ein vielseitiger Rahmen, der zahlreiche unterschiedliche Konfigurationen ermöglicht - das Santa Cruz Chameleon kommt aus unserer Sicht dem „klassischen” Mountainbike am nächsten und sichert sich deshalb unseren Tipp Trail!

Dank variabler Ausfallenden lassen sich neben 29″-Laufrädern auf Wunsch auch 27,5″ Plus-Reifen fahren, die Kettenstrebenlänge ist anpassbar, selbst Singlespeed-Aufbauten und Bikepacking-Abenteuer sind mit dem Chameleon möglich. Bergab kann das Carboncarboncarboncarboncarbon-Chameleon zwar nicht mit den eher Enduro-orientierten Vertretern aus dem Hause Nukeproof und Radon mithalten, lässt sich mit grobstolligeren Reifen aber durchaus noch etwas in diese Richtung optimieren. Insgesamt kommt das Santa Cruz Chameleon unserer Meinung nach unter den Kandidaten im Test dem klassischen Mountainbike am nächsten und sichert sich so unseren Tipp Trail. Der hohe Anschaffungspreis lässt sich deutlich reduzieren, indem man auf die kostspieligen Carbon-Laufräder verzichtet.

Lässt man es bergauf lieber etwas gemütlich angehen, um sich voll und ganz auf die Abfahrt zu konzentrieren, dann ist das Nukeproof Scout die beste Wahl. Der Aluminium-Rahmen des Hardtails aus Nordirland ist zwar kein Fliegengewicht, dürfte aber jede mehr oder weniger durchdachte Aktion auf dem Trail schadlos wegstecken. Außerdem überzeugt das Scout mit praxisnahen Detaillösungen – hier kann man sich gut vorstellen, dass die Produktentwickler gerne selbst in der nasskalten Jahreszeit oft auf dem Hardtail unterwegs sind.

Auf dem Nukeproof Scout kann man es bergab so richtig krachen lassen
# Auf dem Nukeproof Scout kann man es bergab so richtig krachen lassen - das Hardtail aus Nordirland ist zwar kein Fliegengewicht und bergauf etwas träge, macht dafür aber bergab eindeutig am meisten Spaß. Hier hat Nukeproof seine Hausaufgaben gemacht – und das Scout ist unser Tipp Enduro!

Bergab liefert das Nukeproof Scout eine tolle Performance, bietet einen hohen Fahrkomfort, lässt sich präzise durch den Wald navigieren und definiert auf so manchem Hometrail das Wort Fahrspaß neu. Wer den Fokus beim Hardtail nicht auf absolute Vielseitigkeit legt, sondern vor allem bergab möglichst viel Spaß haben wird, der liegt mit dem Scout genau richtig. Deshalb bekommt das Nukeproof von uns den Tipp Enduro.

Das Radon Cragger ist ein gelungenes Hardtail, das sich nur wenige Schwächen leistet
# Das Radon Cragger ist ein gelungenes Hardtail, das sich nur wenige Schwächen leistet - wer auf der Suche nach einem simplen Bike mit gelungenem Preis-Leistungs-Verhältnis sucht, der ist wie so oft beim Direktversender aus Bonn richtig!
Das Liteville H-3 Mk3 ist ein sehr durchdachtes Hardtail, das mit seiner Vielseitigkeit und dem Komfort glänzt
# Das Liteville H-3 Mk3 ist ein sehr durchdachtes Hardtail, das mit seiner Vielseitigkeit und dem Komfort glänzt - schade, dass es nur in XXL eine 29"-Option gibt! Doch auch so kann man auf dem dezenten Bike viel Spaß haben.

Besonders gespannt waren wir auf die Performance des Decathlon Rockrider AM 100 HT, das für 1.199 € den Besitzer wechselt und damit ein echter Preiskracher ist. Hinsichtlich der Geometrie hat der Sportartikel-Gigant aus Frankreich einiges richtig gemacht, auch die Ausstattung weiß auf den ersten Blick zu überzeugen. In der Praxis machen die Bremsen allerdings einen Strich durch die Rechnung und lassen aus Fahrspaß schnell Frust werden. Die problematischen Anbauteile auszutauschen ist prinzipiell möglich, allerdings mit zusätzlichen Kosten und Aufwand verbunden. Gerade für Einsteiger dürfte das ein wirklicher Negativpunkt sein. Wer sich daran nicht stört, erhält jedoch einen soliden Preiskracher.

Das Radon Cragger 8.0 ist zwar ein ordentliches Stück teurer, bietet aber trotzdem einen heißen Preis und lässt nur wenige Wünsche offen. Größentechnisch wäre aus unserer Sicht ein Zwischending aus M und L wünschenswert gewesen, bergab bietet das Nukeproof Scout eine noch etwas bessere Performance. Insgesamt ist das Radon aber ein durchdachtes Hardtail, das sich keine größeren Schwächen leistet und ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bietet.

Sehr gespannt waren wir auf das Decathlon Rockrider AM 100 HT, das für 1.199 € den Besitzer wechselt und mit großem Abstand das günstigste Modell im Test war
# Sehr gespannt waren wir auf das Decathlon Rockrider AM 100 HT, das für 1.199 € den Besitzer wechselt und mit großem Abstand das günstigste Modell im Test war - einige der Komponenten haben den Fahrspaß leider getrübt. Wer jedoch vor dem Tausch der Bremsen nicht zurückschreckt, bekommt mit dem günstigen Hardtail einen echten Preiskracher.

Deutlich teurer geht es beim Liteville H-3 Mk3 zur Sache – dafür merkt man dem sehr dezenten Rahmen der Allgäuer aber auch an, dass er über viele Jahre hinweg kontinuierlich optimiert wurde. Obwohl das Liteville fast komplett auf Carbon verzichtet und den meisten Federweg bietet, ist das schwarze Hardtail das leichteste Modell im Test. Bergauf geht es zügig, auch bergab hat man viel Spaß. Die Plus-Bereifung schränkt die Performance im ruppigen Gelände allerdings ein. Wer sich daran nicht stört, der bekommt mit dem Liteville ein überzeugendes Hardtail mit einem sehr breiten Einsatzbereich. Worauf es bei einem Hardtail ankommt, in welchen Einsatzgebieten es besonders glänzen soll und wie wir getestet haben, haben wir bereits im Intro-Artikel ausführlich beleuchtet.

Egal ob als Bike für den Einstieg in die Sportart, als unkomplizierter Alleskönner oder als Alternative zum Fully
# Egal ob als Bike für den Einstieg in die Sportart, als unkomplizierter Alleskönner oder als Alternative zum Fully - Hardtails für den Trail-Bereich werden aus gutem Grund immer populärer. Wir haben fünf Modelle von Decathlon, Liteville, Nukeproof, Radon und Santa Cruz getestet!

Tipp Trail: Santa Cruz Chameleon C

Mit dem Carbon-Chameleon hat Santa Cruz nicht nur einen ganz hervorragenden Ohrwurm zum Launch, sondern auch ein sehr überzeugendes und vielseitiges Hardtail geliefert. Wer nicht nur bergab, sondern auch bergauf gerne zügig unterwegs ist, wird das Chameleon lieben. Dazu glänzt es mit seinem wandelbaren Rahmen, der vielfältige Aufbauten und Konfigurationen ermöglicht. Auf dem Trail hat das Santa Cruz Chameleon C ein sehr agiles und direktes Fahrgefühl. Mit anderen Reifen lässt sich die Bergab-Performance noch optimieren, der sehr hohe Preis unseres Testbikes wird zumindest ein Stück weit durch die teuren Carbon-Laufräder relativiert. Als Zweitbike ist das Santa Cruz Chameleon C eigentlich viel zu schade. Wer auf der Suche nach einem edlen Alleskönner aus Carbon ist, der liegt mit dem Chameleon goldrichtig!

Santa Cruz Chameleon C: zum ausführlichen Test

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# abschluss-bikes-badge-4701

Das Santa Cruz Chameleon ist zweifelsohne das Bike in unserem Vergleichstest, dass einem klassischen Mountainbike am nächsten kommt. Der schicke Carbon-Flitzer kann mit hervorragenden Uphill-Eigenschaften sowie einem agilen und sehr spaßigen Fahrverhalten begeistern. Erst wenn es wirklich steil und ruppig wird, fühlt sich das Chameleon nicht mehr ganz so wohl in seiner Haut. Wer allerdings auf der Suche nach einem schicken Carbon-Hardtail mit einem sehr breit aufgestelltem Einsatzbereich ist, der ist mit dem Santa Cruz Chameleon bestens beraten.

Pro
  • hervorragende Uphill-Performance
  • agiles und direktes Handling
  • hoher Fahrspaß
  • großer Einsatzbereich
Contra
  • hoher Preis
  • Laufruhe auf ruppigen Trails ausbaufähig

Tipp Enduro: Nukeproof Scout 290

Wer es bergab trotz starrem Heck so richtig krachen lassen will, der sollte sich das Nukeproof Scout näher anschauen. Das schicke Hardtail aus Nordirland verzichtet auf unnötigen Schnickschnack, bietet dafür aber einen soliden Rahmen und eine sehr durchdachte Ausstattung in der von uns getesteten Variante. Bergauf lässt man an Bord des Nukeproof Scout gerne der leichteren und dafür auch teureren Konkurrenz den Vortritt, um sich dann bergab souverän an die Spitze zu setzen. Kein anderes Modell im Test hat bergab so viel Sicherheit, Komfort und Fahrspaß vermittelt wie das Nukeproof. Wer noch einige Ersatzteile zu Hause rumliegen hat, für den ist eventuell auch das mit 500 € vergleichsweise günstige Rahmenset einen Blick wert.

Nukeproof Scout 290: zum ausführlichen Test

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# nukeproof-badge-4686

Das Nukeproof Scout 290 kann vor allem mit seinen guten Downhill-Eigenschaften überzeugen. Durch die hohe Laufruhe, das satte und ausbalancierte Fahrverhalten sowie die guten Kurven-Eigenschaften lässt das nordirische Hardtail die Konkurrenz bergab im Staub stehen. Etwas anders sieht es hingegen im Uphill aus: hier muss das Scout 290 seiner recht schweren Ausstattung sowie den wuchtigen Reifen Tribut zollen und kann nicht ganz mit den Klassen-Primi mithalten – Reifen mit etwas weniger Rollwiderstand können hier allerdings schnell Abhilfe schaffen. Abgesehen davon bekommt man mit dem Nukeproof Scout ein durchweg solide ausgestattetes Bike mit hervorragenden Fahreigenschaften, das auch noch mit einem fairen Preisschild versehen ist.

Pro
  • ausgezeichnete Downhill-Eigenschaften
  • hohe Laufruhe
  • gut gewählte Ausstattung
Contra
  • bergauf eher behäbig unterwegs

Die weiteren Kandidaten

… in wertungsfreier, alphabetischer Reihenfolge:

Decathlon Rockrider AM 100 HT

Mit einem Preis von 1.199 € ist das Decathlon Rockrider AM 100 HT ein ziemliches Schnäppchen. Für diesen Preis bekommt man einen soliden Aluminium-Rahmen mit lebenslanger Garantie und zeitgemäßer, wenngleich nicht allzu progressiver Geometrie und eine ordentliche Ausstattung inklusive RockShox-Federgabel, vernünftigen Laufrädern und Reifen, Vario-Sattelstütze und hydraulischen Bremsen. Leider trüben die Stopper den Fahrspaß deutlich, sodass man das Decathlon nicht uneingeschränkt empfehlen kann – und möglicherweise eher ein teureres Bike, bei dem aber keine Teile ausgetauscht werden müssen, wählen sollte. Dennoch kann man für wenig Geld aber viel Spaß mit dem Decathlon haben!

Decathlon Rockrider AM 100 HT: zum ausführlichen Test

Decathlon Rockrider AM 100 HT
# Decathlon Rockrider AM 100 HT - 130 mm / 27,5" Plus / Aluminium / 1.199 €

Mit dem Rockrider AM 100 HT schickt Decathlon ein Trail-Hardtail zum absoluten Kampf-Preis ins Rennen. Das französische Mountainbike konnte in unserem Test zwar nicht ganz mit der Konkurrenz mithalten, lieferte aber eine ordentliche Performance ab. Schade ist allerdings, dass Decathlon teilweise an den falschen Stellen gespart hat. Gerade die schwachbrüstigen Bremsen schmälern den Testeindruck leider deutlich. Hier wäre mehr drin gewesen.

Pro
  • niedriger Kaufpreis
  • solide Performance …
Contra
  • … wird allerdings durch die schlechten Bremsen geschmälert
  • geringer Hub der Variostütze

Liteville H-3 Mk3

Das Trail-Hardtail von Liteville erfreut sich seit vielen Jahren großer Beliebtheit. Wieso das so ist, hat unser Test gezeigt: Der schwarze Bolide besticht nicht nur mit seinem Understatement, sondern auch mit einem sehr komfortablen und ausgewogenen Fahrgefühl auf dem Trail. Auch das Gewicht und die zahlreichen Detaillösungen am Alu-Rahmen können sich sehen lassen. Wem bergab der Komfort wichtiger ist als die reinen Baller-Eigenschaften, der dürfte auch mit der Plus-Bereifung glücklich werden. Dieses Vergnügen hat jedoch auch seinen Preis.

Liteville H-3 Mk3: zum ausführlichen Test

Liteville H-3 Mk3
# Liteville H-3 Mk3 - 150 mm / 27,5" Plus / Aluminium / 4.299 €

Das Liteville H-3 in dritter Generation wirkt schon bei der ersten Fahrt wie ein alter Vertrauter, der einen niemals im Stich lassen würde. Der Aluminium-Allrounder aus dem Allgäu fährt sich sehr intuitiv, klettert sehr zügig bergauf und bietet auch in der Abfahrt einen sehr hohen Fahrspaß. Dazu glänzt das edle Bike mit einem gewissen Understatement, das sicherlich viele Hardtail-Puristen ansprechen dürfte. Die etwas schwammige Plus-Bereifung mindert den Fahrspaß aber in rauem Gelände etwas – ballern können andere Vertreter besser. Unterm Strich hat das Liteville H-3 Mk3 nicht ohne Grund schon seit vielen Jahren viele Fans.

Pro
  • durchdachter, hochwertiger und dezenter Alu-Rahmen
  • gute Allround-Fähigkeiten
  • geringes Gewicht
  • hoher Fahrspaß
Contra
  • 29"-Option nur bei XXL
  • geringe Laufruhe
  • fehlender Kettenstreben-Schutz

Radon Cragger 8.0

Das Cragger 8.0 aus dem Hause Radon bietet eine starke Leistung zum fairen Preis – diese Kombination ist man vom Direktversender aus Bonn schon seit Jahren gewohnt. Ein Highlight dabei ist die DVO-Federgabel, auch der Rest der Ausstattung überzeugt mit kleinen Ausnahmen auf ganzer Linie. Sofern die Größe passt, erhält man mit dem Radon Cragger 8.0 ein sorgloses Hardtail, das vor allem bergab voll in seinem Element ist.

Radon Cragger 8.0: zum ausführlichen Test

Radon Cragger 8.0
# Radon Cragger 8.0 - 130 mm / 29" / Aluminium / 1.999 €

Mit dem Cragger 8.0 ist Radon einmal mehr ein Bike mit einem starken Preis-Leistungs-Verhältnis gelungen, das sich kaum Schwächen leistet und als sehr guter Allrounder überzeugt. Zwar hat es gegenüber der Konkurrenz in unserem Vergleichstest in keiner Disziplin die Nase ganz vorn. Schwerwiegende Kritikpunkte findet man dafür allerdings auch praktisch keine. Unter den fünf Modellen im Test ist das Radon Cragger 8.0 wohl das vernünftigste Bike – auch, wenn man es auf dem Trail wild angeht!

Pro
  • sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis
  • gute Performance der DVO Sapphire
  • stimmige Komponenten-Wahl
Contra
  • unkomfortable Kontaktpunkte
  • eingeschränkte Größenauswahl

Die persönlichen Favoriten der Tester

„Mein Favorit unter den Hardtails ist ganz klar das Santa Cruz Chameleon. Zwar bin ich auch vom Nukeproof Scout sehr begeistert, da das Bike von der Ausstattung über die Geometrie bis hin zum Design wirklich alles richtig macht, allerdings wildert mir das Nukeproof zu stark im Enduro-Bereich. Sollte ich mir ein Hardtail kaufen, würde ich also eher zu einem weniger abfahrtslastigen Modell greifen. Genau das ist das Santa Cruz Chameleon, das mit seinem direkten und spritzigen Fahrverhalten jede Menge Fahrspaß und schnelle Anstiege garantiert. Aufgrund des ziemlich hohen Preises würde ich allerdings beim Aluminium-Rahmen und nicht beim Carbon-Modell zuschlagen. – Arne Koop

Radon-Cragger-5184
# Radon-Cragger-5184

„Viel Spaß hatte ich auf allen Rädern – am meisten aber ganz klar auf dem Nukeproof Scout 290. Die Ausstattung ist aus meiner Sicht sehr stimmig, bergab kann man es ordentlich krachen lassen und der Rahmen ist angenehm komfortabel. Man hat den Eindruck, dass die Entwickler bei Nukeproof selbst gerne auf Hardtails unterwegs sind. Dass das Scout für manche Leute zu „Enduro” sein könnte, kann ich nachvollziehen. Gestört hat’s mich aber nicht, denn das Rad ist trotz hohem Gewicht angenehm agil und verspielt. Soll es hingegen mehr in eine Down Country-Richtung gehen, dann ist das Santa Cruz Chameleon ohne Frage ein tolles Gerät. Für ein Hardtail ist es mir aber zu teuer – persönlich würde ich da eher zu einem günstigeren, schnellen Fully greifen und mir dieses nach und nach ordentlich aufmotzen. Insgesamt sehr positiv fand ich, dass man auf allen Bikes im Test eine richtig gute Zeit im Wald haben kann. Auch wenn die Bremsen ein Flop waren: dass Decathlon für 1.199 € ein Hardtail mit guter Federgabel, ordentlichen Reifen, Vario-Sattelstütze und moderner Geometrie im Programm hat, steht für mich sinnbildlich für die sehr positive Entwicklung, die der Mountainbike-Sport in den vergangenen Jahren gemacht hat.” – Moritz Zimmermann

Santa-Cruz-2
# Santa-Cruz-2

7 Erkenntnisse aus dem Hardtail-Test

  1. Hardtails still rule! Wer der Meinung ist, dass Hardtails in Zeiten von günstigen und guten Fullies keine Daseinsberechtigung haben, der sollte dringend mal ein Trail-Hardtail ausprobieren. Die ungefederten Bikes stellen eine extrem spaßige Alternative zu den vollgefederten Alleskönnern da.
  2. Vielseitigkeit ist Trumpf Bergauf, bergab, Trail, Enduro, Down Country, Wald, Eisdiele, Pumptrack, Bike Park … geht alles auf einem Hardtail, wenn man die Linien sinnvoll wählt und das Tempo etwas anpasst. Möglichkeiten, die Geometrie am Hardtail anzupassen, haben wir während unseres Tests nicht vermisst. Auch hinsichtlich seiner Vielseitigkeit konnte das Santa Cruz Chameleon aber sehr überzeugen.
  3. Die Frage nach dem Material Gerade bei Hardtails wird das Rahmenmaterial immer beherzt diskutiert. Eine pauschale Aussage hierüber kann man jedoch nicht treffen: Alle Materialien bieten besondere Eigenheiten. Ob das nun ein Vor- oder Nachteil ist, ist Ansichtssache. Zumal auch ein und dasselbe Rahmenmaterial sehr unterschiedlich ausgelegt werden kann: So hat beispielsweise das Nukeproof einen besonders hohen Komfort am Heck geboten.
  4. Keep it simple Ein Hardtail sollte möglichst unkompliziert sein – vor allem, wenn man das Rad als Alternative zum Fully hat und beispielsweise viel im Winter fährt, möchte man möglichst wenig Zeit in der Garage und dafür viel Zeit auf dem Trail verbringen. Deshalb sind schrauberfreundliche Lösungen wie beispielsweise extern geführte Leitungen oder ein geschraubtes Tretlager gerade am Hardtail durchaus sinnvoll. Hier konnte uns vor allem die Lösung am Nukeproof überzeugen.
  5. Plus oder kein Plus? An Hardtails erfreuen sich nach wie vor Plus-Reifen großer Beliebtheit. Das macht in der Theorie auch Sinn: Die großvolumig(er)en Reifen erhöhen den Komfort, den man am Hardtail mitunter vermisst. Ob man 29″ oder 27,5″ Plus bevorzugt, ist persönliche Präferenz und hängt auch vom Fahrstil ab. Weshalb Plus-Reifen oft aber sehr wenig profiliert sind, ist uns ein Rätsel. Dass es anders geht, zeigt Decathlon mit den verbauten Michelin-Reifen.
  6. Günstig? Ja! Billig? Nein danke! Klar: Hardtails kosten oft im Vergleich zum Fully deutlich weniger. Entsprechend senkt man möglicherweise auch die Ansprüche, was die Qualität der Rahmen angeht, oder verzichtet gerne auf die ein oder andere (teure) Detaillösung. Wieso abgesehen vom Santa Cruz und mit Abstrichen dem Nukeproof keines der Räder einen vernünftigen Kettenstreben-Schutz hat, können wir aber nicht nachvollziehen. Klappernde Räder im Jahr 2020 sind ziemlich 1996.
  7. Länge läuft … aber beim Hardtail kommt es auch auf andere Sachen an. Zu extreme Geometrien müssen hier gar nicht sein. Ein Hardtail darf gerne kompakt und verspielt sein – die ultimative Laufruhe findet man ohnehin nicht. Die Geometrie eines Hardtails sollte man deshalb nicht 1:1 mit einem Fully vergleichen.
Vor allem in der Gruppe macht die Ausfahrt auf Hardtails extrem viel Spaß
# Vor allem in der Gruppe macht die Ausfahrt auf Hardtails extrem viel Spaß - bei den ersten Fahrten hat man das Gefühl, direkt einige Jahre jünger zu sein. Bis einen abends der Rücken daran erinnert, dass man damit ziemlich falsch liegt …

Die Tops und Flops

Top!
# Top! - Griffige Reifen mit stabiler Karkasse sind eine sehr gute Wahl am Hardtail. Nukeproof und Radon verbauen direkt Reifen mit Exo+-Karkasse.
Top!
# Top! - Die DVO Sapphire am Radon Cragger 8.0 muss zwar etwas aufwändiger eingestellt werden, überzeugt auf dem Trail aber mit einer sehr guten Performance.
Top!
# Top! - Der hochwertige Santa Cruz-Rahmen ist großzügig gegen Steinschläge und eine klappernde Kette geschützt.
Top!
# Top! - Liteville zeigt mit dem H-3 Mk3, dass man auch aus Aluminium sehr leichte und hochwertige Rahmen bauen kann.
Top!
# Top! - Alle Bikes im Test haben einen 1x-Antrieb und eine ausreichend große Bandbreite.
Top!
# Top! - Geschraubte Tretlager erleichtern die Wartung ungemein. Gerade an simplen Hardtails ist das ein schöner Aspekt.
Flop!
# Flop! - Die Maxxis Forekaster Plus-Reifen am Liteville kommen vor allem aufgrund der kleinen Stollen in rauem Gelände schnell ans Limit.
Flop!
# Flop! - Die Vario-Sattelstütze am Decathlon bietet neben einem recht unergonomischen Hebel auch einen (zu) geringen Hub von 120 mm. Je nach Beinlänge kann das nervig sein.
Flop!
# Flop! - Die simplen Tektro-Bremsen haben schlicht und ergreifend an Power vermissen lassen. Auch die Ergonomie war nicht ideal. Wer vor dem Umbau nicht zurückschreckt, der sollte direkt eine andere Bremsanlage montieren.
Flop!
# Flop! - Drei der fünf Bikes im Test hatten keinen adäquaten Schutz der Kettenstreben. An Fullies ist ein guter, integrierter Schutz mittlerweile absoluter Standard. Wieso nicht auch am Hardtail?

So haben wir getestet

Für unseren Hardtail-Vergleichstest haben wir die fünf Modelle über mehrere Wochen auf unseren Hometrails rund um Bad Kreuznach und im Taunus getestet. Ein Großteil der Höhenmeter wurde dabei aus eigener Kraft erkurbelt. Abschließend mussten sich die Hardtails an einem Shuttle-Tag auf ein- und derselben rund zweiminütigen Teststrecke im direkten Vergleich gegeneinander beweisen. Alle Hardtails im Testfeld wurden von mehreren Testern gefahren, um Eindrücke im direkten Vergleich zu sammeln. Abgesehen von kleineren individuellen Anpassungen wie der Lenkerhöhe, der Position der Bremsgriffe und natürlich dem Federgabel-Setup sind die fünf Hardtails gegenüber ihrer Serienausstattung zunächst unverändert geblieben. Anpassungen, die wir im Testverlauf vornehmen mussten, sind entsprechend vermerkt.

Wieso habt ihr Modell XY nicht getestet!?
Weil wir schlicht und ergreifend nicht alle Modelle testen können.
Testerprofil Arne Koop
Tester-Profil: Arne Koop
Körpergröße 184 cm
Schrittlänge 87 cm
Oberkörperlänge 67 cm
Armlänge 63 cm
Gewicht 74 kg
Arne ist seit 2010 auf dem Mountainbike unterwegs. Am liebsten scheucht er Enduro- oder Trailbikes auf ruppigen, natürlichen Trails bergab. Wenn sich die Gelegenheit bietet, springt er jedoch auch gerne mal aufs Downhill-Bike oder dreht eine Runde mit dem Rennrad.
Fahrstil
sauber, hohes Grundtempo
Ich fahre hauptsächlich
Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
vorne straffer als hinten, schneller Rebound, nicht zu viel Dämpfung
Vorlieben bei der Geometrie
geräumiger Reach, keine zu kurzen Kettenstreben, flacher Lenkwinkel

Testerprofil Moritz Zimmermann
Tester-Profil: Moritz Zimmermann
Körpergröße 186 cm
Schrittlänge 85 cm
Oberkörperlänge 61 cm
Armlänge 61 cm
Gewicht 93 kg
Moritz ist seit vielen Jahren auf dem Mountainbike unterwegs – vor allem auf Enduro- und Trailbikes, gerne aber auch im Bike Park.
Fahrstil
Räder auf dem Boden, saubere Linienwahl
Ich fahre hauptsächlich
Trail, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
relativ straff mit viel Dämpfung, Heck eher langsam
Vorlieben bei der Geometrie
mittellanges Oberrohr, hoher Stack, lange Kettenstreben, flacher Lenkwinkel

nukeproof-action-5501
# nukeproof-action-5501
rockrider-action-5787
# rockrider-action-5787

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Hardtail-Vergleichstest 2020:


Big Betty-Comeback, Nobby Nic-Upgrade & neue Karkassen: Schwalbe launcht neue Super-Reifen

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Mit einem umfassenden Update hat Schwalbe alle Mountainbike-Reifen gründlich überarbeitet: Neue Konstruktionen sollen nicht nur die Performance verbessern, sondern auch für mehr Übersicht sorgen. Außerdem wurde der Nobby Nic überholt und der Big Betty feiert das Comeback als Downhill- und Enduro-Reifen. Hier gibt’s alle Infos und einen Überblick über die Schwalbe-Neuheiten!

Schwalbe-Reifen sind unter Mountainbikern bereits seit Jahren extrem verbreitet – fast jeder hatte sie schon mal an seinem Rad! Nun präsentiert der Reifen-Spezialist aus Nordrhein-Westfalen mit den neuen Super-Karkassen das wohl umfassendste Upgrade seit der Vorstellung der Addix-Gummimischungen. 2017 hat sich Schwalbe den Compounds, also den Gummimischungen, angenommen und unterteilt diese seitdem in die vier Kategorien Speed, Speedgrip, Soft und Ultrasoft. Nun wurden die Karkassen, also die Konstruktion des Reifens, neu aufgerollt – ab sofort gibt es fünf verschiedene Super-Karkassen, bei denen der Namenszusatz bereits das angedachte Einsatzgebiet beschreibt. Dank Super wird das Schwalbe-Portfolio also übersichtlicher. Vor allem sollen aber Innovationen bei der Konstruktion für noch besser funktionierende Reifen sorgen.

Schon seit vielen Jahren ist Schwalbe für gute Mountainbike-Reifen bekannt. Jetzt soll alles noch besser werden
# Schon seit vielen Jahren ist Schwalbe für gute Mountainbike-Reifen bekannt. Jetzt soll alles noch besser werden - oder eher gesagt: super! Die neuen Schwalbe Super-Karkassen sollen nicht nur für mehr Übersicht sorgen, sondern vor allem die Performance der Reifen im jeweiligen Einsatzgebiet verbessern.
… den Nobby Nic gibt's in Super Ground und Super Trail.
# … den Nobby Nic gibt's in Super Ground und Super Trail.
Der neue Schwalbe Nobby Nic hat ein etwas aggressivere Profil spendiert bekommen
# Der neue Schwalbe Nobby Nic hat ein etwas aggressivere Profil spendiert bekommen - so soll er sich besser im Grenzbereich kontrollieren lassen und mehr Grip bieten.
Fünf verschiedene Super-Karkassen von XC Race bis Downhill sollen für jede Disziplin den perfekten Reifen liefern
# Fünf verschiedene Super-Karkassen von XC Race bis Downhill sollen für jede Disziplin den perfekten Reifen liefern - die fünf Karkassen, also die Konstruktion des Reifens, unterscheiden sich im Aufbau maßgeblich voneinander. Neben dem Reifenprofil und der Gummimischung ist die Karkasse das wohl wichtigste Element eines Reifens.

Schwalbe Super: Diese Karkassen gibt es!

Ab sofort gibt es fünf Karkassen, bei denen der Namenszusatz bereits den angedachten Einsatzbereich angibt. Die Super Gravity-Karkasse ist bereits von Schwalbe bekannt – die vier anderen Karkassen hingegen sind neu. Diese neuen Karkassen gibt es:

  • Schwalbe Super Race leichte Karkasse für den Cross-Country Race- und Marathon-Bereich
  • Schwalbe Super Ground niedriges Gewicht bei gutem Pannenschutz für Cross-Country bis All Mountain
  • Schwalbe Super Trail vielseitige Karkasse für Trail bis Enduro
  • Schwalbe Super Gravity Fokus auf Abfahrts-Performance, aber leichter als Downhill-Reifen
  • Schwalbe Super Downhill maximaler Schutz und Kontrolle für Downhill Race
Die fünf neuen Karkassen liefern Schwalbe zufolge nun von Cross-Country bis Downhill die passende Konstruktion für jeden Einsatzzweck
# Die fünf neuen Karkassen liefern Schwalbe zufolge nun von Cross-Country bis Downhill die passende Konstruktion für jeden Einsatzzweck - durch die nachvollziehbaren Bezeichnungen ist nun auch die Übersicht deutlich besser als zuvor.

Bislang hatte Schwalbe unterschiedliche Bezeichnungen für unterschiedliche Karkassen – der Einsatzbereich wurde aus den Bezeichnungen nicht ersichtlich. So hatten XC Race-Reifen beispielsweise den Namenszusatz „LiteSkin”, Trail-Reifen hingegen je nach Modell eine oder mehrere der Bezeichnungen „TLE”, „SnakeSkin” oder „Apex”. Dank der neuen Karkassen-Bezeichnungen lässt sich nun also deutlich leichter das passende Reifen-Modell finden.

Wir haben für mehr Durchblick gesorgt. Und zugleich jede Reifenkonstruktion bis ins Detail verbessert.

Schwalbe

Diashow: Big Betty-Comeback, Nobby Nic-Upgrade & neue Karkassen: Schwalbe launcht neue Super-Reifen
Speed für die Rennstrecke: Die Schwalbe Super Race-Reifen sind ausschließlich mit Addix Speed-Gummimischung erhältlich.
So sieht ein ziemlich stabiler Reifen im Querschnitt aus: sechs Lagen unter der Lauffläche, vier an der Seitenwand, dazu ein SnakeSkin-Pannenschutz an der Seite und ein doppelter Apex
Unter der Lauffläche kommt eine doppellagige Konstruktion und ein spezieller Race Guard zum Einsatz.
Größte Neuerung sind die stabileren Seitenstollen
Der Schwalbe Big Betty feiert das lang herbeigesehnte Comeback
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Schwalbe Super Race: Optimal für XC-Racer

Die Schwalbe-Reifen mit Super Race-Karkasse richten sich in erster Linie an Cross-Country- und Marathon-Fahrer, die es richtig eilig haben. Die Lauffläche der Super Race-Reifen wird von zwei Karkassenlagen aus stabilem Polyamid geschützt. Zusätzlich kommt unter den Mittelstollen eine leichte Pannenschutz-Einlage namens Race Guard zum Einsatz. Die Seitenwände bestehen aus einer dreilagigen Polyamid-Konstruktion – das soll Schnitte und Snakebites vermeiden. Gut zu erkennen sind die Super Race-Reifen an der transparenten Seitenwand. Alle Schwalbe-Reifen mit Super Race-Karkasse sind ausschließlich mit der besonders schnell rollenden Addix Speed-Gummimischung erhältlich.

  • leichte Karkasse für den Cross-Country Race- und Marathon-Einsatz
  • zweilagige Polyamid-Karkasse unter der Lauffläche
  • zusätzlicher Race Guard-Schutz unter der Lauffläche
  • dreilagige Polyamid-Karkasse an der Seitenwand
  • transparente Seitenwand
  • ersetzt LiteSkin
  • Tubeless-fähig
  • typische Schwalbe-Reifen Racing Ray, Rocket Ron, Racing Ralph
Für schnelle XC-Bikes ist die neue Schwalbe Super Race-Karkasse ideal
# Für schnelle XC-Bikes ist die neue Schwalbe Super Race-Karkasse ideal - die Reifen sollen besonders schnell rollen und sich dabei dem Trail perfekt anpassen. Gerade auf immer technischeren Rennstrecken ist das laut Schwalbe ein Vorteil.
Die Super Race-Konstruktion besteht aus einer zweilagigen Polyamid-Karkasse unter der Lauffläche und einer dreilagigen Karkasse an der Seitenwand
# Die Super Race-Konstruktion besteht aus einer zweilagigen Polyamid-Karkasse unter der Lauffläche und einer dreilagigen Karkasse an der Seitenwand - zusätzlich soll der Race Guard (blau) für Schutz unter den Mittelstollen sorgen.
Unter der Lauffläche kommt eine doppellagige Konstruktion und ein spezieller Race Guard zum Einsatz.
# Unter der Lauffläche kommt eine doppellagige Konstruktion und ein spezieller Race Guard zum Einsatz.
Die transparente Seitenwand im auffälligen Design besteht aus einer dreilagigen Polyamid-Konstruktion.
# Die transparente Seitenwand im auffälligen Design besteht aus einer dreilagigen Polyamid-Konstruktion.
Speed für die Rennstrecke: Die Schwalbe Super Race-Reifen sind ausschließlich mit Addix Speed-Gummimischung erhältlich.
# Speed für die Rennstrecke: Die Schwalbe Super Race-Reifen sind ausschließlich mit Addix Speed-Gummimischung erhältlich.

Schwalbe Super Ground: Von XC bis All Mountain

Die Super Ground-Karkasse vereint laut Schwalbe Leichtigkeit und Stabilität und soll damit in nahezu jedem Gelände zu Hause sein – vor allem sind die Super Ground-Reifen für Cross-Country, Tour und All Mountain geeignet. Die Super Ground-Reifen verfügen über eine dreilagige Karkasse unter der Lauffläche. Um den Pannenschutz zu maximieren, setzt Schwalbe außerdem auf die bekannte SnakeSkin-Technologie. Anders als früher wird diese Pannenschutz-Einlage nun aber nicht mehr nur an der Seitenwand eingesetzt, sondern verläuft von Wulst zu Wulst über die gesamte Fläche. Während die Super Race-Reifen leichter sein dürften und laut Schwalbe besser den Konturen des Trails folgen können, bieten die Super Ground-Reifen einen besseren Schutz. Erhältlich sind die Super Ground-Reifen je nach Modell mit Addix Speed- und Addix Speedgrip-Compound.

  • leichte und stabile Karkasse für Cross-Country, Tour und All Mountain
  • drei Karkassen-Lagen
  • SnakeSkin-Pannenschutz nun auf gesamter Fläche
  • ersetzt TLE, SnakeSkin
  • Tubeless-fähig
  • typische Schwalbe-Reifen Nobby Nic, Rocket Ron, Racing Ray
Der von Schwalbe bekannte SnakeSkin-Pannenschutz verläuft nun von Wulst zu Wulst über die gesamte Fläche
# Der von Schwalbe bekannte SnakeSkin-Pannenschutz verläuft nun von Wulst zu Wulst über die gesamte Fläche - das soll Platten besser verhindern.
Zwei Lagen auf der Seitenwand und drei unter der Lauffläche sollen die Super Ground-Karkasse zu einer vielseitigen Variante für XC bis All Mountain machen
# Zwei Lagen auf der Seitenwand und drei unter der Lauffläche sollen die Super Ground-Karkasse zu einer vielseitigen Variante für XC bis All Mountain machen - der SnakeSkin-Pannenschutz (gelb) kommt nun auf der gesamten Fläche und nicht mehr nur an der Seite zum Einsatz.

Schwalbe Super Trail: Der Name ist Programm

Auch bisher hatte Schwalbe natürlich Trail-Reifen im Programm, doch zumindest hinsichtlich der Bezeichnung klaffte hier bislang die wohl offensichtlichste Lücke. Die neuen Schwalbe Super Trail-Reifen ersetzen die Karkassen mit den Bezeichnungen TLE, SnakeSkin und Apex. Der Name ist Programm: Vor allem für den Trail-Einsatz, aber auch leichte Enduro-Ausflüge, soll die Super Trail-Karkasse optimal geeignet sein. Laut Schwalbe vereint die Konstruktion ein moderates Gewicht und einen reduzierten Rollwiderstand mit einer hohen Traktion in Kurven und einem guten Pannenschutz. Dazu wird eine stabile Karkasse mit zwei Lagen auf der Seitenwand und drei Lagen unter der Lauffläche verwendet. Wie bei den Super Ground-Reifen verläuft der zusätzliche SnakeSkin-Schutz über die komplette Fläche. Der Apex-Schutz soll außerdem Durchschläge reduzieren und die Seitenwand stabilisieren. Vor allem Reifen mit der Addix Soft-Gummimischung werden mit Super Trail-Karkasse angeboten. Im Vergleich zur Super Ground-Karkasse sind die Super Trail-Reifen schwerer, bieten dafür aber auch einen besseren Schutz gegen Schnitte und Durchschläge. Außerdem sind die Super Trail-Karkassen lateral deutlich steifer – das soll sie optimal für die Verwendung mit niedrigen Luftdrücken machen, ohne dass der Reifen zu sehr flext.

  • vielseitige Karkasse für Trail, All Mountain und Enduro
  • zwei Karkassen-Lagen auf der Seitenwand
  • drei Karkassen-Lagen unter der Lauffläche
  • SnakeSkin-Pannenschutz auf der gesamten Fläche
  • Apex-Schutz an der Seitenwand für mehr Stabilität
  • ersetzt TLE, SnakeSkin, Apex
  • Tubeless-fähig
  • typische Schwalbe-Reifen Nobby Nic, Hans Dampf, Magic Mary, Rock Razor, Big Betty
Endlich gibt es eine spezielle Trail-Karkasse von Schwalbe
# Endlich gibt es eine spezielle Trail-Karkasse von Schwalbe - diese hört auf den passenden Namen Super Trail und dürfte wohl das Highlight der neuen Produktpalette sein.
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# schwalbe-super-7192
Der Aufbau der Super Trail-Karkasse ist dem der Super Ground-Karkasse sehr ähnlich
# Der Aufbau der Super Trail-Karkasse ist dem der Super Ground-Karkasse sehr ähnlich - allerdings ist die Super Trail-Variante stabiler ausgeführt. Außerdem wird an der Seitenwand ein Apex (grün) verwendet, was Durchschläge reduzieren und den Reifen stabilisieren soll.

Schwalbe Super Gravity: Wie immer, nur besser

Die Super Gravity-Karkasse ist seit vielen Jahren eine Konstante im Schwalbe-Universum – sie ist auch diejenige, die im Rahmen des Super-Updates nahezu unverändert bleibt. Super Gravity kombiniert eine gute Dämpfung mit einer hohen Stabilität und bietet gegenüber der Super Trail-Karkasse einen verbesserten Pannenschutz. Gleichzeitig sind die Super Gravity-Reifen aber leichter als reine Downhill-Reifen. Vier Karkassen-Lagen werden bei den Super Gravity-Reifen mit einem SnakeSkin-Gewebe auf der gesamten Fläche kombiniert. Die Apex-Technologie schützt die Seitenwand vor Durchschlägen und erhöht die Steifigkeit – im Vergleich zu den bisherigen Super Gravity-Reifen wurde dieser Aspekt überarbeitet. Vor allem mit der Addix Soft, aber auch der Addix Ultra Soft-Gummimischung werden Schwalbes Super Gravity-Reifen angeboten.

  • stabile Karkasse für den Enduro– und Gravity-Einsatz
  • vier Karkassen-Lagen
  • SnakeSkin-Pannenschutz auf der gesamten Fläche
  • Apex-Schutz an der Seitenwand für mehr Stabilität
  • Tubeless-fähig
  • typische Schwalbe-Reifen Big Betty, Magic Mary, Dirty Dan
Die Super Gravity-Reifen aus dem Hause Schwalbe kennt man schon seit vielen Jahren vor allem von aggressiven Enduro-Bikes
# Die Super Gravity-Reifen aus dem Hause Schwalbe kennt man schon seit vielen Jahren vor allem von aggressiven Enduro-Bikes - die neue Super Gravity-Karkasse wurde nur leicht überarbeitet und bekommt nun intern Konkurrenz durch die Super Trail-Ausführung.
Die Super Gravity-Karkasse kennt man bereits von Schwalbe. Vier Karkassen-Lagen und der SnakeSkin-Schutz bilden hier die Basis
# Die Super Gravity-Karkasse kennt man bereits von Schwalbe. Vier Karkassen-Lagen und der SnakeSkin-Schutz bilden hier die Basis - nicht neu, aber überarbeitet ist der Apex, der die Seitenwände stabiler machen soll.

Schwalbe Super Downhill: Gemacht für den Downhill World Cup

Im Downhill World Cup konnten Amaury Pierron, Myriam Nicole, Nina Hoffmann und Co. bereits großartige Erfolge auf den Schwalbe-Reifen mit Super Downhill-Karkasse einfahren – nun sind die Reifen speziell für den Race-Einsatz auch regulär erhältlich. Anders als die bisherigen Downhill-Reifen von Schwalbe verfügen die neuen Super Downhill-Reifen nun über einen faltbaren Wulstkern aus Kevlar. Sechs Karkassen-Lagen unter der Lauffläche und vier an der Seitenwand sollen die nötige Stabilität bieten. Außerdem ist der Apex zweilagig, was laut Schwalbe für einen extremen Durchschlagschutz und eine hohe Stabilität der Seitenwand sorgt. Wie alle Reifen sind auch die Super Downhill-Ausführungen selbstverständlich Tubeless-geeignet. Angeboten werden die Super Downhill-Reifen ausschließlich in der sehr weichen Addix Ultra Soft-Gummimischung.

  • stabilste Karkasse für Downhill-Einsatz
  • sechs Karkassen-Lagen unter der Lauffläche, vier an der Seitenwand
  • SnakeSkin-Pannenschutz an der Seite
  • doppelter Apex an Seitenwand für mehr Stabilität
  • Tubeless-fähig
  • typische Schwalbe-Reifen Magic Mary, Big Betty, Dirty Dan
Gemacht für ganz grobe Bikes sind die Reifen mit Super Downhill-Karkasse
# Gemacht für ganz grobe Bikes sind die Reifen mit Super Downhill-Karkasse - eigentlich sind diese Reifen prädestiniert für den Downhill World Cup, wenn er denn mal wieder stattfindet.
Neben der massiven Super DH-Karkasse ist der Big Betty auch in der leichteren Super Gravity-Karkasse erhältlich.
# Neben der massiven Super DH-Karkasse ist der Big Betty auch in der leichteren Super Gravity-Karkasse erhältlich.
So sieht ein ziemlich stabiler Reifen im Querschnitt aus: sechs Lagen unter der Lauffläche, vier an der Seitenwand, dazu ein SnakeSkin-Pannenschutz an der Seite und ein doppelter Apex
# So sieht ein ziemlich stabiler Reifen im Querschnitt aus: sechs Lagen unter der Lauffläche, vier an der Seitenwand, dazu ein SnakeSkin-Pannenschutz an der Seite und ein doppelter Apex - daraus besteht die Karkasse der Super Downhill-Reifen. Die wohl wichtigste Neuerung ist der Wulstkern (hellgelb), der nun anders als zuvor faltbar ist.

Zusammenfassung: Diese Kombinationen gibt es!

Der Super-Zusatz bezeichnet nun also die Karkasse, das Addix-Label gibt Aufschluss über die Gummimischung. Die dritte wichtige Komponente ist die Anordnung der Stollen, die durch das jeweilige Reifenmodell vorgegeben ist. Aus diesen drei Variablen ergeben sich verschiedene Kombinationen – hier seht ihr, welche Varianten Schwalbe zukünftig anbietet:

Aus der Kombination Modell x Addix-Gummimischung x Karkasse ergibt sich der optimale Reifen
# Aus der Kombination Modell x Addix-Gummimischung x Karkasse ergibt sich der optimale Reifen - die Übersicht zeigt, welche Optionen es gibt. Zusätzlich sind die Reifen in unterschiedlichen Größen und Durchmessern erhältlich.

Schwalbe Super: Das wiegen die neuen Reifen

Eine wichtige Frage bei den neuen Schwalbe Super-Modellen: Was wiegen die Reifen? Wir hatten vorab die Gelegenheit, einige Reifen in verschiedenen Ausführungen zu wiegen. Dabei fällt auf, dass die neuen Schwalbe-Reifen insgesamt schwerer geworden sind. So wiegt ein 29″ Magic Mary mit Super Trail-Karkasse, Addix Soft-Gummimischung und 2,4″ Breite nun ca. 1.300 Gramm (Herstellerangabe: 1.220 g; nachgewogen: 1.301 g). Zum Vergleich: Ein bisheriger 29″ Magic Mary Evolution mit Addix Soft-Compound und 2,35″ Breite ist in unserer Gewichtsdatenbank mit etwa 900 Gramm angegeben, die Super Gravity-Variante hat bisher etwa 1.200 Gramm auf die Waage gebracht. Dabei sollte man jedoch berücksichtigen, dass die neuen Reifen breiter geworden sind (2,4″ statt 2,35″), produktionsbedingte Schwankungen möglich sind und die Karkassen nur bedingt miteinander vergleichbar sind. Generell sind uns außerdem stabile und haltbare Reifen lieber als sehr leichte Reifen, die zwar auf der Waage, nicht jedoch auf dem Trail überzeugen.

ModellKarkasseAusführungermitteltes Gewichtangegebenes Gewicht
Schwalbe Nobby NicSuper Trail29" x 2,35", Addix Soft1.046 g1.045 g
Schwalbe Nobby NicSuper Trail29" x 2,35", Addix Speedgrip1.128 g1.045 g
Schwalbe Nobby NicSuper Trail29" x 2,6", Addix Speedgrip1.179 g1.115 g
Schwalbe Magic MarySuper Trail29" x 2,4", Addix Soft1.301 g1.220 g
Schwalbe Big BettySuper Gravity29" x 2,4", Addix Soft1.390 g1.320 g
Schwalbe Magic MarySuper Downhill29" x 2,4", Addix Ultra Soft1.454 g1.435 g
Schwalbe Big BettySuper Downhill29" x 2,4", Addix Ultra Soft1.533 g1.450 g
Die neuen Karkassen bringen einige Gramm auf die Waage. Ein 29" Magic Mary mit Super Trail-Karkasse in 2,4" Breite wiegt beispielsweise rund 1.300 g.
# Die neuen Karkassen bringen einige Gramm auf die Waage. Ein 29" Magic Mary mit Super Trail-Karkasse in 2,4" Breite wiegt beispielsweise rund 1.300 g. - Dafür dürften die neuen Reifen hoffentlich aber auch deutlich stabiler sein und ein besseres Fahrgefühl liefern.

Schwalbe Nobby Nic: Update für den Trail-Experten

Ein typischer Schwalbe-Reifen für den Trail-Einsatz ist der Nobby Nic. Der vielseitige Reifen hat laut Schwalbe in der nun dritten Generation ein noch breiteres Einsatzspektrum, das von Tour über Down Country bis Trail reichen soll. Die wohl wichtigste Neuerung ist das überarbeitete Profil. Die Schulterstollen sind nun deutlich stabiler, was für ein definierteres Fahrgefühl sorgen soll. Außerdem wurde der Abstand zwischen den Stollen vergrößert. Dadurch soll sich der neue Nobby Nic bei weichen oder feuchten Trail-Bedingungen weniger zusetzen und für noch mehr Grip sorgen. Insgesamt bleibt der Nobby Nic aber der Allrounder aus dem Hause Schwalbe, der Grip und einen niedrigen Rollwiderstand optimal vereinbaren soll. Weitere Infos zum neuen Schwalbe Nobby Nic findet ihr in diesem Artikel.

  • Allrounder für den Trail-Einsatz
  • überarbeitetes Profil, stabilere Schulterstollen
  • größerer Abstand zwischen Stollen soll Selbstreinigung & Grip verbessern
  • Karkassen Super Ground, Super Trail
  • Gummimischungen Addix Soft, Addix Speedgrip
  • Größen 26″, 27,5″, 29″
Der Nobby Nic ist ein alter Bekannter von Schwalbe
# Der Nobby Nic ist ein alter Bekannter von Schwalbe - für die dritte Generation hat der Allrounder vor allem deutlich stabilere Schulterstollen bekommen, was ihn für feuchte Bedingungen und weiche Böden besser machen soll.
Größte Neuerung sind die stabileren Seitenstollen
# Größte Neuerung sind die stabileren Seitenstollen - sie sollen vor allem den Halt in schnellen Kurven verbessern.
Auch der Abstand zwischen den Stollen ist größer
# Auch der Abstand zwischen den Stollen ist größer - das sorgt für eine bessere Selbstreinigung unter matschigen Bedingungen.
Insgesamt bleibt der Schwalbe Nobby Nic ein Allrounder
# Insgesamt bleibt der Schwalbe Nobby Nic ein Allrounder - er soll sich für alles von Cross-Country bis All Mountain eignen.

Schwalbe Big Betty: Die Klassikerin kehrt zurück

Die Spatzen haben es schon länger von den Dächern gepfiffen – nun ist der legendäre Schwalbe Big Betty wieder da! Vor allem als Hinterreifen im Downhill- und Gravity-Einsatz soll der Big Betty glänzen, auch als Variante mit Super Trail-Karkasse ist der Reifen zukünftig verfügbar. Am naheliegendsten ist wohl der Vergleich zum Magic Mary, der bis dato neben dem Dirty Dan der einzige wirklich grobstollige Reifen aus dem Hause Schwalbe war. Aufgrund der sehr stabilen Schulterstollen und der zusätzlich abgestützten Bremsflanken soll der Big Betty vor allem am Heck die perfekte Ergänzung zum Magic Mary an der Front sein. Außerdem rollt der Big Betty laut Schwalbe besser als der Magic Mary. Erhältlich ist der neue Big Betty als 27,5″- oder 29″-Ausführung. Weitere Infos zum Big Betty-Comeback findet ihr in diesem Artikel.

  • neuer Reifen für den Gravity– und Downhill-Einsatz
  • perfekte Ergänzung am Heck zum Magic Mary vorne
  • stabile Seitenstollen und speziell abgestützte Bremsflanken
  • Karkassen Super Gravity, Super Downhill, Super Trail
  • Gummimischungen Addix Soft, Addix Ultrasoft
  • Größen 27,5″, 29″
Der Schwalbe Big Betty feiert das lang herbeigesehnte Comeback
# Der Schwalbe Big Betty feiert das lang herbeigesehnte Comeback - als schnell rollender, aber griffiger und stabiler Hinterreifen soll die große Bettina die perfekte Ergänzung zum Magic Mary darstellen.
Dicke Stollen, stabile Konstruktion: Der Big Betty ist in vielen Varianten erhältlich und soll vom harten Trail-Bereich bis zum DH-Einsatz glänzen können.
# Dicke Stollen, stabile Konstruktion: Der Big Betty ist in vielen Varianten erhältlich und soll vom harten Trail-Bereich bis zum DH-Einsatz glänzen können. - Preis: ab 32,90 € für die Performance-Variante bis 67,90 € für die Top-Ausführung.
Trotz ebenfalls sehr grobstolligem Profil soll der Big Betty noch besser rollen als der Magic Mary.
# Trotz ebenfalls sehr grobstolligem Profil soll der Big Betty noch besser rollen als der Magic Mary.
Der Schwalbe Big Betty verfügt über stabile Schulterstollen.
# Der Schwalbe Big Betty verfügt über stabile Schulterstollen.

Meinung @MTB-News.de: Alles Super von Schwalbe?

Super klasse dank neuer Karkasse? Die Neuerungen, die Schwalbe mit dem Launch der Super-Karkassen eingeführt hat, klingen aus unserer Sicht sehr gut. Bislang waren die Bezeichnungen der Karkassen nicht einheitlich und haben vor allem bei Einsteigern für viele Fragezeichen gesorgt. Das neue Vokabular sorgt für eine deutlich bessere Übersicht. Auch das Update des Nobby Nics und das lang herbeigesehnte Comeback des Big Betty ist aus unserer Sicht absolut zu begrüßen. Nachteilig fällt bislang das höhere Gewicht auf, das die neuen Reifen je nach Karkasse mit sich bringen – in den meisten Fällen ist uns ein guter Pannenschutz jedoch wichtiger. Am spannendsten ist jedoch die Frage, inwiefern die neuen Karkassen die Performance der beliebten Reifen verbessern. Das werden wir in den nächsten Monaten ausgiebig für euch testen!

Wir sind bereits dabei, die neuen Schwalbe Super-Karkassen ausgiebig zu testen. In der Theorie klingen die Neuerungen vielversprechend
# Wir sind bereits dabei, die neuen Schwalbe Super-Karkassen ausgiebig zu testen. In der Theorie klingen die Neuerungen vielversprechend - wie sich diese auf dem Trail auswirken, werden wir für euch in den kommenden Monaten ausgiebig erfahren.

Was sagt ihr zu den Neuerungen von Schwalbe?

BMC Twostroke 01 One im ersten Test: Radikal neu! Radikal besser?

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BMC Twostroke 01 One im Test: Leicht, steif und äußerst agil – das sind die Eigenschaften, die das neue Race-Hardtail Twostroke aus dem Hause BMC in sich vereinen soll. Mit einer grundsoliden Ausstattung, einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis und vor allem mit einer rundum erneuerten Geometrie soll das Renngeschoss in erster Linie XC- und Marathon-Piloten beglücken. Wir konnten das Twostroke 01 vorab schon einmal über die Trails jagen!

Steckbrief: BMC Twostroke 01 One 2021

EinsatzbereichCross Country
Federweg100 mm (vorn)
Laufradgröße29ʺ
RahmenmaterialCarbon
Gewicht (o. Pedale)9,7 kg
RahmengrößenS, M, L, XL
Websitewww.bmc-switzerland.com
Preis: 1.999 – 3.999 €

Wer glaubt, Hardtails seien tot, der irrt! Auch im Weltcup, insbesondere im Feld der Damen, greifen immer wieder etliche Fahrerinnen und Fahrer auf ein Hardtail zurück. Auch im Marathonbereich sind die leichten Raketen keineswegs wegzudenken. Das geringere Gewicht, gepaart mit einer perfekten Antrittseffizienz, führt bei Rennfahrern zu glänzenden Augen, bevor sie auch nur einen Meter auf den Geschossen zurückgelegt haben.

BMC hat mit dem Twostroke ihr bisheriges Racehardtail Teamelite einmal grundsaniert. Auf Basis des Fullys Fourstroke entwickelten die Schweizer ein neues Bike, das den Anforderungen im Cross Country und Marathon auf ganzer Linie gerecht werden soll. „Egal ob auf der lokalen XCO-Strecke oder auf den Bergen vor der Haustür um eine neue Bestzeit aufzustellen – mit dem Twostroke ist man bestens gerüstet“, verspricht BMC. So viel vorab: Die Eidgenossen gingen bei der Entwicklung in die Vollen! Das BMC Twostroke 01 One kann zweifelsohne als ein besonderes „New School-Hardtail“ bezeichnet werden.

Vorhang auf für das neue BMC Twostroke 01 One
# Vorhang auf für das neue BMC Twostroke 01 One - Das Racehardtail kostet 3.999 € und wiegt in unserer getesteten Größe L 9,69 kg.
Diashow: BMC Twostroke 01 One im ersten Test: Radikal neu! Radikal besser?
Der Tretlagerbereich soll beim neuen BMC extrem steif sein
Die SID Gabel erfordert je nach eigenen Vorlieben etwas Feintuning
BMC Twostroke AL Two
RockShox Sid an der Front
Gelungenes Gesamtkonzept
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Geometrie

Lang und flach – dieser Trend in Bezug auf die Geometrien hat sich im Trailbike- und Endurosegment inzwischen praktisch gänzlich durchgesetzt. Die Vorteile dieser Entwicklungskniffe liegen für abfahrtsorientierte Räder auf der Hand. Im XC-Bereich vollziehen die Ingenieure der unterschiedlichen Hersteller diesen Schritt hingegen oft noch nicht ganz so forsch und radikal – viele setzten dahingehend auf einen goldenen Mittelweg. Was wohl die optimale Geometrie für XC-Bikes ist? – Ein Streitpunkt, der wohl noch einige Zeit heiß diskutiert wird.

BMC hat für sich eine klare Linie gefunden: Die Schweizer gehen dem Trend „lang und flach“ voll nach. Das neue Twostroke besitzt einen Lenkwinkel von 67° und einen Reach von 445 mm in Größe M. Zum Vergleich: Der Vorgänger, das BMC Teamelite, kommt mit einem Lenkwinkel von 70° und einem Reach von 426 mm (Größe M) daher. Das Offset der Gabel wurde auf 44 mm reduziert (zuvor 51 mm) um mehr Grip am Vorderrad generieren zu können und zudem das Lenkverhalten in technischen Passagen zu optimieren. Leicht verkürzte Kettenstreben mit einer Länge von 425 mm (anstatt 429 mm) sollen die Klettereigenschaften sowie die Agilität des Rades verbessern, der Sitzwinkel von 75° sorgt für eine minimal zentralere Position auf dem Bike.

 SMLXL
Empf. Körpergröße152 - 172 cm170 - 180 cm178 - 188 cm> 188 cm
Stack588 mm598 mm608 mm623 mm
Reach422,5 mm445 mm465 mm485 mm
Sitzrohr410 mm440 mm480 mm510 mm
Oberrohr597 mm618 mm638 mm658 mm
Steuerrohr87 mm93,5 mm106 mm122,5 mm
Sitzwinkel75°75°75°75°
Lenkwinkel67°67°67°67°
Kettenstreben425 mm425 mm425 mm425 mm
Radstand1112,5 mm1135 mm1161 mm1185 mm
Offset Tretlager64 mm64 mm64 mm64 mm
Gabellänge505 mm505 mm505 mm505 mm
Offset Gabel44 mm44 mm44 mm44 mm
Nachlauf109 mm109 mm109 mm109 mm
Kurbellänge170 mm175 mm175 mm175 mm
Vorbaulänge50 mm60 mm60 mm70 mm
Vorbauwinkel-5°-5°-5°-5°
Lenkerbreite (MFB01)760 mm760 mm760 mm760 mm
Lenkererhöhung (MFB01)4 mm4 mm4 mm4 mm
Lenkerkröpfung (MFB01)
Sattelstützenlänge380 mm430 mm430 mm430 mm
Offset Sattelstütze0 mm0 mm0 mm0 mm
Überstandshöhe725 mm730 mm735 mm750 mm

BMC bietet den Rahmen auch als Aluminium-Variante an. Die Geometrie der BMC Twostroke AL-Modelle unterscheidet sich nicht von der Carbon-Version – lediglich beim Cockpit gibt es marginale Änderungen.

Geometrie des BMC Twostroke AL zum Ausklappen

 SMLXL
Empf. Körpergröße< 170 cm170 - 182 cm180 - 192 cm> 190 cm
Stack588 mm598 mm608 mm623 mm
Reach422,5 mm445 mm465 mm485 mm
Sitzrohr410 mm440 mm480 mm510 mm
Oberrohr597 mm618 mm638 mm658 mm
Steuerrohr87 mm93,5 mm106 mm122,5 mm
Sitzwinkel75°75°75°75°
Lenkwinkel67°67°67°67°
Kettenstreben425 mm425 mm425 mm425 mm
Radstand1112,5 mm1135 mm1161 mm1185 mm
Offset Tretlager64 mm64 mm64 mm64 mm
Gabellänge505 mm505 mm505 mm505 mm
Offset Gabel44 mm44 mm44 mm44 mm
Nachlauf109 mm109 mm109 mm109 mm
Kurbellänge170 mm175 mm175 mm175 mm
Vorbaulänge60 mm60 mm60 mm70 mm
Vorbauwinkel±5°±5°±5°±5°
Lenkerbreite (MFB03)750 mm750 mm750 mm750 mm
Lenkererhöhung (MFB03)4 mm4 mm4 mm4 mm
Lenkerkröpfung (MFB03)
Sattelstützenlänge350 mm400 mm400 mm400 mm
Offset Sattelstütze0 mm0 mm0 mm0 mm
Überstandshöhe725 mm730 mm735 mm750 mm

New School
# New School - Die Geometrie ist äußerst modern: BMC geht dem Trend „lang und flach“ voll nach! Die Keyfacts: Lenkwinkel 67°, Reach 445 mm in Größe M, Sitzwinkel 75°!
BMC verbaut kurze Vorbauten, sodass die Fahrerin bzw. der Fahrer nicht zu gestreckt auf dem Bike sitzt.
# BMC verbaut kurze Vorbauten, sodass die Fahrerin bzw. der Fahrer nicht zu gestreckt auf dem Bike sitzt.
Die Kettenstreben wurden im Vergleich zum Vorgänger um 4 mm gekürzt und messen nun 425 mm.
# Die Kettenstreben wurden im Vergleich zum Vorgänger um 4 mm gekürzt und messen nun 425 mm.

Ausstattung

BMC bietet das neue Twostroke-Hardtail als Carbon- und als Aluminium-Variante an. Die Twostroke 01-Serie aus Carbon besteht aus vier Modellen, die sich preislich in einem Rahmen von 1.999 € bis 3.999 € bewegen. Die Schweizer setzen dabei in erster Linie auf Anbauteile aus dem Hause SRAM. Lenker, Vorbau und Sattelstütze stammen hingegen von BMC selbst. Der Rahmen soll nach Herstellerangaben in Größe M 1.037 Gramm wiegen.

Die kostengünstigere Aluminium-Serie besteht aus zwei Modellen, die für 1.199 € bzw. 1.599 € über die Ladentheke gehen. Da die Rahmen auf Einfach-Antriebe ausgelegt sind, sind diese Bikes mit SRAM NX Eagle- und Shimano Deore-Antrieb ausgestattet. Das Rahmengewicht liegt laut BMC bei 1.850 Gramm in Größe M. Alle Bikes sind ab sofort verfügbar.

Unser Testbike, das BMC Twostroke 01 One, ist mit folgenden Parts ausgestattet:

  • Federgabel RockShox SID Select SL (100 mm)
  • Antrieb SRAM XO1 Eagle / SRAM GX Eagle
  • Bremsen SRAM Level TLM
  • Laufräder DT Swiss XR 1700
  • Reifen Vittoria Barzo 2.25
  • Cockpit BMC MFB01 Carbon (760 mm) / BMC MSM01 (60 mm)
  • Sattelstütze Twostroke 01 Premium Carbon, D-Shape Seatpost
Komplette Ausstattung der BMC Twostroke 01-Modelle zum Ausklappen

 Twostroke 01 OneTwostroke 01 TwoTwostroke 01 ThreeTwostroke 01 Four
RahmenTwostroke 01 Premium CarbonTwostroke 01 Premium CarbonTwostroke 01 Premium CarbonTwostroke 01 Premium Carbon
FedergabelRock Shox Sid Select, 100 mmRock Shox Reba RL, 100 mmRock Shox Recon Silver RL, 100 mmRock Shox Judy Silver TK, 100 mm
SattelstützeTwostroke 01 Premium Carbon, D-Shape SeatpostTwostroke 01 Premium Carbon, D-Shape SeatpostTwostroke 01 Premium Carbon, D-Shape SeatpostMSP03 - 27.2
LenkerBMC MFB01 Carbon 760 mmBMC MFB01 Carbon 760 mmBMC MFB02 Alloy 750 mmBMC MFB03 Alloy 750 mm
VorbauBMC MSM01BMC MSM01BMC MSM01Forged 6061 Alloy
SattelFizik Antares R7Fizik Antares R7Fizik Antares R7Fizik Antares R7
Antrieb1x121x121x121x12
KurbelSRAM X1 Eagle Carbon 34TSRAM GX Eagle 34TSRAM X1 1000 Eagle 34TShimano FC-MT510-1 32T
KassetteSRAM GX Eagle 10-52TSRAM GX Eagle 10-52TSRAM NX Eagle 11-50TShimano Deore 12 spd 10-51T
KetteSRAM GX EagleSRAM GX EagleSRAM SX EagleShimano Deore 12 spd
SchaltwerkSRAM X01 EagleSRAM GX EagleSRAM GX EagleShimano Deore Shadow Plus 12 spd
TriggerSRAM GX EagleSRAM GX EagleSRAM NX EagleShimano Deore 12 spd
BremsenSRAM Level TLM / SRAM Centerline Rotors (160/160 S−M, 180/160 L−XL)SRAM Level TL / SRAM Centerline Rotors (160/160 S−M, 180/160 L−XL)Shimano Deore BR-M6100 / Shimano SM-RT54 Rotors (160/160 S−M, 180/160 L−XL)Shimano BR-MT200 / Shimano SM-RT30 Rotors (160/160 S−M, 180/160 L−XL)
FelgenDT Swiss XR 1700, 25 mmDT Swiss X 1900, 25 mmAlex MD25, 25 mmAlex MD25, 25 mm
NabenDT Swiss XR 1700DT Swiss X 1900Shimano HB-MT400-B / FH-MT400-BShimano HB-MT400-B / FH-MT410-B
ReifenVittoria Barzo 2.25Vittoria Barzo 2.25Vittoria Barzo 2.25Vittoria Barzo 2.25
GrößenS, M, L, XLS, M, L, XLS, M, L, XLS, M, L, XL
FarbeArtic Silver PrismaOrange FlakeSpace BlueCarbon
Gewicht9.69 kg (Größe L, nachgewogen)9.71 kg (Größe M, Herstellerangabe)11.46 kg (Größe M, Herstellerangabe)11.46 kg
Reifenfreiheit58 mm58 mm58 mm58 mm
ASTMLevel 3Level 3Level 3Level 3
Max. zul. Gewicht110 kg110 kg110 kg110 kg
Zusätzl. EquipmentTubeless ReadyTubeless ReadyTubeless ReadyTubeless Ready; D-Shape to Round Insert (D-Shape Seatpost Retrofit)
Preis3.999 €2.999 €2.499 €1.999 €

Komplette Ausstattung der BMC Twostroke AL-Modelle zum Ausklappen

 Twostroke AL OneTwostroke AL Two
RahmenTwostroke AL Premium AluminiumTwostroke AL Premium Aluminium
FedergabelRock Shox Recon RL Remote, 100 mmRock Shoy Judy TK Remote, 100 mm
SattelstützeBMC MSP03 - 31.6BMC MSP03 - 31.6
LenkerBMC MFB03 750 mmBMC MFB03 750 mm
VorbauForged 6061 AlloyForged 6061 Alloy
SattelVelo VL-1831Velo VL-1831
Antrieb1x121x12
KurbelSRAM NX Eagle 32TShimano FC-MT510-1 32T
KassetteSRAM NX Eagle 11-50TShimano Deore 12 spd 10-51T
KetteSRAM SX EagleShimano Deore 12 spd
SchaltwerkSRAM NX EagleShimano Deore Shadow Plus 12 spd
TriggerSRAM SX EagleShimano Deore 12 spd
BremsenShimano Deore BR-M6100 / Shimano SM-RT54 Rotors (160/160 S-M, 180/160 L-XL)Shimano BR-MT200 / Shimano SM-RT30 Rotors (160/160 S−M, 180/160 L−XL)
FelgenAlex MD25, 25 mmXCD23
NabenShimano HB-MT400-B / FH-MT410-BShimano HB-MT400-B / FH-MT410-B
ReifenVittoria Barzo 2.25Vittoria Barzo 2.25
GrößenS, M, L, XLS, M, L, XL
FarbeElectric RedBlack & Orange Flake
Gewicht12.80 kg (Größe M, Herstellerangabe)12.92 kg (Größe M, Herstellerangabe)
Reifenfreiheit58 mm58 mm
ASTMLevel 3Level 3
Max. zul. Gewicht110 kg110 kg
Zusätzl. EquipmentTubeless Ready-
Preis1.599 €1.199 €

Der Antrieb kommt von SRAM
# Der Antrieb kommt von SRAM - Das BMC Twostroke 01 One kommt mit einem XO1 Eagle-Schaltwerk, Kassette, Kette und Trigger gehören der GX-Gruppe an. Angetrieben wird das Bike mit einer X1 Eagle-Carbonkurbel mit einer 34er-Kettenblatt. Kettenführung inklusive!
Am Twostroke werden XR 1700 Laufräder von DT Swiss verbaut
# Am Twostroke werden XR 1700 Laufräder von DT Swiss verbaut - Bei allen Modellen kommen 25 mm-Felgen zum Einsatz.
Gebremst wird mit der SRAM Level TLM
# Gebremst wird mit der SRAM Level TLM - BMC setzt auf Post Mount Bremsscheiben mit 160 mm Durchmesser vorne und hinten.
Lenker und Vorbau kommen von BMC selbst
# Lenker und Vorbau kommen von BMC selbst - Die Schweizer montieren am Twostroke einen 760 mm-Lenker aus Carbon sowie ihren hauseigenen MSM01-Vorbau.
RockShox Sid an der Front
# RockShox Sid an der Front - Die neue Sid Select SL findet sich am neuen Race-Hardtail wieder. 100 mm Federweg genügen!

Alle Modelle und gibt es hier in der Übersicht:

BMC Twostroke 01

BMC Twostroke 01 One
# BMC Twostroke 01 One - Preis: 3.999 €
BMC Twostroke 01 Two
# BMC Twostroke 01 Two - Preis: 2.999 €

BMC Twostroke 01 Three
# BMC Twostroke 01 Three - Preis: 2.499 €
BMC Twostroke 01 Four
# BMC Twostroke 01 Four - Preis: 1.999 €

BMC Twostroke AL

BMC Twostroke AL One
# BMC Twostroke AL One - Preis: 1.599 €
BMC Twostroke AL Two
# BMC Twostroke AL Two - Preis: 1.199 €

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Im Detail

Bevor wir uns den technischen Neuheiten am BMC Twostroke widmen, sticht zunächst die Optik der Rennmaschine ins Auge. Die futuristisch wirkende Rahmenform mit seiner silbern schimmernden Lackierung hinterlässt einen äußerst edlen Eindruck – das Bike soll eben eine richtige Rakete sein! Die Form der Rohre ergibt sich aus einem konzeptionellen Ansatz, der einen steifen, leichten und auch vertikal flexenden Rahmen vorsieht. Um all den technischen Anforderungen gerecht zu werden, veränderte BMC, wie zuvor im Artikel erläutert, einerseits grundlegend die Geometrie und andererseits einige weitere Spezifikationen im Vergleich zum Vorgängermodell, dem Teamelite.

Funkelnder Anblick
# Funkelnder Anblick - Das BMC hinterlässt rein optisch einen edlen und furistischen Eindruck.
Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test-2965
# Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test-2965
Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test-2978
# Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test-2978

Zunächst sollte die Balance zwischen Steifigkeit und Gesamtgewicht des Twostroke-Rahmens in Einklang gebracht werden. BMC kann eigenen Aussagen zufolge mit Premium-Carbonfasern äußerst hohe Steifigkeitswerte erzielen, die eine explosive Beschleunigung sowie ein präziseres Handling begünstigen sollen. Das Rahmengewicht liegt inklusive angebrachter Hardware (beispielsweise Schutzabdeckungen) laut Hersteller bei 1.037 Gramm in Größe M. Das Gesamtgewicht des Serienmodells Twostroke 01 One in Größe L beträgt 9,69 kg (nachgewogen).

Der Tretlagerbereich soll beim neuen BMC extrem steif sein
# Der Tretlagerbereich soll beim neuen BMC extrem steif sein

Um bessere Komfortwerte zu erzielen, entwickelten die Ingenieure bei BMC ein überarbeitetes Tuned Compliance Concept (TCC), das die vertikale Dämpfung des Rahmens verbessert. Das TCC ist firmenintern schon aus dem Straßenradbereich bekannt und wurde für das Twostroke speziell auf die Anforderungen eines Mountainbikes modifiziert. Durch die Wahl eines speziellen Carbon-Layups, flexenden Sitzstreben bzw. einem nachgiebigem Sitzrohr sowie der neu entwickelten D-Shape Sattelstütze will BMC die erhöhten Komfortwerte erzielen.

Die D-Shape Sattelstütze ist nicht rund, sondern besitzt, wie der Name schon aussagt, eine Form wie ein D
# Die D-Shape Sattelstütze ist nicht rund, sondern besitzt, wie der Name schon aussagt, eine Form wie ein D - Dadurch soll der vertikale Flex erhöht werden.

Selbstverständlich besitzt das BMC Twostroke auch etliche weitere kleine Features, die bei Racebikes dieser Kategorie häufig zu sehen sind. Eine interne Kabelführung soll für eine saubere Optik und eine vereinfachte Montage sorgen, Abdeckungen wie ein spezieller Kettenstrebenschutz, eine angebrachte Chain Suck-Platte und ein sogenanntes „Helicoptertape“, das am Unterrohr angebracht ist, schützen den Rahmen. Zudem verbauen die Schweizer im Steuerrohr einen Anschlagschutz, sodass bei Stürzen das Oberrohr durch das Cockpit nicht in Mitleidenschaft gezogen wird. Zu guter letzt ist eine 27.2 mm-Variostütze mit Adapter problemlos ins Rad integrierbar. Der Rahmen ist so konstruiert, dass auch die im XC-Bereich immer mehr an Beliebtheit gewinnenden breiten Reifen montiert werden können.

Variostützen-Fans können mit einem kleinen Adapter eine 27.2 Dropperpost einbauen
# Variostützen-Fans können mit einem kleinen Adapter eine 27.2 Dropperpost einbauen
Der Adapter ermöglicht es, eine runde Stütze in das D-förmige Sitzrohr einzustecken
# Der Adapter ermöglicht es, eine runde Stütze in das D-förmige Sitzrohr einzustecken
Die Position der Flaschenhalter kann frei gewählt werden
# Die Position der Flaschenhalter kann frei gewählt werden - Wer die Flasche lieber weiter oben greifen möchte, nutzt die oberen beiden Gewinde...
Ein Helicoptertape am Unterrohr
# Ein Helicoptertape am Unterrohr - Die spezielle Folie soll den Rahmen vor Steinschlägen schützen.
BMC gibt den Rahmen für Reifen bis 58 mm Breite frei
# BMC gibt den Rahmen für Reifen bis 58 mm Breite frei
Die Leitungen führen über eine festmontierte Kappe in das Unterrohr des Rahmens
# Die Leitungen führen über eine festmontierte Kappe in das Unterrohr des Rahmens

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des BMC Twostroke findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Technische Daten zum Ausklappen

Hinterbau Einbaumaß12 x 148 mm, Boost
Max. Reifenfreiheit Hinterbau58 mm / 29'' only
Durchmesser Steuerrohr40 x 52 x 7 mm (MR170) headset bearings
Max. Gabelfreigabe515 mm
TretlagerPF92
KettenführungsaufnahmeEigenbau
Umwerferaufnahme-
SchaltaugeStandard Mount (SRAM/Shimano 12x) / Direct Mount (Shimano)
Optimiert auf welches Kettenblatt34T
BremsaufnahmePost Mount 160 mm
Maximale Bremsscheibengröße180 mm
SattelrohrdurchmesserEigenbau: D-Shape / 27.2 mm (mit Adapter)
SattelklemmendurchmesserEigenbau: D-Shape
Max. Stützeneinstecktiefe220 mm
Kompatibel mit Stealth-Variostützen?Ja
FlaschenhalteraufnahmeJa, 2 Stück im Rahmendreieck
Gewicht Rahmen1037 g Painted Medium Size (Herstellerangabe)
Gesamtgewicht Bike9,69 kg (Testrad: BMC Twostroke 01 One, Größe L, nachgewogen)
Garantie/Service2 Jahre Garantie, verlängert auf 5 Jahre bei Produktregistrierung

Auf dem Trail

Schon vor unserer ersten Testfahrt ist klar: BMC setzt neue Maßstäbe. Eine derartige Geometrie bei einem reinen Race-Hardtail ist neu. Man kann den Schweizer Ingenieuren auf keinen Fall vorwerfen, dass sie sich bei der Entwicklung des Twostrokes nicht experimentierfreudig gezeigt hätten. Sicher, der Trend geht auch bei XC-Bikes immer mehr in Richtung flacheren und längeren Rahmen, doch einige Hersteller vollziehen diesen Schritt aus unterschiedlichsten Gründen noch nicht ganz so radikal. Hat sich BMC nun bei der Entwicklung ihres neuen Racehardtails verzockt oder setzen die Eidgenossen eine neue Benchmark? Wir sind gespannt.

Wie schlägt sich „lang und flach“ im XC-Bereich?
# Wie schlägt sich „lang und flach“ im XC-Bereich? - Auch wir waren sehr gespannt!

Schon die ersten Meter auf dem neuen Hardtail können uns überzeugen: Es lässt sich nach einem ersten Setup eine gute und kompakte Sitzposition finden. Der lange Reach wird durch einen kurzen Vorbau ausgeglichen, sodass beim Pedalieren ein äußerst zufriedenstellender Eindruck entsteht. Geht es ins Gelände und in den ersten Uphill, sticht das BMC regelrecht nach vorne: Der Tretlagerbereich hinterlässt einen überdurchschnittlich steifen Eindruck, sodass dem Piloten das Gefühl einer extrem guten Antriebseffizienz vermittelt wird. Das Bike lädt geradezu dazu ein, über kurze, kleine Wellen im Wiegetritt mit vollem Krafteinsatz rüberzudrücken. Ähnlich verhält es sich nach engen, wendigen Passagen: Aus einer Kurve herauszubeschleunigen macht auf dem Twostroke nicht nur großen Spaß, sondern ist auch äußerst schnell – Eigenschaften, die Racer lieben werden! Wer ein noch spritzigeres Antrittsverhalten wünscht, kann unter Umständen auf steife Carbonlaufräder zurückgreifen, muss mit diesen aber im Downhill unter Umständen Abstriche in Kauf nehmen – dazu später mehr. Wird es im Gelände extrem steil, klettert das Hardtail zuverlässig nach oben, ohne dass die Front zu früh nach oben steigt.

Steif und antrittsfreudig
# Steif und antrittsfreudig - Der Tretlagerbereich hinterlässt einen sehr steifen Eindruck. Das Rad lässt sich äußert gut beschleunigen und geht bei kraftvollen Antritten sofort in den Angriffsmodus über.
Bei steilen Anstiegen steigt die Front keineswegs zu früh
# Bei steilen Anstiegen steigt die Front keineswegs zu früh
In technisch schweren Anstiegen lässt sich das Rad gut und flink steuern
# In technisch schweren Anstiegen lässt sich das Rad gut und flink steuern

Und wie verhält sich die neu entwickelte D-Shape-Sattelstütze in Kombination mit dem nachgiebigen Hinterbau? Sehr gut: Wer im Sitzen über unebenes Gelände oder sogar kleinere Wurzelfelder fährt, spürt den hohen Komfortfaktor des neuen BMCs. Vor allem kleine Schläge schluckt der Hinterbau so gut weg, wie es nur wenige bis gar keine Bikes auf dem Markt schaffen. Geht es nun in die Abfahrt, ändert sich unser positiver Gesamteindruck zunächst nicht …

Im Sitzen über unebenen Boden und Wurzeln?
# Im Sitzen über unebenen Boden und Wurzeln? - Für das Twostroke kein Problem! Die Sitzstreben sowie die D-Shape Sattelstütze verrichten einen tollen Job und dämpfen die Schläge gekonnt ab.

… im Downhill vermittelt das Bike ein extrem sicheres Fahrgefühl und wird zu keinem Zeitpunkt unnötig nervös. In schnellen Bergab-Passagen, in denen es geradeaus über unebene Untergründe wie Wurzeln oder ähnliches geht, ist das Twostroke eine Macht. Das Rad bleibt laufruhig, hält die Spur einwandfrei und lädt dazu ein, die Bremse voll offen zu lassen. Trotzdem zeigt sich das Rad in engen, verwinkelten Stellen sehr agil und wendig. Diese Erkenntnisse deuten daraufhin, dass die Wahl der „New School“-Geometrie keineswegs ein Fehler war. Der flache Lenkwinkel in Kombination mit dem verlängerten Reach und den verkürzten Kettenstreben sind wohl maßgebende Faktoren für diese gute Downhill-Performance des Rahmens.

Bergab blüht das Twostroke auf!
# Bergab blüht das Twostroke auf! - Das Bike ist äußerst laufruhig und zudem wendig und agil.
Richtig schnelle Downhills mag das neue BMC Hardtail
# Richtig schnelle Downhills mag das neue BMC Hardtail - Es bleibt laufruhig am Boden und hält optimal die Spur.
Um Kurven lässt es sich mit hoher Geschwindigkeit schnell und agil manövrieren
# Um Kurven lässt es sich mit hoher Geschwindigkeit schnell und agil manövrieren

Die äußerst hohe Steifigkeit des Rahmens, die für gute Antrittseigenschaften sorgt, ist in der einen oder anderen Abfahrtspassage hingegen ein kleines Manko. Wer im Stehen über gröberes Gelände, beispielsweise über kleinere Wurzelteppiche, fährt, bekommt über das steife Tretlager einige Schläge gefühlt ungefiltert in seinen Körper eingeleitet. Das Bike zeigt sich in diesen Sektionen zwar nicht zickig und „hüpft“ nicht unkontrolliert über den Trail, doch die Muskulatur des Fahrers muss den einen oder anderen Schlag auf etwas unsanfte Arte und Weise abdämpfen. Die zuvor angesprochenen steifen Carbonlaufräder, die im Vergleich zum verbauten DT Swiss XR 1700 Laufradsatz das Bike noch antrittsfreudiger machen könnten, würden in diesen Bergab-Passagen wohl für ein strafferes Gesamtkonzept sorgen, sodass einige Schläge noch härter spürbar wären. Etwas weichere Alulaufräder schonen in diesem Fall also nicht nur den Geldbeutel, sondern auch die Gelenke des Piloten.

Kleines Manko
# Kleines Manko - Durch den sehr steifen Rahmen ist der Fahrer im Stehen teilweise härteren Schlägen ausgesetzt.
Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test Action-3103
# Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test Action-3103
Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test Action-2876
# Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test Action-2876

Die RockShox SID Select SL Federgabel kann dabei zu einem entspannteren Fahrgefühl beitragen, muss aber gut abgestimmt werden. Je nach Vorlieben des Setups kann der zusätzliche Einbau von Tokens durchaus Sinn ergeben, um die Kennlinie etwas progressiver zu gestalten. Serienmäßig verbaut BMC keine Volumenspacer, was in den ersten zwei Dritteln des Federwegs zu einem sehr feinfühligen, linearen Ansprechverhalten führt. Anschließend ändert sich die Kennlinie relativ abrupt in eine äußerst progressive, sodass bei größeren Absätzen oder kleineren Drops die Gabel durch den linearen Federwegsbereich etwas „durchrauscht“ und die harten Stöße schlussendlich unsanft absorbiert. Wer mit dem BMC eher flowige XC-Touren unternehmen möchte, könnte mit dem Seriensetup somit glücklich werden – wer dagegen regelmäßig in gröberem Gelände unterwegs ist, kann mit Volumenspacern die Kennlinie grundsätzlich etwas progressiver gestalten und sollte so auf seine Kosten kommen.

Alle weiteren Anbauteile sind nach unserem Geschmack passend gewählt. Das Preis-Leistungs-Verhältnis des GX-Triggers sticht unserer Meinung nach die minimalen Performance-Abstriche im Vergleich zum XX1-Pendant aus.

Die SID Gabel erfordert je nach eigenen Vorlieben etwas Feintuning
# Die SID Gabel erfordert je nach eigenen Vorlieben etwas Feintuning - Wer oft in grobem Gelände unterwegs ist (was grundsätzlich mit dem Bike gut möglich ist), der kann mit Hilfe von Tokens die Kennlinie der Gabel etwas progressiver halten.
Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test Action-3116
# Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test Action-3116
Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test Action-3114
# Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test Action-3114

Das ist uns aufgefallen

  • Reifen Vittoria steht selten im Rampenlicht. Die Big-Player auf dem Reifenmarkt stechen den meisten Kunden sofort ins Auge und finden sich auch an etlichen Serienbikes wieder. Zu Unrecht, wie wir finden: Der Vittoria Barzo überzeugte uns am BMC mit einem zufriedenstellenden Rollwiderstand und super Grip. Den einen oder anderen Durchschlag steckte der Pneu mit Leichtigkeit weg.
  • Robuster Rahmen Wir konnten das BMC Twostroke zwar nicht über mehrere Monate ausgiebig testen, nichtdestotrotz hat das Rad auf uns einen sehr robusten Eindruck hinterlassen. In Kombination mit den Anbauteilen, die nicht strikt auf Leichtbau ausgelegt sind, dürfte das Bike einiges aushalten.
  • Gewicht Der Rahmen ist keineswegs ein Leichtgewicht. Dafür ist er, wie bereits erwähnt, sehr robust und steif.
  • Variostütze Das Bike hat bergab jede Menge Potential: In schnellen, unebenen Abschnitten kann man mit dem Twostroke regelrecht über die Trails prügeln. Diesen Fahrspaß erlebt man schon mit der D-Shape-Stütze– wer aber etwas abfahrtsorientierter unterwegs ist und so richtig über die Trails fegen will, kann mit einer absenkbaren Sattelstütze das Bike so richtig ans Limit bringen.
Unterschätzter Reifen
# Unterschätzter Reifen - Der Barzo gefiel uns im ersten Test. Der Reifen rollt gut und bietet tollen Grip. Top!
Der Rahmen hinterlässt einen stabilen Eindruck
# Der Rahmen hinterlässt einen stabilen Eindruck - Für endgültige Aussagen zur Haltbarkeit des Rahmens war unser Test zu kurz – auf den ersten Blick erscheint er sehr robust.
Das Gewicht
# Das Gewicht - Steif, robust und leicht lässt sich nur ganz schwer vereinbaren. Im Vergleich zu Konkurrenzprodukten ist der Rahmen etwas schwerer.
Variostütze: Ja oder nein?
# Variostütze: Ja oder nein? - Das muss am Ende jeder sellbst entscheiden. Mit Variostütze kann man aus dem BMC bergab jede Menge herauskitzeln. Der Umbau geht mit Adapter recht schnell und unkompliziert.

Fazit – BMC Twostroke 01 One

BMC ging entwicklungstechnisch in die Vollen und wird dafür belohnt: Das Bike ist vor allem in Downhill-Passagen extrem stark und schnell unterwegs, ohne dass es Abstriche in der Uphillperformance bzw. der Agilität machen muss. Die enorme Steifigkeit des Rahmens bringt in Antritten große Vorteile mit sich, in der Abfahrt wirkt der Rahmen hingegen im Stehen etwas hart – nichtsdestotrotz wird das Rad auch in diesen Streckenabschnitten nie unruhig. Im Sitzen bietet die D-Shape-Sattelstütze in Kombination mit den flexenden Sitzstreben ein hohes Maß an Komfort. Das bedeutet unter dem Strich: BMC hat mit dem Twostroke insbesondere geometrietechnisch die Messlatte für die Konkurrenz sehr hoch gelegt!

Pro
  • Geometriekonzept von BMC geht auf
  • Sehr steifer Rahmen
  • Im Sitzen sehr komfortables Bike
Contra
  • Im Stehen ist das Bike in der Abfahrt etwas hart
  • Fingerspitzengefühl beim Setup der Federgabel (je nach Vorliebe)
Gelungenes Gesamtkonzept
# Gelungenes Gesamtkonzept - Das BMC Twostroke besticht durch eine starke Abfahrtsperformance, ohne dadurch im Uphill Abstriche machen zu müssen. BMC zeigt dadurch ganz klar in welche Richtung die Entwicklung der XC-Bikes in Zukunft gehen könnte. "Lang und flach" muss nicht ausschließlich ein Zukunftskonzept im Trailbike- und Endurosegment sein.
Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test Action-3017
# Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test Action-3017
Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test Action-2905
# Foto Jens Staudt BMC Twostroke Test Action-2905

Testablauf

Das BMC Twostroke wurde uns für die Vorstellung des Bikes vorab zugeschickt, um es über einen kurzen Zeitraum auf unseren Hometrails zu testen. Das Rad wurde in der Serienausstattung auf Herz und Nieren geprüft.

Hier haben wir das BMC Twostroke 01 One getestet

  • Hometrails Schwäbische Alb Zuletzt meist sehr trockene Waldböden auf natürlichen Trails. Die Charakteristik der Wege wechselt von vielen wurzeligen und steinigen Passagen bis hin zu engen, aber meist flowig zu befahrenen Spitzkehrentrails.
Testerprofil Tobias Sindlinger
Tester-Profil: Tobias Sindlinger
Körpergröße 182 cm
Schrittlänge 88 cm
Oberkörperlänge 60 cm
Armlänge 63 cm
Gewicht 74 kg
Tobi fühlt sich vor allem im XC-Metier sehr wohl. Erfahrungen sammelte er bei internationalen XC-, langen Marathon- und schweren Etappenrennen. Am liebsten fährt er technisch anspruchsvolle Trails bergauf sowie bergab auf einem reinrassigen XC-Race-Fully!
Fahrstil
Bergab zügig, aber saubere Linie; bergauf meist gleichmäßig
Ich fahre hauptsächlich
XC, vereinzelt Marathon- und Etappenrennen
Vorlieben beim Fahrwerk
Straff, für eine optimale Traktion – auch in Anstiegen
Vorlieben bei der Geometrie
Kompakte Sitzposition; kurzer Hinterbau für mehr Agilität; tiefe Front


Wie gefällt euch das neue Racehardtail von BMC?

Yeti SB130 im Test: Richtig schnell, wenn du dich traust!

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Yeti SB130 T2 im Test: Das Trailbike im Programm der amerikanischen Kult-Marke will vom spontanen Enduro-Rennen bis zur Mehrtagestour mit langen Anstiegen alles können. Der im gesamten Portfolio verwendete Hinterbau mit Switch Infinity-Technologie soll mit 130 mm Federweg die entsprechende Ausgangsbasis bieten. Wir haben das Yeti SB130 im intensiven Test auf die Probe gestellt, um die Frage zu beantworten, was ein modernes Bike für alle Fälle zu leisten im Stande ist. Und was man können muss, um ihm sein Potential zu entlocken.

Steckbrief: Yeti SB130 T2

EinsatzbereichTrail, All-Mountain
Federweg150-160 mm/130-137 mm
Laufradgröße29ʺ
RahmenmaterialCarbon
Gewicht (o. Pedale)13,8 kg
RahmengrößenSM, MD, LG, XL
Websiteyeticycles.com
Preis: 8.090 Euro

Yeti hat in den letzten Jahren die komplette Produktpalette auf den hauseigenen Switch Infinity-Hinterbau umgestellt. Bei diesem sitzt das Hauptlager auf einer Linearführung, wodurch es sich beim Einfedern gezielt verschiebt. Das 29″-Bike für alle Fälle soll das Yeti SB130 mit – der Name hat es schon angedeutet – 130 mm Federweg am Heck sein. Das Rad ist damit das großrädrige Pendant zum auf 27,5″-Rädern rollenden Yeti SB140. Technisch ist es jedoch am engsten mit dem Enduro Yeti SB150 verwandt. Die Idee ist kurz erzählt: Progressive Geometrie mit langem Reach sowie Gabel mit verkürztem Offset, flachem Lenk- und steilem Sitzwinkel trifft auf Fahrwerk mit straffem Hinterbau und erhöhtem Federweg an der Front. Das Ganze integriert in einen robusten Carbon-Rahmen, der nicht besonders leicht, aber zuverlässig sein soll. So soll das Rad sowohl bergauf, als auch bergab überzeugen können. Oder wie Yeti es sagt:

The rebel yell of the middle child. Fed a steady diet of super-tech climbs. The SB130 was built to crush the biggest terrain. No trail „too“ anything. Point it up or down. Enter a last-minute enduro just for the eff of it. We say no one bike can rule all. But the SB130? One bike that rules.

Yeti Cycles über das SB130

Inwieweit diese Erwartungen erfüllt werden können, haben wir auf dem Trail ausprobiert. Das Yeti SB130 wird in vier Rahmengrößen von S bis XL sowie in fünf Ausstattungsversionen angeboten. Bei der Farben stehen drei Optionen zur Wahl: obligatorisch ist das typische Yeti-Türkis, außerdem ist der Rahmen in schlichtem Grau (dark anthracite) und einem dunklen Blau-Grün (storm) verfügbar. Die Preise der Kompletträder reichen dabei von 5.990 € bis 8.190 €. Wir haben die 8.090 € teure und 13,8 kg schwere T2-Ausstattung für euch getestet.

Ein Bike, um bergauf und bergab den Ton anzugeben? Wir haben das Yeti SB130 auf Herz und Nieren getestet
# Ein Bike, um bergauf und bergab den Ton anzugeben? Wir haben das Yeti SB130 auf Herz und Nieren getestet - unser Testmodell in Größe M und T2-Ausstattung kostet 8.090 € und bietet 130 mm Federweg am Heck sowie 150 mm an der Front.
Diashow: Yeti SB130 im Test: Richtig schnell, wenn du dich traust!
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Yeti führt alle Lagerpunkte am Hinterbau groß aus
Keine Fragen offen lassen: Der Maxxis Minion DHF in griffiger 3C MAXXterra Gummimischung und breiter "Wide Trail" Ausführung sorgt bergab für überzeugende Traktion und plattenfreien Spaß
Während der Maxxis Minion DHR an der Front problemlos schlauchlos arbeitet, zeigt sich die Seitenwand des Aggressor am Hinterrad weniger dicht
Ein Bike, um bergauf und bergab den Ton anzugeben? Wir haben das Yeti SB130 auf Herz und Nieren getestet
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Video: Yeti SB130 T2 im Test

Review des neuen Yeti SB130 Trail-Bikes

Im Detail

Die Fahrradläden sind geschlossen, trotzdem wollten wir einen Test starten. Um das Yeti SB130 trotz des Lockdowns Ende März zur Verfügung zu haben, bekamen wir es kurzerhand von Yeti zugeschickt. Das bedeutete: Der Aufbau startete – wie wenn man es sich selbst zusammengekauft hätte – mit den Einzelteilen. Eine ideale Chance, um den Rahmen in all seinen Details kennenzulernen.

Seit einigen Jahren dominieren bei Yeti flächige Rahmenformen, die kohlefaser-typisch organisch ineinanderfließen. Hinzu kommen auffällig große Lager und ein ausgeprägter Hängebauch. Dieser ermöglicht die Unterbringung einer Trinkflasche unter dem Dämpfer im Hauptrahmen, ist jedoch auch technisch erforderlich. Er macht Platz für das augenfälligste Merkmal am SB130 – den wuchtigen Tretlagerbereich. Dieser beherbergt nicht nur ein BB92-Pressfit-Innenlager, sondern vor allem auch das Switch Infinity-System. Und das hat es in sich.

Das Badge der Träume
# Das Badge der Träume - Yeti hat sich in den letzten 35 Jahren einen starken Ruf und eine treue Gefolgschaft unter den Mountainbikern aufgebaut. Die Qualität unseres Testrads kann diesen Ansprüchen gerecht werden.
Das SB130 ist das Spaß-orientierte Trailbike von Yeti
# Das SB130 ist das Spaß-orientierte Trailbike von Yeti - mit 150 mm Federweg an der Gabel und 130 mm Federweg am Heck soll es das Beste aus allen Welten bieten.
Der mit Fox entwickelte Switch Infinity-Hinterbau ist das Herzstück aller vollgefederten Yeti-Räder
# Der mit Fox entwickelte Switch Infinity-Hinterbau ist das Herzstück aller vollgefederten Yeti-Räder - der Hauptdrehpunkt wandert auf einer Linearführung beim Einfedern zunächst nach oben und ermöglicht so eine gezielte Beeinflussung der Hinterbaueigenschaften.
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Es markiert seit einigen Jahren den Kern der Hinterbaukinematiken von Yeti – einer Marke, die für außergewöhnliche Hinterbaukonzepte bekannt ist. So wundert es nicht, dass auch bei diesem Rad eine Linearführung zum Einsatz kommt, wo doch bei quasi allen anderen Herstellern fixe Drehpunkte genutzt werden. Das System wurde gemeinsam mit Fox entwickelt und erscheint daher im typischen Kashima-Farbton.

Wie funktioniert das System und wie passt es die Raderhebungskurve und Hinterbaukinematik an? Beim Einfedern bewegt sich das Hauptlager zunächst nach oben – so ergibt sich eine weiter nach hinten gerichtete Raderhebungskurve, da das Rad einen höheren Drehpunkt erreicht. Gleichzeitig steigt die Kettenstrebenlänge, wodurch der Antrieb den Hinterbau auseinanderziehen will. Das unterstützt einen ruhigen Vortrieb auf Kosten von mehr Pedalrückschlag. Im letzten Drittel des Federwegs wandert das Hauptlager wieder nach unten und begrenzt so den Pedalrückschlag bei großen Schlägen. Das soll der Hinterbau-Performance zu Gute kommen. Im Vergleich zum Vorgängermodell Yeti SB5.5 ist der Hinterbau des SB130 etwas progressiver geworden (12 % Progression im Verlauf). Die Progression ist dabei über den Großteil des Federwegs konstant. Auf den letzten zwei Zentimetern gibt es nochmals eine kleine Rampe, um den Durchschlagschutz zu verbessern. So soll explizit das Fahren eines Stahlfederdämpfers ermöglicht werden.

Bis deutlich über die Hälfte des Federwegs liegt der Anti-Squat über 100 %
# Bis deutlich über die Hälfte des Federwegs liegt der Anti-Squat über 100 % - so wird rund um den Sag das Pedalieren unterstützt.
Lineare Hinterbaukennlinie mit leichter Endprogression
# Lineare Hinterbaukennlinie mit leichter Endprogression - so soll das Yeti SB130 gut ansprechen, angemessen unterstützen und dennoch nicht durchschlagen.

Das Ergebnis von all diesem Aufwand soll jedenfalls ein Hinterbau sein, der feinfühlig anspricht, sehr gut klettert und bergab schluckfreudig ist. Nichts weniger als die allseits bekannte eierlegende Wollmilchsau also. Auf Einstelloptionen für Geometrie und Kinematik verzichtet Yeti bewusst. Gesonderte High- oder Low-Setups gibt es nicht. Die Idee: Dieses Rad soll bereits von Haus aus bestmöglich abgestimmt sein.

Auf seine Rahmen bietet Yeti seit dem Modelljahr 2019 lebenslange Garantie. Außerdem wird ein Crash Replacement angeboten, das einen reduzierten Preis bei selbstverschuldeten Defekten oder Problemen außerhalb der Garantie verspricht.

Was fällt sonst noch auf?

  • Zugverlegung Alle Leitungen am Yeti SB130 werden im Rahmen geführt. Dazu backt man in Colorado die Führungsröhrchen direkt mit ein, sodass die Leitungen einfach durch den Rahmen geschoben werden können. Eine Ausnahme bildet die Sattelstütze: Hier verläuft die Leitung offen im Rahmen und muss am Innenlager umgelenkt werden. Hierzu ist die kleine Klappe unter dem Rahmen zu öffnen, hinter der sich auch der Akku einer Shimano Di2-Schaltung verstecken kann. Etwas ungewöhnlich, aber einfach – insgesamt stellt die Verlegung der Leitungen und Züge keine Herausforderung dar.
  • Farbgebung & Design Abgesehen von seiner Farbe kommt das Yeti relativ dezent daher. Statussymbole wie das genietete Emblem am Steuerrohr sind Pflicht, doch abgesehen davon fallen alle Beschriftungen sehr dezent aus. Die gezeigte Verarbeitung unterstreicht diesen schlichten Qualitätsanspruch an unserem Testrad.
  • Hinterachse Am Hinterbau wird wie üblich eine 12 x 148 mm Boost-Steckachse verwendet. Die Aufnahme fällt auf der Bremsseite besonders schlank aus, um Kollisionen mit Steinen zu vermeiden.
  • Steuersatz Yeti setzt bekanntermaßen auf kurze Steuerrohre (unter 100 mm Länge in Größe Medium). Dazu passt der integrierte Cane Creek-Steuersatz, dessen Lager direkt in den Rahmen eingelegt werden.
  • Rahmenschutz Um den teuren Carbon-Rahmen und den türkisen Lack vor Ketten- und Steinschlägen zu schützen, klebt Yeti großflächige Protektoren an das Unterrohr sowie die Ketten- und Sitzstreben.
Alle Leitungen werden am Yeti sauber im Rahmen geführt. Aussparungen an Ein- und Austritten vermeiden Scheuerstellen
# Alle Leitungen werden am Yeti sauber im Rahmen geführt. Aussparungen an Ein- und Austritten vermeiden Scheuerstellen - leider sind die Leitungen jedoch nicht fest geklemmt, sodass sie auf Wurzelteppichen, Kopfsteinpflaster und Steinfeldern an unserem Testrad laut klappern.
Yeti führt alle Lagerpunkte am Hinterbau groß aus
# Yeti führt alle Lagerpunkte am Hinterbau groß aus - das soll er Haltbarkeit zu Gute kommen. Eine Auflistung der verwendeten Lager findet ihr weiter unten.
In Größe M kommt das Yeti SB130 mit 460 mm Reach, 77° Sitzwinkel und 65,5° Lenkwinkel daher …
# In Größe M kommt das Yeti SB130 mit 460 mm Reach, 77° Sitzwinkel und 65,5° Lenkwinkel daher …
… dazu verfügt es über den hauseigenen Switch Infinity-Hinterbau, der für überlegene Performance am Heck sorgen soll.
# … dazu verfügt es über den hauseigenen Switch Infinity-Hinterbau, der für überlegene Performance am Heck sorgen soll.

Geometrie

Mit dem SB150 haben die Amerikaner ihren Weg hin zu langen, flachen Geometrien eingeschlagen. Und durch Richie Rude die Fähigkeiten der so ausgelegten Bikes in der Enduro World Series demonstrieren lassen. Mit dem neuen Yeti SB130 orientiert sich das Team an den gemachten Erfahrungen und verfolgt eine spannende Idee: Die grundlegende Geometrie wird identisch zum SB150 gewählt. Unterschiede gibt es lediglich beim Federweg (jeweils -20 mm) und beim Lenkwinkel (65,5° und damit ein Grad steiler). Abgesehen davon setzt Yeti auf identische Reach- und Stack-Werte (460,2 mm Reach in Test-Größe Medium), Sitzwinkel (77°), Kettenstrebenlängen (433 mm) und auch Sitzrohrlängen (410 mm in Größe Medium). So sollen die Qualitäten des langhubigen Bruders direkt auf das straffere Trailbike SB130 übertragen worden sein.

GrößeSMLXL
Sitzrohrlänge380 mm410 mm450 mm495 mm
Oberrohrlänge 570.7 mm601.9 mm625.2 mm653.4 mm
Lenkwinkel65.5°65.5°65.5°65.5°
Sitzwinkel77.1°77°76.9°76.9°
Kettenstrebenlänge433 mm433 mm433 mm433 mm
Radstand1173.9 mm1205.6 mm1230.2 mm1259.7 mm
Tretlagerhöhe337.6 mm337.7 mm337.7 mm337.7 mm
Überstand723.5 mm725.9 mm728.2 mm730.6 mm
Steuerrohrlänge95 mm99.2 mm110.2 mm121.2 mm
Bauhöhe der Gabel 557.1 mm557.1 mm557.1 mm557.1 mm
Gabeloffset44 mm44 mm44 mm44 mm
Stack611 mm614.8 mm624.8 mm634.8 mm
Reach430.2 mm460.2 mm480.2 mm505.2 mm
Vor zwei Jahren schwenkte Yeti für das SB130 auf eine der modernen Trailbike-Geometrien um, die auf steilem Sitzwinkel, langem Reach und flachem Lenkwinkel aufbauen
# Vor zwei Jahren schwenkte Yeti für das SB130 auf eine der modernen Trailbike-Geometrien um, die auf steilem Sitzwinkel, langem Reach und flachem Lenkwinkel aufbauen - Einstelloptionen für Federweg, Kinematik oder Geometrie gibt es nicht.

Ausstattung

Das Yeti SB130 wird grundsätzlich in zwei Rahmenvarianten angeboten: als Turq-Serie und als etwas günstigere C-Serie. Der Unterschied ist, dass die Rahmen der T-Serie im Schnitt etwa 225 g leichter sind. Erreicht wird dies durch höherwertige Kohlefasern und einen optimierten Lagenaufbau. Hinsichtlich Geometrie und Kinematik sind die Rahmen identisch.

Die Yeti Preise sind gesalzen.

Auf dem deutschen Markt wird das Yeti SB130 über den Distributor Silverfish in fünf Ausstattungsversionen angeboten. Gefedert wird in jedem Fall mit Federelementen von Fox, die Laufräder steuert DT Swiss bei. Spannend: Anders als andere Hersteller bietet Yeti sowohl einen Shimano XT 12-fach-Antrieb mit passenden Bremsen, als auch verschiedene SRAM Eagle-Antriebe mit SRAM G2 oder Code-Bremsen an. Die Reifen kommen jeweils von Maxxis. Besonders spannend sind die „Lunch Ride“ Ausführungen des Rahmens. Hier gibt es durch mehr Hub am Dämpfer 137 statt 130 mm Federweg und eine 160 mm-Federgabel. Das SB130 mausert sich so fast schon zum ernsthaften Enduro-Bike. Preislich markiert das Yeti SB130 C1 mit 5.990 € den Einstieg, das T1 beziehungsweise T2 kosten 7.690 € / 8.090 €. Für die Lunch Ride-Versionen SB130 C LR und T LR werden 6.090 € und 8.190 € fällig. Ein auch nur annähernd preiswertes Modell gibt es damit nicht.

Yeti-typisch – und von den meisten Kunden auch gewählt – gibt es auch ein SB130-Rahmenset, um einen individuellen Aufbau zu starten. Hier steht nur die hochpreisige und leichtere Turq-Version zur Auswahl, der Preis liegt bei 3.690 €.

Für unser Testrad hat Yeti die in Deutschland weit verbreitete und gleichzeitig teuerste T2-Ausstattung ausgewählt. Zum Preis von 8.090 € gibt es ein komplettes Fox Factory-Fahrwerk, eine SRAM X01 Eagle-Schaltung und DT Swiss-Laufräder. Das Gewicht beläuft sich (schlauchlos aufgebaut) auf nicht wirklich beeindruckende 13,8 kg. Der Rahmen wirkt sich hier definitiv aus – und das, obwohl er gegenüber dem größeren SB150 bereits gewichtsoptimiert ist.

  • Federgabel Fox 36 FIT 4 Factory (150 mm)
  • Dämpfer Fox DPX2 Factory (130 mm)
  • Antrieb SRAM X01 Eagle
  • Bremsen SRAM G2 RSC
  • Laufräder DT Swiss M170
  • Reifen Maxxis Minion DHF, Maxxis Aggressor
  • Cockpit Yeti Carbon-Lenker (780 mm) / RaceFace Turbine Basic-Vorbau (50 mm)
  • Sattelstütze Fox Transfer (150 mm)
Yeti SB130 Ausstattungen zum Ausklappen

ModellSB130 TLRSB130 T2SB130 T1SB130 CLRSB130 C1SB130-Rahmenset
RahmenTURQ Series CarbonTURQ Series CarbonTURQ Series CarbonC/Series CarbonC/Series CarbonTURQ Series Carbon
Federweg137 mm130 mm130 mm137 mm130 mm137 mm
DämpferFox Factory DPX2, 210 x 55 mmFox Factory DPX2, 210 x 52,5 mmFox Factory DPX2, 210 x 52,5 mmFox Performance DPX2, 210 x 55 mmFox Performance DPX2, 210 x 55 mmFox Factory DPX2, 210 x 55 mm
FedergabelFox 36 Factory Grip 2, 160 mmFox 36 Factory Fit 4, 150 mmFox 36 Factory Fit 4, 150 mmFox 36 Performance, 160 mmFox 36 Performance, 150 mm
SteuersatzCane Creek 40 IntegratedCane Creek 40 IntegratedCane Creek 40 IntegratedCane Creek 40 IntegratedCane Creek 40 Integrated
LaufradsatzDT Swiss Custom EX1700 30 mmDT Swiss M1700 30 mmDT Swiss M1700 30 mmDT Swiss E1900 30 mmDT Swiss E1900 30 mm
SchaltwerkSRAM X01 EagleSRAM X01 EagleShimano XTSRAM GX EagleSRAM GX Eagle
SchalthebelSRAM X01 EagleSRAM X01 EagleShimano XTSRAM GX EagleSRAM GX Eagle
KurbelSRAM X1 Eagle, 30 T, 170 mmSRAM X1 Eagle, 30 T, 170 mmShimano XT, 30 T, 170 mmSRAM GX Eagle, 30 T, 170 mmSRAM GX Eagle, 30 T, 170 mm
InnenlagerSRAM DUB BB92SRAM DUB BB92Shimano BB92SRAM DUB BB92SRAM DUB BB92
KassetteSRAM X01 Eagle 1295, 10–50 TSRAM X01 Eagle 1295, 10–50 TShimano XT 10-51SRAM GX Eagle 1275, 10–50SRAM GX Eagle 1275, 10–50
KetteSRAM GX EagleSRAM GX EagleShimano XTSRAM GX EagleSRAM GX Eagle
BremsenSRAM Code RSCSRAM G2 RSCShimano XT 4-PistonSRAM Code RSRAM Guide R
BremsscheibenSRAM Centerline 200/180 mmSRAM Centerline 180/180 mmShimano 180/180 mmSRAM Centerline 200/180 mmSRAM Centerline 180/180 mm
VorderreifenMaxxis Minion DHF 2,5" EXO+Maxxis Minion DHF 2,5" EXOMaxxis Minion DHF 2,5" EXOMaxxis Minion DHF 2,5" EXO+Maxxis Minion DHF 2,5" EXO
HinterreifenMaxxis Minion DHR II 2,4" EXO+Maxxis Aggressor 2,3" EXOMaxxis Aggressor 2,3" EXOMaxxis Minion DHR II 2,4" EXO+Maxxis Aggressor 2,3" EXO
LenkerYeti Carbon 35 x 800 mmYeti Carbon 35 x 800 mmYeti Carbon 35 x 800 mmRaceFace Aeffect R 35 x 780 mmRaceFace Aeffect R 35 x 780 mm
VorbauRace Face Turbine 35 x 50 mmRace Face Turbine Basic 35 x 50 mmRace Face Turbine Basic 35 x 50 mmRace Face Ride 35 x 50 mmRace Face Ride 35 x 50 mm
GriffeODI Elite ProODI Elite ProODI Elite ProODI Elite ProODI Elite Pro
SattelstützeFox Transfer 31,6 mm / SM: 125 mm, MD: 150 mm, LG-XL: 175 mmFox Transfer 31,6 mm / SM: 125 mm, MD: 150 mm, LG-XL: 175 mmFox Transfer 31,6 mm / SM: 125 mm, MD: 150 mm, LG-XL: 175 mmFox Transfer 31,6 mm / SM: 125 mm, MD: 150 mm, LG-XL: 175 mmFox Transfer 31,6 mm / SM: 125 mm, MD: 150 mm, LG-XL: 175 mm
SattelWTB Volt Yeti EditionWTB Volt Yeti EditionWTB Volt Yeti EditionWTB Volt Yeti EditionWTB Volt Yeti Edition
Preis (UVP)8.190 €8.090 €7.690 €6.090 €5.990 €3.690 €

Türkis, die Standardfarbe für ein Yeti
# Türkis, die Standardfarbe für ein Yeti - und das seit 35 Jahren.

Storm – dunkler und weniger auffällig als Türkis, aber gerade das ist charmant.
# Storm – dunkler und weniger auffällig als Türkis, aber gerade das ist charmant.
Dark Anthracite – die Farbe für schlichte Yeti-Piloten.
# Dark Anthracite – die Farbe für schlichte Yeti-Piloten.

Türkis ist seit jeher die Farbe der Wahl für ein Yeti
# Türkis ist seit jeher die Farbe der Wahl für ein Yeti - die Kirschblüte ist um einiges vergänglicher, aber nicht weniger legendär.
Die bewährte Fox 36 mit FIT4-Kartusche sorgt für Ruhe und Kontrolle an der Front
# Die bewährte Fox 36 mit FIT4-Kartusche sorgt für Ruhe und Kontrolle an der Front - mit 150 mm Federweg überragt sie den Hinterbau um 20 mm.
Der Fox DPX2-Dämpfer wird von Yeti in zwei Längen verbaut
# Der Fox DPX2-Dämpfer wird von Yeti in zwei Längen verbaut - so erreicht unser Test-Bike 130 mm Federweg, während das noch abfahrtsorientiertere Lunch Ride-Modell auf 137 mm kommt.
Die Ergonomie der SRAM G2 RSC-Scheibenbremse ist überzeugend.
# Die Ergonomie der SRAM G2 RSC-Scheibenbremse ist überzeugend.
Yeti verbaut einen 50 mm kurzen Race Face-Vorbau und kombiniert diesen mit einem hauseigenen Lenker
# Yeti verbaut einen 50 mm kurzen Race Face-Vorbau und kombiniert diesen mit einem hauseigenen Lenker - die Griffe kommen wie üblich von ODI.
Als absenkbare Sattelstütze kommt eine Race Face Turbine mit 150 mm Hub zum Einsatz
# Als absenkbare Sattelstütze kommt eine Race Face Turbine mit 150 mm Hub zum Einsatz - trotz der aufwendigen Hinterbaukinematik soll sie sich bei jeder Rahmengröße jeweils weit genug für die erwartete Fahrergröße versenken lassen.
Am schlank gehaltenen Ausfallende sorgt eine SRAM G2 RSC Scheibenbremse für Verzögerung
# Am schlank gehaltenen Ausfallende sorgt eine SRAM G2 RSC Scheibenbremse für Verzögerung - die Bremsscheiben messen vorne wie hinten 180 mm.
Der T2-Aufbau des SB130 wird in Deutschland für 8.090 € angeboten und kommt mit kompletter SRAM-Ausstattung.
# Der T2-Aufbau des SB130 wird in Deutschland für 8.090 € angeboten und kommt mit kompletter SRAM-Ausstattung.
Keine Fragen offen lassen: Der Maxxis Minion DHF in griffiger 3C MAXXterra Gummimischung und breiter "Wide Trail" Ausführung sorgt bergab für überzeugende Traktion und plattenfreien Spaß
# Keine Fragen offen lassen: Der Maxxis Minion DHF in griffiger 3C MAXXterra Gummimischung und breiter "Wide Trail" Ausführung sorgt bergab für überzeugende Traktion und plattenfreien Spaß
Am Hinterrad spezifiziert Yeti für bessere Allround-Eigenschaften einen Maxxis Aggressor
# Am Hinterrad spezifiziert Yeti für bessere Allround-Eigenschaften einen Maxxis Aggressor - für die Bandbreite des SB130 ist das eine gute Wahl, jedoch fehlt es dem Reifen im harten Geländeeinsatz an Grip und Nehmerqualitäten

Auf dem Trail

Bevor wir endlich auf den Trail gehen können, heißt es, das erste Setup zu finden. Yeti empfiehlt für den Hinterbau einen Sag von 30 % (16 mm Dämpferhub) als Ausgangspunkt. Praktisch: Auf der Homepage findet sich ein einfacher Setup-Guide, mit dem je nach Fahrergewicht und Ausstattung eine Ausgangsempfehlung abgerufen werden kann. So gelingt das erste Setup mit Sicherheit – gerade eher unerfahrene oder weniger versierte Biker profitieren hiervon.

„Fahrwerkseinstellung

In meinem Fall lesen sich die Daten wie folgt (jeweils gezählt von ganz geschlossener = langsamer / starker Dämpfung):

Gabel: Fox 36 Factory FIT4 (150 mm)

  • Luftdruck: 59 psi
  • Lowspeed-Druckstufe: 20 Klicks
  • Lowspeed-Zugstufe: 10 Klicks
  • 3-Position Hebel: offen

Dämpfer: Fox DPX2 Factory (210 x 52,5 mm)

  • Luftdruck: 185 psi
  • Lowspeed-Druckstufe: 8 Klicks
  • Lowspeed-Zugstufe: 11 Klicks
  • 3-Position Hebel: offen

Ich weiche nach der ersten Proberunde etwas hiervon ab. Die Gabel wähle ich straffer mit 66 psi Druck und 11 Klicks Lowspeed-Druckstufe. Am Dämpfer gehe ich auf 180 psi und 10 Klicks. Insgesamt erweist sich damit das von Yeti vorgeschlagene Setup als gute Ausgangsbasis. Lediglich die Einstellung der Lowspeed-Druckstufe (in der Empfehlung komplett offen) deutet darauf hin, dass hier (vielleicht auch bewusst) kein finales Setup vorgegeben wird. In Anbetracht der Vielzahl an Einstellungsmöglichkeiten ist es auf jeden Fall eine gute Starthilfe. So gerüstet geht es auf den Trail.

Lock-Down bedingt startet der Test mit dem Yeti SB130 nicht in Finale Ligure und anderswo, wo der (spärliche) Schnee schon geschmolzen ist, sondern von der Münchener Haustüre aus. Statt alpiner Ballerorgien und epischer Uphills heißt es, die Abfahrten im flachen Voralpenland selbst zu erarbeiten. Nach dem ersten Aufsitzen direkt eine Überraschung: Auf dem SB130 lässt es sich in der Ebene gut Tempo machen. Der schwach profilierte Hinterreifen wird seinen Anteil daran haben, doch im Wesentlichen ist es die Geometrie, die für frustfreien Vortrieb sorgt. Trotz der robusten 13,8 kg Lebendgewicht lässt es sich so schnell zum Trail fahren. Der Hinterbau bleibt dabei angenehm straff und wir fühlen uns direkt wohl. Die Sitzposition ist trotz des verlängerten Reach angenehm kompakt und nicht zu gestreckt. So weit, so Trailbike.

Bergauf weiß das Yeti SB130 zu begeistert: Der Hinterbau arbeitet sensibel und ohne spürbare Verluste, die Geometrie beschert trotz langem Reach eine komfortable Sitzposition
# Bergauf weiß das Yeti SB130 zu begeistert: Der Hinterbau arbeitet sensibel und ohne spürbare Verluste, die Geometrie beschert trotz langem Reach eine komfortable Sitzposition - so lässt es sich gut auch lang bergauf treten, um die ein oder andere abgelegenere Abfahrt zu erreichen.

Bergauf fast wie ein XC-Bike. Ein etwas schweres XC-Bike.

Überraschender ist, wie sich das Yeti im echten Uphill präsentiert. Das Gewicht, die Reifen, die reinen Geometrie-Daten … wir hätten vor der ersten fiesen Schotterrampe nicht erwartet, dass das Rad so willig klettert. Doch flach und lang ist anscheinend nicht nur bergab gut. Ganz im Gegenteil. Woran liegt das? Die Gewichtsverteilung und Sitzposition passen und der Hinterbau liefert hervorragende Traktion und sackt nicht ein (für ganz wilde Rampen lässt sich dann auch noch der Dämpfer blockieren). Der steile Sitzwinkel (77°) positioniert den Fahrer weit vorne auf dem Rad und kompensiert so die eher kurzen Kettenstreben (433 mm). Reach und Lenkwinkel schieben gleichzeitig das Vorderrad nach vorne, wo es wirkungsvoll Führungsarbeit leisten kann. Zusätzlich fahren wir nur einen 5 mm-Spacer unter dem Vorbau. So steigt das Vorderrad auch in steilen Rampen erst, nachdem unseren Beinen der Dampf ausgegangen ist. Gleichzeitig bleibt die Sitzposition zentral und komfortabel, sodass auch lange Anstiege wie im Kleinwalsertal ihren Schrecken verlieren. Lediglich enge Kehren erfordern mehr Nachdruck als gewohnt, damit die lange Fuhre wie gewünscht um die Ecke geht. Erwähnenswert ist, dass Yeti das Innenlager nicht extrem tief setzt. So gibt es in technischen Anstiegen weniger Schwierigkeiten mit Pedalaufsetzern. Ganz vermeiden lassen sich diese aufgrund des langen Radstandes zwar nicht, doch sie sind selbst auf ausgewaschenen alpinen Trails eher die Ausnahme.

Was wirklich im Yeti SB130 steckt, zeigt sich jedoch, sobald der Trail in Richtung Tal weist. Ich habe noch auf keinem Test-Bike so viele persönliche Bestzeiten erzielt – schon gar nicht auf so vielen verschiedenen Strecken. Der Hinterbau arbeitet sensibel und linear mit kleiner aber wirkungsvoller Endprogression. Lenkwinkel und Radstand sorgen dafür, dass die Physik in der Geraden zum Freund und Helfer wird: Das Rad ermutigt geradezu dazu, das Gas stehenzulassen und auf Bestzeitenjagd zu gehen. Dabei erweist sich der Federwegsunterschied von 20 mm zwischen Hinterbau und Gabel kaum als Hindernis.

In seinem Element: Das Yeti SB130 ist wirklich gut bergauf aber besser noch bergab.
# In seinem Element: Das Yeti SB130 ist wirklich gut bergauf aber besser noch bergab.

Das mögliche Downhill-Tempo ist beeindruckend!

Zumindest nicht bei normalsterblicher Fahrweise und nicht zu verblockten Trails. Der Hinterbau bietet präzise Rückmeldung, die Gabel saugt Steine förmlich auf. An einen Durchschlag können wir uns im Testzeitraum nicht erinnern – so homogen wird der Federweg genutzt und die Progression des Dämpfers ergänzt in gekonnter Art und Weise die der Kinematik. Höhere Geschwindigkeit sorgt dafür, dass alles gefühlt noch besser funktioniert. Je steiler, desto besser. Erst wenn es richtig ruppig wird, kommt der Hinterbau vor der Gabel an seine Grenzen und man wird nicht zu knapp durchgeschüttelt. Hier beginnt der Bereich, in dem dann das langhubigere Yeti SB150 die bessere Wahl wäre (wenn man im gleichen Haus bleiben möchte). Diese Grenzen gelten dann auch für den Maxxis Aggressor-Hinterreifen, der losem Terrain etwas zu wenig Profil entgegensetzen kann. In schnellen und hängenden Wiesenkurven passt die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad zudem nicht. Echte Abfahrer werden hier wohl direkt gegen ein dickeres Pendant tauschen.

Traumstimmung auf dem Trail
# Traumstimmung auf dem Trail - das Yeti SB130 ist für alles außer echte Downhill-Strecken oder den Enduro-Renneinsatz ein erstklassiger Begleiter.

Die grundsätzlich lineare Charakteristik mit milder Endprogression sorgt auch dafür, dass das Yeti SB130 auf sprung- und kurvenlastigen Strecken gut zu Hause ist. Anders als das laghubigere SB150 bietet es hier mehr Unterstützung im mittleren Federwegsbereich, wodurch es sich leicht springen und mit Schwung durch Kurven pressen lässt. Wie schon im Uphill weiß das Rad auf diese Weise sein Gewicht und auch die Länge gut zu kaschieren und giert willig von Kurve zu Kurve. Für all diesen Spaß gibt es jedoch eine Voraussetzung: Das Gewicht muss aufs Vorderrad. Wer die vorwärtsgerichtete Geometrie (steiler Sitzwinkel, langer Reach, flacher Lenkwinkel) vom Heck aus fahren will, ist schlecht beraten. Fahrweisen wie diese quittiert das Yeti mit weitreichendem und gegebenenfalls folgenschwerem Untersteuern. Fans eines narrensicheren Fahrverhaltens werden mit anderen Rädern schneller und entspannter unterwegs sein.

Bringt man jedoch die entsprechenden Voraussetzungen und etwas Kraft mit, ist das mögliche Tempo aus einer anderen Liga. Hat man die Fahrtechnik im Griff, gibt es mit dem SB130 kein Halten. Dieser Punkt ist übrigens durchaus so gemeint: Die SRAM G2 RSC-Bremse erweist sich in Verbindung mit den 180 mm-Bremsscheiben an diesem Testrad als unterdimensioniert. Es fehlt an Rückmeldung, Standfestigkeit und maximaler Bremskraft. Diese Schwäche zeigt sich immer dann, wenn es langsam werden muss. Insbesondere auf technisch anspruchsvollen, alpinen Strecken. Mit seinem langen Radstand deutlich über 1,2 m, den großen Laufrädern und dem flachen Lenkwinkel ist das SB130 kein direkter Freund von Spitzkehren. Diese erfordern einigen Nachdruck und viel Aufmerksamkeit. Der Segen der Geometrie bei hohem Tempo wird hier zum Fluch.

Spielen im Laub? Geht, doch das Yeti fährt lieber schnell
# Spielen im Laub? Geht, doch das Yeti fährt lieber schnell - auf flachen Trails kaschiert das SB130 sein hohes Gewicht perfekt. So bleiben Speed und Spaß hoch während das Rad auf ernste Herausforderungen wartet.
Sprungeinlagen? Gern gesehen! Der Hinterbau des Yeti SB130 hilft fleißig beim Aufbau von Airtime
# Sprungeinlagen? Gern gesehen! Der Hinterbau des Yeti SB130 hilft fleißig beim Aufbau von Airtime - gleichzeitig können die Federelemente sowie die passend gewählte Progression auch flache Landungen wie hier gut aufnehmen.
Gerade flache Kurven erfordern eine aktive Fahrweise mit viel Druck auf dem Vorderrad
# Gerade flache Kurven erfordern eine aktive Fahrweise mit viel Druck auf dem Vorderrad - sonst ist schnell Schicht im Schacht.
Flow-Trail-Bomber? Eher nicht, denn das Rad kann mehr.
# Flow-Trail-Bomber? Eher nicht, denn das Rad kann mehr. - Doch dank des kurzen und effizienten Hinterbaus ist das Tempo hervorragend und der Spaß hoch.
Sprung mit Wurzellandung? Kein Thema, auch wenn nur 130 mm Federweg zur Verfügung stehen.
# Sprung mit Wurzellandung? Kein Thema, auch wenn nur 130 mm Federweg zur Verfügung stehen. - Auf flachen Wurzelteppichen kann das Yeti hervorragend Schwung aufbauen und mitnehmen. Nur die Geräuschkulisse ist nervig.
Der lange Tanker muss mit Kraft ums Eck geworfen werden
# Der lange Tanker muss mit Kraft ums Eck geworfen werden - entsprechenden Körpereinsatz und die richtige Gewichtsverteilung vorausgesetzt gelingt das jedoch besser als zunächst gedacht.

Laut klappernde Leitungen beeinträchtigen den überragenden Trail-Spaß!

Und da ist noch etwas, das bei all diesem Lob erwähnt werden muss. Ob bergauf, oder bergab – die Geräuschkulisse des Yeti SB130 erweist sich als echte Belastung. Zwar sind alle Leitungen dank integrierter Führungen einfach im Rahmen zu verlegen, doch durch die mangelnde Fixierung an den Ein- und Ausgängen sowie offensichtlich groß ausgelegte Führungsröhrchen ist das Yeti richtig laut. Ob Kopfsteinpflaster oder Wurzel-Trail: Gerade zu Beginn des Tests war das Yeti schon von Weitem zu hören. Im negativen Sinne und wirklich störend. Abhilfe gibt es in verschiedener Form: Dünne Kabelbinder in die Leitungseingänge eingeführt verhindern Bewegung wirkungsvoll. Ebenso könnte man bei der Montage in regelmäßigen Abständen kleine Umwicklungen mit Isolierband anbringen. An unserem Testrad wurde das Geräusch außerdem nach den ersten Matsch-Touren besser. Hintergrund könnte sein, dass Dreck seinen Weg in die Leitungsführungen bahnt und das Klappern verhindert. Fakt ist jedoch: An einem Rahmenset für über 3.500 € oder einem Komplettrad über 8.000 € sollte es keine Probleme mit klappernden Leitungen geben.

Auf den Hometrails sind wir zunächst langsamer
# Auf den Hometrails sind wir zunächst langsamer - nur wer mit dem Yeti SB130 attackiert, ist am Ende wirklich schneller als mit konservativeren Geometrien.

Wie steht es um die Haltbarkeit des Yeti SB130? Im Rahmen unseres Tests hat sich das Bike keine Blöße gegeben. So klappert und wackelt hier (außer den Zügen und Leitungen) nichts. Der Hinterbau ist seitensteif und leichtgängig – in Anbetracht der Linearführung sind hier Langzeiterfahrungen definitiv spannend. Hier empfiehlt Yeti eine monatliche Schmierung des Switch Infinity System mit der Fettpresse. Trotz der eng verbauten Lage über dem Innenlager ist die Zugänglichkeit gut: Sobald die zwei Schrauben des Hauptlagers gelöst sind, kann der Hinterbau nach hinten gedreht werden und alles liegt frei. So weit, so einfach. Sollte doch einmal ein Austausch nötig sein, wird es allerdings teuer: Der Link für das Yeti SB130 kostet über 300 €. Und eine Fettpresse ist nicht im Lieferumfang enthalten.

Das ist uns aufgefallen

  • Klappernde Züge Wie schon beim Yeti SB165 oder SB140 – die klappernden Züge und Leitungen haben uns jedes Mal genervt. Für ein Bike dieser Preisklasse inakzeptabel. Noch dazu, wo quasi alle anderen Details mit viel Liebe gelöst sind. Die Leitungskanäle im Rahmen machen die Montage denkbar einfach, doch die Akustik ist eine Belastung.
  • Gut gebremst ist halb gewonnen Die Sram G2 RSC Scheibenbremse konnte im Test nicht überzeugen. Angesichts des hohen möglichen Tempos hätten wir uns für lange, alpine Abfahrten eine standfestere und kräftigere Bremse gewünscht. Alternativ könnte man überlegen, ob man das SB130 in der T1-Ausstattung mit bewährter Shimano XT-Bremse wählt.
  • Lager Davon gibt es am Yeti SB130 auch neben der Linearführung genug. Doch die Hauptlager des Hinterbaus sind groß dimensioniert und sollen auf diese Weise lange Freude bereiten. Wenn doch mal ein Austausch nötig wird, sind insgesamt acht Lager zu tauschen. Ein komplettes Lagerkit für das Yeti SB130 gibt es bei im Online-Handel für ca. 75 €.
    • 4x 6902 LLU MAX-E (15 x 28 x 7 mm)
    • 2x 398 2RS MAX (8 x 19 x 10 mm)
    • 2x F6902 2RS (15 x 28 x 7 mm)
  • Laufräder machen den Unterschied Insbesondere bei so vielseitigen Bikes wie dem Yeti SB130 entscheiden am Ende die Laufräder über den Einsatzbereich. Mit einem etwas leichteren Laufradsatz könnte das Rad noch vielseitiger werden und dem Preis wäre er definitiv angemessen. Auf keinen Fall sollte man jedoch das Abfahrtspotential mit zu wenig Laufrad gefährden.
  • Reifen entscheiden Noch stärker ist der Einfluss der Reifen. Die von Yeti spezifizierte Kombination aus Maxxis Minion DHF an der Front und Maxxis Aggressor am Hinterrad ist ein gelungener Allrounder, der gut zum Charakter des Bikes passt. Wer den Fokus auf Downhill hat, sollte am Hinterrad nachlegen. Wer eher an ein potentes Trailbike denkt, sollte gegebenenfalls am Vorderrad umrüsten.
  • Setup und Dokumentation Yeti bietet auf seiner Homepage eine detaillierte Setup-Anleitung für das SB130. So gelingt das erste Setup von Gabel, Dämpfer und Reifen ohne Schwierigkeiten. Erwähnenswert auch die gut bebilderte und hinreichend beschriebene Bedienungsanleitung. Drehmomente, Service-Intervalle und zum Beispiel maximale Einstecktiefen der Sattelstützen lassen sich so leicht finden. Klasse.
  • Yeti hat Stil Selten haben wir so viele Blicke auf unserem Bike gespürt, wie mit dem Yeti SB130. Insbesondere in Türkis fällt das Rad auf und das Ansehen der Marke spiegelt sich in der öffentlichen Aufmerksamkeit wider.
Staub ist der Feind aller offenen Schmierstellen
# Staub ist der Feind aller offenen Schmierstellen - einmal im Monat sollte an der Linearführung die Fettpresse angesetzt werden. Blöd nur, dass diese nicht im Lieferumfang enthalten ist.
Während der Maxxis Minion DHR an der Front problemlos schlauchlos arbeitet, zeigt sich die Seitenwand des Aggressor am Hinterrad weniger dicht
# Während der Maxxis Minion DHR an der Front problemlos schlauchlos arbeitet, zeigt sich die Seitenwand des Aggressor am Hinterrad weniger dicht - über die Wahl der Reifen lässt sich maßgeblich Einfluss auf das Fahrverhalten des SB130 und seine Praxiseignung nehmen.

Fazit – Yeti SB130 T2

Das Yeti SB130 gehört zu den besten Trailbikes, die es derzeit zu kaufen gibt. Die zeitgemäße Geometrie ermöglicht in Verbindung mit dem sensibel arbeitenden Switch Infinity-Hinterbau erstklassige Klettereigenschaften. In der Abfahrt überzeugt das Rad mit hohem Schluckvermögen, toller Balance und viel Sicherheit. So werden Geschwindigkeiten möglich, die bis vor Kurzem wohl noch ausgewachsenen Abfahrts-Bikes vorbehalten waren. Voraussetzung dafür ist jedoch ein aktiver Fahrstil, damit genug Druck auf dem Vorderrad lastet. Die Akustik mit laut klappernden Zügen nervt allerdings und passt so gar nicht zum aufgerufenen Preis.

Pro
  • erstklassiger Hinterbau mit sensiblem Ansprechverhalten und hervorragender Traktion
  • enorm vielseitige Geometrie
  • tolle Optik
Contra
  • relativ hohes Gewicht
  • sehr hoher Preis
  • nervige Geräuschkulisse durch klappernde Leitungen
Mit seiner Kletterfreudigkeit bei beeindruckendem Abfahrtspotential ist das Yeti SB130 eine echte Ansage auf dem Markt der Trailbikes fürs Grobe
# Mit seiner Kletterfreudigkeit bei beeindruckendem Abfahrtspotential ist das Yeti SB130 eine echte Ansage auf dem Markt der Trailbikes fürs Grobe - der Preis für diese Leistung ist jedoch mehr als nur selbstbewusst.

Was sagt ihr zum Trailbike der Kultmarke?


Testablauf

Wir sind das Yeti SB130 von Mitte März bis Mitte Juli 2020 gefahren. Dabei hat das Rad über 1.100 km mit gut 25.000 Höhenmetern zurückgelegt. Das Testrad wurde uns von Yeti für den Zeitraum des Tests kostenlos zur Verfügung gestellt.

Hier haben wir das Yeti SB130-Trailbike getestet

  • Hegau-Bodensee-Raum Flache, sehr schnelle Trails
  • Arosa / Lenzerheide Schnelle und steile, alpine, teilweise technische Trails; gelegentlicher Ausflug auf den Flow-Trail
  • Kleinwalsertal Lange, steile Anstiege. Schnelle und steinige Trails im Wechsel mit technischen Wurzeltrails.
  • Bayerische Alpen Steile Rampen, technisch anspruchsvolle Downhills; Spielereien im Isartal
Testerprofil Tobias Stahl
Tester-Profil: Tobias Stahl
Körpergröße 177 cm
Schrittlänge 83 cm
Oberkörperlänge 52 cm
Armlänge 58 cm
Gewicht 70 kg
Betriebswirt mit Hang zum Maschinenbau. Seit 2002 auf dem Mountainbike unterwegs ist er ein begeisterter Bergsportler, der von XC bis Enduro Spaß an allem hat, was sich aus Muskelkraft auf zwei Rädern anstellen lässt.
Fahrstil
Beide Räder am Boden und Vollgas: Attacke bergauf, sauber bergab
Ich fahre hauptsächlich
Trail, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
Gabel straff, Hinterbau effizient
Vorlieben bei der Geometrie
Mittellang und flach


Preisvergleich Yeti SB130

Fjell, Fjord und Trailfeuerwerk: Mountainbiken in den norwegischen Lyngenalpen

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Majestätische Berge thronen zwischen ausgedehnten Hochebenen und atemberaubenden Fjorden. Die Natur ist weitläufig, rau und wunderschön. Ein feines Netz an erstklassigen Singletrails durchzieht diese einzigartige Landschaft. Die Beschreibung der norwegischen Lyngenalpen liest sich wie ein Mountainbike-Paradies. Hier gibt’s den Reisebericht.

Wind, Stille und Fjord-Panorama. Wir sitzen am Gipfel des Gjøvarden, irgendwo im nördlichen Teil des Lyngenfjords. Linker Hand reihen sich die hochalpinen Gipfel der Lyngenalpen auf – ein steiles, zackiges und zerklüftetes Bergpanorama. Vor uns liegen weit verstreute Inselgruppen und Halbinseln, dazwischen versprenkelt einzelne rote Holzhäuser, als einziges Zeichen der Zivilisation. Rechter Hand breitet sich der majestätische Lyngenfjord vor uns aus. Wie ein Fluss scheint er die Landschaft zu zerschneiden. Begrenzt wird die Fjordlandschaft von Bergen, denen man ihre glaziale Vergangenheit ansieht. Dahinter ist das endlos erscheinende Fjell angedeutet, die weit gestreckte Hochebene, die sich über Schweden, Finnland und Russland bis nach Murmansk erstreckt.

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Diashow: Fjell, Fjord und Trailfeuerwerk: Mountainbiken in den Lyngenalpen
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Der Lyngenfjord liegt weit, sehr weit oben in Nord-Norwegen. Gefühlt irgendwo zwischen dem nördlichen Polarkreis und dem Ende der Welt. Die Lyngenalpen sind bei Skitouren-Gehern bereits ein beliebtes Reiseziel. Weite Natur, und Berge mit knapp 2.000 Höhenmetern bieten hervorragende Bedingungen. Mountainbiker und Wanderer verirren sich dagegen nur selten so hoch in den Norden.

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Ein alter Freund lädt uns ein, mit ihm die Landschaft zu genießen und ein paar Wanderwege zwischen Fjord und Hochgebirge in Augenschein zu nehmen. Georg war Hundeschlittenführer hier in Nord-Norwegen und hat Expeditionen auf beiden Polkappen geleitet. Sein Faible für kalte, polare Regionen streitet er nicht ab. Nun ist er im regionalen Tourismus aktiv und versucht seine Lieblingssportart, das Mountainbiken, mit Gleichgesinnten zu teilen. Mit Rene, Dominik und mir ist die Gruppe komplett und die 36 Stunden Anfahrt aus Deutschland sind fast so traumhaft angenehm wie die Singletrails, die uns am Lyngenfjord hoffentlich begrüßen.

Hochgebirgstrails für Tretfaule

Die gute Nachricht: Bis ins Hochgebirge ist es hier in Nord-Norwegen nicht weit. Nach etwa 300 Höhenmeter durch meist dichte Birkenwälder beginnt das hochalpine Abenteuer mit unvergleichlich formschönen Singletrails. Die weniger gute Nachricht: Bergauf muss das Mountainbike fast durchweg geschoben oder getragen werden. Felsig und technisch sind die Trails selten. Die meisten Pfade schlängeln sich am unteren Bereichen der atemberaubenden Berge entlang und entsprechen dem, was man sich landläufig unter einem Flowtrail vorstellt. Viele kleine, runde Kurven gespickt mit kleinen Hindernissen, die versierte Biker zum Spielen einladen, weniger erfahrene aber nicht direkt überfordern.

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# web mountainmoments-3306 skibotn skihytta

Wege führen auf die alpinen und hochalpinen Gipfel selten bis überhaupt nicht. Alpinistisch interessierte Biker, wie wir uns gerne bezeichnen, finden das schade. Der Grund, warum hier kaum Wege auf die Berge hinauf führen, ist einfach: Wandern und Biken kann man ausschweifend in den niedrigen Regionen. Wege, so finden die Einheimischen, sind hier so überflüssig wie Spitzkehren beim Skitouren im Winter. Man macht es nur dann, wenn es absolute Notwendigkeit besteht. Wer hoch hinaus will, sollte wissen was er tut und braucht dann auch – so der regionale Konsens – keinen Weg. Touristen, die in Lyngen verweilen, gehen selten wandern. Sie fahren lieber mit Wohnmobilen herum und verlassen diese nur, um aufzutanken oder ein Rentier am Straßenrand oder die Aurora Boeralis zu fotografieren: der Lyngenfjord ist einer der weltbesten Regionen, um das hellgrüne Nachtspektakel zu betrachten.

Bergab, da sind wir uns – trotz des mangelnden Gipfelglücks – alle einig: Die Singletrails hier in Lyngen sind wohl mit die flowigsten und verspieltesten Wege, die wir in unserem Bikerleben unter die Stollen genommen haben. Oft nur waschlappenbreit und stets abwechslungsreich winden sie sich durch Mooslandschaften und Felsen entlang atemberaubender Hochgebirgslandschaften. Die Endpunkte liegen fast immer nah am Fjord an einem kleinen Autoparkplatz.

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Bike-Zentrum in Skibotn und Industrie-Romantik in Storslett

Wir sitzen in einer der wenigen selbstgebastelten Berghütten und warten auf besseres Wetter. Wer hier dreihundert Höhenmeter über dem Örtchen Storslett regelmäßig vorbeikommt und etwas auf sich hält, hat eine eigene Tasse an der Wand hängend platziert. Die Holzbaracke ist an einen stabilen Felsen gebaut und bietet nur den nötigsten Schutz vor der Natur. Die bunten, liebevoll beschrifteten Tassen, ein kleiner Holzofen und ein paar Gesellschaftsspiele bringen eine spartanische Gemütlichkeit in den Bretterverschlag.

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Der Trail ist purer Flow mit Blick über den Fjord, im Vordergrund eine pittoreske Landebahn des lokalen Flughafens vor grauer Industriearchitektur. So weit und wunderschön die Landschaft, so praktisch muss hier die Infrastruktur sein. Mit Schnörkeleien und kunstvollen Meisterwerken gewinnt man hier oben am Polarkreis einfach keinen Blumentopf. Die Schönheit gilt der Natur, der Mensch sorgt hier nur für sein Überleben. In der Praxis für uns Touristen bedeutet das, unspektakuläre Ortschaften und ein autozentriertes und gleichwohl hervorragend ausgebautes Straßennetz. Die regionalen Infrastruktur-Verantwortlichen sind offensichtlich: Früher die Erzgewinnung, heute die Öl- und Gasindustrie.

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Der Hauptspot der Region ist der Ort Skibotn. Das typische Wetter für die Region: Regen, Sonne und Wind im fünfminütigen Wechsel ist hier am trockensten Ort Nord-Norwegens selten. Meist hängen die niederschlagsreichen Wolken in den westlich des Fjords gelegenen Lyngenalpen fest. Die hohen Berge fangen das schlechte Wetter meist ab, Skibotn ist daher relativ niederschlagsarm. Das freut nicht nur das Weichei-Bikerherz, sondern auch die empfindlichen Wege. Insbesondere die vielen sumpfigen Stellen sind bereits mit wenigen Spuren sichtbar mitgenommen. Hier in Skibotn gibt es nur wenige dieser Stellen und wenn, dann werden sie nach und nach von der kleinen Biker-Gruppe gepflegt. Das schont die Natur und freut den schlammempfindlichen Wellnessbiker in uns.

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Sahnetrails, Naturfeuerwerk und Industrie

Mannfjellaksla, Rottenvikfossen und Gjøvarden: die Berg- und Trailnamen sind für uns Auswärtige alles, aber keine leichtgängigen Zungenschnalzer. Phonetisch mögen die Berg- und oft gleichlautenden Trailnamen komplex sein, als Singletrails begeistern sie fahrtechnisch durch ihre Einfachheit und spielerische Natur. Mal geht es schnell in weiten Kurven durch offene Gras- und Mooslandschaft, plötzlich folgt ein schnelles Kurvenintermezzo und ein andermal schlängelt der Trail sich nur so dahin, dass man meint, die Fliehkräfte spielen mit den Hormonen und Nervenwindungen im Hirn Achterbahn.

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# web mountainmoments-4452 skibotn

Bei Lyngseidet surfen wir im Dauerregen einen sich gefühlt endlos schlingenden Weg durch einen dunkelgrünen Birkenwald. Manchmal meint man, gerade das frische Nass verleiht dem torfigen Untergrund exakt das richtige Maß zwischen schmierig und griffig.

Am Lundefjell bei Storslett geht es dagegen hochalpin, an kleinen, malerischen Berg-Seen entlang. Von rot-weißen Wasserpflanzen umrandet sind sie das kleine Sahnehäubchen auf der ohnehin schon atemberaubenden Aussicht: Fjell, Fjord, Alpenpanorama und Sahnetrails formen hier ein derart harmonisches Quartett, das man weltweit nicht oft findet. Über griffige Felsplatten führt der Weg wiederum über eine anspruchsvolle Steilstufe hinein in schnelle, mit kleinen Wurzeln gespickte Kurven.

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# web mountainmoments-4484 skibotn

Der Rundumblick am Gjøvarden, der gleichmäßig sanfte Grasrücken am Mannfjellaksla, die zum Springen einladenden Wellenkurven auf den Gorsa-Waserfall zu oder die Schnelligkeit, in der man am Fugltinden durch die Vegetationszonen schießt. Jeden Tag aufs Neue zeigt uns Georg einen oder zwei Trails, und jeden Tag aufs Neue sind wir uns wieder einig „ja, das war jetzt wirklich der beste Trail”.

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Von der Natur inspiriert: Jedermannsrecht und Jedermannspflicht

„Tragen Sie Ihr Bike durch sumpfige oder feuchte Gebiete, um tiefe Furchen zu vermeiden. Meiden Sie unbefestigte Trails nach heftigen Regenfällen. Machen Sie den Trail nicht breiter.” Die Spielregeln für Biker sind hier im hohen Norden anders als in den Alpen. Eigenverantwortlich handeln und die Natur im Zweifel eher besser verlassen, als man sie vorgefunden hat, wird generell erwartet. Keine neuen Trails zu bauen, auf dem Weg bleiben, Rücksicht auf Wanderer nehmen und landschaftlich sensible Zonen zu meiden, gehört bei den Bikern im Lyngenfjord zum guten Ton.

In Norweger herrscht das sogenannte Jedermannsrecht: Jeder darf sich in der Natur frei bewegen. Das Recht zur Freiheit ist hier gelebtes Recht und Pflicht gleichsam. Sich in der Natur rücksichtsvoll und umsichtig zu verhalten ist die mindestens so wichtige Pflicht, wie das Jedermannsrecht die Freiheit erlaubt, das zu tun, was man möchte.

Zurück geht dieses Verantwortungsbewusstsein gegenüber Natur und Umwelt auf die Tradition der Samen. Heute leben noch circa 80.000 Sami die alte Kultur des Nordens. Zwischen Schweden, Finnland, Norwegen und Russland verstreut, pflegen sie auch heute noch ihre Traditionen Weberei und Rentier-Landwirtschaft. Abgesehen davon, dass die Rentierherden heute per Ski-Doo statt auf dem Pferd in Schach gehalten werden, hat sich diese Form der freien, nachhaltigen Landwirtschaft kaum geändert. Sichtbar wird die Kultur in der Öffentlichkeit meist nurmehr in wenigen zweisprachigen Ortschaften und der alten Webkunst in den örtlichen Museen. Weit verbreitet und geblieben ist die Verbundenheit und der Respekt vor der Natur.

Nord-Norwegen: Raue Natur, raue Menschen

Johann zieht das Gipfelbuch aus einem Steinmännchen, trägt seinen Namen und Datum ein. Im echten Leben ist er Lehrer an der örtlichen Grundschule, heute vertritt er Georg, führt uns auf seinen Hometrail und klärt uns darüber auf, was bei den Skibotn-Bergsportlern trendy ist. Die kleine Gruppe an Bikern und Wanderern hat Freude daran sich mit Gleichgesinnten zu messen, gleichzeitig kümmert man sich gemeinsam um das Wegenetz.

Eintrag Nummer 42 in diesem Jahr. Johann liegt derzeit vorne, glaubt er. Eigentlich weiß er es, Angeberei und umherschweifendes Reden liegen ihm aber fern. Zu gewinnen gibt es maximal Anerkennung, den Auftrag zur Wegpflege und vielleicht ein Freibier. Der Trail am Sledo-Wasserfall ist sein Lieblingstrail zum Biken und Wandern. Draußen in der Natur sein und sein Hobby mit anderen zu teilen ist ihm wichtiger. Seit zwei Stunden muss er in seiner Freizeit nun unsere aufgeregt und typisch deutsch vorlaut-schnatternden Kaffeekranz-Gruppe ertragen und kommt kaum zu Wort. „Ich bin Lehrer, das ist mein Job”, grinst er trocken zurück und tritt in die Pedale. Oben windet sich der Pfad entlang einer Felskante höhenmeterneutral durch die klassische Mooslandschaft, ein felsiges Steilstück leitet uns anschließend in ein Kurvenfeuerwerk weiter. Lenker festhalten, Druck aufs Vorderrad, Fliehkräfte genießen.

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Unser Start ins Anglerglück ist holprig. Wir versuchen uns an der Lieblingssportart, Lebenseinstellung und Hauptnahrungsquelle der Nordnorweger: Dem Fischen. Angel rein, Fisch raus, ausnehmen, Pfanne – soweit die Theorie. Wir sehen einen zum Fischen geeigneten Bootssteg und fragen die Eigentümerin, ob wir ihren Steg benutzen dürfen: „Nein”, antwortet sie, „go fishing somewhere else”. Einige Meter Angelleine und ein Dutzend Köder ärmer, sind wir schließlich doch noch einige Fische reicher. Heidi, die gute Seele unserer Unterkunft im Olderdalen Skicamp, begutachtet unseren mageren Fang und greift beherzt in ihre Fisch-Kühltruhe für glücklose Angelanfänger. Ihr Fang umfasst beide ihrer Unterarme und passt schließlich gerade so in den Ofen – jetzt könnte auch eine Fußballmannschaft satt werden. Die weiteren Angelplätze erweisen sich als ergiebiger und wir als lernfähig genug, sodass das Petri Heil nun verlässlich zum Tagespensum zählt wie die Morgentoilette.

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Skeptisch werden wir beim Stifestival (Sti = norwegisch für „Bike”) zunächst beobachtet. Das familiäre Treffen in Skibotn ist der einzige Zeitpunkt im Jahr, an dem sich die ein bis zwei Dutzend Trailbiker aus dem Fjord und Städter aus dem drei Autostunden entfernten Tromsö treffen und gemeinsam feiern. Niemand würde sich hier jemandem direkt anbiedern und mit belanglosem Smalltalk zutexten. Wo zunächst Ruhe, Zurückhaltung und Blicke die einzige Form der Kommunikation zu sein scheinen, erwärmen Alkohol und der romantische Platz am offenen Feuer die Gemüter. Dann, als wir uns mit einer Gruppe einheimischer Biker gemeinsam am Trail eingesaut und die Autositze verschwitzt haben, wird es persönlicher, herzlicher und es wird herumgescherzt wie in einer südeuropäischen Großfamilie zum Sonntagsmahl. Der Nord-Norweger an sich erscheint uns schnörkellos, rau wie das Meer. Aber auch direkt und liebenswert, sobald man die harte Schale überwunden hat. Freundschaften findet man hier nicht leicht, aber wenn, dann halten sie oft ein Leben lang.

Lyngenalpen-Panorama bei Hnefatafl

Ein erleichterndes Stöhnen geht durch unsere Gruppe. Zwei Stunden sind wir auf den Gjøvarden gelaufen, die meiste Zeit wieder mit den Bikes auf der Schulter. Den stechenden Schmerz haben wir schon fast liebgewonnen. 360°-Fjordpanorama am Gipfel und eine coole Trailachterbahn sind die Belohnung.

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# web mountainmoments-5105

Unsere kleine Bikergruppe versammelt sich nach der Tour auf Georgs neuem Prachtstück: Der selbstgebauten Holzveranda. Zum frisch versiegelten Holz und Blick durch die wohl majestätischste Glasfront mit Blick auf die Lyngenalpen reicht der Hausherr schließlich Nahrung. Beim traditionellen Brettspiel Hnefatafl und unserem Rest an geschmuggeltem Wein und Bauernschnaps sinniert es sich hervorragend: Wenige soziale Pflichtkontakte, viel Ruhe und Tageslicht, irgendwann gemütlich einen Berg hochstapfen, ein bisschen einsauen, dabei ein Trailfeuerwerk kassieren, die Rute ins Wasser halten und stundenlanges Nordlicht-Sonnenuntergangskino genießen. Der hobbyphilosophierende Genussbiker in uns wird an diese Tage wohl noch lange zurückdenken.

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# web mountainmoments-5201 hnefatefl

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# web mountainmoments-4919

Infos und Bilder: Marius Schwager, Mountain Moments

Bike der Woche: Eigenbau Enno 16″ von IBC-User Hatehiller

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IBC-User Hatehiller fiel auf den gemeinsamen Touren mit seinem Sohn dessen frosch-mäßige Beinstellung beim Pedalieren auf. Diese ließ sich auf den zu hohen Q-Faktor zurückführen: Der perfekte Grund für den Ingenieur, ein von Grund auf eigenes Kinderbike zu konstruieren und zu bauen. Vom CAD über die Rahmenlehre, das Schweißen, 3D-gedruckten Ausfallenden bis hin zum fertigen Bike gab es viel zu tun und zu lernen. Herausgekommen ist ein grandioses und einzigartiges Rad – das Enno 16″! Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Eigenbau Enno 16″, Hatehiller

Das Enno 16" von IBC-User Hatehiller
# Das Enno 16" von IBC-User Hatehiller - Die Farbwahl wurde vom Teamfahrer vorgegeben. Laufräder selbst eingespeicht. Felgen mit 21er Maulweite.
Diashow: Bike der Woche: Eigenbau Enno 16″ von IBC-User Hatehiller
Nach der Planung wird gebaut!
3D-gedruckte Ausfallenden des Enno 16"
Extrem schickes Komplettpaket
Die Montage der Kurbel mit geringem Q-Faktor ...
CAD Entwurf des Enno 16"
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MTB-News.de: Hallo Hatehiller, „dein“ Kinderbike ist einfach ein grandioses Eigenbau-Projekt. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Die Idee zu einem Custom-Bike für meinen Sohn kam im Sommer 2018: Enno hatte bereits richtig Bock auf Biken und ist schon die ersten Trails gefahren. Ich war anfangs joggend unterwegs. Meistens ist er voraus gefahren. Dabei ist mir aufgefallen, wie breit seine Beine auf den Pedalen stehen. Grund: Der Kurbelabstand ist zu groß für die kurzen Beine (Q-Faktor). Sieht nicht nur frosch-mäßig aus, sondern ist auch ineffizient beim Treten. Das musste ich ändern. Als Ingenieur bin ich die Sache erstmal theoretisch angegangen: Im CAD gezeichnet und vermessen. Wie klein schaffe ich den Q-Faktor? Kurbeln selber machen? Oder nur Tretlagergehäuse und Achse kürzen? Wie eng wird es an den Kettenstreben zu Kettenblatt und Reifen? Wie groß darf das Kettenblatt werden? Was ist die richtige Übersetzung für ein 16″-Singlespeed-Bike? Rahmen auch selber bauen?

Puh … die Aufgabe wurde immer umfangreicher. Aber den kleinstmöglichen Kurbelabstand wollte ich unbedingt haben. Wegen Hang zur Perfektion und noch größerer Sturheit bin ich die Sache also ganzheitlich angegangen: Hinten sollte ein 50 mm-Reifen rein. Den Kettenstreben geb ich mal 2 mm Luft. Dann noch etwas Luft zur Kettenlinie. Vom Kettenblatt mit 3 mm Offset rückwärts gerechnet zum Flansch an der Kurbel (SRAM Direct Mount-Standard). Achsbreite ermittelt. Dann Lagerabstände und Gehäusebreite. Nun zu den Kurbeln: Welchen Winkel, damit die Knöchel von Enno nicht an die Kurbelarme stoßen?

Das hohe Maß an Eigenkonstruktion/-Fertigung war wirklich kein primäres Ziel, sondern hat sich aus dem Thema Q-Faktor ergeben. Noch paar Sätze zum Rahmenbau: Ich wollte die Ausfallenden gerne drucken. Einfach so aus Neugierde. Nur die Sitzstreben müssen dann eben parallel zu den Kettensteben verlaufen, damit ich nach dem Schweißen die Ausfallenden noch fügen kann. Design follows Function. Die nötige Steifigkeit war mit einem Verbund aus Nylon und Carbon-Endlosfasern erreichbar. Mit der Eiger-Software konnte ich die Carbonfasern schichtweise konzentrisch oder isotrop orientieren. Geil. Die gedruckten Teile waren sehr maßhaltig. Ich habe sie noch auf den individuellen Rohr-Innendurchmesser geschliffen und mit 2K-Epoxidharz verklebt. Das ging einfach.

Die Rohre hatte ich selbst auf Maß gebracht, eine Rahmenlehre aus Alu-Profilen gebaut und alles aufgespannt. Vor dem Schweißen war ich sehr nervös: Ist die Rahmenlehre ausreichend stabil? Verzieht sich die Konstruktion? Der Hinterbau war ja sehr eng konstruiert. Schleift der Reifen nachher womöglich? Es ging alles gut. Erleichterung.

Anschließend wurde der Rahmen noch Glasperlen-gestrahlt, damit sich nach dem Eloxieren so eine matt-glänzende Oberfläche ergibt. Noch ewig mit Enno um die Farbe gestritten. Tatsächlich war genau diese dann aber aus. Also Blau-Orange. Als der Rahmen bei der Firma zum Eloxieren ankam, gab es dann nochmal kurz Blutdruck: Es fehlen Löcher, aus denen das Eloxal ablaufen kann, wenn der Rahmen aus dem Bad gezogen wird. Oh Gott, dachte ich, jetzt auch noch Löcher rein? Der Hinterbau war bezüglich Festigkeit schon an der Kante konstruiert. Die Person verstand nix von Sitzstrebe, Kettenstrebe usw. Irgendwie konnten wir uns dann doch auf Löcher an den vertretbaren Stellen verständigen.

Das Steuerrohr sollte noch ein eigenes Logo zieren: Ein befreundeter Steinmetz hat mir das markante „E“ auf`s Rohr gestrahlt. Danke Christian! Die Montage des Bikes war dann die reinste Freude. Bis zur Kette: Denn ihr stand der Canti-Sockel im Weg. Mit dem Dremel mit Fräsaufsatz und gedrehten Bremsen hab ich es dann doch noch hingekriegt. Rad läuft in Spur, Geometrie passt. Enno gefällt’s. Ich war überglücklich.

CAD Entwurf des Enno 16"
# CAD Entwurf des Enno 16" - das Rahmendesign folgt konsequent dem Ansatz "kleinstmöglichster Kurbelabstand". Zeitgemäßer Lenkwinkel. Parallel verlaufende Ketten- und Sitzstreben für geklebte Ausfallenden
Nach der Planung wird gebaut!
# Nach der Planung wird gebaut!
Enno 16" in raw
# Enno 16" in raw - Schweißnähte werden verschliffen, Maßhaltigkeit nach Schweißen überprüft. Anschließend werden Langlöcher für die interne Zugverlegung sowie Ablaufbohrungen für das Eloxalbad angebracht, der Rahmen Glasperlen-gestrahlt und schließlich eloxiert

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Kurbelabstand, Kurbelabstand, Gewicht, Laufruhe und halbwegs sportliche Sitzposition.

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Das Bike bleibt wie es ist. Ich schaue mir Ennos Handling genau an und versuche, für ihn die richtige Geometrie für das folgende 20″ Bike abzuleiten. Moderater Reach mit flachem Lenkwinkel haben sich bewährt. Radstand fördert Laufruhe. Minimale Tretlagerhöhe (“Drop”) sollte auf die Kurbelarmlänge abgestimmt sein – hier sind die individuellen Unterschiede enorm. Deshalb macht die Maßanfertigung meines Erachtens besonders Sinn.

Da der Fahrer schon wieder wächst, konzentriere ich mich auf das 20″-Rad. Mit neuen Ideen für den Hinterbau, damit 60 mm Reifen bei kleinstmöglichem Kurbelabstand reinpassen … lasst euch überraschen ;)

Kurbelabstand (Q-Faktor) = 132mm! Kennt jemand noch kleinere Werte?
# Kurbelabstand (Q-Faktor) = 132mm! Kennt jemand noch kleinere Werte?
Branding
# Branding - ein mittelalterliches "e" wird in das Steuerrohr des Enno 16" eingestrahlt. Das Werkzeug des Schriftenhauers funktioniert auch mit 6060er Alu
Tretlagerbaugruppe des Enno 16"
# Tretlagerbaugruppe des Enno 16" - Titan Hohlachse mit konischem 6 Kant! Zum Aufziehen der Kurbeln passen die gewöhnlichen Shimano Hollowtech Kappen. Gedichtete Edelstahl-RiKuLa im Pressfit. Kraft- und spielfreihe axiale Fixierung.
Antrieb des Enno 16"
# Antrieb des Enno 16" - 1x1 mit geschraubten Freilaufritzel auf handgedrehter Nabe mit 100 mm Einbaubreite!

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Leichtes Gelände, Flow Trails, Gravel und Asphalt.

Was wiegt das Bike?

5,9 kg

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Die Titanachse mit 6-Kant-Konus! Das unscheinbare Stück ist ein CNC-Kunststück von Forumsmitglied „Sasha“. Danke für deinen Support und die perfekte Umsetzung! Und natürlich die gedruckten Ausfallenden.

3D-gedruckte Ausfallenden des Enno 16"
# 3D-gedruckte Ausfallenden des Enno 16" - … aus mit Endlos-Carbonfaser verstärktem Kunststoff. Faserverlauf konzentrisch im Inneren (Bauteilsteifigkeit!) sowie isotropisch in den Randschichten (Klemmkraft!). Mit Epoxy in Streben geklebt.
So sieht das Ausfallende ...
# So sieht das Ausfallende ...
... vor der Produktion bei eiger.io aus
# ... vor der Produktion bei eiger.io aus

Wie fährt sich das Rad?

Naja, kann ich nicht sagen: Ich traue mich nicht es zu fahren … Rahmen ist für <25 kg Fahrergewicht ausgelegt. Aber Sohnemann Enno hat gegenüber dem Supurb B016 spontan seine Tourenreichweite verdoppelt. Ich denke vor allem wegen dem reduzierten Kurbelabstand: Vorher froschbeinig, jetzt mit parallelen Beinen … Leider ist es mir nicht gelungen, den Unterschied fotografisch so dramatisch einzufangen, wie es wirklich aussieht.

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Mein erstes MTB gab es zur Kommunion: Ein Scott Boulder Hardtail. Dann folgte ein Cannondale Jekyll. Mit dem Rad mit zarten 16 Jahren auf Transalp. MTB als Fortbewegung für’s Abenteuer. Dann kam die Lust an technischen (Steil-)Abfahrten dazu. Und zuletzt noch der Reiz am Rahmen- und Komponentenbau.

Die Kurbel ist das Herzstück des Kinderbikes
# Die Kurbel ist das Herzstück des Kinderbikes
Die Montage der Kurbel mit geringem Q-Faktor ...
# Die Montage der Kurbel mit geringem Q-Faktor ...
... gelingt mit normalen Shimano Hollowtech-Kappen
# ... gelingt mit normalen Shimano Hollowtech-Kappen
Vergleich der Beinstellung zwischen neuem und altem Bike
# Vergleich der Beinstellung zwischen neuem und altem Bike

Du und die Internet Bike Community – Wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Ich verfolge seit Jahren regelmäßig die News von euch. Um ehrlich zu sein, nutze ich immer noch den Account meines großen Bruders. ;)

Technische Daten: Eigenbau Enno 16″

Rahmen: Eigenbau aus 6060 Alu
Gabel: Kania 16″
Steuersatz: Drop In Campa Standard
Bremsen: V-Brakes
Lenker: Ritchey WCS 520mm
Griffe: Ritchey WCS Moosgummi
Felgen: Alpina Cargo 305×21 mm
Naben: HR: Eigenbau 100 mm QR, VR: Novatec 100 mm QR
Reifen: Specialized Roller 16×2,125 / Schwalbe Mad Mike 16×1,75
Kurbel + Innenlager: Eigenbau aus 7075 Alu 125 mm, Titanachse mit 6-Kant-Konus 25 mm Lagerdurchmesser
Kettenblatt / Kettenblätter: 32T Sram XSync
Pedale: VPace Plattform
Kassette: geschraubtes Freilaufritzel Shimano DX
Sattel: VPace
Sattelstütze: NC17 Empire 27,2 mm
Sonstiges: Rahmen -> Eigenbau aus 6060 Alu
2K gedruckte Ausfallenden: Nylon mit endlos-Carbonfaser verstärkt
Kurbeln und Tretachse selbst konstruiert für kleinstmöglichen Q-Faktor (133mm!). Danke an IBC-User Sasha für die erstklassige CNC-Fertigung!

Extrem schickes Komplettpaket
# Extrem schickes Komplettpaket
Action!
# Action! - Enno 16" mit gleichnamigem Teamfahrer on track
So haben Vater und Sohn ...
# So haben Vater und Sohn ...
... mächtig Spaß auf den gemeinsamen Abenteuer-Touren
# ... mächtig Spaß auf den gemeinsamen Abenteuer-Touren

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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