In den kleinen Pits der NotARace Test-Session in Schladming gab es einige spannende Bikes und interessante Technik-Highlights zu entdecken. Wir haben die Arbeitsgeräte der Profis für euch abgelichtet – hier gibt’s die Boxengasse NotARace-Edition.

Obwohl oder gerade weil es sich beim NotARace-Event ausdrücklich nicht um ein Rennen, sondern um eine Test-Session handelte, nutzen die anwesenden Profis die gezeiteten Läufe zum Testen und Einstellen ihres Materials. Demzufolge gab es auch in den im Vergleich zum Downhill World Cup eher spartanisch ausfallenden Pits auf dem Parkplatz der Schladminger Bergbahnen einige spannende Technik-Highlights zu entdecken.

Nina Hoffmann – Nina Hoffmann Racing Stif

# Nina Hoffmann geht 2020 für ihr eigenes Team an den Start - sie setzt jedoch weiterhin auf Santa Cruz oder Juliana-Rahmen.

Diashow: iXS Downhill Cup – NotARace: Boxengasse – 10 heiße Radel aus Schladming

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# Die neue Fox 40-Federgabel scheint für die Thüringerin extrem gut zu funktionieren.

# Am Heck verrichtet ein neuer Fox DHX2-Dämpfer seinen Dienst. - Durch die straffere Dämpfung kann Nina nun eine weichere Feder als 2019 fahren.

# Am V10 gibt es so einiges einzustellen - Nina fährt ihr Rad im tiefen Setting …

# … mit langen Kettenstreben. - Manchmal auch im hohen, dann aber mit kurzen Kettenstreben.

# Außerdem hat sie ihren L-Rahmen mit einem Reach-Set um 6 mm verkürzt - sonst wäre das Bike zu groß und unhandlich für sie.

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# Auf den Trickstuff-Bremsen prangt natürlich Ninas Name.

# Beim Vorbau handelt es sich noch um einen Prototypen von LevelNine. - Nina setzt auf das lange 49 mm-Setting.

# Neuerdings ist sie außerdem auf einem Alu-Lenker unterwegs - die Nachgiebigkeit entspricht ihrer Meinung nach zirka einem Klick Druckstufendämpfung.

# Eine Änderung in diesem Jahr sind die edlen Chris King-Naben …

# … und Santa Cruz Reserve DH-Felgen. - Vorne und hinten in 29".

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# Mit ihrem V10 war Nina am Freitag in Schladming schnellste Frau.

David Trummer – YT Mob

# David Trummer ist dieses Jahr erneut auf einem YT Tues 29 unterwegs - obwohl der Rahmen gleich geblieben ist, musste sich der schnelle Österreicher sonst ganz schön umgewöhnen. Aufgrund des Teamwechsels von den Racing Dudes zum YT Mob haben sich für David fast alle Komponenten geändert.

# Für den maximalen Grip soll nun ein Fox-Fahrwerk sorgen.

# Am Heck setzt David auf den neuen Fox DHX2-Stahlfederdämpfer.

# Wer schnell sein will, muss auch schnell bremsen können. Für diesen wichtigen Job vertraut David auf Bremsen aus dem Hause TRP.

# Der polierte Bremssattel macht einiges her.

# Nicht nur beim Entschleunigen, auch beim Beschleunigen setzt der YT Mob auf TRP.

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# Den nötigen Grip stellen Maxxis-Reifen zur Verfügung - die noch ungelabelte Felge stammt aus dem Hause e*thirteen und befindet sich noch im Prototypen-Stadium.

# Wenn man den gefahrenen Zeiten der iXS NotARace Test-Session Glauben schenken darf, kommt David Trummer mit den für ihn neuen Komponenten bereits ausgezeichnet zurecht.

Monika Hrastnik – Dorval AM

# Monika Hrastnik geht seit 2019 für das Dorval AM-Team an den Start - das Team mit der wohl stärksten Frauen-Besetzung im Downhill World Cup setzt auf Downhill-Bikes von Commençal.

# Die zwei unterschiedlichen Bohrungen an der oberen Dämpfer-Aufnahme ermöglichen das Anpassen der Hinterbau-Progression.

# Das Highpivot-Bike arbeitet mit einer Kettenumlenkung.

# Das grüne Ventil zeigt es an, im Hinterreifen ist ein CushCore Tire-Insert versteckt - genau wie Martin Maes verzichtet Monika am Vorderrad allerdings auf den zusätzlichen Pannenschutz.

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# Die Slowenin ist mit einem Fox-Fahrwerk unterwegs, geht allerdings aktuell noch nicht mit den neuen 2021er Federelementen an den Start.

# Shimano XTR-Bremsen sorgen für die gerade in Schladming nötige Verzögerung.

# Die Industry Nine-Naben sind mit Custom-Decals ausgestattet.

# Monika setzt auf Crankbrothers Synthesis Carbon-Laufräder.

# Die verbauten Industry Nine Hydra-Naben können mit einem ultrakleinen Einrastwinkel begeistern.

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Martin Maes – GT Factory Racing

# Martin Maes ist gewöhnlich auf einem GT Force Enduro-Bike unterwegs, für das Event sattelte der junge Belgier allerdings mal wieder auf den Bock fürs Grobe um - bereits 2018 machte der Enduro-Biker einen Abstecher in den Downhill World Cup und konnte mit seinem Sieg in La Bresse und der Silbermedaille bei der WM für Aufsehen sorgen.

# Beim Fury setzt GT auf einen Highpivot-Hinterbau mit Kettenumlenkung

# Ein Flipchip an der unteren Dämpferaufnahme ermöglicht die Geometrie-Verstellung.

# An der Front von Martins Bike arbeitet eine Fox 40-Federgabel mit der neuen Regenbogen-Brücke - die RAD-Decals auf der Federgabel findet man bei einigen Profis, die eng mit Fox zusammenarbeiten. RAD steht für Racing Application Development.

# Als Profi-Fahrer darf ein Namens-Aufkleber natürlich nicht fehlen.

# Die "Linkage Tuned Suspension" soll für jede Menge Grip und Kontrolle bei Renntempo sorgen.

# Auch eine personalisierte Hope-Sattelklemme ist mit von der Partie.

# Während der Hauptrahmen aus Carbon gefertigt ist, setzt man beim Hinterbau auf Aluminium.

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Erik Irmisch– Team Racing Dudes

# Auch Erik Irmisch vom Team Racing Dudes ging mit einem YT Tues 29 an den Start - zudem hatte Irm auch noch ein zweites YT Tues mit 27,5"-Laufrädern im Gepäck.

# Die auffällige Custom-Lackierung mit schickem Farbverlauf macht das Tues zu einem echten Hingucker.

# Irm ist mit DMR Vault-Pedalen unterwegs, die mit ihrer großen Standfläche und den langen Pins für jede Menge Grip sorgen sollen.

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# "LIN L1 Hotdog" wir können nur mutmaßen, was uns dieser Aufkleber auf dem RockShox Super Deluxe Ultimate Coil-Dämpfer sagen will - wir vermuten allerdings, dass es im Inneren des Dämpfer nicht ganz serienmäßig zugeht.

Adam Rojcek – Banshee Racing Brigade

# Adam Rojcek geht mit seinem Legend für die Banshee Racing Brigade an den Start - das 29"-Downhill-Bike stellt 190 mm Federweg zur Verfügung.

# Integrierte Gummi-Anschlagbumper verhindern ein Kollidieren von Federgabel und Rahmen.

# Im Gegensatz zu den meisten anderen Fahrern setzte Rojcek am Freitag auf Matschreifen.

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# Genau wie sein Landsmann Rastislav Baranek hat auch Adam Rojcek zahlreiche Titan-Schrauben verbaut, um das Gewicht seines Bikes zu drücken.

# Der geriffelte Kettenstrebenschutz soll nerviges Kettenklappern minimieren.

# Die Züge werden beim Banshee Legend auf direktem Weg über die Umlenkwippe in Richtung Bestimmungsort geführt.

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Max Hartenstern – Cube Global Squad

# Max Hartenstern ist auf einem sehr final wirkenden Carbon-Rad des bayrischen Bike-Riesen Cube unterwegs. - Wir werden bereits seit Frühjahr mit Fotos des Prototypen gelockt, genaue Infos sind bisher jedoch rar.

# An der Front arbeitet beim deutschen Meister eine Fox 40-Federgabel in 29"-Ausführung und in weißer RAD-Variante.

# Am Heck der neue Fox DHX2-Dämpfer, der mehr Gegenhalt bieten soll als sein Vorgänger - das könnte erklären, warum Max nun keinen Luftdämpfer mehr fährt. Möglicherweise ist das neue Rad aber auch deutlich progressiver.

# Bei seinen Kurbeln vertraut Max Hartenstern auf RaceFace-Aluminium.

# Der schlanke Carbon-Rahmen bietet offensichtlich integrierte Gabelbumper.

# Max fährt seine Magura MT7-Bremsen vergleichsweise weit oben und flach.

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# Die Laufräder stammen ebenfalls aus dem Hause RaceFace und sind laut Max extrem haltbar.

# Der Kettenstrebenschutz soll für ein leises Rad sorgen.

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# In Schladming war Max auf Schwalbe Magic Mary-Reifen in Ultra Soft-Mischung unterwegs. - Außerdem nutzt er oft ein Procore-Reifen-Insert.

# Max Bike setzt auf 29"-Laufräder vorne und hinten!

Anderas Kolb – Gamux Factory Racing

# Andi Kolb hat den Winter mit seinem Gamux-Team damit verbracht, ein eigenes Downhill-Racebike zu entwickeln. - dieses basiert auf dem MDE Lumberjack, wurde jedoch deutlich angepasst und wird aktuell als 29" oder Mullet-Variante getestet.

# In Schladming war Andi mit einem Mullet-Setup unterwegs. - sein Prototyp soll die geringere Laufruhe durch extrem lange Kettenstreben ausgleichen. Diese liegen knapp über 460 mm.

# An der Front befindet sich weiterhin ein 29"-Vorderrad, das in einer Öhlins-Federgabel montiert ist.

# Am Heck setzt Andi auf einen Öhlins-Stahlfederdämpfer.

# Er bevorzugt zudem ein sehr straffes Setup.

# Beim Hinterbau handelt es sich um ein System mit virtuellem Drehpunkt, bei dem sich beide Links in dieselbe Richtung drehen. - In Zukunft sollen die Links 3D-gedruckt werden, weshalb Kunden sich die Kinematik anpassen lassen können. Auch die Geometrie soll individuell gestaltbar sein.

# Das Rad sollte eigentlich demnächst der Öffentlichkeit vorgestellt werden. - Das könnte sich allerdings durch die aktuelle Situation etwas verzögern.

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# Andi hat seinen Lenker etwas nach hinten gedreht, um die Ellenbogen aggressiver nach außen zu bekommen.

# Er setzt auch auf die bissigen Shimano XTR-Bremsen.

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# Außerdem haben wir im Auto seines Mechanikers einen unbewachten Enduro-Prototypen gesehen.

# Dieser setzt auf ein Pinion-Getriebe. - Anscheinend hat das Team im Winter extrem viele Varianten an Schaltungen und Getrieben ausprobiert und ist bei dieser Lösung gelandet.

# Der Link sieht definitiv 3D-gedruckt aus. - Auch hier können sich die Kunden wohl ihre Wunschkinematik bestellen.

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# Mit dem Getriebe spart man sich die Schaltung am Hinterrad.

# Gamux hat sich unter anderem auf 3D-Druck-Lösungen für die Bikeindustrie spezialisiert und fertigt eine Reihe von praktischen Teilen an.

Greg Williamson – Commençal 100%

# Greg Williamson steht dieses Jahr beim Commençal 100%-Team unter Vertrag - zusammen mit seinen Teamkollegen Hugo Frixtalon und Thomas Estaque geht der Schotte mit dem Supreme Downhill-Bike der Andorraner an den Start.

# Die mächtige Bremsaufnahme bietet mit dem verbauten Adapter Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 220 mm Platz.

# Greg Williamson ist extrem penibel, wenn es um den Druckpunkt seiner Bremsen geht. Stimmt dieser nicht, fühlt sich Greg auf seinem Bike nicht wohl.

# Während Greg am Vorderrad auf einen gewöhnlichen Maxxis Assegai-Reifen setzt, ist am Hinterrad ein Maxxis Minion DHR II-Reifen mit Prototypen-Kennzeichnung verbaut - anders als Monika Hrastnik und Martin Maes fährt Williamson in beiden Reifen ein Cush Core-Reifeninsert.

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# Das Commençal 100%-Team wurde für 2020 mit Custom-Fendern ausgestattet.

# Die neue Lackierung des Supremes harmoniert perfekt mit der weißen Fox 40-Federgabel.

# Greg bevorzugt eher breite Lenker, dieser hier misst 810 mm.

# Der Dämpfer ist in der linearen Position montiert.

# Den TRP-Antrieb findet man aktuell an einer Vielzahl von World Cup-Bikes.

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# Greg Williamsons Fox Fahrwerk ist außergewöhnlich straff abgestimmt - normalerweise musste der Schotte die Federelemente im Laufe eines World Cup-Rennens immer etwas straffer abstimmen. Für 2020 hat er sich deshalb vorgenommen, direkt ein härter abgestimmteres Fahrwerk zu verwenden.

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Rastislav Baranek – Kellys Factory Team

# Der Slowake Rastislav-Baranek ist auf einem Kelly Noid unterwegs - das Bike fällt dank der etwas ungewöhnlichen Umlenkung direkt ins Auge.

# Ein Fender schützt den Dämpfer und die Umlenkung vor Dreckbeschuss.

# Der Sitzwinkel fällt ausgesprochen flach aus.

# Mit seinem Hinterbau hebt sich das Kellys Noid deutlich von den vielen, optisch austauschbaren Bikes dieser Tage ab.

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# Fast jede Schraube an Rastislavs Bike wurde durch ein leichteres Titan-Pedant in Rainbow-Optik ausgetauscht

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# Der an der Sitzstrebe befestigte Gabelbumper soll das Kettenschlagen verhindern.

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# Rastislav-Baranek-Bike-2-2

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Welches Bike gefällt euch am besten?

Alle Artikel zur NotARace – iXS Downhill Cup Test Session in Schladming gibt’s hier:

• Arbeitsgerät: YT Tues 29 von David Trummer
• iXS Downhill Cup – NotARace: Das GT Factory Racing-Team gibt Gas in Schladming
• Motocross-Pro Manuel Lettenbichler im Interview: „Mountainbiken ist meine zweite Leidenschaft!“
• Wyn Masters im Interview: „Ohne Rennen müssen wir eben etwas anderes organisieren!“
• iXS Downhill Cup – NotARace: Die Video-Highlights aus Schladming
• WynTV – iXS Cup NotARace: Wyn Masters interviewt die World Cup-Pros
• Uncle Ray rockt in Schladming: Vollgas mit O-Beinen!
• iXS Downhill Cup – NotARace: Boxengasse – 10 heiße Radel aus Schladming
• iXS Downhill Cup – NotARace: Max Hartenstern zeigt euch die Strecke in Schladming!
• iXS Downhill Cup – NotARace: Die actionreiche Fotostory aus Schladming
• iXS Downhill Cup – NotARace: 25 DH-Profis und ihre Bikes!

Du kennst dich in der XC-Welt bestens aus? Fieberst seit Jahren bei den Livestreams der World Cup-Rennen mit? Und bist begeisterter Szenekenner? Dann ist das folgende Quiz für dich sicher keine große Herausforderung!

Und, wie viele Antworten hattest du richtig?

David Trummer war wohl der Senkrechtstarter aus der Downhill-Saison 2019. Der Österreicher stand zu Beginn noch ohne Team da, fand dann einen Platz im YT-gesponserten Racing Dudes-Team von Erik Irmisch und legte eine fulminante Saison hin, die ihn in die Top 10 der Downhill-Elite katapultierte. 2020 geht er für den prestigeträchtigen YT Mob an den Start. Damit bleibt er dem Forchheimer Versender treu, wechselt jedoch so ziemlich alle Komponenten. Wir haben uns sein schickes YT Tues 29 genauer angeschaut – viel Spaß mit dem Bikecheck!

Selten hat ein Fahrer im Downhill-Zirkus wohl zwei so unterschiedliche Winter erlebt wie David Trummer in den vergangenen zwei Jahren. Nach mehreren durchwachsenen Saisons stand der aus der Nähe von Graz stammende Österreicher Ende 2018 überraschenderweise komplett ohne Team da. Um die Rennfahrerei nicht komplett an den Nagel hängen zu müssen, begab er sich auf die Suche nach einem guten 29″-Downhill-Racebike, mit dem er einzelne Rennen bestreiten könnte, und kam so ins Gespräch mit YT-Fahrer und Team Racing Dudes-Gründer Erik Irmisch. Der schusterte in letzter Sekunde ein Setup für den Vize-Junioren-Weltmeister von 2011 zusammen und ermöglichte ihm so die Teilnahme an mehreren World Cup-Rennen. Nur ein Jahr später stand David als neuntbester Downhill-Fahrer der Welt da und konnte sich vor Team-Anfragen kaum retten.

# In nur einem Jahr hat sich David Trummer vom Privateer zum Star im YT Mob, einem der bekanntesten Downhill-Teams im World Cup-Zirkus, gemausert. - Wir haben uns das YT Tues 29 des Top 10-Fahrers genauer angesehen.

Diashow: Arbeitsgerät: YT Tues 29 von David Trummer

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# Auch wenn die Saison 2020 weiter auf sich warten lässt, hat David Trummer in Schladming gezeigt, dass er weiterhin in Topform ist. - er war schnellster am ersten Tag und hat seitdem auch ein weiteres Rennen in Spicak gewonnen.

Nachdem er in seinem ersten Jahr auf dem YT Tues 29 das World Cup-Podium nur denkbar knapp verpasst hat, verwundert es wenig, dass sich David Trummer für das Factory-Team der Forchheimer, den YT Mob, entschied. Das bedeutet, dass er zwar auf demselben 29″-Boliden wie im Vorjahr unterwegs ist, allerdings so gut wie alle Komponenten eintauscht. Wir haben David beim iXS Downhill Cup NotARace im Bikepark Schladming getroffen und uns mit ihm detailliert über sein 2020er-Arbeitsgerät unterhalten!

# 2020 hat sich für David eigentlich alles bis auf den Rahmen geändert - er fährt nun mit komplett neuem Fahrwerk, Antrieb, Bremsen und Cockpit an seinem YT Tues 29.

Arbeitsgerät: YT Tues 29 von David Trummer

• Fahrer David Trummer (1,84 m, 74 kg)
• Rahmen YT Tues 29, Größe Long, Carbon
• Geometrie Reach: 486 mm / Lenkwinkel: 63,5° / Kettenstreben: 440 mm
• Federweg 203 mm / 200 mm
• Fahrwerk Fox 49 / Fox DHX2
• Laufräder e*thirteen Prototyp / 29″ / Alu
• Reifen Maxxis Assegai / Maxxis Minion DHR II
• Lenker Renthal Fatbar 35 / 780 mm Breite
• Bremsen TRP DH-R Evo / 203 mm Scheiben
• Schaltung TRP DH7 / 1 x 7

# David ist 1,84 m groß und bevorzugt das YT Tues 29 in der Carbon-Variante in Rahmengröße Long - zusätzlich sorgt ein spezieller Steuersatz für 6 mm mehr Reach.

Rahmen und Geometrie

Mit 1,84 m Körpergröße setzt David Trummer auf ein YT Tues 29 in Rahmengröße L. Die ohnehin schon nicht gerade geringen 480 mm Reach verlängert er mit einem Reach-Set um weitere 6 mm. Ansonsten handelt es sich um einen gewöhnlichen Produktions-Rahmen. Das bedeutet: der Lenkwinkel liegt bei ausgewogenen 63,5°, der Stack etwas über 636 mm und das Tretlager ist um ordentliche 25 mm abgesenkt. Das Ganze wird mit mittellangen 440 mm-Kettenstreben kombiniert. Am Carbon-Rahmen gefällt David auch, dass dieser vergleichsweise leicht ist. Leichtbau spielt für den 74 kg schweren Fahrer durchaus eine Rolle – es seit nicht das Wichtigste, aber schon recht weit oben auf der Prioritäten-Liste. Ein schweres Rad ist für ihn durchaus ein Nachteil; mit dem YT Tues müsse er jedoch nicht mehr so sehr auf Leichtbau achten. So kann er auch mal das ein oder andere schwerere Teil dranbauen, wie den Fox-Stahlfederdämpfer, und hat hier einige Freiheiten. Trotzdem pendelt sich sein Rad bei zirka 16,1 kg ein.

# Mit 480 mm Reach ist das Rad für den 1,84 m großen Österreicher nicht gerade klein - trotzdem verlängert er den Reach um weitere 6 mm.

Vorne und hinten kommen bei David 29″-Laufräder zum Einsatz – diese waren immerhin einer der Gründe, aus denen er im vergangenen Jahr bei YT landete. Das Tues setzt am Heck auf den YT-eigenen V4L-Hinterbau, wobei es sich um einen regulären Viergelenker mit Lager in der Kettenstrebe, kurz vor dem Ausfallende, handelt. Die schicke schwarz-graue Lackierung mit roten Details entspricht der des Vollgas-Modells der Forchheimer.

# Für David spielt das Gewicht am Rad eine große Rolle, schließlich ist er mit 74 kg selbst nicht gerade schwer. - Seiner Meinung nach ist das Tues allerdings so leicht, dass er bei den Anbauteilen nicht mehr so sehr drauf achten muss. Sein Rad liegt etwa bei 16,1 kg.

# Beim V4L-Hinterbau des YT Tues handelt es sich um einen Viergelenker - er fällt allerdings wirklich sehr progressiv aus.

# Im Gegensatz zum anhaltenden Trend setzt David vorne und auch hinten auf große 29"-Laufräder.

# Schon bevor er für den YT Mob gefahren ist, war das Tues 29 eines seiner Traumbikes.

Fahrwerk und Setup

Mit der Saison 2020 musste sich David Trummer von einem kompletten RockShox-Setup auf Fox umstellen. Das sei erwartungsgemäß am Anfang gar nicht so leicht und extrem ungewohnt gewesen, gerade da das Fahrwerk für ihn am Rad besonders wichtig ist. Fahrwerkstechnisch würden die beiden Firmen eine komplett andere Philosophie vertreten. Offensichtlich kann man mit beidem extrem schnell und erfolgreich fahren – man muss sich jedoch dran gewöhnen. Nach vielen Testfahrten mag der YT Mob-Fahrer sein 2021er Fox-Fahrwerk nach eigener Aussage etwas mehr.

# An der Front arbeitet 2020 bei David die nigelnagelneue Fox 40 Factory-Federgabel - im Vorjahr war er noch komplett auf RockShox unterwegs.

# Auch wenn er für die Umstellung etwas Zeit benötigt hat, ist David Trummer mittlerweile mehr als zufrieden mit seinem RAD-Fahrwerk.

Generell bevorzugt der YT-Fahrer vorne ein eher schnelles Fahrwerk, während es hinten gerne etwas langsamer sein darf. Das gibt ihm das Gefühl, im Rad zu sitzen und nicht ungewollt über den Lenker zu gehen. So befinden sich in seiner Fox 40 Factory-Federgabel 90 psi Luftdruck und ganze fünf Volumenspacer. Die Dämpfungseinstellungen unterscheiden sich bei ihm je nach Tag und Strecke ziemlich – hier experimentiert er gerne sehr viel. Dave bevorzugt jedoch eine eher weiche Compression und einen schnellen Rebound. Im Stahlfederdämpfer fährt er eine 425er Feder und den ganz normalen Fox Standard-Tune. Die Compression dreht er auch hier recht weit auf, der Rebound ist eher langsam.

# Durch den progressiven V4L-Hinterbau kann David Trummer am Heck einen Stahlfederdämpfer fahren - die 425 lbs-Feder empfindet er als nicht sehr hart für sein Gewicht von 74 kg.

# Das Heck stimmt David eher langsam ab, dreht allerdings die Highspeed-Compression komplett auf - ansonsten wird es ihm hinten durch die hohe Progression zu nervös.

Da der YT Tues-Rahmen insgesamt bereits sehr progressiv ist, fährt David die Highspeed-Druckstufe des neuen Fox DHX2-Dämpfer sogar komplett aufgedreht. Ansonsten wird ihm das Rad einfach etwas zu nervös. Während sein Fahrwerk früher wohl eher auf der sehr straffen Seite war, denkt er, dass sein Setup inzwischen relativ durchschnittlich ist – nicht zu weich und nicht zu straff. Höchstens die Gabel könnten manche noch als eher hart bezeichnen.

Laufräder und Reifen

Im YT Tues 29 von David Trummer stecken vorne und hinten 29″-Laufräder aus dem Hause e*thirteen. Bei den komplett ungelabelten, schwarzen Felgen soll es sich noch um Alu-Prototypen handeln, über die uns keine Informationen vorliegen. Die Vermutung liegt nahe, dass hier neue e*thirteen LG1+ Downhill-Felgen getestet werden. Die Naben stammen aus der hochwertigen Race-Serie – das hintere Modell fällt sehr breit aus und ist mit der schlanken e*thirteen 7fach-Kassette bestückt. Vorne und hinten setzt David in Schladming auf den Maxxis Minion DHR II-Reifen mit Downhill-Karkasse in der weichen 3C MaxxGrip-Gummimischung. Seinen Reifendruck passt er fast nie an. So wurde der Hinterreifen auf 1,9 bar aufgepumpt, vorne reichen ihm 1,6 bar. Die Reifen sind selbstverständlich tubeless montiert, beherbergen allerdings keinerlei Inserts – nur Luft!

# Die Aluminium-Felgen in David Trummers Rad sind bis auf diese Aufschrift komplett blank. - Viele Infos konnten wir ihm nicht entlocken, die Vermutung liegt nahe, dass e*thirteen hier etwas Neues testet.

# Die Felgen sind auf e*thirteen Race-Naben aufgespeicht - diese haben einen sehr breiten Felgenflansch und eine entsprechend schmale 7-fach Kassette.

# Eine der wenigen Konstanten zum letzten Jahr sind die Maxxis-Reifen - vorne fährt David 1,6 bar, hinten 1,9 bar. Inserts nutzt er keine, ein normales Tubeless-Setup reicht ihm.

# Auf der steilen und ruppigen Piste in Schladming kam der Minion DHR II-Reifen an Front und Heck zum Einsatz.

Komponentencheck

Eine Besonderheit am Arbeitsgerät von David Trummer sind die viele TRP-Parts. So setzt er seit diesem Jahr auf die TRP DH-R Evo-Bremsen, die seiner Aussage nach extrem aggressiv zubeißen. Zu Beginn war sein Bike sogar mit 223er Scheiben bestückt, allerdings hat sich die Bremse für ihn damit zu digital – wie ein An-/Aus-Schalter – angefühlt, womit er nicht gut zurechtgekommen ist. Mit den kleineren 203 mm-Scheiben kann er deutlich besser dosieren und blockiert seine Räder nicht, sobald der Bremspunkt erreicht ist. Ebenfalls aus den Hause TRP stammt der 7-fach DH-Antrieb. Das tatsächlich bereits etwas in Mitleidenschaft gezogene Schaltwerk ist immer noch Davids allererstes aus dem letzten Winter. Obwohl er natürlich ein neues zu Hause liegen hat, möchte er gucken, wie lange das jetzige hält und ob er nicht irgendwann mal einen Felsen damit trifft, der ihm den Garaus macht. Bisher schlägt es sich allerdings äußerst tapfer! Vorne sichert eine e*thirteen LG1-Kettenführung mit Bashguard, aber ohne untere Führung die Kette. Außerdem setzt David auf die schwereren LG1+ Alu-Kurbeln statt der wuchtigen Carbon-Modelle.

# Auch an die TRP DH-R Evo-Bremsen musste sich David erstmal gewöhnen. - Er findet die Bremsen wirklich extrem bissig.

# Zu Beginn war sein Rad sogar mit Pizzateller-großen 223 mm-Scheiben bestückt - damit war ihm das Bremsgefühl aber zu digital und er bevorzugt die kleineren Scheiben für mehr Modulation.

# Das TRP DH7-Schaltwerk hat schon einiges miterlebt - es ist schon seit November an Davids Rad, schlägt sich aber weiter tapfer. Er möchte es nicht abbauen, solange es noch gut funktioniert.

# Zum Schaltwerk gibt es den passenden TRP-Schalthebel. - An der Entwicklung war Aaron Gwin maßgeblich beteiligt.

# Auch an den Kurbeln verzichtet David auf leichtes Carbon und bevorzugt die e*thirteen Alu-Variante. - Die Kettenführung bietet einen Bashguard, aber keine untere Führung.

# 7 Gänge reichen für die meisten Downhill-Fahrer dicke - die sehr schmale e*thirteen Kassette lässt mehr Platz für die Nabe und soll das Rad so stabiler machen.

# Bei den Pedalen vertraut David auf Crankbrothers Mallet DH. - die Pins hat er vermutlich wegen eines etwas in Mitleidenschaft gezogenen Knöchels entfernt.

Am Cockpit setzt das YT Mob-Team auf Teile der vor allem aus dem Motorsport bekannten Firma Renthal. Der 50 mm lange Integra-Vorbau besitzt 10 mm Rise und ist mit einem 780 mm breiten Renthal Fatbar-Lenker mit 30 mm Rise kombiniert. Auch hier setzt David komplett auf Alu-Parts und verzichtet auf leichtere Carbon-Komponenten. Lediglich die SDG I-Beam-Sattelstütze und der passende I-Fly-Sattel bestehen aus Kohlenstoff und sparen einige Gramm ein. Der Sattel ist vergleichsweise weit nach vorne geschoben, um Platz für das große 29″-Hinterrad zu schaffen. Wie fast alle Racer setzt David auf Klickpedale – hierbei handelt es sich um die Crankbrothers Mallet DH.

# Das Cockpit besteht aus einem Renthal Fatbar 35-Alu-Lenker mit passendem Integra-Vorbau - es fällt durch den 30 mm Rise Lenker eher hoch als niedrig aus.

# Auch die Lock-On-Griffe stammen aus dem Hause Renthal.

# Der YT Mob ist eins der größten Teams im Downhill World Cup und konnte bereits mit Aaron Gwin mehrere World Cup-Siege verbuchen.

# Neben dem Rahmen findet man Carbon lediglich an Sattel und Sattelstütze. - Hier kommen leichte SDG I-Fly-Parts zum Einsatz.

# David Trummer am Donnerstag auf dem Weg zur schnellsten Zeit des Tages. - Der Österreicher wirkte extrem entspannt, war aber trotzdem ziemlich schnell.

Wie gefällt euch das YT Tues 29 von David Trummer?

Hier findest du weitere Arbeitsgeräte von den Stars der Mountainbike-Szene:

• Arbeitsgerät: YT Tues 29 von David Trummer
• Arbeitsgerät: Liteville 301 Mk15 von Jakob Breitwieser
• Arbeitsgerät Spezial: Ghost Lector „Pussy Wagon“-Edition von Tom Wickles
• Arbeitsgerät: Das Specialized Epic von Sam Gaze
• Arbeitsgerät: Santa Cruz V10 29 von Greg Minnaar

Mit dem Esquive Franky2 erfüllen sich Christophe (alias titof86) und Sten den Traum vom selbstgebauten High-Pivot Bike für maximale Abfahrtsperformance. Die beiden Ingenieure steckten viel Mühe und Detailverliebtheit in die Blechkonstruktion des Bikes. Neben der Leistung, einen wirklich schicken und einzigartigen Rahmen entwickelt und zudem selbst gebaut zu haben, kommt ein kompromisslos abfahrtorientierter Aufbau mit hochwertigen Komponenten dazu. Ein echter Traum! Wer freut sich noch auf Franky3? Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Esquive Franky2, titof86

# Das Esquive Franky2 von IBC-User titof86

MTB-News.de: Hallo titof86, euer selbstgebautes Stahlbike mit High-Pivot-Hinterbau ist echt einzigartig. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Wie viele Geschichten fing das mit der Begegnung von zwei Menschen an. Sten und ich haben uns bei der Arbeit kennengelernt. Während einer Kaffeepause sind wir auf das Thema Fahrrad gekommen. Kurz darauf sind wir dann das erste Mal zusammen im Bikepark Geisskopf gefahren. Er kommt aus dem Motorrad-Endurosport und fährt erst seit wenigen Jahren Downhill. Ich dagegen fahre schon etwas länger inklusive Enduro-Rennteilnahme. Sten hat jahrelang im Automobil-Rennsport als Mechaniker und Ingenieur gearbeitet und konnte dadurch viel Erfahrung im Bereich der Fahrwerkstechnik sammeln. Später hat er noch bei einem Start-Up für E-Bikes in Unterhaching die Neuentwicklungen von diversen Antrieben verantwortet. Und so fingen unsere Diskussionen zum Thema Bike-Geometrie und Kinematik an und wir kamen auf die Idee, ein eigenes Fahrrad zu bauen. Wir ergänzen uns sehr gut, er als Fahrwerksspezialist und ich mit meiner MTB-Erfahrung.

Sten: „Die aktuellen Bikes verhalten sich wie ein Klappmesser. Das Vorderrad wandert nach hinten, das Hinterrad federt nach vorne ein und dabei kürzt sich der Radstand massiv. Das bringt erheblich Unruhe ins System. Wir wollten uns deshalb an Motocross-Bikes orientieren.“

Das Lastenheft wurde relativ schnell geschrieben: Das Bike soll schnell werden, eine moderne Geometrie mit langem Reach, steilem Sitzwinkel und kurzer Kettenstrebe haben und 29″-Laufräder bekommen. Aber das Herzstück ist die High Pivot-Kinematik, bei der das Hinterrad nie über den Drehpunkt steigen darf. 2018 haben wir aus einem Commencal Meta AM einen Funktionserprober gebaut, um unsere Theorien zu bestätigen. Der Rahmen wurde in Einzelteile zerschnitten und mit Aluplatten wieder zusammen geschweißt. Hätte Frankenstein kein Monster, sondern ein Fahrrad gebaut, hätte es vermutlich genauso ausgesehen, deshalb wurde das erste Bike Franky genannt.

# Der erste Prototyp, das Franky1 ...

# ... sah tatsächlich ziemlich Frankenstein-mäßig aus

Die ersten Runden im Praxistest waren ungewohnt. Das Bike fährt sich anders. Trotz schlecht umgesetzter Kinematik (degressiv) fährt es schneller über Wurzeln, ist sehr laufruhig und kippt in den Kurven nicht nach hinten. Unsere Idee hatte sich bestätigt und wir wollten die nächste Generation planen. Dieses Mal sollte das Fahrrad komplett in CAD entwickelt werden. Die Kinematik musste optimiert und die Kettenumlenkung komplett überarbeitet werden. Das Budget war ein wichtiger Aspekt. Wir konnten uns keine komplexen Frästeile leisten. Daher setzten wir auf Blechkonstruktionen.

# Die Geometrie des Esquive Franky2

# Konstruktion der Blechteile

Stahl ist aufgrund der sehr guten Verarbeitbarkeit und hohen Festigkeit das perfekte Material für Franky2. Außerdem sind Rohre aller Arten, Tretlager, Steuerrohre und Ausfallenden ziemlich gut erhältlich. Es war eine Herausforderung, neben der Arbeit und Familie (für Sten) bzw. Arbeit und Biken (für mich ☺) das Projekt vorwärts zu bringen. Eine andere große Herausforderung war nach der Entwicklung die Umsetzung des Bikes. Wir sind beide Ingenieure, haben Büro-Jobs und verfügen leider über keine Privatwerkstatt. Wir konnten in unserer Nähe eine öffentlich zugängliche Werkstatt finden – Metallwerkstatt (Drehen, Fräsen …), Oberflächenveredelung und Schweißwerkstatt. Das war unser Paradies. Somit konnten wir unser Bike von A bis Z (Vorrichtung bauen, Lagersitze drehen, schweißen, Pulverbeschichten …) mit eigenen Händen in der Werkstatt bauen. Nur eins haben wir im Auftrag gegeben: Die Stahlplatten haben wir laserschneiden lassen.

# Die Arbeiten vom Schweißen ...

# ... bis hin zum Pulvern konnten zum Glück in einer Werkstatt verrichtet werden

Und noch etwas: Ein großes Dankeschön an Sascha und Tim von Mborg Products in München und 66Sick für ihre Unterstützung, die Jungs sind der Hammer! Sie haben uns mit ihrer Bike-Erfahrung und mit Teilen stets unterstützt. Auch wurden die Fahrräder zum Schluss bei Sascha in der Laden-eigenen Fahrradwerkstatt zusammengebaut.

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Alle drei Bikes sind unterschiedlich aufgebaut, haben aber alle zwei Gemeinsamkeiten: das Fahrwerk von FOX Racing Shox und die 66sick Espacio Libre Sättel und 66sick Griffe.

# Schicker 66sick Espacio Libre Sattel

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Nach einigen Testfahrten konnten wir die Schwachstellen in der Konstruktion identifizieren und nachbessern. Ihr könnt an meinem Rahmen verschiedene schwarze Flecken feststellen, diese sind durch Nachkorrekturen/Schweißarbeit verursacht. Wir konnten aus Franky2 viele Erkenntnisse gewinnen und wollen sie in eine neue Alu-Version implementieren. Es wird sich einiges ändern, aber das Konzept bleibt gleich! Ich lass euch raten, wie das Bike sich dann nennt. Das neue Fahrrad wird besser und mehr nach einem fertigen Produkt aussehen. Bei Franky2 wurde alles per Hand gemacht, dieses Mal möchten wir schöne CNC-Frästeile einsetzen. Wir suchen leidenschaftliche Biker und/oder Partner, die gerne am Projekt teilnehmen wollen, wie z.B. mit Schweißarbeit oder CNC-Frästeilen ( Aufruf! ☺).

# Das Herzstück ist die Highpivot-Kinematik, bei der das Hinterrad nie über den Drehpunkt steigen darf

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Enduro

Was wiegt das Bike?

Zirka 16,5 kg

# Dazu finden sich viele ...

# ... extrem schicke Details ...

# ... die sich über ...

# ... das ganze Rad verteilen

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Das Herzstück ist unsere Kettenumlenkung. Sie ermöglicht es, den Pedalrückschlag zu neutralisieren, ohne die Kette über den Drehpunkt zu ziehen. Verbesserungen sind für Franky3 geplant!

Wie fährt sich das Rad?

Die erste Ausfahrt war sehr aufregend. Ich bin gleich in den Bikepark Oberammergau gefahren und wollte den „Kleinen Hobbit“ und dann „Wurzel-Sepp“ fahren. Ich war zuversichtlich und vertraute unserer Arbeit, trotzdem hatte ich dieses Kribbeln im Bauch, eine Mischung aus Aufregung und vielleicht ein bisschen Angst? Nach der ersten Abfahrt sagte ich mir sofort: „Das Bike ist mega!!!“

Diese Fähigkeit von High Pivot-Bikes, die Geschwindigkeit zu halten, ist am Anfang verwirrend. Die Kinematik bringt sehr viel Laufruhe und Stabilität ins System. Das Bike bleibt einfach nicht hängen. Das Hinterrad weicht den Hindernissen wortwörtlich aus, daher der Name „Esquive“ aus dem Französischen – „Ausweichen“. Auch in den Kurven fühlt sich Franky2 anders an und kippt nicht nach hinten. Dadurch bekommt man Druck auf das Vorderrad und das Bike lenkt präziser. Es mag ein persönlicher Eindruck sein, bringt mir aber viel Vertrauen.

# Testfahrer Tim von Mborg Products lässt es in Taubenberg fliegen

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Zweiräder waren immer meine Leidenschaft, schon seit meiner Kindheit. Dann bin ich eine Zeitlang Motocross gefahren, aber durch das Studium musste ich alles liegen lassen. Erst 2012 hat mich mein Kumpel Rapha aus meiner Komfortzone rausgeholt, er zeigte mir, was mit den modernen Bikes möglich ist und brachte mich dazu, an meinem ersten Rennen teilzunehmen. Später habe ich Sascha kenngelernt, er hat die Messlatte nochmal höher gesetzt und gab mir den zusätzlichen Motivationsschub, meine Grenzen zu verschieben.

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Die Bike-Branche hat sich die letzten Jahre so massiv entwickelt, dass es teilweise schwer ist durchzublicken. So viele unterschiedliche neue Bikes und Kategorien wie Gravel, Down-Country oder die verschiedenen E-Bikes! Trotzdem bin ich von den vielen Innovationen begeistert und hoffe, dass der Elan der Bike-Industrie durch die aktuelle Krise nicht gebremst wird.

# In Sachen Ausstattung vertraut man auf ein aufgeräumtes Syntace Vector-Cockpit samt 66sick AA-Grip Griffen - verzögert und geschaltet wird mit Shimano XTR Komponenten

# Das Fahrwerk kommt aus dem Hause Fox und besteht aus einer Fox Racing Shox Factory GRIP2 mit 170 mm Federweg an der Front ...

# ... und je nach Laune einem Fox Racing Shox Factory DHX2 oder Float X2 am Heck

# Die Franky2 Geschwister

Du und die Internet Bike Community – Wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Ich lese gerne regelmäßig die MTB News-Artikel und fand die letzten zwei Jahre die „Bike der Woche“-Artikel besonders interessant. Das gibt eine kleine zusätzliche Motivation, das Projekt zu Ende zu bringen. Im Forum findet man auch viele Erfahrungen von Selbstbastlern, das hat uns sehr geholfen und die User sind alle hilfsbereit und antworten schnell. Ich war im positiven Sinn sehr überrascht.

# Stolzer Besitzer samt Bike

Technische Daten: Esquive Franky2

Rahmen: Franky 2 Größe M
Gabel: Fox Racing Shox Factory GRIP2 170 mm
Dämpfer: Fox Racing Shox Factory DHX2 oder Float X2, je nach Laune
Steuersatz: Hope ZS44/28,6 – EC 44/40
Bremsen: Shimano XTR 4 Kolben
Lenker: Syntace Vector
Griffe: 66sick AA Grip
Felgen: möchte ich nicht erwähnen
Reifen: Maxxis Assagai / DHR2
Kurbel + Innenlager: Shimano XTR
Kettenblatt / Kettenblätter: Shimano XTR
Kettenführung / Umwerfer:
Schalthebel: Shimano XTR
Schaltwerk: Shimano XTR 1×12
Pedale: Shimano XTR
Kassette: Shimano XTR 12 Fach 10-51
Sattel: 66sick Espacio Libre RDO
Sattelstütze: aktuell nur bei dem Grünen, aber künftig only Bike Yoke Revive 185 mm

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Esquive Franky2 von IBC-User titof86
• Bike der Woche: Pole Stamina 180 von IBC-User SamuelG
• Bike der Woche: Last Herb Kinderumbau von IBC-User mcsonnenschein
• Bike der Woche: Cannondale Hooligan von IBC-User Levelboss
• Bike der Woche: Rocky Mountain Slayer von IBC-User proshooto
• Bike der Woche: Portus Twinduro von IBC-User Xayok
• Bike der Woche: Tim Wessels R.A.T.T. von IBC-User JokerT
• Bike der Woche: CrossworxCycles Dash von IBC-User Kiwifalle
• Bike der Woche: Rewel Titanium von IBC-User hellmachine
• Bike der Woche: Kimaera-Eigenkonstruktion von IBC-User Martin K S
• Bike der Woche: Scott Spark Jr 20 von IBC-User Mzungu
• Bike der Woche: Cannondale F29 von IBC-User NoPain-NoGain
• Bike der Woche: Intense M3 von IBC-User nicthebig
• Bike der Woche: Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor
• Bike der Woche: Kona Unit von IBC-User gpzmandel
• Userbike des Jahres 2019: Das ist euer Lieblingsbike!
• Bike der Woche: Yeti SB165 von IBC-User Ritter70
• Bike des Jahres 2019: Wählt eurer Lieblings-Bike der Woche!
• Bike der Woche: Sour Crumble von IBC-User Kumm2012
• Bike der Woche: Specialized Epic von IBC-User famagoer

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

Die Tendenz der letzten Jahre ist klar: Die Industrie unterstützt immer weniger den aktiven Rennsport, dafür ihren Werbeauftritt in den Sozialen Medien. So hat sich eine neue Art von Bikeprofis herauskristallisiert, die sich auf das Erstellen von Instagram- und YouTube-Clips konzentriert hat. Unter diesen fährt kaum jemand so schön Rad wie Korbinian Engstler, dem wir hier mal etwas auf den Zahn fühlen. Viel Spaß damit!

MTB-News: Servus Korbi, stell dich doch bitte mal vor!

Korbinian Engstler: Hey, ich bin der Korbi, 21 Jahre alt, komme aus dem schönen Wangen im Allgäu und bin ein “Fulltime”- Mountainbiker.

# Korbinian an seinem Homespot in Nieratz. Wir halten fest: Radfahren kann er!

# Der junge Allgäuer hat sich in und dank den Sozialen Medien einen Namen als sehr stylischer Fahrer gemacht.

Diashow: Instagram-Star Korbinian Engstler im Interview: “Ich hatte einfach Bock, neue Dinge zu lernen.”

Diashow starten »

Ich habe dich vor etwa fünf Jahren beim Bikeattack in Lernzerheide kennengelernt. Damals warst du ein motivierter Youngster, der Rennen fahren wollte. Jetzt bist du einer der bekanntesten deutschen Instagram-Biker. Beschreibe doch bitte mal deinen Werdegang.

Haha! Damals war ich absolut begeistert von deinen Bike-Skills und wollte dir immer hinterherfahren, hatte aber keinen Auftrag gegen dich (Korbi lacht und mein Ego ist gleich zwei Meter größer – zumindest bis ich merke, dass die Betonung auf damals liegt; Anm. d. Autors). Also sozusagen hat alles vor zehn Jahren angefangen, als ich mein erstes BMX bekommen habe. Direkt bei uns in Wangen gibt es den Dirtpark vom Guido Tschugg unter einer Autobahnbrücke. Da war ich früher während der Sommerferien sechs Wochen am Stück … Meine Mum hat mir sogar das Mittagessen immer runtergebracht (lacht)!

Als ich dann älter wurde, wollte ich einfach irgendwie mehr sehen als immer nur irgendwelche Dirt- und Skateparks. Deswegen habe ich mir 2015 ein Enduro gekauft. Mein bester Kumpel Stefan, der ein paar Jahre älter ist, hat mich dann immer direkt mitgenommen in die umliegenden Bikeparks und mein Fahren gut gepusht!

# Mit ein paar Videos hat es angefangen …

# … inzwischen lebt der 21-jährige vom Radfahren

Über die Jahre bin ich dann immer wieder ein paar Enduro-Rennen gefahren, weil ich Bock drauf hatte und mich messen wollte. Die Ergebnisse waren damals bei den Junioren immer so Top 10 Platzierungen.

Irgendwann 2018 bis 2019 habe ich dann nur noch angefangen, für mich zu fahren und ein paar Videos auf Instagram hochzuladen. Anfang 2019 hat mich der Tschugg gefragt, ob ich nicht Bock hätte auf einen Bike-Sponsor – da kam R Raymon Bikes ins Spiel! Direkt die ersten Videos mit dem neuen Bike gingen mega ab und hatten über 20.000 Klicks. Seitdem habe ich fast täglich Videos produziert für meine Social-Media-Kanäle und mir dadurch eine gute Reichweite aufgebaut.

Was ist dein Geheimrezept für Social Media?

Mein Geheimrezept ist einfach das zu machen, worauf ich Bock habe! Ich plane den Großteil meiner Videos nicht, sondern lass es einfach auf mich zukommen. Mein Buddy Stefan hat dann während der Tour oder im Bikepark auch immer ganz coole Ideen.

Du hast damit dein Hobby zum Beruf gemacht. Wie schaut ein Arbeitstag oder eine Arbeitswoche bei dir aus?

Eigentlich sitze ich jeden Tag mit Bock auf dem Bike – ich nehme mir aber auch gerne Zeit für meine Familie, Kumpels und meine Freundin. Ansonsten gibts halt viel Papierkram zu machen als Selbständiger und immer wieder Projekte und Shootings.

Du postest quasi täglich auf deinem Instagram-Kanal. Wie kommst du zu deinem vielen Content?

Dadurch, dass ich jeden Tag fahren gehe, ergibt sich immer irgendeine Möglichkeit. Stefan ist dann meistens auch mit seinem Handy dabei. So können wir direkt irgendwelche Clips filmen. Meistens funktionieren die Tricks auch innerhalb weniger Versuche.

Durch deine Bekanntheit hast du eine große Vorbildfunktion. Wie wirst du dieser gerecht? Auf was achtest du? Postest du etwas nicht?

Ich versuche natürlich meinen Einfluss positiv einzusetzen, wie etwa mit der Stay at home Bike Challenge während der Ausgangsbeschränkungen während der Corona-Zeit. Diese Challenge hat mittlerweile über 1.000 Beiträge bei Instagram. Dadurch wurden Radler auf der ganzen Welt dazu aufgerufen, Tricks mit dem Rad in ihren vier Wänden zu machen – natürlich ohne großes Risiko.

Am wichtigsten ist es für mich, Spaß zu vermitteln und zu zeigen, was man mit einem Enduro-Rad alles machen kann. Und das man eben nicht 1.000 verschiedene Räder braucht, um Spaß zu haben.

Welche schönen Seiten hat dein Beruf?

Ich kann meiner Kreativität freien Lauf lassen. Zudem lernt man super viele neue Leute kennen und kann die coolsten Parks der Welt eigentlich rund um die Uhr befahren. Für mich super ist, dass ich eben nicht 24/7 im Büro abhänge, sondern mir die Arbeit selber einteilen kann und dabei noch die meiste Zeit auf dem Radeln verbringen kann. Letztendlich kann ich eben das machen, worauf ich Bock habe: Radeln!

Welche negativen Seiten?

Dass meine weißen Socken immer dreckig sind (lacht)! Nein ernsthaft: Bis jetzt gibt es noch nicht wirklich welche, aber wie in jedem Job gibt es mal Tage, an denen läuft es und an manchen eben nicht …

Weg vom Rennsport, hin zu Influencern: Wie siehst du diese Entwicklung innerhalb der Bikebranche?

Ich zum Beispiel fahre immer noch ein paar Rennen, weil es einfach Bock macht. Ich denke, die sozialen Medien haben in den letzten Jahren stark an Relevanz gewonnen. Das hat das ganze Game komplett verändert. Ich persönlich finde dennoch Rennen super interessant und spannend und habe auch viele Racer-Freunde, die aktiv im Wettkampfgeschehen unterwegs sind. Und ich finde es mega cool, wenn die Racer, wie zum Beispiel der Texi (Christian Textor) und Fischi (Johannes Fischbach) immer wieder kurze Clips posten und die Welt daran teilhaben lassen!

Du hast dir einen Namen als super stylischer Fahrer gemacht. Wie bist du eigentlich zu deinen Radskills gekommen?

Eigentlich habe ich mir alles selber beigebracht und mir immer wieder Videos von anderen Fahrern auf YouTube angeschaut. Und ich hatte einfach Bock, neue Dinge zu lernen.

# Die "Eurotables" sind ein Erkennungsmerkmal von Korbi - wenige Fahrer auf diesem Planeten bekommen diese so schick hin wie der junge Allgäuer

# Zu Corona-Zeiten sorgte Korbi mit der Stay at Home Bike Challenge dafür, dass mehr als 1.000 Leute Videos drehten, bei denen sie mit dem Rad durchs Wohnzimmer fuhren - nur wenige hatten aber gleich noch einen so schönen Bademantel und einen so großen Garten wie der Initiator

Welche Tipps gibts du jemanden, der so fahren möchte wie du?

Einfach so viel fahren, wie irgendwie möglich und einfach Spaß haben dabei. Dann kommt sowas von alleine.

Angenommen, es wird doch nichts mit dem Bikeprofi-Dasein. Wie schaut dein Plan-B aus?

Ich habe zum Glück mein Fachabi und eine Ausbildung als Industriekaufmann abgeschlossen. Einen wirklichen Plan B habe ich jetzt nach sieben Monaten als Fulltime-Mountainbiker noch nicht. Ich denke aber, irgendwas ergibt sich immer.

Wo bist du am liebsten unterwegs?

Mein absoluter Lieblingspark ist Whistler, da war ich letztes Jahr, das war der Traum! Hier in Europa fahre ich gerne in Serfaus Fiss Ladies, oder einfach bei mir in Wangen.

# Whistler hat es Korbi angetan - kein Wunder, denn vermutlich nirgendwo sonst kann man so schön durch die Luft schanzen wie in Kanada

Dein Lieblingstrick?

Ganz klar Manuals.

Was hast du für die Zukunft geplant?

Es wird demnächst ein neues YouTube-Format online kommen. Und auch etwas Merchandise. Ansonsten gibt es in Zukunft viele Videos und Fotos und nächstes Jahr hoffentlich wieder ein paar Rennen!

# Was es da wohl zu sehen gibt? - Und wie zur Hölle kann man da überhaupt so hoch springen? Korbi wirft die ein oder andere Frage auf

Die letzten Worte gehören dir …

Danke euch für die Chance, ein Interview bei euch zu machen. War schon immer ein Traum. Man sieht sich hoffentlich bald auf den Trails!

Na danke dir!

# IMG 5176

Ein Leben als Bike-Profi – wäre das etwas für euch?

Vermutlich kann einem wenig den Spaß auf dem Rad so vergrößern, wie es eine bessere Fahrtechnik tut. Das erfordert natürlich viel Üben – im Idealfall sogar unter fachkundiger Anweisung in einem Fahrtechnikkurs. Doch auch per Video kann man sich wichtige Impulse und hilfreiche Tipps einholen – und genau dafür möchte unser „Fahrtechnik-Freitag“ sorgen! Wir wünschen schon mal viel Spaß beim Üben und Nachmachen bei Episode 3, in der es um das Bremsen im Gelände geht.

On Trail Fahrtechnik Episode 3 – Bremsen im Gelände

Über die dritte Episode von On Trail Fahrtechnik

Je besser die Fahrtechnik, desto mehr Spaß auf dem Trail.

Nun geht es endlich ins Gelände: Nachdem in den beiden ersten Episoden einige Fahrtechnik-Basics behandelt wurden und diese jetzt spätestens nach etwas Übung hoffentlich sitzen, geht es in den folgenden Episoden an Übungen für den Feinschliff, die sich wirklich in jede Tour einbauen lassen. Den Anfang macht das Bremsen, denn vermutlich ist kaum eine Aktion auf dem Rad so sicherheitsrelevant wie das Geschwindigkeitsverzögern.

Und gerade im Gelände ist Bremsen tatsächlich etwas komplexer: Gefälle, rutschiger Untergrund, Wurzeln, Stufen – alles mögliche Hindernisse, die einen geordneten Bremsvorgang erschweren können. Grund genug also, anhand von vier Übungen an den Bremsskills zu feilen und so mit wenig Aufwand zu deutlich größerem Fahrspaß und mehr Sicherheit zu gelangen.

# Durch Wiederholungen sollen die Aussagen verdeutlicht und die visuellen Lerntypen bedient werden

Auch Episode 3 ist so gestaltet, dass sie sowohl informieren wie unterhalten möchte. Denn wenn eines klar ist: Wirklich dauerhaft gelernt wird nur, wenn dies mit Freude und Spaß passiert. Langeweile, Monotonie, zu viel Ernst oder gar Angst sind tödlich für jegliche Motivation. Insofern hoffen wir, dass wir auch dieses Mal wieder eine feine Mischung aus Info und Unterhaltung gefunden haben, die euch im Idealfall dazu animiert, euch auf euer Bike zu schwingen, um mit viel Spaß und Freude zu üben. Und vielleicht hat sich dabei sogar das ein oder andere Bild aus unserem Video bei euch eingebrannt!

# Die blauen Pfeile zeigen wieder einmal, was ihr tun sollt

# Die Fehlerbilder zeigen, was ihr NICHT tun sollt

Das Üben kann einem leider niemand abnehmen – das obliegt einfach euch. Und lasst euch nicht entmutigen, denn selbst das Bremsen ist ja eigentlich kein Hexenwerk. Ist der Körperschwerpunkt in der richtigen Position und ihr habt etwas Gefühl in euren Bremsfingerchen, macht ihr schonmal sehr viel richtig!

Gewinnspiel

Um euch das Üben noch mehr zu versüßen – auch extrinsische Motivation kann ja bekanntlich helfen – gibt es auch dieses Mal ein Gewinnspiel: Unter allen, die es innerhalb von sechs Tagen schaffen, den gezeigten Eisdielentrick “Stoppie” über eine Länge von mindestens fünf Metern zu machen, davon ein Video hier hochladen und in dieses in den Kommentaren unter diesem Artikel verlinken, verlosen wir ein Paket von Deuter, Vaude, MTB-News und Trickstuff.

Der Hauptgewinn besteht auch dieses Mal aus:

• einem Rucksack von Deuter aus der nagelneuen Trans Alpine Serie
• einem AM Moab Tech Flat Pedal Schuh von Vaude
• einem Paket von MTB-News, bestehend aus T-Shirt, Cap, Schlüsselanhänger und Sticker-Set
• zwei Paar Bremsbelägen deiner Wahl von Trickstuff

Die nächsten zwei Gezogenen bekommen ebenfalls noch das Paket von MTB-News und die Bremsbeläge von Trickstuff.

# Auch dieses Mal kann sich der glückliche Gewinner über ein feines Paket von Deuter, Vaude, MTB-News und Trickstuff freuen - dafür müsst ihr nur einen schönen Bunnyhop machen, filmen und hier in die Kommentare laden. Wer dazu noch den Crankflip aus dem Eisdielentrick schafft, kommt mit zwei Zetteln in den Topf!

Gewinner der letzten Episode:

1. 9bikerider9
2. YRider
3. Jacobhoefelmayr

Herzlichen Glückwunsch euch, ihr bekommt eine PM mit allen weiteren Informationen. Ein großer Dank und ein dickes Lob geht an alle raus, die mitmachen und sich sogar in so verrückten Sachen wie dem Crankflip versuchen – und dabei merken, dass selbst solche Tricks keine Dinge der Unmöglichkeit sind.

Nun bleibt wieder nichts anderes übrig, als euch viel Spaß beim Üben und Nachmachen zu wünschen sowie die notwendige Gelassenheit. Macht aus eurem Hobby keine allzu große Wissenschaft, genießt eure Freizeit auf dem Rad und versüßt euch diese hoffentlich noch mehr – dank erweiterter Fahrtechnik-Skills! Weiter geht es dann nächsten Freitag mit Episode 4. Wer nicht so lange warten möchte, kann sich hier sehr interessante und lustige Aufgaben abgucken.

Welche Fahrmanöver und Eisdielentricks sollen wir bei den nächsten Fahrtechnik-Freitagen behandeln?

Alle Artikel der Serie Fahrtechnik-Freitag findest du hier:

• Fahrtechnik-Freitag #3 + Gewinnspiel: Bremsübungen gegen das Einschädeln
• Fahrtechnik-Freitag #2 + Gewinnspiel: Von Sprüngchen und Schweinchen
• Fahrtechnik-Freitag #1: Neue Fahrtechnikserie auf MTB-News – inklusive Gewinnspiel!

Die Mountainbike-Rennen in diesem Jahr werden eins nach dem anderen abgesagt – fast täglich gibt es weitere schlechte Nachrichten von Event-Veranstaltern. In Schladming hat man es geschafft, mit dem #NotARace wenigstens ein bisschen Renn-Feeling aufkommen zu lassen. Gregor war für MTB-News.de vor Ort und erzählt in dieser Episode vom ersten Zusammentreffen einer größeren Anzahl Profi-Biker und -Bikerinnen in diesem Jahr. Außerdem wagen wir einen Ausblick auf die Downhill World Cup-Saison, welche im besten Fall auch nur noch aus zwei Rennen bestehen wird.

Direkt loshören:

Gewinnspiel

Wir sind nicht zufrieden mit der Anzahl Teilnehmender beim Gewinnspiel aus der letzten Sendung. Ihr habt daher noch mal zwei Wochen Zeit für weitere Einsendungen. Alle Infos findet ihr in den Shownotes zur letzten Sendung.

Die Biere der Sendung

• Gregor: Schladminger Märzen
• Moritz: Gösser Radler
• Marcus: Crew Republic Easy

iXS Downhill Cup NotARace in Schladming

NotARace – iXS Cup Test Session ist der Name der Veranstaltung, zu welcher rund 30 Bike-Profis eingeladen wurden. Die Idee für diese Veranstaltung stammt von Wyn Masters – zusammen mit Markus Pekoll und den Leuten von Racement (Veranstalter des iXS Cups), welcher während der Ausgangsbeschränkungen genügend Zeit hatte, die Gedanken rund um das Event reifen zu lassen.

Gregor war zusammen mit Arne für MTB-News.de in Schladming und sorgte für die umfangreiche Berichterstattung. In dieser Episode gibt’s obendrauf noch mal eine Menge weiterer spannender Hintergründe zum NotARace! Gregor vermag sich schließlich noch zu den Spekulationen über eine zweite Ausgabe des NotARace in diesem Jahr äußern.

Links:

• NotARace – offizielle Homepage
• Wyn Masters im Interview „Ohne Rennen müssen wir eben etwas anderes organisieren!“
• Anastasia Thiele
• Motocross-Pro Manuel Lettenbichler im Interview „Mountainbiken ist meine zweite Leidenschaft!“
• iXS Downhill Cup – NotARace Die actionreiche Fotostory aus Schladming
• Alle Artikel zu #NotARace

Downhill World Cup 2020 – quo vadis?

Die World Cup-Saison ist 2020 ein einziger Scherbenhaufen. Nach den anfänglichen Verschiebungen der Rennen in den Herbst werden diese jetzt nach und nach abgesagt. Stand heute (17. Juli 2020) stehen noch ganze zwei World Cup-Rennen im Terminkalender: Lediglich in Maribor/Slowenien und Lousa/Portugal soll es in diesem Jahr noch zur Sache gehen. Ebenfalls noch geplant sind die Mountainbike-Weltmeisterschaften in Leogang/Österreich.

Moritz und Gregor geben ihre Einschätzungen zur Lage ab.

Destination Schladming

Gregor war nicht nur zum NotARace in Schladming, sondern hat sich vor Ort alles aus der Perspektive eines Bikers genauer angeschaut. Du erfährst, was dich erwartet, ob sich Schladming lohnt, wie die Strecken sind und welches Bike du mitnehmen solltest.

Schaut was ich gekauft habe

• Gregor:
  • Yoga Matte
  • Specialized Demo 29-Endschwörer
  • Abklebefolie für Demo
• Moritz
  • Rose Backroad Limited
  • Sparschwein in Form eines Dachses
• Marcus
  • MicroSD Card als Ersatz
  • Neue Reifen für den Crosser: Schwalbe G-ONE Performance
  • GXP-Innenlager
  • Druckkämme für Frästisch/Tischkreissäge

# Specialized Demo 29-Endschwörer

Empfehlungen

• Gregor:
  • Downhill-Bikes kaufen und fahren
  • nach Schladming fahren
  • höhenverstellbarer Schreibtisch
• Moritz:
  • Gregor, schick mir dein altes Downhill-Bike!
• Marcus:
  • n/a

Böhmische und schlesische Dörfer kennt ihr nicht? Das solltet ihr ändern! Denn dort gibt es nicht nur das leckerste Gulasch mit Knödeln und Pivo, sondern mittlerweile auch einige der besten Trailcenter Europas – und das sogar mit Unterstützung von Vater Staat. Das Team Scott Bike24 hat sich auf nach Tschechien gemacht, um sich vor Ort von den Qualitäten zu überzeugen.

Gulasch, Pivo, Trail – Czech it out!

Der viel zitierte Singltrek Pod Smrkem im Dreiländereck Deutschland-Tschechien-Polen ist mittlerweile zahlreichen Mountainbikern ein Begriff. Doch auch in anderen Landesteilen lassen sich unsere tschechischen Nachbarn nicht lumpen. Lutz und Flo haben sich zusammen mit ein paar Freunden auf den Weg gemacht zu den Rychlebské Stezky im Altvatergebirge und den Trutnov Trails am Fuße des Riesengebirges. Je nachdem wie weit die Anreise ist, lohnen sich Ausflüge ab zwei vollen Bike-Tagen, um auch wirklich die gesamte Vielfalt der Trailcenter erleben zu können.

Diashow: Trailcenter-Ausflug nach Tschechien: Gulasch, Pivo, Trails – CZech it out!

Diashow starten »

Freitag ab eins macht jeder seins – oder so. Und für die erste Tageshälfte helfen uns ein paar Überstunden, um zeitig loszukommen. Um 9.00 Uhr starten wir in Bautzen, einem beschaulichen Städtchen in der Oberlausitz. Hier hat vor vielen Jahren alles für uns begonnen. Wir fahren los in Richtung Osten und vier Stunden später erreichen wir auch schon Černá Voda am Fuße der Rychleby Trails. Die klassische Mittelgebirgskulisse mit geschwungenen, stark bewaldeten Bergrücken lässt bereits erahnen, welch Trail-Juwelen sich hier verbergen mögen.

# Schnell die Bikes fertig machen und los geht's!

Stopp 1: Achterbahn auf den Rychleby Trails

Also kurz eingecheckt – unsere Unterkunft ist die frisch sanierte alte Dorfpost. Noch ein letztes Setup an unseren Ransoms durchgeführt, fix umgezogen und los geht’s! Direkt am Fuße des Trailcenters befindet sich die Information mit Restaurant, Parkplatz, Campingplatz und einem Trainingsgelände samt Dirtjumps und Pumptrack. Kein Muss, aber doch irgendwie obligatorisch sind die Trailbändchen, deren Erlös der Trailpflege zugutekommt. Und mal ehrlich: die fünf Euro sind den Spaß allemal wert!

# Die Trail-Bändchen symbolisieren den kleinen Beitrag für die Pflege der Trails

# Aufwärmen auf dem Pumptrack, bevor es auf die Trails geht

# Wer höher hinaus will, findet seinen Spaß auf der Jumpline!

# Der Übungsplatz rund um das Trailcenter bietet viele Möglichkeiten zum Spielen.

Nach einer schnellen Runde auf den Dirts zum Warm Up geht es dann an die 500 hm Uphill – „Pedal power“ versteht sich! Klingt erstmal üppig, ist durch die unzähligen kleinen Details im Trail bergauf aber schnell geschafft. Über kleine Steinfelder, flowige Trailstücke und Holzelemente schlängelt sich der Pfad nach oben. Und ja: man kann durchaus von Uphill Flow sprechen, auch ohne den sowieso unerwünschten Bosch-Support. „Earn your turns” lautet hier das Motto. Das letzte Teilstück, bevor man sich für einen der oberen Trails entscheiden muss, lässt sich bei leichter Steigung locker pedalieren. Insgesamt gibt es ca. neun einzelne Abfahrten unterschiedlicher Länge und Schwierigkeit. Oben angekommen fällt die Entscheidung beim ersten Mal noch leicht, da man nirgends so recht weiß, was die Trails hergeben. Ist man jedoch alle einmal gefahren, hilft am Ende nur noch “eene meene muh …”

# "E-Bikers not welcome under age 55" - an Understatement fehlt es den Tschechen nicht

# Beginner oder Fortgeschrittene - hier wird’s auch im Uphill nicht langweilig

# 500 hm bergauf sind kein Pappenstiel – vor allem, wenn man 3 oder 4 Mal dort hoch will - Zeit nehmen, essen und natürlich viel trinken, dann kann man die Abfahrten mehr als genießen

Zum Reinkommen dient uns der Superflow-Trail am meisten, womit auch alle Achterbahn-Fans für den Rest des Tages beschäftigt wären. Zum Einstieg folgen ein paar schnelle Links-Rechts-Turns auf kleinere Sprünge, bis man in offeneres Gelände kommt, die Kurven weiter gezogen sind und die Sprünge länger werden – alles ist auch abroll- oder umfahrbar. Wir kommen aus dem Kreischen nicht heraus. Was für ein Gefühl, bei dem man erst merkt, wie die Arme anfangen zu zittern, wenn man anhält.

# Gaps, Step-Ups, Drops, Berms - alles da was das Trail-Herz begehrt!

Nach ein paar High Fives am Ende der Piste und einem kräftigen Schluck aus der Pulle geht es wieder Richtung Einstieg. Dieses Mal steht die schwarze Linie namens Wales auf dem Plan. Der Einstieg dafür liegt nochmal gut 50 Höhenmeter weiter oben und startet ziemlich ruppig durch Steinfelder und eine exponierte, verblockte Stelle über aneinandergereihte Steinplatten. Im weiteren Verlauf gibt es einige Wechsel zwischen ruppig und flowig, engen Kurven und Highspeed. Konzentration ist gefragt!

# Sturmschäden sorgen an manchen Stellen für Aussicht

# Auch die Kulinarik kommt bei unseren tschechischen Nachbarn nicht zu kurz - vom besten Bier der Welt mal abgesehen

# Reingehauen!

Nach den beiden Erste-Sahne-Downhills sind wir uns einig, es für den Nachmittag gut sein zu lassen und fahren zurück zum Trailcenter – čtyři piva prosím! (Vier Bier bitte!)

Frisch gestärkt mit einer guten Mütze Schlaf und einer Schüssel Birchermüsli im Bauch, pedalieren wir am nächsten Morgen in moderatem Tempo gen Trailhead. Als Erstes nehmen wir die Varianten, die wir am Vortag ausgelassen haben. Hier lassen sich auch einzelne Abschnitte gut kombinieren. Nach der Mittagspause, die man definitiv nicht auslassen sollte, gibt’s nochmal eine Runde Achterbahn für alle. Am Ende des Tages stehen gut 2.000 Höhen- und Tiefenmeter auf der Uhr.

# Bis zum Einstieg in den Uphiltrail geht es die ersten Meter sehr entspannt

# Whoop Whoop und los geht sie wieder, die wilde Fahrt!

# Oft lohnt es sich auch mal links und rechts des Weges zu schauen und die eingebauten B-Linien zu erwischen

# Down and out - unsere letzten Meter auf den Rychleby Trails

Stopp 2: Trail-Vielfalt in Trutnov

Am kommenden Tag verlassen wir die Rychleby Trails zeitig, um auf dem Rückweg noch bei den Trutnov Trails vorbeizuschauen. Nach knapp zwei Stunden Fahrt parken wir auf einer privaten Wiese mit herrlichem Rasen – inklusive Dixi. Es ist der offizielle Parkplatz. Auch hier gibt es einen Infopunkt mit Bändchenverkauf und einer urtypischen tschechischen Kneipe. Das Trailcenter in Trutnov ist noch um einiges jünger und ein bisschen kleiner, steht dem in Rychleby aber in nichts nach.

# Die obligatorischen Trail-Bändchen gibt es auch hier im Trailcenter

# Werkstatt, Restaurant, Testbikes – alles da!

# Hier wird der Durst gelöscht!

# Oben am Trailhead gibt es eine Übersichtstafel mit allen Wegen

Charakteristisch sind die Trails noch etwas naturbelassener, schmaler und teilweise verblockter. Dabei hat es speziell einer der schwarzen Trails (mit der berühmten Whistler-Sektion) in sich. Hier ist ein Track-Check vor Erstbefahrung dringend angeraten, andernfalls findet man wahrscheinlich auch nicht die richtige Linie. Die anderen Trails sind etwas moderater, aber keinesfalls langweilig. Natürliche Felsformationen werden sinnvoll in die Strecken eingebunden, kleine Sprünge angehäufelt oder auch mal Holzbrücken und Anlieger gebaut. Auch in Trutnov gibt es eine Art gemeinsamen Trailhead, wo man sich immer wieder trifft und für die nächste Abfahrt entscheidet. Bis man vom jeweiligen Trailausgang wieder oben ist, dauert es ca. 30 Minuten. Der Anstieg ist moderat, teilweise auf Trail und 300 Höhenmeter sind zu bewältigen. Aktuell gibt es in Tutes zehn Möglichkeiten mit unterschiedlicher Länge – Tendenz steigend!

# Auch in Trutnov haben sich die Trailbauer viel Mühe für angenehme Uphills gegeben

# So mancher Fels entpuppt sich bei genauerem Hinschauen als schöne Variante

# Die Whistler Sektion - 3 Totenköpfe am Eingang sollen Trail-Surfer für die Schwierigkeit sensibilisieren

… und auf dem Rückweg nach Pod Smrkem?

Je nach An- und Abreise raten wir, drei Tage einzuplanen. Man kann aber sowohl in Rychleby als auch in Trutnov problemlos mehr als einen Tag auf dem Bike verbringen. Und wem der Aufwand immer noch nicht lohnt, der hängt für die absolute Tschechien-Trail-Madness noch zwei Tage auf den 90 Kilometern des Singltrek Pod Smrkem dran!

# Feierabend!

Es sieht auf den ersten Blick aus wie ein Alutech ICB2.0, das in einen Topf mit Spiegelpolitur gefallen ist. Tatsächlich handelt es sich um ein mit erlesenen europäischen Komponenten aufgebautes Trailbike, das zur Hälfte aus dem 3D-Drucker und zur anderen Hälfte aus mühevoller Handarbeit entsprungen ist. Den Rahmen hatten wir im Zuge der Vorstellung der überarbeiteten Intend Hero-Federgabel bereits gesehen – jetzt gibt es die spannenden Details dazu!

Huhn Cycles Moorhuhn 129 – Infos und Preise

Einfach gesagt handelt es sich beim Huhn Cycles Moorhuhn 129 um einen Stahlrahmen in Muffenbauweise, der aus der Feder des deutschen Industriedesigners Ralf Holleis stammt. Das Besondere: Die Muffen werden im Laserstrahlschmelzverfahren additiv gefertigt. Umgangssprachlich darf man sagen: „ausgedruckt“. Zum Einsatz kommt Stahl- oder Titan, das dann mit passenden Rohren verschweißt wird. Der Hinterbau ist ein Eingelenker mit Dämpferverlängerung, genau wie die MTB-News-Community es beim ICB2.0 entwickelt hat. Auch die gerade Linienführung vom Steuerrohr bis zur Hinterachse sorgt für den bekannten sportlichen Auftritt.

• Einsatzbereich Trail
• Federweg 140 mm (vorne), 129 mm (hinten)
• Laufradgröße 29″
• Material Stahl (auch Titan möglich)
• Aufbau 3D-gedruckte Muffen mit verschweißten Rohren
• Rahmengrößen Custom
• Gewicht 3,9 kg (Stahl) / 2,8 kg (Titan, Herstellerangaben)
• Preis 6.000 € (Rahmen, vorläufig)

# Das Huhn Cycles Moorhuhn 129 springt nicht nur dank seiner seltenen Komponenten sofort ins Auge - der Rahmen des 130 mm-Trailbikes besteht aus 3D-gedruckten Stahlmuffen. Die Rohre sind angeschweißt, die Schweißnähte anschließend wegpoliert.

Diashow: Neues Huhn Cycles Moorhuhn 129-Trailbike: Glänzende 3D-Druck-Neuvorstellung

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# Innenverlegte Kabel stellen für den 3D-Druck kein Problem dar.

# Bremsen Made in Freiburg - Trickstuff-Anker an Vorder- und Hinterrad.

# Das Showbike wurde aufwendig poliert - dadurch legt es einen glänzenden Auftritt hin.

Der Aufbau ist Ralfs Beitrag zur #theeuropeanbikechallenge – er verwendet fast nur europäische Komponenten. Intend stellt das Fahrwerk, Castro Gemini den sündhaft teuren Lenker-Vorbau, Trickstuff die Bremsen. Der Antrieb ist ebenfalls unfassbar selten und aufwendig von Ingrid gefräst, eine Vecnum-Sattelstütze und noble Laufräder von True BC mit Extralite-Naben runden das Bike ab.

# Der Eingelenker-Hinterbau, den wir aus dem Alutech IBC2.0 kennen, beherbergt einen Intend Hover-Dämpfer.

# Kurbel und Kettenblatt - vom Feinsten.

# Die Integration von Lenker und Vorbau erlaubt einen nur 20 mm kurzen Vorbau.

Ralf Holleis will die Rahmen verkaufen: 12 Stück pro Jahr zum Preis von 6.000 € – doch durch eine Kickstarter-Kampagne könnte das Bike auch günstiger werden, wie wir im Interview erfahren. Das Rahmengewicht liegt übrigens bei 3,9 kg für den Stahl-Rahmen und 2,8 kg für die Titan-Variante.

Interview mit Huhn-Macher Ralf Holleis

MTB-News.de: Wer steckt hinter Huhn Cycles – und wie ist der Name entstanden?

Ralf Holleis: Huhn Cycles – das bin ich, Ralf Holleis. Die Räder baue ich in meiner Freizeit – hauptberuflich bin ich Director Industrialdesign bei Cybex und entwickle Kinderwägen und Kindermöbel.

Hühner leben im Dreck dennoch sind sie sehr elegant – das ist Huhn Cycles: elegante Stahl und Titan-Mountainbikes zum Spaß haben im Dreck. Außerdem können Hühner kurze Distanzen fliegen – das können Mountainbikes auch! Zu guter Letzt war die jetzige Werkstatt mal ein Hühnerstall, das waren dann Gründe genug, die Marke „Huhn“ zu nennen.

# Damit alles wie aus einem Guss erscheint, ist viel Handarbeit nötig - die Feile ist das Werkzeug der Wahl.

# Details wie dieses stellen im 3D-Druck kein großes Problem dar - der Federweg ist ebenso integriert wie eine Verrippung auf der Innenseite der Dämpferaufnahme.

Auf den ersten Blick erinnert uns dein Rahmen an das Alutech ICB2.0, das die Community hier mitentwickelt hat. War der Eingelenker mit Dämpferverlängerung für dich tatsächlich Inspiration?

Klar, ich habe die Entwicklung des ICB 2.0 mitverfolgt und war schon immer davon überzeugt, dass ein Eingelenker enorm viele Vorteile hat. Daher habe ich mich sehr darüber gefreut, dass die Community sich so entschieden hat. Für mich war das die Bestätigung, dass ich das Richtige tue.

# Die Kinematik des Eingelenkers mit Dämpferverlängerung.

Du verwendest 3D-Druck, ein wenig wie Atherton-Bikes, kombinierst ihn aber mit klassischem Rahmenbau. Wie fiel deine Wahl auf die Additive Fertigung? Wie verbindest du die Einzelteile miteinander?

2011 habe ich einen Fahrradrahmen gebaut mit additiv gefertigten Titanmuffen und Carbonrohren. Es war das erste Fahrrad und die ersten Fahrradteile, die Additiv gefertigt wurden, – weit vor Bastion Cycles, Atherton etc. (Die ersten kommerziell verfügbaren Bikes mit SLM-Titanmuffen stammen wohl von Charge Bikes und gingen 2012 in den Verkauf. Anm. d. Red.). Seither bin ich der festen Überzeugung, dass additiv gefertigte Fahrradmuffen extrem viel Sinn ergeben. Die Vorteile liegen auf der Hand:

• werkzeuglose Fertigung bietet das Potenzial der Customisation
• Dichte von 99,9 % ist besser als beim Guss
• freiförmige Überblendungen der Rohre möglich – also bessere Kraftverteilung
• Doppelwandigkeit und tragende Strukturen geben enorme Steifigkeit bei geringem Gewicht
• intelligente Teile mit integrierten Funktionen etc. möglich

# Kabelführung und Gitterstruktur im Inneren der Muffen - das ließe sich mit keiner anderen Fertigungstechnologie herstellen.

# Die doppelwandigen Schalen sind über feine Gitter miteinander verbunden - die Oberfläche hat Ralf mühevoll nachbearbeitet.

Ich habe im zweiten Schritt die monolithische Bauweise gewählt: Also additiv gefertigte Stahlteile mit Stahlrohren verschweißt oder additiv gefertigte Titanteile mit Titanrohren verschweißt, weil ich so mit einer Schweißnaht eine Einheit der beiden Komponenten erzeugen kann! Geklebt ist nur geklebt und alle Materialien aus dem Benzolring sind irgendwann nicht mehr das, was sie mal waren.

Titan ist ein unfassbar schöner Werkstoff. Ich muss ihn nicht lackieren, er ist leicht und wenn man richtig konstruiert auch enorm steif!

# Über eine Folie wird dieses aufwendig geplottete Muster transferiert - es hebt sich vom Stahl ab und ist die einzige Verzierung, die zu finden ist.

Das Bike gibt es in homöopathischer Stückzahl aus Stahl oder Titan – wonach sollten Kunden bei der Kaufentscheidung gehen? Werden die Bikes in Kleinserie auch von dir handpoliert und beklebt?

Ja, derzeit ist der Prozess sehr aufwendig – das war sozusagen das Showbike! Bei den weiteren Aufbauten werde ich die Schweißnähte nicht mehr verschleifen und polieren – so kann ich die Rahmen wesentlich günstiger anbieten. Außerdem möchte ich Ende des Jahres den Rahmen auf Kickstarter anbieten. Wenn das klappt, kann ich mehr additive Teile auf einmal bestellen und das drückt den Preis enorm!

# Die Carder-Pedale stammen aus England und sind ebenfalls schick gefräst.

# Filigraner Trickstuff Piccola-Hebel trifft auf Vecnum Fernbedienung - die wiederum Made im Allgäu ist.

Welche Individualisierungsmöglichkeiten haben Interessenten bei der Geometrie? 

Klar kann das vordere Rahmendreieck angepasst und nach Belieben verändert werden – allerdings nur innerhalb der Limits, die den Charakter des Rads nicht zu sehr beeinflussen! Eine Custom-Geometrie bedeutet mehr Zeit in der Konstruktion, also muss auch etwas mehr Geld verlangt werden.

# True BC-Carbonfelgen mit schönem Gewebe.

# Absolut aufwendig gefräste Kassette von Ingrid.

Meinung @MTB-News.de

# Exklusiver wird es nicht - Rahmen und Aufbau glänzen miteinander um die Wette.

Mehr Infos zu Huhn Cycles findet ihr auf Instagram und auf der Website!

Was gefällt euch an diesem außergewöhnlichen Projekt am besten?

Trickstuff Maxima im Test: Trickstuff ist bereits seit einigen Jahren bekannt für edle Fräskunst und besondere Bikeparts aus dem Schwarzwald. Aushängeschild der Freiburger ist die Trickstuff Maxima – eine 1.100 € teure Vier-Kolben-Bremse, die sich nicht nur in Sachen Preisgestaltung, sondern auch bei der Bremspower in bisher unbekannten Sphären bewegen soll. Wir sind die Edel-Bremse an verschiedenen Downhill- und Enduro-Bikes gefahren und haben dabei nicht nur einiges an Testeindrücken gesammelt, sondern uns auch die Frage gestellt, ob es eigentlich so etwas wie zu viel Bremskraft geben kann? Denn eins ist klar: Wenn die Maxima zumacht, dann ist wirklich zu!

Trickstuff Maxima – Infos und Preise

Mit der Maxima will der süddeutsche Edelhersteller Trickstuff nichts weniger als die stärkste Mountainbike-Bremse aller Zeiten im Programm haben. Bereits das etwas schwächere Modell Diretissima konnte uns im Test mit ihrer Power und Standfestigkeit beeindrucken. Doch die Maxima setzt nochmal einen obendrauf – sowohl in der Power, als auch im Preis. Denn mit 1.100 € – ohne Scheiben und Adapter – ist die Mega-Bremse auch mega teuer. Dafür bietet sie einen extrem schicken, gefrästen Körper mit orange eloxiertem Deckel, wird komplett in Deutschland hergestellt und garantiert dem Besitzer die neidischen Blicke der Mitfahrer auf dem Trail.

• Bremsflüssigkeit Bionol (Mineralöl geht auch)
• Sattel 4 Kolben (16 & 17 mm)
• Einstellungen Hebelweite (werkzeuglos)
• Material 7075 Aluminium
• Bremsbeläge Trickstuff 730 Power
• Bremsscheiben nicht enthalten, Dächle- & Downhill-Scheiben verfügbar
• Bremsleitung Goodridge 6 mm-Stahlflex-Leitung
• Farbe Gold / Silber
• Gewicht 344 g (HR) / 301 g (VR) (Bremse mit Belägen & Leitung)
• www.trickstuff.de
• Preis 1.100 € (UVP, Set, ohne Scheiben & Adapter) | Bikemarkt: Trickstuff Maxima kaufen

# Die Trickstuff Maxima ist das Downhill-Flaggschiff des süddeutschen Bremsenherstellers - die 1.100 € teure Bremse soll die neue Benchmark in Sachen Bremskraft sein.

Diashow: Trickstuff Maxima im Test: Mit großer Kraft kommt große Verantwortung!

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# Gefertigt wird die Mega-Bremse komplett in Deutschland. - Als Bremsmedium kommt umweltfreundliches Bionol zum Einsatz.

In der Hand

Für eine Bremse, die so viel Power erzeugen soll, wirkt der Hebel der Trickstuff Maxima ziemlich filigran. Im Vergleich zu Mainstream-Bremsen wie der SRAM Code RSC, Shimano Saint oder Magura MT7 fällt der Ausgleichsbehälter mit seinem auffällig eloxierten Deckel wirklich schlank aus – bietet jedoch Platz für 3 ml Bionol-Öl. Erst beim Blick auf den wuchtigen, vier Kolben beherbergenden Sattel beginnt man zu ahnen, was für ein Kraftpaket man hier vor sich hat. Führt man sich die Funktion hydraulischer Systeme vor Augen, ergibt diese Aufteilung allerdings durchaus Sinn: Ein kleiner Kolben im Geber erzeugt einen hohen Druck in der Leitung, der am Sattel wiederum zu einer höheren Normalkraft auf die Bremsscheibe führt. Diese recht einfache Gleichung jedoch mit einer guten Ergonomie zu kombinieren, ist die hohe Kunst der Brems-Ingenieure, die Trickstuff mit der Maxima perfektioniert haben möchte.

# Der Hebel wirkt ungewöhnlich schlank - das liegt unter anderem an den wenigen Einstellmöglichkeiten und dem sehr kleinen Geberkolben.

# Trickstuff zufolge widerstehen nur Stahlflex-Leitungen dem unglaublich hohen Druck im Inneren der Bremse - das bedeutet jedoch, dass man Probleme mit der internen Leitungsführung bekommen könnte.

# Bremsscheiben sind nicht im Lieferumfang enthalten - es empfehlen sich jedoch die Trickstuff Dächle-Scheiben. Diese fallen etwas dicker als reguläre Bremsscheiben aus. Mittlerweile sind sie auch mit bis zu 223 mm Durchmesser erhältlich.

Die Hebel setzen auf eine von der Trickstuff Diretissima bekannte, recht schmale Klemmung, stützen sich jedoch weiter außen am Lenker ab. Dadurch baut die Bremse insgesamt eher breit. Adapter für SRAM oder Shimano-Schalthebel sind nicht im Lieferumfang enthalten. Zudem positionieren diese den Schalthebel sehr weit innen am Lenker – selbst mit SRAM mussten wir zum Schalten umgreifen. Shimano-Shifter lassen sich Trickstuff zufolge nur mit großen Händen gut bedienen. Mit einer zusätzlichen Lenkerklemmung hatten wir jedoch keine Probleme, unseren SRAM-Shifter in die ideale Position zu rücken. Ansonsten geben sich die mit feinen Frässpuren überzogenen Geber eher minimalistisch, glänzen dadurch jedoch mit ihrer sehr hohen Verarbeitungsqualität. Justieren lässt sich lediglich die Hebelweite – und zwar werkzeuglos über ein kleines Rädchen auf der Innenseite des Hebels. Dieser ist in einem etwas dunkleren Farbton harteloxiert und fällt angenehm rund und breit aus – die Form ist zum Verwechseln ähnlich mit der beliebten SRAM Code. Insgesamt kommen vier kleine Kugellager im Hebel zum Einsatz und sollen unnötige Reibung und jedes seitliche Spiel eliminieren. Tatsächlich lässt sich die Bremse extrem leichtgängig betätigen und vermittelt ein hochwertiges Gefühl.

# Die fein gefräste Klemmung fällt sehr schmal aus - die Bremse stützt sich allerdings zusätzlich am Lenker ab.

# Die Einstellmöglichkeiten fallen gering aus - lediglich die Hebelweite kann werkzeuglos justiert werden.

# Die Form des Hebels haben wir als recht angenehm empfunden - er liegt gut in der Hand und weist keine scharfen Kanten auf.

Auch die Bremszange wird aus 7075er Aluminium gefräst und fällt nicht ganz so filigran und etwas weniger spektakulär als der Hebel aus. Im Inneren befinden sich je zwei 16 mm, beziehungsweise 17 mm große Nehmerkolben. Entfernt man die Bremsbeläge – die übrigens denen der Hope V4 entsprechen – stellt man fest, dass die Kolben topfförmig sind. Das spart Gewicht und bringt etwas Luft zwischen Belag und Bremse, was der Wärmeisolation zuträglich ist. Eine Besonderheit der Trickstuff Maxima ist die 6 mm dicke Goodridge Stahlflex-Leitung. Die ist tatsächlich notwendig, da der hohe Druck im System herkömmliche Leitungen zum Platzen bringen würde. Ein Nachteil ist allerdings, dass viele Rahmen zur internen Verlegung von 5 mm dicken Leitungen optimiert wurden und möglicherweise zu kleine Ein- und Ausgänge bieten. Sollte dies der Fall sein, kann die Bremse ohne PVC-Cover über dem Stahl-Gewebe geordert werden. Damit kann sie Trickstuff zufolge bedenkenlos verlegt werden. Der Rahmen muss nun jedoch gründlich geschützt werden, um unschöne Scheuerstellen zu vermeiden.

# Die Bremszange fällt durchaus wuchtig aus - im Inneren des gefrästen Körpers verstecken sich vier voluminöse Kolben.

# Die Bremse einzustellen, kann mit so wenig Platz schon etwas nervenaufreibend sein - die Form der Beläge stammt übrigens von der Hope V4-Bremse.

# Am Downhill-Bike sind wir die Bremse vorne und hinten mit großen 203 mm-Scheiben gefahren.

Auf dem Trail

Wir sind die Trickstuff Maxima sowohl im Enduro-Einsatz mit 180 mm Scheiben als auch an einem Specialized Demo 29 mit 203 mm Scheiben im harten Downhill-Renneinsatz in Bellwald sowie im für seine Steilheit berüchtigten Bikepark in Schladming gefahren. Da wir die Bremse mit ihrer 6 mm Stahlflex-Leitung extern verlegen mussten, ging die erste Montage recht leicht von der Hand. Trickstuff bietet eine Reihe an Videos an, in denen das Entlüften der Bremse erläutert wird. Das fällt etwas komplexer als beispielsweise bei einer Shimano-Bremse aus und bewegt sich etwa auf einem Niveau mit der SRAM-Entlüftung. Etwas schade für eine so teure Bremse finden wir die sehr billigen Plastik-Spritzen – insgesamt tun diese jedoch ihren Job. Zudem verweist Trickstuff darauf, dass diese aus dem Medizin-Bedarf stammen und daher überall günstig zu haben sind. Außerdem soll der Plastik-Kolben langsamer verschleißen als die Gummi-Versionen.

Erste Erfahrungen mit der Maxima haben wir in der vergangenen Saison auf dem Evil Offering-Trailbike gesammelt. Schon ab dem ersten Moment wird klar, dass Trickstuff mit der gewagten Behauptung, die stärkste Mountainbike-Bremse der Welt gebaut zu haben, nicht gelogen hat. Obwohl der Druckpunkt eher auf der weichen Seite liegt und sich der Hebel ohne weitere Probleme über den eigentlichen Druckpunkt hinaus bewegen lässt, hat man das Gefühl, man müsste die Bremse nur anhauchen, um zum Stehen zu kommen. Das bedeutet, dass man beim Wechsel auf die Trickstuff Maxima tatsächlich etwas Eingewöhnungszeit einplanen sollte. Auf unseren eher steilen und losen Hometrails war dies anfangs gar nicht so problematisch, da wir hier ohnehin oft mit blockierten Rädern um die Kurven rutschen – das braucht nun eben nur weniger Fingerkraft. Anders sieht es auf dem Downhill-Bike aus. Denn dieses liegt viel ruhiger auf der Strecke und baut wesentlich mehr Bremsgrip auf. Vor allem in Schladming und Bellwald hat es uns auf den ersten Fahrten beim Anbremsen fast über den Lenker gerissen. Hier kommt man oft mit extrem hoher Geschwindigkeit in enge Kurven und versucht, so spät und hart wie möglich zu bremsen.

# Zu Beginn waren wir mit der Trickstuff Maxima an unserem Trailbike unterwegs - mit 180 mm Scheiben hat die Bremse bereits so viel Power, dass die Reifen diese kaum auf den Boden übertragen können.

# Für den Großteil des Tests war die Maxima an unserem Specialized Demo 29-Testbike montiert - in den steilen und griffigen Anliegern Schladmings muss man sich erst umgewöhnen. Sonst wirft einen die extrem bissfeste Bremse beim Antippen fast über den Lenker. In den meisten Fällen konnten wir die Bremse allerdings gut dosieren.

Dieses etwas unkontrollierte Bremsgefühl weicht nach einigen Fahrten jedoch und hat uns unter normalen Bedingungen relativ schnell nicht mehr gestört. Insgesamt hatten wir nicht das Gefühl, dass die Trickstuff Maxima schlecht dosierbar wäre … sie hat einfach nur unglaublich viel Bumms! Und den behält sich auch, egal wie hart man sie malträtiert. Auf der steilen World Cup-Strecke in Schladming hatten wir selbst mit müden Armen und damit einhergehend einer schlechten Bremstechnik keine Fading-Probleme. Sogar als wir nach einem Sturz mit krummem Lenker und geprelltem Rücken Dreiviertel der Strecke mit Schrittgeschwindigkeit im Sitzen herunterrollen mussten, waren die Bremsfinger im Ziel kaum erschöpft. Das einzige, was wir feststellen konnten, war, dass wir die Bremsen immer etwas weiter weg vom Lenker gefahren sind, als wir beim ersten Einstellen auf dem Parkplatz gedacht haben, da die Hebel, sobald sie etwas warm sind, minimal nach innen wandern. Das fällt einem allerdings vermutlich nur auf, wenn man den Druckpunkt direkt am Lenker fährt.

# Auf sehr steilen Strecken ist die unglaubliche Bremspower der Trickstuff Maxima meist eine Wohltat - nur wenn es rutschig wird, muss man sich bei der Dosierung sehr viel Mühe geben, sonst überholt einen das blockierte Hinterrad gerne mal.

Etwas negativ aufgefallen ist uns die viele Power bei sehr schlammigen Bedingungen auf steilen Strecken wie Schladming. Hier möchte man blockierende Räder gerne vermeiden – doch mit der Maxima war das mangels Bremsgrip nicht immer möglich. So hat uns das Hinterrad in steilen Passagen im Regen ein paar Mal urplötzlich überholt, da die Bremse trotz möglichst vorsichtiger Dosierung bereits blockiert hat. Insgesamt blieben solche Situationen jedoch die absolute Ausnahme – meist profitiert man von der unglaublichen Bremskraft der Trickstuff Maxima!

Im Vergleich

Trickstuff Maxima vs. SRAM Code RSC

Wir konnten die Trickstuff Maxima mit 200 mm-Scheiben im direkten Vergleich mit der SRAM Code RSC-Bremse mit 220 mm-Scheiben fahren. Mit der Code hatten wir absolut keine Bremskraft oder Fading-Probleme – die Maxima ist allerdings spürbar stärker. Die Ergonomie der Hebel ist wie bereits erwähnt recht ähnlich – die SRAM-Bremse bietet allerdings eine sehr praktische und effektive Druckpunkt-Verstellung. Das lief jedoch bei uns darauf hinaus, dass der Leerweg nur minimal geringer eingestellt wurde als bei der Maxima. Deutlich leichter fällt einem hingegen die exakte und schleiffreie Einstellung des Code-Sattels, da der Spalt zwischen Scheibe und Bremsbelägen wesentlich größer ist. Dafür eiern die dünneren und größeren SRAM-Scheiben, sobald sie einmal richtig heiß geworden sind oder Felskontakt hatten, stärker. Wer auf eine exakte Dosierung steht und keine Probleme mit der Bremskraft hat, kann mit der SRAM Code RSC mehr als glücklich werden. Für wen Bremspower und Made in Germany alles sind, der muss zur wesentlich teureren Maxima greifen.

# Geht es rein um die Bremskraft, das Aussehen oder die Verarbeitung, reicht niemand der Trickstuff Maxima das Wasser - die Edel-Bremse lässt sich kaum ans Limit bringen und schont die Bremsfinger enorm.

# Doch auch die SRAM Code RSC hat nicht gerade wenig Kraft - sie ist einstellbarer als das Trickstuff-Modell und glänzt mit einer etwas besseren Dosierung. Auf langen Abfahrten ermüden die Finger mit der Code allerdings spürbar stärker.

Das ist uns aufgefallen

• Haltbarkeit Während unseres Testzeitraums von über einem Jahr funktionierte die Trickstuff Maxima fast fehlerlos – allerdings nur fast. Während des iXS Downhill Cups in Bellwald hatten wir nach zirka zwei Minuten Fahrzeit trotz mehrfachem Entlüften Fading-Probleme an der Hinterrad-Bremse. Möglicherweise haben wir bei einem Sturz die empfindliche Dichtung unter dem orangen Deckel am Hebel beschädigt. Nach einer Reparatur bei Trickstuff funktionierte die Bremse tadellos.
• fehlende Druckpunkt-Verstellung Erstaunlicherweise haben wir diese in keiner Weise vermisst – ein Feature, das uns sonst oft sehr wichtig ist. Die gewählten 2 cm Leerweg fühlen sich tatsächlich recht ergonomisch an und scheinen auch für eher kleine Hände (Handschuhgröße M) gut geeignet zu sein.
• Bremssattel einstellen Der Abstand der Beläge zur Scheibe ist bei der Trickstuff Maxima sehr gering. Glücklicherweise eiern die etwas dickeren Dächle-Bremsscheiben kaum. Trotzdem kann das Einstellen vor allem am Hinterrad manchmal etwas nervig werden, da manche Rahmen hier nicht ganz perfekt gerade sind und man den Luftspalt kaum ausmachen kann.
• Fading Auch auf sehr langen und steilen Abfahrten und bei einer schlechten Bremstechnik bleibt der Druckpunkt stabil und die Bremskraft beachtlich. Wir haben die Hebel allerdings minimal weiter nach außen gestellt als sonst, da diese, einmal warmgefahren, ein ganz bisschen nach innen wandern können.
• Belag-Verschleiß Bei so viel Power verwundert es wenig, dass die Trickstuff Maxima ihre Beläge in erstaunlichem Tempo auffrisst. Nach vier bis fünf Tage in Schladming sowie Bozi Dar mussten wir die hinteren Beläge bereits tauschen.
• Verfügbarkeit Wer nach dem Lesen unseres Tests unbedingt eine Maxima haben möchte und diese bislang noch nicht bestellt hat, der muss etwas Geduld mitbringen: Aktuell liegt die Lieferzeit bei etwa 12 bis 15 Monaten …

# Der Luftspalt zwischen Scheibe und Belägen ist kaum nennenswert - die Bremse schleiffrei einzustellen, wird da schnell zu Sisyphus-Aufgabe.

# Am Hebel lässt sich kaum etwas justieren - tatsächlich haben wir die Druckpunktverstellung nicht vermisst, denn die Bremse fällt wirklich ergonomisch aus.

Fazit – Trickstuff Maxima

# In Sachen Bremskraft und Wertigkeit macht der Trickstuff Maxima niemand etwas vor - in Relation zur Maximalkraft fanden wir auch die Dosierbarkeit beachtlich. Leichte Abzüge gibt es für den extrem hohen Preis und die etwas umständliche Stahlflex-Leitung.

Würdet ihr 1.100 € für so viel Bremspower ausgeben?

Testablauf

Wir sind die Trickstuff Maxima-Bremsen im Verlauf von über einem Jahr an mehreren Enduro- sowie Downhill-Bikes gefahren. Der Härtetest für die Bremse war schließlich der iXS Downhill Cup im schweizerischen Bellwald sowie einige Ausfahrten in Schladming.

Hier haben wir die Trickstuff Maxima getestet

• Thüringer Wald Naturbelassene Enduro-Trails, teils sehr steil, meist zirka zwei Minuten lang.
• Bozi Dar Schnelle und ruppige Downhill-Strecke mit ordentlich Gefälle – hier sind Bremsfading und Armpump regelmäßig ein Problem.
• Bellwald Schnelle, ausgebombte und oft staubige Sandstrecke in der Schweiz. Hier heißt es meist, die Bremse eher offen lassen, doch wenn sie gebraucht wird, dann aber dringend.
• Schladming Sehr steil, sehr schöne Kurven, ordentlich schnell – hier möchte man gerne die Bremse aufmachen, hängt jedoch oft mehrere Minuten am Stück dran. Das ist der Fading-Härtetest.

Preisvergleich

Weiter geht’s zu einer letzten Runde BikeStage! Den Abschluss unserer ausführlichen digitalen Fahrrad-Messe macht heute das Berliner Bike-Klamotten-Label Propheus. Diese bieten mittlerweile eine umfassende Palette an Funktionsklamotten für Biker, Bikerinnen und sogar den Nachwuchs. Hier gibt’s die Highlights – inklusive der stylischen Propheus-Goggles!

Im Frühjahr 2020 hat das Redaktionsteam von MTB-News, eMTB-News und Rennrad-News das Format „BikeStage“ entwickelt, um Herstellern eine neue Bühne zu geben und es interessierten LeserInnen zu ermöglichen, sich trotz fehlender Festivals und Messen spannende News im Video präsentieren zu lassen. Neben den eigentlichen Produkt-Highlights in Foto und Video erzählt uns ein Mitarbeiter der jeweiligen Firma alle Details zur Produktneuheit. Wir wünschen viel Spaß!

Video: Die Neuheiten von Propheus

Propheus Jerseys – kurz & knapp

Propheus bietet eine umfassende Auswahl an Jerseys und Designs an, die sich in die Kategorien Unisex, Ladies und Kids sortieren. Basis ist ein laut Propheus hochwertiger und sehr flexibler Stoff aus 100 % Polyester, der bequem zu tragen sein soll und es sogar erlaubt, ein Neckbrace unter dem Trikot zu tragen. Die hohe Flexibilität soll die Robustheit der Trikots jedoch nicht beeinträchtigen – im Gegenteil! Für die passende Belüftung hingegen sorgen perforierte Areale unter den Armen. Der Schnitt fällt modern und tailliert aus – ein Protektor oder Ellenbogen-Schoner sollen jedoch problemlos drunterpassen. Zukünftige Versionen des Propheus-Jerseys werden mit einer Tasche für ein Liftticket sowie einem Brillenputztuch ausgerüstet sein. Das Jersey kostet in der Kids-Ausführung 39 €, als Unisex-Variante 49 € und als Ladies-Modell 49 € oder 59 €.

• Material Polyester
• Besonderheiten sehr flexibler Stoff, perforiertes Material unter den Armen, enger Schnitt
• Größen XS, S, M, L, XL, XXL
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.propheus.de
• Preis 39–59 € (UVP)

# Das Propheus Tropical Long Sleve wandert für 49 € über die virtuelle Ladentheke und soll dank hohem Stretch-Anteil sehr angenehm sitzen.

Diashow: BikeStage 2020 – Propheus: Shirts, Shorts, Goggles und mehr!

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# Ein Blick auf die knallbunten Ärmel erklärt, woher der Name stammt.

# Trotz tailliertem Schnitt passt ein Protektor locker unter das flexible und leichte Trikot.

# Die Trikots verfügen über genähte Bündchen …

# … und luftdurchlässige Materialien an der Seite.

# Wer auf richtig viel Airtime steht, für den könnte das Intergalactic Longsleeve die korrekte Wahl sein.

# Laut Propheus ist das Xochipilli-Design äußerst beliebt - das Jersey mit den floralen Mustern gibt's auch als 3/4-Arm-Version.

# Auch für Kids hat Propheus verschiedene schicke Jerseys im Angebot.

# Neben floralen Mustern wie für die Großen …

# … gibt es auch kindergerechte Donut-Grafiken.

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Propheus Shorts – kurz & knapp

Insgesamt bietet Propheus zwei verschiedene Shorts an: die Braap-Shorts für Downhill- und Park-Fahrer sowie das leichtere Modell Trail Chaser. Die 84 € teure Propheus Braap-Shorts besteht dem Hersteller zufolge aus einem sehr festen und robusten Material, soll aber dank luftdurchlässiger und dehnbarer Segmente an den Beinen und am Steiß angenehm zu tragen sein. Dazu trägt auch der Ratschen-Verschluss bei, der nicht nur sehr widerstandsfähig sein soll, sondern auch im Zusammenspiel mit dem gummierten und flexiblen Bund eine gewisse Weitenanpassung erlaubt. Für denselben Preis kann man sich auch für das Propheus Trail Chaser-Modell entscheiden, das aus einem leichten, luftdurchlässigen und soliden Material bestehen soll. Sie verfügt ansonsten über viele derselben Features wie das Park-Modell.

• Material Polyester
• Besonderheiten zwei Reißverschluss-Taschen, Ratschen-Verschluss, robuste Materialien, gummierter Bund
• Größen 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40 (nur Braap)
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.propheus.de
• Preis 84 € (UVP)

# Wir konnten uns die Propheus Trail Chaser-Short genauer angucken - wer es gerne etwas widerstandsfähiger hätte, kann zur robusten Braap-Short greifen.

# Das Propheus Trail Chaser-Modell verfügt über Belüftungsöffnungen …

# … alle Shorts haben zudem zwei Reißverschluss-Taschen.

# Die Trail Chaser will mit perforierten Materialien für eine gute Belüftung …

# … und Stretch-Einsätzen für den bequemen Sitz überzeugen.

# Beide Modelle sind mit einem Ratschen-Verschluss versehen - der soll viel aushalten und erlaubt eine gewisse Größenanpassung.

Propheus Handschuhe – kurz & knapp

Die Berliner bieten zwei verschiedene Handschuh-Versionen für Erwachsene sowie ein Kindermodell in unterschiedlichen Designs an. Wer es gerne robust und unauffällig mag, für den ist vermutlich der 34 € teure Glove Spectra 5 Black die perfekte Wahl. Der komplett schwarze Handschuh besteht aus einem mitteldicken Material, bietet großzügige Silikon-Aufdrucke auf der Innenseite und verfügt über einen Goggle-Cleaner. Leicht und atmungsaktiv hingegen fallen Propheus zufolge die Glove Spectra 5-Modelle im Intergalactic oder Xochipilli-Design aus. Diese schlagen mit 29 € zu Buche und bieten ebenfalls Goggle-Cleaner, Silikon-Aufdrucke und einen Klettverschluss am Handgelenk. Die 24,90 € teure Kids-Version Propheus Sweat Treats Light bietet ähnliche Features wie das Erwachsenen-Modell, ist in vier separaten Größen erhältlich und verfügt über eigenständige Designs.

• Material 60 % Nylon, 30 % Polyurethan, 10 % Elastan
• Besonderheiten auch für Kids ab 5 Jahren
• Größen
  • Erwachsene: XS, S, M, L, XL, XXL
  • Kids: S, M, L XL
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.propheus.de
• Preis 84 € (UVP)

# Der Propheus Spectra 5 Xochipilli soll sehr dünn und bequem ausfallen - er richtet sich also an Fahrer, die den direkten Kontakt zum Lenker suchen.

# Ein Klettverschluss sichert den Sitz am Handgelenk.

# Alle Handschuhe verfügen über unterschiedliche Silikon-Applikationen.

# Sogar die Kids-Handschuhe sind in vier verschiedenen Größen verfügbar - schon ab fünf Jahren kann es so auf dem Bike losgehen.

Propheus Goggles – kurz & knapp

Mittlerweile hat Propheus die Produktpalette sogar um eine in verschiedenen Designs erhältliche Goggle erweitert. In diese soll viel Know-How aus den vergangenen Jahren Produktentwicklung geflossen sein – so ist man nicht zuletzt auf das schicke und auffällige Design besonders stolz. Technische Highlights umfassen den dreilagigen Schaumstoff sowie die laut Propheus gute Belüftung und das breite Sichtfeld. Durch den großen Nasenausschnitt soll die Goggle zudem nicht auf die Nasenflügel drücken. Die vier Designs kommen mit unterschiedlich verspiegelten Gläsern, im Lieferumfang ist neben einem Brillenbeutel aber immer noch ein klares Glas für schlechtes Wetter enthalten. Der Nasenschutz lässt sich einfach entfernen.

• Besonderheiten großes Sichtfeld, großer Nasenausschnitt, 40 mm breiter Strap, abnehmbarer Nasenschutz
• Gläser klar oder verschiedene verspiegelte Varianten
• Größen unisize
• Lieferumfang Brille mit klarem Glas und Beutel
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.propheus.de
• Preis 59–69 € (UVP)

# Besonders stolz ist man bei Propheus auf die neue Goggle-Kollektion. - in das Design soll viel Know-how aus den vergangenen Jahren geflossen sein.

# Ein kleines Extra obendrauf - passend zur aktuellen Situation bietet man auch Gesichtsmasken in verschiedenen schicken Designs an. Der Preis liegt bei 15,90 €.

Was sagt ihr zu den Produkten von Propheus?

Was ist die BikeStage? Neuheiten im Mountainbike-, E-Bike- und Rennrad-Bereich gibt es trotz vieler Messe-Ausfälle und -Verschiebungen auch 2020 zahlreiche – Grund genug für uns, in diesem Jahr erstmals die BikeStage 2020 ins Leben zu rufen! Im Rahmen dieser virtuellen Messe werden euch die spannendsten neuen Modelle und Produkte für die kommende Saison präsentiert.

Alle Artikel zur Bikestage 2020 findet ihr hier:

• Virtueller Start der Saison: MTB-News präsentiert die BikeStage 2020!
• BikeStage 2020 – FIRMENNAME: Produktname, Info
• BikeStage 2020 – Sport Import: Neuheiten von ODI, Lezyne, Stan’s, Fist und 7iDP
• BikeStage 2020 – Magura MCi Cockpit-Integration: Ist das der Lenker der Zukunft?
• BikeStage 2020 – e*thirteen Vario Infinite: Sattelstütze mit einfacher Hub-Verstellung
• BikeStage 2020 – Giant: Cadex 42 Carbon-Laufradsatz sub 1.300 g
• BikeStage 2020 – Bike Components: bc original Bike Wear – Premiere der Bekleidungskollektion
• BikeStage 2020 – DT Swiss 240: Neue Naben-Generation mit Ratchet EXP-Freilauf
• BikeStage 2020 – Giant Reign 29: Vollgas-Racer auf großem Fuß
• BikeStage 2020 – RockShox: Airshaft MY2021-Upgrade für Lyrik und Pike
• BikeStage 2020 – Magura MT eStop: Ein spezielles Bremssystem für E-Bikes
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• BikeStage 2020 – Kenda Pinner Pro: Neuer Reifen mit Gwinput
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Orbea spendiert seinem beliebten Race-Bike Oiz ein neues Layup: Mit neuer OMX-Carbontechnologie ist es den Spaniern nach eigenen Angaben gelungen, das leichteste XC-Fully der Welt zu bauen. Änderungen der Geometrie sind im Vergleich zum Vorgänger nur marginal und die unterschiedlichsten Individualisierungsmöglichkeiten mit dem MyO-Programm stehen selbstverständlich weiterhin zur Verfügung. Vorhang auf für das Orbea Oiz OMX 2021!

Orbea Oiz OMX 2021: Infos und Preise

250 Gramm Gewichtsreduktion beim Rahmen in Größe M – das ist die spektakuläre Neuigkeit, die im Zentrum der Präsentation des neuen Orbea Oiz steht. Mit einer überarbeiteten OMX-Carbontechnologie sowie kleinen Änderungen am Bike ist es den Spaniern nach eigenen Angaben gelungen, den leichtesten Fullsuspension-Rahmen der Welt zu bauen. Das Rad ist analog zum Vorgänger in mehreren Varianten verfügbar: Die rennorientierte Version des Oiz mit 100 mm Federweg sowie eine etwas traillastigere mit 120 mm sollen die Herzen der Biker höher schlagen lassen. Das MyO-Programm steht auch beim neuen Oiz zur Verfügung, sodass das Rad farblich sowie ausstattungstechnisch individuell gestaltet werden kann.

• Rahmenmaterial Carbon
• Federweg 100/120 mm (vorne), 100/120 mm (hinten)
• Laufradgröße 29″
• Besonderheiten Rahmen gefertigt mit OMX-Carbontechnologie, MyO-Programm zur Individualisierung, UDH-Schaltauge, 3-stufiger Squidlock-Lockout für Gabel & Dämpfer
• Gewicht 1.740 g (Größe M, Herstellerangabe)
• Rahmengrößen S / M / L / XL
• Verfügbar ab sofort
• www.orbea.com

Preis Oiz M-LTD (OMX): 8.599 € (UVP)
Preis Oiz M-Team (OMX): 6.999 € (UVP)
Preis Oiz M-Pro TR (OMX): 5.499 € (UVP)
Preis Oiz M-Pro (OMX): 5.299 € (UVP)

# Ist das neue Orbea Oiz OMX das leichteste XC-Fully der Welt? - mit neuer Carbontechnologie ist der Rahmen laut Hersteller um stolze 250 g leichter geworden. Die Geometrie bleibt annähernd die gleiche. Kunden können mit dem MyO-Programm ihr Bike individuell gestalten!

Diashow: Neues Orbea Oiz OMX 2021: Das leichteste XC-Fully der Welt?

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# OIZ MLTD-11

# OIZ MLTD-10

Insgesamt stehen dem Kunden unterschiedlichste Möglichkeiten zur Verfügung, das passende Bike für sich im Portfolio von Orbea zu finden. Das Oiz kann wahlweise als 100 mm (XC) oder als 120 mm-Variante (TR) erworben werden. Als kostengünstigere Alternative gibt es noch eine Trailversion aus Aluminium. Legt man seinen Fokus auf die Carbonbikes der Oiz-Serie, wird bei den Spaniern noch zwischen den OMX sowie den OMR-Modellen unterschieden. Während die letztgenannten identisch zum Vorgänger daherkommen, modifizierten die Ingenieure ihre Carbonfertigung, um die OMX-Bikes noch leichter konstruieren zu können. Was bei der OMX-Variante genau verbessert wurde, bleibt fast gänzlich ein Geheimnis Orbeas. Verwendet werden Highmod-Carbonfasern, deren Ausrichtung an Prototypen ausgiebig getestet wurden. Zudem werden einige Bereich des Rahmens intensiv vorgeformt, um eine optimale Verdichtung von Fasern und Harz zu garantieren, um so den Materialeinsatz zu reduzieren. Fakt ist, laut Orbea, dass der OMX-Rahmen in Größe M 250 g leichter als das OMR-Pendant ist. Durch eine verkürzte Kettenstrebe sowie eine Flatmount-Bremsaufnahme konnte zusätzlich etwas Gewicht eingespart werden. Als Referenzwert gibt Orbea das Rahmengewicht inklusive Dämpfer für ein OMR-Modell mit 2.080 Gramm in Größe M an.

# Zur Auswahl steht das Orbea Oiz OMX XC - mit 100 mm Federweg an Front und Heck für Rennfahrer!

# Oder das Orbea Oiz OMX TR - 120 mm vorne und hinten sollen für etwas mehr Spaß auf den Trails sorgen!

Ebenfalls neu am Orbea Oiz OMX sind der hauseigene Lenker und Vorbau, die von den Spaniern im Zuge der Weiterentwicklung des XC-Bikes konstruiert wurden. Ein austauschbares UDH-Schaltauge könnte im Falle eines Defekts das Leben des Kunden massiv erleichtern und die interne Zugführung soll eigenen Aussagen zufolge ebenfalls verbessert worden sein. Weitere Details wurden hingegen vom Vorgängermodell übernommen: So befindet sich am OMX die Fiberlink-Wippe aus injizierten Carbon-Langfasern sowie der Squidlock-Lockout, bei dem mittels drei Stufen Gabel und Dämpfer angesteuert werden können und an den zusätzlich ein Hebel für die Sattelstütze integriert werden kann. In den Größen M, L und XL lassen sich zudem zwei Trinkflaschen im Rahmendreieck unterbringen.

# Flatmount-Bremsaufnahme - die Spanier können an den OMX-Modellen durch die neue Flatmountaufnahme zusätzlich ein paar Gramm einsparen. Der maximale Bremsscheibendurchmesser beträgt 160 mm.

# Fiberlink-Wippe - formschön fügt sich die Carbonwippe in den Rahmen ein. Zudem wird die Lockout-Ansteuerung des Dämpfers optisch ansprechend durch den Rahmen geführt, sodass von außen keine Kabel zu erkennen sind.

Mit Ausnahme der verkürzten Kettenstreben verändert sich auch am Hinterbau des OMX-Modells nichts. Auf ein Gelenk zwischen Ketten- und Sitzstrebe wird branchenüblich verzichtet. Der Dämpfer kann – je nachdem, ob das Bike mit 100 mm oder 120 mm Federweg gefahren werden soll – angepasst werden: 40 mm Hub für die XC-Version und 45 mm für die TR-Variante.

Zu guter Letzt hat Orbea seine Palette im MyO-Programm etwas erweitert, sodass von nun an vier „Finish Options“ zur Verfügung stehen: Marble, Terrazo, Geometric Camouflage und Matte/Gloss.

# Das Bike lässt sich auch mit 2,4" dicken Reifen fahren.

Geometrie

Die charakteristischste Änderung des Oiz ist zweifelsohne die modifizierte OMX-Carbontechnologie. Die Geometrie bleibt im Vergleich zum Vorgänger weitestgehend gleich. Lediglich die Kettenstreben wurden bei den OMX-Modellen um 5 mm gekürzt und sind nun nur noch 430 mm lang. Grundsätzlich fällt die Geo eher etwas konservativer aus – Orbea folgt dem Anschein nach nicht ganz konsequent dem Trend „lang und flach“, der auch im XC-Bereich mehr und mehr Einzug erhält. Der Lenkwinkel beträgt beispielsweise 69°, der Reach liegt bei 435 mm in Größe M.

In den nachfolgenden Tabellen beziehen sich die Werte mit doppelter Angabe jeweils auf den Einbau von einer 100 mm (Fox 32), bzw. 120 mm-Federgabel (Fox 34).

Orbea Oiz OMX:

# Die Kettenstreben wurden bei den OMX-Modellen um 5 mm gekürzt - dadurch könnte das Bike im Vergleich zum Vorgänger etwas agiler werden.

# OIZ MLTD-7

# OIZ MLTD-14

# OIZ MPRO TR-9

Ausstattung

Grundsätzlich stehen dem Endkunden vier unterschiedliche OMX-Basismodelle zur Verfügung, die mithilfe des MyO-Programms individuell verändert werden können. Die Speerspitze der OMX-Serie, das Oiz M-LTD, kommt mit Fox-Fahrwerk sowie SRAM XX1 Eagle AXS-Antrieb daher. Kostenpunkt für die Rennmaschine: 8.599 €. Optional kann an diesem Bike beispielsweise die Fox 32-Gabel in eine Fox 34 getauscht werden und eine Shimano XTR-Bremse könnte die SRAM Level ersetzen.

# Das Orbea Oiz M-LTD - Ausgestattet mit Fox-Fahrwerk und SRAM AXS-Antrieb! Kostenpunkt: 8.599 Euro.

# Das Orbea Oiz M-Team - Beim M-Team stammt der Antrieb aus dem Hause Shimano. Kostenpunkt: 6.999 Euro.

# U5A0928

# U5A1444

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards zum Oiz-Rahmen findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Meinung @MTB-News.de

# Das Orbea Oiz OMX TR - mit seinen 120 mm Federweg das perfekte Bike für trailliebhabende Racer?

# Zügig nach oben klettern und im Vollgasmodus bergab? - Das TR-Modell soll es möglich machen!

# Noch leichter! - Das Oiz OMX XC mit 100 mm Federweg ist laut Orbea das leichteste Racefully auf dem Markt. Damit soll es vor allem Rennfahrern ein Grinsen ins Gesicht zaubern.

Wie gefällt euch das überarbeitete Orbea Oiz?

Shimano XT M8100 12-fach-Schaltung im Test: Einige Zeit hat man sich bei Shimano gelassen, um den technischen Vorsprung, den sich SRAM mit den Eagle 12-fach-Schaltungen erarbeitet hatte, anzugreifen. Doch nach der hervorragenden neuen High-End-Gruppe XTR war die Vorstellung der Shimano XT M8100-Schaltung nur eine Frage der Zeit. Wir haben das bezahlbare 12-fach-Angebot von Shimano im Winterhalbjahr auf die Probe gestellt.

Shimano XT M8100 – Infos und Preise

Die Shimano XT-Gruppe ist durch ihre lange Historie eine Referenz unter den Mountainbike-Schaltungen und wurde für das Modelljahr 2019 komplett neu aufgelegt – und in diesem Zuge auf zwölf Gänge umgestellt. Vom Hersteller wird sie als das Arbeitstier für die breite Masse positioniert. Als Neueinsteiger in der 12-fach-Klasse muss sie sich natürlich auch mit dem bisherigen Platzhirsch, der SRAM Eagle, messen. Wie wird sich die neue XT in dieser Hinsicht schlagen? Das wollen wir euch im Folgenden beantworten.

• Anzahl der Gänge 12 oder 24
• kompatible Modellgruppen XTR, SLX, Deore
• Freilauf-Körper Micro Spline
• Bandbreite 510 %
• Verfügbarkeit seit Mitte 2019
• Gewicht 1.854 g (Komplettgruppe mit Pressfit-Innenlager, 34 T Kurbel, 51 T Kassette)
• bike.shimano.com

Preis ca. 450 € (UVP) | Bikemarkt: Shimano XT M8100 kaufen

# Mit der neuen M8100er Serie stellt Shimano das Erfolgsmodell XT auf 12 Gänge um - wir haben im Winter und Frühjahr überprüft, wie sich der 12-fach-Antrieb in der Praxis schlägt.

Wir haben (bei der Entwicklung der neuen Shimano XT-Schaltung) viel darüber nachgedacht, wie Menschen ihre Mountainbikes nutzen, und haben uns daher darauf konzentriert, Kompo­nenten-Serien zu konstruieren, die das Qualitätsniveau und die Spezifikationen bereitstellen, um den Ansprüchen von Rennfahrern, Bike-Abenteurern und qualitätsbewussten Mountainbikern auf der ganzen Welt gerecht zu werden. Vor allem aber wollten wir eine robuste und langlebige Performance sicherstellen, damit die Menschen soviel Fahrspaß wie möglich damit haben – und so lange wie möglich.

Henry Bosch, Produktkoordinator Shimano Europa

# Die Shimano XT M8100-Gruppe übernimmt viele der Technologien der sehr hochwertigen und teuren XTR-Gruppe - inzwischen sind bis zur Deore alle Gruppen auf 1 x 12 umgestellt.

Diashow: Shimano XT M8100 12-fach-Antrieb im Test: Die neue Preis-Leistungs-Referenz?

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Technische Daten und Preise

Im Detail

Als Antrieb für die Massen platziert, waren wir definitiv gespannt, wie viel XTR in der XT steckt. Und wie sich die Shimano XT im Vergleich zu einer SRAM GX Eagle schlägt. Optisch ist die XT zunächst schon einmal ziemlich nah an der XTR: Wer nur flüchtig hinsieht, wird so schnell keinen Unterschied erkennen können. Es glänzt etwas weniger und die Farben sind dunkler, das war’s auf den ersten Blick. Doch auch technisch muss sich die XT nur bedingt vor der erheblich teureren Schwester verstecken – insbesondere dann, wenn man das Gewicht außen vor lässt.

# Was kann die neue Shimano XT M8100? - Dieser Frage sind wir im Test nachgegangen. Insbesondere auch hinsichtlich der Frage, wo Unterschiede zur XTR und SLX liegen und wie sie sich gegenüber der SRAM X01 Eagle schlägt.

Aufbau

Shimano bietet für die XT M8100 zwei Grundaufbauten an: 1-fach mit 10–51 Zähne Kassette oder 2-fach mit 10–45 Zähne Kassette. Dazu die jeweils passenden Kurbeln in allen erdenklichen Kettenblatt-Konfigurationen. Wir entschieden uns für den Test selbstredend für den 1-fach-Aufbau – die Vorteile des Umwerfer-losen Antriebsstranges wiegen für uns einfach zu schwer. Der Shimano-Kunde hat in jedem Fall die Wahl zwischen 450 %, 510 % und 612 % Bandbreite.

# Die Kassette ist anders aufgebaut als bei SRAM: Die drei größten Ritzel sind enger gestuft, in der Mitte der Kassette sind die Sprünge größer - ein nicht zu verachtender Unterschied, der je nach persönlichem Gusto positiv oder negativ zu bewerten ist.

# Wie bei Shimano üblich, sind die größeren Ritzel mit einem Aluminiumträger vernietet - geschmiedete Stahlritzel sollen für Haltbarkeit sorgen.

# Die zwei größten Ritzel sind aus Aluminium gefertigt, um Gewicht zu sparen.

Alle Shimano 12-fach-Kassetten erfordern einen Shimano Micro Spline-Freilauf, den es inzwischen für fast alle Naben zum Nachrüsten gibt. Von der großen Schwester XTR übernommen wurde die Hyperglide+ Technologie, die für schnelle und leise Schaltvorgänge sorgen soll. So helfen nun Rampen auf den Ritzeln nicht nur beim Schalten auf ein größeres Ritzel, sondern auch in die entgegengesetzte Richtung. Einen Unterschied zur XTR gibt’s beim Aufbau. Bei der XT bestehen die zehn kleinsten Ritzel aus geschmiedetem Stahl, während die beiden größten Ritzel aus Aluminium gefertigt sind. Die schneller verschleißenden kleinen Ritzel sind damit auf maximale Haltbarkeit getrimmt, während die großen Ritzel Gewicht sparen sollen. Vernietet wird alles auf einem Aluminiumträger. Das Gewicht der Kassette liegt bei 470 g.

# Das Shimano XT M8100-Schaltwerk ist in zwei Längen verfügbar - je nachdem, welche Kassette gefahren wird. Eine zusätzliche Variante wird erforderlich, wenn man eine 2-fach Kurbel nutzen will.

Herzstück der Shimano XT M8100-Schaltung ist aber das 12-fach-Schaltwerk. Optisch in mattem Schwarz und dezentem XT-Grau ein auf Understatement bedachter Zeitgenosse, kommt es mit standesgemäßer Technik. Zwei Versionen werden angeboten, die jeweils für den 1-fach oder 2-fach-Antrieb ausgelegt sind. Eine integrierte Kupplung zur Käfigdämpfung ist inzwischen selbstverständlich. Wie bei Shimano üblich, lässt sich die Dämpfung deaktivieren, der Käfig jedoch nicht in offener Position arretieren. Die Schaltröllchen zählen 13 Zähne, bei der XT sind diese kugelgelagert. Unterschiedliche Materialien und ein feineres Finish sorgen am Ende für den Gewichtsunterschied zwischen XTR-, XT- und SLX-Schaltwerk. 240 g sind es für das XTR, 280 g für das getestete XT, 309 g bringt laut Hersteller das SLX-Modell auf die Waage.

# Die neue I-Spec EV-Aufnahme ermöglicht eine Montage des Schalthebels direkt an der Klemme des Bremshebels - neu ist, dass der Einstellbereich deutlich vergrößert wurde.

# Shimano-typisch kann der kleine Hebel zum Runterschalten auch mit dem Zeigefinger betätigt werden.

Angesteuert wird das Schaltwerk über den ebenfalls neuen Shimano XT M8100 I-Spec EV-Schalthebel. Hinter der kryptischen Abkürzung steckt ein System, über das die Position der Hebel an die individuellen Bedürfnisse des Fahrers oder der Fahrerin angepasst werden kann. So lässt sich der Schalthebel gegenüber der Klemme am Bremshebel um 14 mm parallel zum Lenker verschieben und wiederum relativ zum Lenker um 20° axial rotieren. So soll eine bestmögliche Ergonomie ermöglicht werden. Die Hebelstellung lässt sich relativ zum Trigger jedoch nicht verstellen.

Dank Multi-Shift kann man bei der XT gleichzeitig zwei Gänge schwerer schalten – in einen leichteren Gang kann man sogar vier Gänge auf einmal schalten. Theoretisch hilfreich, wenn es mal schnell gehen muss. Für einen verbesserten Halt am Finger ist der Hebel für die leichteren Gänge gummiert – ein Feature, auf das man bei der SLX verzichten muss. Das Gewicht liegt bei 120 g für die I-Spec EV-Version (132 g mit Schaltzug).

# Vier Längen, drei Kettenlinien / Q-Faktoren und fünf Kettenblattgrößen - da sag noch einer, er finde bei der XT nicht die passende Kurbel. Das Problem ist eher, aus den vielen Varianten die richtige auszuwählen.

# Die Kurbelarme der neuen XT entsprechen im Grunde der Vorgängerversion der XTR - das bedeutet, dass sie hohlgeschmiedet und mit einer Stahlwelle verpresst sind.

Der Großteil des Mehrgewichts der XT zur XTR oder auch einer SRAM X01 ist auf Kassette und Kurbel zurückzuführen.

Fehlen nur noch zwei Komponenten für den kompletten Antrieb: Kurbel und Kette. Historisch setzt Shimano auf Aluminiumkurbeln und in diesem Bereich macht ihnen niemand etwas vor. Auch die Arme der neuen Shimano XT-Kurbel sind hohlgeschmiedet. Die Hollowtech II-Kurbel wird traditionell mit 24 mm-Achse gebaut, mit Plastikschraube vorgespannt und mit zwei 5 mm-Inbusschrauben geklemmt. Ausführungen mit einem oder zwei Kettenblättern sind verfügbar. Mit der neuen XT verabschiedet sich Shimano vom 4-Loch-Kettenblatt: Alle Kettenblatt-Kombinationen werden jetzt via Direct Mount mit der Kurbel verbunden. Die 1-fach-Kettenblätter mit Dynamic Chain Engagement+ Zahnprofil bietet Shimano bei der XT von 28 bis 36 Zähnen an. Es passen jedoch auch die Blätter von der XTR, sodass auch ein 38er Blatt verfügbar ist.

# Direct Mount mit Schrauben? Ja, denn bei Shimano wird ein Aluminiumträger mit einem Stahlkettenblatt kombiniert - das soll die Balance zwischen niedrigem Gewicht und hoher Laufleistung optimieren.

# Kunststoff kaschiert die Verschraubungen im schwarz beschichteten Stahlkettenblatt - die Zahngeometrie fällt dem Schmiedeprozess entsprechend etwas einfacher aus, die Führungsqualitäten konnten im Test dennoch überzeugen.

Die Kurbelarme entsprechen technisch – abgesehen von der Kettenblatt-Aufnahme – dem Vorgängermodell der XTR und werden in vier Längen (165, 170, 175 und 180 mm) und mit drei Wellen (also drei Q-Faktoren sowie Kettenlinien für normale Antriebe, Boost und Super Boost) angeboten. Beim Gewicht gibt Shimano für die Kurbel ab 620 g an (32 Zähne Kettenblatt, 52 mm Kettenlinie, ohne Innenlager).

# Shimano bietet die Kurbel passend für drei Kettenlinien an: Standard, Boost und Super Boost - so sollte jeder die passende Konfiguration finden.

# Die Shimano XT-Kurbel fällt relativ schwer aus - einer der Gründe ist das Stahl-Kettenblatt.

# In unserem Fall haben wir die Kurbel mit dem Standard-Pressfit-Innenlager von Shimano montiert.

Wer mehr Bandbreite als die gebotenen 510 % sucht, muss etwas umstrukturieren. Für den 2 x 12-Einsatz wird ein anderes Schaltwerk benötigt, das dann die höhere Kapazität des 2-fach-Kettenblatts in Verbindung mit einer 10–45er Kassette aufnehmen kann. Im Zuge dieses Tests fokussieren wir uns aber auf den 1-fach-Antrieb.

Um die Kettenblätter dreht sich die Shimano Deore XT HG-Kette (CN-M8100). Sie wurde im Zuge der Umstellung auf 12-fach neu entwickelt und soll insbesondere durch verchromte Innenlaschen haltbarer geworden sein. Gleichzeitig soll die Schaltperformance gewohnt gut sein. Die eigentliche Neuerung ist jedoch, dass die Kette bei der Montage nicht mehr vernietet werden muss, sondern mit einem Schnellverschluss kommt. Quick Link nennt Shimano dieses neue Element, das die Montage definitiv vereinfacht. Wie die meisten Kettenschlösser ist auch der Shimano Quick Link nicht wiederverwendbar, wenn er erst einmal geschlossen wurde.

Zur ausführlichen Vorstellung der neuen Shimano SLX & XT-Komponenten

Montage

Wie kommt die neue Shimano XT M8100 ans Rad? Hier gibt es keine Überraschungen – wer schon einmal einen Antrieb montiert hat, sollte keine Schwierigkeiten haben. Der Schalthebel findet seinen Platz an den I-Spec EV-Halterungen der Bremshebel, die Kurbel flutscht ins Pressfit-Innenlager und wird wie üblich leicht vorgespannt und dann über zwei Schrauben am Kurbelarm geklemmt. Doch nun kommt die Kassette: Wer zuletzt viele SRAM-Kassetten montiert hat, wird sich wundern, dass bei der Shimano XT noch einzelne Ritzel und Distanzringe auf den Micro Spline-Freilauf geschoben werden müssen. Wer hier beim Auspacken nicht vorsichtig ist, muss in der Tat Acht geben, die richtige Reihenfolge zu wählen. Sonst stimmen die Abstände zwischen den Ritzeln nicht und im schlimmsten Fall wird der Freilaufkörper beschädigt, da der Verschlussring nicht tief genug greift. Das fühlt sich irgendwie wenig zeitgemäß an. Einmal montiert ist das sicherlich kein Problem, aber doch etwas, das wir eigentlich schon hinter uns gelassen hatten.

# Etwas ungewöhnlich, wenn man von SRAM kommt - auch bei der neusten XT werden noch einzelne Ritzel auf den Micro Spline-Freilauf geschoben. Um die Montage noch zu erschweren, sind die Distanzringe nicht identisch. Aufpassen ist angesagt.

Das Schaltwerk zu montieren, ist dann wieder denkbar einfach – ebenso wie die Einstellung der Endanschläge. Bereits im ersten Rutsch gelingt uns ein nahezu perfektes Setup mit der XT. Von den theoretisch engeren Toleranzen des 12-fach-Antriebs ist hier wenig zu spüren und mit minimalem Feintuning der Zugspannung am Schalthebel arbeitet die XT weich und sauber.

Auf dem Trail

Bei den 24h von Finale Ligure sind wir zum ersten Mal länger die neue Shimano XTR 12-fach Gruppe gefahren – und waren begeistert. Nach dieser Erfahrung waren wir also umso neugieriger auf die preisgünstigere 12-fach Gruppe von Shimano, die neue Deore XT M8100. Für den Praxistest des neuen Shimano XT 12-fach-Antriebs haben wir ein privat gekauftes Canyon Spectral verwendet. Den 27,5″-Laufrädern sowie dem Einsatzbereich entsprechend haben wir den Antrieb mit 175 mm langer Kurbel, 34er Kettenblatt und der großen 10–51 Zähne Kassette montiert. Der Rahmen erforderte ein Pressfit-Innenlager sowie die Kurbel in der Boost-Ausführung.

# Unsere Testbasis für die neue Shimano XT M1800-Gruppe ist das Canyon Spectral AL gewesen - im Testzeitraum haben wir gut 1.400 km zurückgelegt.

Schaltverhalten und Ergonomie

Beim Zahndesign und dem daraus folgenden sehr guten Schaltverhalten schließt die Shimano XT M8100 nahtlos an die teurere XTR an. Unter Vollast kann es vereinzelt zu Geräuschen – wir würden es als Knarzen beschreiben – aus dem Antrieb kommen, doch abgesehen davon wechselt die XT die Gänge mit einer Präzision und Ruhe, die ihresgleichen sucht. In normalen Situationen fühlen sich die Schaltvorgänge annähernd nahtlos an und die Akustik wurde nach einiger Einfahrzeit nochmals besser.

# Bei Volllast bergauf gibt es manchmal Geräusche von der Kassette zu hören - in der Regel arbeitet der Antrieb quasi geräuschlos.

# Die Schaltperformance ist erstklassig - die Gänge sitzen zu jeder Zeit schnell und leise.

„Für mich ist die neue Shimano XT die Preis-Leistungs-Referenz für 12-fach Antriebe.“ – Tobias Stahl

Eine echte Stärke von Shimano: Die schnellen und leisen Schaltvorgänge. Bei der XT sitzt der Gang unmittelbar und leise unter allen Bedingungen – exakt so, wie ich es mir vorstelle. Ein guter Teil dieser Beobachtung lässt sich vermutlich auf die Instant Release Technologie zurückführen, die das Schalten gegenüber alten Versionen klar beschleunigt hat.

Interessant und nicht direkt intuitiv ist, dass bei der Shimano XT die Schaltkräfte etwas höher liegen. Selbst im Neuzustand und mit penibler Zugverlegung ließ sich für mich dieser Effekt beobachten. In gewisser Hinsicht passt er nicht zur ansonsten leisen und weichen Arbeit der XT. Erstklassig sind hingegen die Indexierung und Rückmeldung des Schalthebels. Ein Nachdrücken ist nie nötig und die gefühlte und gehörte Rückmeldung zum Schaltvorgang ist präzise. Es ist spürbar, dass Shimano hier viel Mühe investiert hat.

# Die neue Shimano XT M8100 soll für alle Mountainbiker spannend sein - je nach Einsatzbereich gibt es zwei unterschiedliche Kassetten zur Auswahl.

Der größte Gang ist kein Rettungsring – Shimano plant drei Gänge zum Klettern ein.

Neben dem Schaltverhalten ist die Bandbreite bei 1-fach-Antrieben nach wie vor eine spannende Frage. Wie fühlen sich die 510 % der XT auf dem Trail an? Interessant ist hier erneut der Blick auf die Abstufung der Kassette. Diese liest sich bei der XT wie folgt: 10-12-14-16-18-21-24-28-33-39-45-51. Vereinfacht könnten die Philosophien so zusammengefasst werden: Shimano – 9 Gänge zum Fahren, 3 Gänge zum Klettern. Als jemand, der abgesehen von München eher in steilem Gelände unterwegs ist, hat mir diese Philosophie gut gefallen. Sie ermöglicht beim Klettern eine feinere Anpassung der Trittfrequenz und reduziert nicht auf den Unleash-The-Eagle-Als-Letzte-Rettung-Gang.

# In der neusten Generation führt Shimano nun die Kette so sicher wie SRAM - im gesamten Testzeitraum haben wir nicht ein Mal die Kette verloren.

Im Bezug auf die Ergonomie hat Shimano an einigen Eigenheiten festgehalten. Aus alten Rapid-Fire-Zeiten bekannt ist die Funktionalität, auch mit dem Zeigefinger in einen schwereren Gang schalten zu können. Wie von SRAM eingeführt und für die meisten von uns etabliert, kann jedoch auch ausschließlich mit dem Daumen geschaltet werden. Wie gewohnt können in jede Richtung mit jedem Hebel zwei Gänge auf einmal geschaltet werden – ein tiefer Druck auf den großen Daumenhebel gibt sogar vier Gänge frei. In der Praxis haben wir hiervon nie Gebrauch gemacht, da der tiefe Druck ergonomisch stark eingeschränkt ist. Zwei schnelle, weniger tief ausgeführte Betätigungen in Folge sind für uns die bessere Lösung gewesen.

# Der neue Shimano XT-Schalthebel ist endlich so gut, wie er sein muss: Knackige Schaltvorgänge mit klarer haptischer und akustischer Rückmeldung machen Freude - die Bedienkräfte liegen jedoch über dem Modell von SRAM.

Über die Shimano I-Spec EV-Schnittstelle kann der Schalthebel direkt an der Klemmschelle der Bremse befestigt werden. Das System ist etwas fummeliger, als eine eigene Klemmschelle (die ebenfalls angeboten wird), ist jedoch die optisch schönere Lösung. Bei Shimano ist es außerdem eine sehr ergonomische. Die Hebelgeometrien sind für mittelgroße Hände (Handschuhe Größe L) optimal. Dank der I-Spec EV-Aufnahme konnten den Schalthebel relativ zum Bremshebel so positionieren, dass wir beide bestmöglich erreichen konnten. Hinzu kommt, dass für verschiedene Daumen der Schalthebel unabhängig von der Bremse um den Lenker rotiert werden kann. Gelungen!

Um auch bei schlechtem Wetter bestmögliche Schaltvorgänge zu ermöglichen, hat Shimano den Daumenhebel gummiert. Das fühlt sich gut an und funktioniert sowohl mit, als auch ohne Handschuh sehr gut. In der Summe gibt es so bei der Ergonomie der XT weder Überraschungen, noch etwas auszusetzen.

# Über die I-Spec EV-Halterung lässt sich der Schalthebel relativ zur Bremse verdrehen und axial verschieben - so lässt sich die Shimano XT ideal an verschiedene Vorlieben und Hände anpassen.

# Die Gummierung am Daumenhebel ist gerade bei widrigen Bedingungen angenehm - die Länge des Hebels ermöglicht auch bei kalten Fingern eine saubere Bedienung.

Haltbarkeit

Unsere Testkomponenten zeigten sich vom Test über den Winter fast gänzlich unbeeindruckt. Einer der Gründe hierfür ist, dass Shimano bei der XT offensichtlich großes Augenmerk auf die Haltbarkeit gelegt hat. Das zeigt sich insbesondere am Schaltwerk. Da wären einerseits die kugelgelagerten Schaltröllchen oder die nachstellbare Käfigbremse zu nennen. Andererseits ist jedoch das große Ganze relevanter: Shimano hat einige Bemühungen unternommen, um das Schaltwerk so gut es geht vor äußeren Einflüssen zu schützen. So schmiegt es sich möglichst eng an die Kassette und versucht sich hinter dem Schaltauge und unter der Kettenstrebe zu verstecken. Flächen, die funktionsbedingt nicht aus dem Weg geräumt werden können, sind abgeschrägt. Das soll helfen, bei Steinkontakten auszuweichen statt abzureißen. Am Käfig kommen Platten aus Stahl und Aluminium zum Einsatz – erneut zeigt sich, wo die XTR ihren Gewichtsvorteil holt und woher die strukturelle Haltbarkeit der XT kommt.

# Das Shimano XT-Schaltwerk ist so gestaltet, dass es sich möglichst hinter dem Rahmen versteckt - so soll Beschädigungen vorgebeugt werden.

Beeindruckend war im Testzeitraum über den Winter und das Frühjahr, wie unbeeindruckt sich die neue Shimano XT M8100 von jeglichen Widrigkeiten zeigt. So mussten wir nicht ein einziges Mal den Antrieb nachstellen. Lange und wiederholte Matsch-Touren um den feuchten Jahreswechsel 2019/2020 ließen die Kette und Kassette ebenso wie das Schaltwerk unbeeindruckt. Positiv ist auch, wie unbeeindruckt sich das Schaltwerk von Gras, Stöckchen und anderem Dreck zeigt. Auch unter widrigen Bedingungen gibt es hier keinen Grund zur Klage, was das Schaltverhalten angeht.

# Tagelanger Regen bei niedrigen Temperaturen verwandelte den Voralpenraum um den Jahreswechsel in eine Matschlandschaft …

# … die XT zeigte sich im Test hiervon gänzlich unbeeindruckt und überzeugte mit pflegeleichter Haltbarkeit und Zuverlässigkeit.

Unbeeindruckt vom Test zeigt sich auch die physische Erscheinung der XT. Die Buchsen am Schaltwerk laufen spielfrei wie am ersten Tag. Die Kurbel ist frei von Kratzern – auch weil Shimano von Haus aus mittlerweile Schutzfolien appliziert. Die Schaltqualität ist unverändert erstklassig. Einen großen Anteil hat hieran der Fakt, dass die am meisten gefahrenen Ritzel sowie das Kettenblatt aus Stahl gefertigt sind. Was auf der Waage einen durchaus gewichtigen Nachteil mit sich bringt, ist in der Haltbarkeit ein Stein im Brett. Doch die XT läuft wie am ersten Tag und zeigt abgesehen von entfernter schwarzer Farbe keinerlei Alterungserscheinungen. Stichwort Farbe: Das Schwarz der Kurbel ist nicht gar so tief, wie wir es von Shimano gewohnt sind. Je nach Sonneneinfall erscheint es etwas lila und die Buchstaben der Beschriftung zeigen sich angegriffen. Bei viel Licht bleibt dann doch etwas Schatten.

Im Vergleich

Wie schlägt sich die Shimano XT M8100 12-fach-Schaltung im direkten Vergleich mit ihren wichtigsten Wettbewerbern und der Konkurrenz im eigenen Haus? Dieser Frage gehen wir in Kürze in einer großen Markt- und Vergleichsübersicht im Detail nach. Doch auch im Einzeltest ist es wichtig, die erlebte Leistung der neuen 12-fach-XT einzuordnen. Gerade vor dem Hintergrund, dass SRAM in den letzten Jahren bei den 11-fach und 12-fach-Antrieben klar Marktanteile dazu gewonnen hat. Findet nun die Wachablösung statt?

So klar lässt sich das nicht sagen, denn es gibt heute kaum noch schlechte Schaltungen. Fest steht jedoch, dass sich die Shimano XT im Vergleich keineswegs verstecken muss. Sie liegt vom Gewicht her knapp unter einer kompletten SRAM GX Eagle und ist preislich je nach Anbieter 30 bis 50 € günstiger. Die SRAM GX ist daher als direkter Konkurrent einzuordnen. Doch auch den Vergleich nach oben braucht die Shimano XT 12-fach nicht zu scheuen. Mit Ausnahme der SRAM XX1 Eagle AXS bin ich alle aktuell verfügbaren 12-fach-Schaltungen im Hochpreissegment gefahren. Fangen wir im eigenen Haus an: Von der XTR unterscheidet die XT lediglich das Gewicht und die Optik – und der Preis. Zusätzliche Funktionalität bietet die XTR nicht. Da die Kerntechnologien bei Kassette und Kette identisch sind, wundert es wenig, dass auch die Schalteigenschaften auf ähnlich hohem Level liegen. Die Entscheidung zwischen einer XT und einer XTR ist daher über Gewicht und Preis zu treffen – nicht über Funktion.

# Im Vergleich zur preislich ähnlich gelegenen SRAM GX Eagle-Schaltung fallen die Gangwechsel der Shimano XT gefühlt etwas präziser aus - dafür sind die Bedienkräfte am Schalthebel höher.

# Die Shimano XT M8100-Schaltung setzt auf dieselben Technologien wie das teurere XTR-Modell - hier entscheiden vor allem Gewicht und Preis.

Etwas differenzierter zeigt sich der Vergleich zu SRAM. Zuallererst hören sich die Schaltungen unterschiedlich an: Shimano schaltet weicher und leiser, bei SRAM sitzen die Gänge klarer spür- und hörbar. Die akustische Präsenz der SRAM Eagle-Systeme kann schnell einen knackigeren Gangwechsel suggerieren. Ein etwas schräger Automobilvergleich wäre vielleicht Doppelkupplung vs. sequentielles Getriebe. Doch die gefühlte Wahrheit ist, dass bei den aktuellen XTR und XT-Modellen der Antrieb harmonischer arbeitet und die Anschlüsse besser passen. Und das trotz höherer Schaltkräfte am Hebel, der dafür jedoch die bessere Rückmeldung bietet und bei der XT (ebenso bei der XTR) in Verbindung mit I-Spec unserem Gefühl nach griffiger und ergonomischer ausfällt. Punkten kann die Shimano XT auch bei der Haltbarkeit. Während bei SRAM-Schaltungen mit steigender Laufleistung häufig ausgeschlagene Buchsen anzutreffen sind und feinfühlig nachjustiert werden muss, läuft die XT gefühlt wie am ersten Tag – Matsch und Staub zum Trotz. So sehen wir im Vergleich auf hohem Niveau aktuell den Vorteil bei Shimano.

Echte Unterschiede, die jedoch Geschmackssache sind, gibt es zu guter Letzt bei der Abstimmung der Kassetten. Während Shimano neun eng gestufte mit drei Klettergängen kombiniert, ist die Grundauslegung bei SRAM elf Gänge zum Fahren und ein Gang als „Rettungsanker“ – insbesondere bei den neuen 52 T Kassetten. Für wen welche Auslegung besser funktioniert, ist am Ende Typsache. Fakt ist, dass sich die Kassetten unterschiedlich fahren und dass es für beide Setups gute Gründe gibt.

Das ist uns aufgefallen

• Kettenabwürfe Haben wir die Kette verloren? Die Antwort ist: nie! Shimano hat hier erfolgreich auf SRAM aufgeholt und erreicht trotz einfacherer Zahngeometrie über die verfeinerte Dämpfung am Schaltwerk nun das Level des Wettbewerbers.
• Schaltgeschwindigkeit Von vielen wird diese Frage zur Religion stilisiert. Für uns ist eher entscheidend, ob der nächste Gang unter allen Bedingungen sitzt. Das schafft die Shimano XT 12-fach in beeindruckender Art und Weise.
• Gewicht und Wartungsfreundlichkeit Die XT ist als Gruppe nicht extrem leicht – das liegt vor allen an der Kurbel mit Stahlkettenblatt und den einzeln austauschbaren Ritzeln. Letztere sind unvorteilhaft in der Montage, können aber bei Verschleiß (insbesondere am E-Bike) flexibel getauscht werden. So hat jeder Nachteil bei der Shimano auch irgendwo einen Vorteil.

Fazit zum Shimano XT M8100-Antrieb

# Die neue Shimano XT 12-fach-Schaltung könnte für uns die Preis-Leistungs-Referenz auf dem Markt sein - andere mögen leichter oder elektrisch sein. Aber wenn es einfach darum geht, Gänge zu wechseln, macht ihr derzeit kaum jemand etwas vor.

Konntet ihr schon Erfahrungen mit den neuen Shimano 12-fach-Antrieben sammeln? Welcher kommt für euch in Frage: XTR, XT, SLX oder Deore?

Testablauf

Die Shimano XT M8100-Antriebsgruppe wurde uns von Shimano für den Test kostenlos zur Verfügung gestellt. Nach Montage im September 2019 sind wir die Gruppe bis heute intensiv gefahren und haben dabei gut 1.400 km / 35.000 hm absolviert. Im Testzeitraum wurden keine Komponenten getauscht und das Setup wurde abgesehen von der ersten Einstellung nicht angepasst. Fester Bestandteil der Shimano XT-Gruppe sind die Scheibenbremsen, die wir parallel im Test hatten. Der Testbericht folgt in Kürze.

Hier haben wir die Shimano XT M8100 12-fach getestet

• Tirol Knackige Anstiege, technische Downhills
• Karwendel Knackige Anstiege, alpine Downhills
• Alpenvorland (München, Bodensee) Schnelle Touren, teils sehr viel Matsch

Preisvergleich

Mit dem Scar Cycles SP135 hat sich IBC-User Fotofranke seinen Traum vom Eigenbau-Trailbike mit Piniongetriebe und Geometrie nach Maß erfüllt. Der selbstgebaute Stahlrahmen mit Eingelenk-Hinterbau ist extrem schick. Dazu kommen hochwertige Komponenten, die fast ausschließlich aus Deutschland und der Schweiz stammen. Einfach ein grandioses Projekt! Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Scar Cycles SP135, Fotofranke

# Das Scar Cycles SP135 von IBC-User Fotofranke

Diashow: Bike der Woche: Scar Cycles SP135 von IBC-User Fotofranke

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MTB-News.de: Hallo Fotofranke, dein selbstgebautes Trailbike mit Pinion-Getriebe ist einfach ein absoluter Traum. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Hallo zusammen, zuerst einmal vielen herzlichen Dank, dass ich mein Bike hier als „Bike der Woche“ vorstellen darf. Der Anfang der Geschichte liegt im Sommer 2017. Damals war ich auf der Suche nach einem 29er Trailbike mit Pinion-Getriebe. Jedoch bin ich leider, oder eigentlich Gott sei Dank, nicht fündig geworden. Denn die Suche hat mich zu maßgebauten Fahrradrahmen und dann zum eigentlichen Rahmenbau geführt.

Ich habe damals viel über den Rahmenbau recherchiert und mich entschieden, selbst den Versuch zu starten. An ein Fully war damals nicht zu denken, also sollte es ein Hardtail aus Stahl werden. Wichtig war mir, ein Pinion-Getriebe zu verwenden. Im November 2017 habe ich ohne Vorerkenntnisse angefangen zu löten. Im September 2018 war mein erstes Hardtail fertig. Damals war schon klar, dass irgendwann ein Fully gebaut wird.

Kurz nach der Fertigstellung des Hardtails habe ich angefangen, mich mit dem Thema Kinematik auseinanderzusetzen. Im Netz ist schon einiges zu finden, aber am Anfang habe ich wirklich nur „Bahnhof“ verstanden. Ich habe mir die Software Linkage besorgt und mich intensiv mit dem Programm auseinandergesetzt. Das MTB-News-Forum war mir eine sehr große Hilfe. Ich habe im Rahmenbauerforum ein Thema für meine Kinematik erstellt und viele Rückmeldungen erhalten. Die Linkage-Software ist programmiert, um Fullys mit Kettenschaltung zu entwickeln. Da mein Bike aber ein Pinion-Getriebe haben sollte und die Schaltung auf der Tretlagerachse liegt, mussten einige Berechnungen anders oder manuell gemacht werden. Dies und noch vieles mehr wüsste ich ohne die Hilfe aus dem Forum nicht.

Drei Dinge waren von Anfang an klar: 29 Zoll, Pinion-Getriebe und dass ich einen Eingelenker baue, damit der Hinterbau aus einem Stück ist. Man braucht weniger Lager und somit auch weniger aufwändige Lagersitze. Im Nachhinein ist man meistens schlauer. Es ist nun ein Eingelenker mit Dämpferverlängerung geworden, daher auch der Name des Bikes. SP steht für Single Pivot und die 135 für den Federweg. Als Dämpferverlängerung kommt ein Yoke von BikeYoke zum Einsatz, für den mir Stefan von BikeYoke die Freigabe gegeben hat.

Ich habe immer wieder zwischen CAD und Linkage hin und her gewechselt, damit der Hauptdrehpunkt mit der Pinion-Brücke zusammen passt. Auch musste ich lernen, dass das Zeichnen von einem Bauteil im CAD ja eine ganz tolle und schöne Sache ist, es aber nicht heißt, dass das Teil dann auch so gefertigt werden kann oder auch nur annähernd bezahlbar ist. Vor allem die Teile, welche die Dämpferverlängerung aufnehmen, waren in dieser Hinsicht sehr aufwändig und lehrreich.

Gleichzeitig habe ich mich auf die Suche nach einem Dämpfer gemacht, der zu meiner Kinematik passt. Dort ist es wirklich sehr schwierig an Daten heranzukommen. In meinem Bike wird nun aufgrund der verschiedenen Kennlinien ein DT-Swiss R535 One Dämpfer mit high/medium tune verbaut.

In der Planung gab es noch einige andere Hürden zu meistern, zum Beispiel den Kettenspanner. Wie oben schon erwähnt, verändert ein Pinion-Getriebe bei einem Fully einige Variablen bei der Entwicklung der Kinematik. In meinem Entwicklungsprozess musste ich, wie bei jedem anderen Fully, einige Kompromisse eingehen. Daher hat das Getriebe eine außergewöhnlich flache Lage im Rahmen. Daraus resultieren einige spezielle Anpassungen an der rechten Kettenstrebe und für den Kettenspanner. Das Bike wird mit je einem 34er Narrow Wide Kettenblatt vorne und hinten gefahren. Da der originale Kettenspanner von Pinion nur eine Kapazität von maximal 31 Zähnen hat und Kettenspanner für Singlespeed, welche am Schaltauge montiert werden, maximal 19 Zähne spannen können, wurde ein weiteres Schaltauge in den Hinterbau eingebaut, um die Montage eines Kettenspanners zu ermöglichen. Der Rahmen ist darauf ausgelegt zu einem späteren Zeitpunkt auf den Betrieb mit Zahnriemen umgerüstet zu werden. Dafür wurde ein Rahmenschloss in die rechte Sitzstrebe einbracht. Ausserdem sollte im Hauptrahmen eine Trinkflasche Platz haben.

Die ganze Planung für das Bike hat über ein Jahr in Anspruch genommen, bis ich Anfang Oktober 2019 mit dem eigentlichen Bau begonnen habe. Da ich in der Zwischenzeit noch einige Hardtails gebaut habe, waren die Rohre für den Hauptrahmen schnell angepasst. Den Hauptdrehpunkt auf die Pinion-Brücke zu setzen, stellte mich aber schon vor die eine oder andere Herausforderung. Als Hauptlager dient ein BSA-Tretlager. Ich habe eine Tretlagerbuchse zersägt, abgedreht, wieder zusammen gelötet und dann auf die Pinionbrücke gesetzt. Auch die Zugführung war aufwändig zu fertigen, da diese im Rahmen mit dünnen Edelstahlröhrchen realisiert wurde. Vier Stück an der Zahl und alle mussten ins Unterrohr.

# Aus vielen Rohren, Einzelteilen und einer Menge Arbeit ...

Für den Hinterbau habe ich mir aus Item-Profilen eine Lehre gebaut und angefangen, das Herzstück von meinem Bike zu löten. Am 8. November wurde das Rad das erste Mal grob aufgebaut und ich konnte probesitzen. Nach dem ersten Freudentaumel(-bier) erfolgte die Ernüchterung. Der Hinterbau war noch viel zu weich. Das Hinterrad hat beim Treten mal links, mal rechts am Rahmen schöne, schwarze Schleifspuren hinterlassen. Also wieder alles auseinanderbauen und auf Anfang.

# ... entsteht am Ende ein schicker Rahmen

# Rahmenbau (3)

# Rahmenbau (6)

Hier im Forum wurden verschiedene Ansätze diskutiert. Schlussendlich entschied ich mich für eine X-förmige Verstrebung aus Blech. In der Zwischenzeit ist mein Kettenspanner eingetroffen und ich habe die Aufnahme dafür in die Kettenstrebe eingelötet. Wieder alles zusammengebaut und zur nächsten Probefahrt. Diese war leider wieder nicht zufriedenstellend verlaufen. Der Hinterbau musste noch besser, stärker und grossflächiger versteift werden.

# Rahmenbau (2)

# Rahmenbau (10)

Ende Januar 2020 kam es dann zur ersten erfolgreichen Testfahrt. Nach einigen weiteren Testfahrten im rohen Zustand wurde der Rahmen brüniert, um die Rohre innen vor Rost zu schützen und anschließend lackiert. Ende März endlich der Endspurt. Decals wurden geplottet, Logo und Rahmennummer frei geschliffen und dann war es soweit. Fertig!!! Wahnsinn! Knapp drei Jahre von der ersten Idee bis zum fertigen Scar Cycles SP135 Trailbike.

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Bei der Schaltung war das Pinion C1.12 Getriebe gesetzt. Nach dem Kontakt mit DT-Swiss für die Federelemente und PiRope für den Laufradsatz reifte dann die Idee, das Bike möglichst nur mit Komponenten auszustatten, die in der Schweiz und in Deutschland entwickelt und wenn möglich hergestellt wurden. Einzig die Absolut-Kettenblätter und die Pedale (ich fahre schon immer Shimano) bilden hier eine Ausnahme. Somit wurde das Bike mit sehr hochwertigen Komponenten bestückt, wie zum Beispiel die Lager von Reset Racing oder Lenker und Vorbau von Newmen.

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Teile tauschen würde ich, außer vielleicht einem leicht laufenden Hinterreifen im Sommer, auf keinen Fall. Die funktionieren alle bestens. Wenn ich den Rahmen nochmal bauen würde, gäbe es ein paar kleine Veränderungen.

# Das Cockpit stammt aus dem Hause Newmen - so wie fast alle Teile am Bike aus Deutschland oder der Schweiz kommen

# Das Fahrwerk besteht aus einer DT Swiss F535 One Federgabel mit 150 mm Federweg ...

# ... und einem DT Swiss R535 One, der die 135 mm Federweg am Heck verwaltet

# Herzstück des Rahmens ist das Pinion C1.12 Getriebe

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Mit 29 Zoll-Laufrädern, 150 mm-Federgabel und 135 mm Federweg am Heck ist das Bike eigentlich für alles zu haben. Es muss für alpine Ausfahrten genauso herhalten wie für die Feierabendrunde. Einzig für den Bikepark ist es mir wohl zu schade.

Was wiegt das Bike?

Es wiegt komplett mit Pedalen 17.1 kg.

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

In das ganze Projekt ist so viel Zeit und Herzblut rein geflossen, dass es schwierig ist etwas Einzelnes herauszupicken. Für mich ist es ein großes Ganzes!!! Mein erstes selbst gebautes Fully, ausgestattet mit hochwertigen Komponenten. Auch mit der Optik und meiner Farbwahl bin ich absolut glücklich, die perfekt mit den PiRope-Faserspeichen harmoniert.

# Verzögert wird mit Magura MT Trail Bremsen

# Rahmendetails wie die interne Zugführung ...

# ... sind sehr schick gelöst

# Die Sattelstütze kommt aus dem Hause BikeYoke ...

Wie fährt sich das Rad?

Das Bike hat einen Lenkwinkel von 64,5°, einen Radstand von 1272 mm und 450 mm lange Kettenstreben. Es ist also sehr lang und flach. Bei hohen Geschwindigkeiten ist es extrem laufruhig. Es ist mein erstes 29er Fully und ich bin begeistert wie gut es rollt und wie gut das Bike die Schläge wegschluckt. Der Hinterbau fühlt sich nach mehr als 135 mm Federweg an.

Der Hinterbau funktioniert genauso wie im Kinematikprogramm berechnet. In den leichten Gängen wippt das Bike bei offenem Dämpfer fast gar nicht, schluckt aber Wurzeln in Anstiegen gut weg. In der Abfahrt in hohen Gängen funktioniert der Hinterbau grandios und bügelt einfach alles glatt. Jedoch neigt der Hinterbau in den hohen Gängen etwas zum Wippen. Wenn ich also so im achten oder neunten Gang in der Ebene trete, stelle ich den Dämpfer auf „Drive“ und dann ist Ruhe.

Wenn es eng und winklig wird, merkt man die Länge und das Gewicht natürlich. Man muss mehr arbeiten um das Bike um die Ecken zu zirkeln. Es ist auch nicht wirklich ein spielerisches Bike, das dazu einlädt, jedes noch kleine Hügelchen als Absprung zu benutzen. Es ist ein Bike, das man sehr schnell fahren kann und dabei aber auch viel Sicherheit vermittelt. Dies ist jedoch bis jetzt nur meine Erfahrung. Ich bin gespannt, wie das andere sehen.

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Meine Mutter erzählt heute noch, dass ich als Kind schon die kürzesten Strecken mit dem Fahrrad gefahren bin, statt zu laufen. Als Jugendlicher in den 90er Jahren habe ich mein erstes Mountainbike bekommen und mit meinen Freunden die Trails der Fränkischen Schweiz unsicher gemacht. Damals noch ohne Federgabel und mit Lenkerhörnchen. Nach der Lehre war dann für ein paar Jahre Pause. Seit über sechs Jahren sitze ich nun wieder mit viel Begeisterung im Sattel und die Räder in der Garage werden immer zahlreicher.

# ... ebenso wie das Yoke zur Dämpferverlängerung, für das Stefan von BikeYoke die Freigabe gegeben hat

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Das Mountainbike selbst gehört mittlerweile definitiv zu meinem Lebensstil. Sehr viel von meiner Freizeit dreht sich ums Bike. Entweder wird gefahren, gebaut oder an neuen Projekten gefeilt. Seit über zwei Jahren baue ich nun selbst Fahrradrahmen aus Stahl. Damit verbunden setzt man sich mit so einigen Sachen auseinander und vor allem mein Wissensdurst bezüglich Technik hat sich verstärkt. Die neusten Trends sauge ich auf, lese und recherchiere. Früher habe ich mich darüber aufgeregt, wenn innerhalb von kurzen Zeiträumen immer wieder neue Sachen auf den Markt gekommen sind und nichts mehr zusammengepasst hat.

Nun habe ich selbst einige Entwicklungsprozesse durchgemacht, mit allen Höhen und Tiefen. Dies hat meine Sichtweise etwas verändert. Um eine Entwicklung zu machen, egal wer, muss man von seinem Produkt überzeugt sein und auch bereit sein neue, andere Wege zu gehen. So kommen immer wieder innovative Sachen auf den Markt, welche schlussendlich auch uns, den Hobbybikern, etwas bringen. Wer hätte zum Beispiel 1997 gedacht, als wir mit unseren 3×7 Schaltungen kettenkrachend durch den Wald gefahren sind, dass wir heute vorne nur noch ein Kettenblatt und hinten ein 12-Fach Ritzel-Paket mit 50er-Pizzascheibe fahren? Oder gar ein Pinion C1.12 Getriebe auf der Tretachse. Dazwischen liegen viele verschiedene Schaltungs-Standards, über die auch ich mich immer mal wieder geärgert habe. Und trotzdem möchte keiner zurück zu 3×7, da die Vorzüge der Einfach-Schaltung auf der Hand liegen. Somit stehe ich den neuen Sachen heute weniger skeptisch gegenüber und ziehe für mich das raus, was mir sinnvoll erscheint.

Du und die Internet Bike Community – wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Am Anfang habe ich „nur“ MTB-News gelesen. Dann wurde ich auf das Forum aufmerksam und war stiller Mitleser. Im Oktober 2016 habe ich mir einen Account erstellt, wurde aber erst mit dem Rahmenbau aktiv. Seitdem bin ich regelmäßig im Forum unterwegs. Dieses „Bike der Woche“ hat enorm vom Rahmenbauerforum profitiert. Ich finde es großartig, dass so viele Menschen bereit sind ihr Fachwissen im IBC zu teilen um anderen zu helfen. Auf diesem Weg ein riesengroßes Dankeschön an alle, die mich bei meinem Fully-Projekt begleitet und unterstützt haben.

# Auf dem Trail soll die laufruhige Geometrie ...

# ... und die Performance des Hinterbaus überzeugen

# Wir wünschen noch viel Spaß mit dem schicken Bike!

Technische Daten: Scar Cycles SP135 – Eigenbau Trailbike mit Piniongetriebe 2020

Rahmen: SP135, auf Maß gebaut
Gabel: DT Swiss F535 One 150 mm
Dämpfer: DT Swiss R535 One 190×40 mm mit BikeYoke Yoke #6.1 als Dämpferverlängerung
Steuersatz: Reset Racing Flatstack ZS44/28.6 EC44/40
Bremsen: Magura MT Trail, 203 mm vorne, 180 mm hinten
Vorbau: Newmen Evolution SL 318.2
Lenker: Newmen Advanced 750 mm Carbon
Griffe: Ergon GA2 Single Twist
Felgen: PI ROPE RL One A.30 29″ Gen2 Laufradsatz
Naben: PI ROPE RL One A.30 29″ Gen2 Laufradsatz
Reifen: Onza Aquilla 29×2.4 / Onza Ibex 29×2.4
Kurbel + Innenlager: Pinion C1.12
Kettenblatt / Kettenblätter: Absolut Black Narrow Wide 34T
Kettenführung / Umwerfer:
Schalthebel: Pinion DS2 Schaltgriff
Schaltwerk: Single Speed Kettenspanner: SB One Bikeparts G3C
Pedale: Shimano XT SPD
Kassette: Absolut Black Narrow Wide 34T
Sattel: Sattel: Ergon SM
Sattelstütze: BikeYoke Revive 160 mm
Sattelklemme: Bestandteil des Rahmens
Sonstiges: Als Hauptlager für den Hinterbau wurde ein Reset Racing Hollolite BSA verbaut.

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Scar Cycles SP135 von IBC-User Fotofranke
• Bike der Woche: Esquive Franky2 von IBC-User titof86
• Bike der Woche: Pole Stamina 180 von IBC-User SamuelG
• Bike der Woche: Last Herb Kinderumbau von IBC-User mcsonnenschein
• Bike der Woche: Cannondale Hooligan von IBC-User Levelboss
• Bike der Woche: Rocky Mountain Slayer von IBC-User proshooto
• Bike der Woche: Portus Twinduro von IBC-User Xayok
• Bike der Woche: Tim Wessels R.A.T.T. von IBC-User JokerT
• Bike der Woche: CrossworxCycles Dash von IBC-User Kiwifalle
• Bike der Woche: Rewel Titanium von IBC-User hellmachine
• Bike der Woche: Kimaera-Eigenkonstruktion von IBC-User Martin K S
• Bike der Woche: Scott Spark Jr 20 von IBC-User Mzungu
• Bike der Woche: Cannondale F29 von IBC-User NoPain-NoGain
• Bike der Woche: Intense M3 von IBC-User nicthebig
• Bike der Woche: Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor
• Bike der Woche: Kona Unit von IBC-User gpzmandel
• Userbike des Jahres 2019: Das ist euer Lieblingsbike!
• Bike der Woche: Yeti SB165 von IBC-User Ritter70
• Bike des Jahres 2019: Wählt eurer Lieblings-Bike der Woche!
• Bike der Woche: Sour Crumble von IBC-User Kumm2012

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

Auf Oiz folgt Alma: Nicht nur das Race-Fully Oiz erhielt von der spanischen Bike-Schmiede Orbea ein Update zum folgenden Modelljahr, auch das Race-Hardtail Alma geht mit neuen interessanten Entwicklungen in die nächste Saison: Vielmehr noch, denn das Alma wurde im Gegensatz zum Oiz komplett neu entwickelt und bietet neben einer veränderten Geometrie viele Features, welche am Vorgängermodell noch nicht enthalten waren. Darüber hinaus präsentiert Orbea eine neue leichte Carbon-Starrgabel – Hardtail-Puristen wird’s freuen.

Orbea Alma 2021: Infos und Preise

Wer glaubt, dass Hardtails inzwischen ausgestorben sind, liegt falsch: Die Hälfte der ersten zwölf Fahrerinnen des Weltcup-Rennens in Andorra aus dem vergangenen Jahr war auf einem Hardtail unterwegs und wer in den vergangenen Jahren in die Startblöcke der MTB-Marathon-Events blickte, dürfte ein ähnliches Bild vorgefunden haben. Dementsprechend ist es auch keineswegs verwunderlich, das Orbea sein Portfolio in diesem Bereich weiterentwickelt hat und sich dabei neueren Trends in der Szene anpasst. Leicht, steif und zuverlässig sind die Stichworte, welche das neue Alma für die Rennstrecken dieser Welt prädestinieren soll. Drei verschiedene Rahmenvarianten – zwei unterschiedliche Carbon-Modelle und ein Aluminium-Modell – sollen eine breite Masse an Kunden ansprechen. Dabei sind alle Räder der teuersten Carbon-Serie OMX durch das Konfigurationsprogramm MyO von Orbea optisch individualisierbar, bei allen Alma-Modellen können zudem Komponenten persönlich angepasst werden. Die neuen Alma-Räder rollen entweder mit einer 100 Millimeter-Federgabel oder einer ebenfalls neu entwickelten hauseigenen Starrgabel aus Carbon.

• Rahmenmaterial Carbon (OMX-/OMR-Modelle) / Aluminium (Hydro-Modelle)
• Federweg 100 mm (auch mit Starrgabel erhältlich)
• Laufradgröße 29″
• Besonderheiten Neu entwickelter Rahmen, spezielle OMX-Carbontechnologie, MyO-Programm zur Individualisierung
• Gewicht 830 g (OMX-Rahmen, Größe M, Herstellerangabe)
• Rahmengrößen S / M / L / XL
• Verfügbar ab sofort
• www.orbea.com

Preis Alma M-LTD (OMX): 7.499 € (UVP)
Preis Alma M-Team (OMX): 4.999 € (UVP)
Preis Alma M-Pro (OMX): 3.999 € (UVP)
Preis Alma M25 (OMR): 2.699 € (UVP)
Preis Alma M30 (OMR): 2.199 € (UVP)
Preis Alma M50(-Eagle) (OMR): 1.699 € (UVP)
Preis Alma H10-Eagle (Hydro): 1.299 € (UVP)
Preis Alma H20 (Hydro): 1.199 € (UVP)
Preis Alma H30 (Hydro): 1.199 € (UVP)
Preis Alma H50 (Hydro): 899 € (UVP)

# Das neue Orbea Alma OMX-Hardtail - Die spanische Bikeschmiede überarbeitete das Konzept ihrer Rennfeile grundlegend und präsentieren ein Rad mit modernerer Geometrie und vielen interessanten Features

Diashow: Neues Orbea Alma 2021: Schnell, Schneller, Alma OMX?

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# Wie beim ebenfalls neu vorgestellten Racefully Oix OMX besteht bei den Alma OMX-Modellen die Möglichkeit, die Räder mithilfe des MyO-Konfigurationsprogramms von Orbea individuell zu gestalten - Neben einer Vielzahl an Komponenten-Optionen, die es auch bei den günstigeren OMR- und Hydro-Modellen gibt, bietet der Konfigurator viele Farboptionen für das gewisse Extra am Rad

Wesentliches Merkmal der Top-Modelle des Alma ist wie auch schon beim Race-Fully Oiz die neu vorgestellte OMX-Carbon-Technologie, die für ein geringes Gewicht der neuen Räder sorgen soll. In einem aufwändigen Herstellungsprozess, bei dem die hochmodularen Carbon-Fasern über einen langen Zeitraum vorgeformt werden, entstehen die Rahmen der neuen OMX-Modelle Oiz und Alma. Mit einem Rahmengewicht von 830 Gramm bei Größe M reiht sich das Alma in der Rangliste der leichtesten Race-Hardtails auf dem Markt sehr weit vorne ein.

# Neben den grundlegenden Änderungen am Rahmen gibt es passend zu den Alma-Modellen eine neue Starrgabel aus dem Hause Orbea - Eine Vielzahl an befragten Nutzern von Hardtails wünschte sich die Umsetzung einer puristischen starren Hardtaillösung, sodass die Entwickler von Orbea die neue 500 Gramm leichte "Spirit"-Gabel entwickelten

Unter dem Motto „Dynamic Structure“ entwickelten die Konstrukteure den Rahmen des Alma so, dass dieser einen idealen Kompromiss aus Komfort und Steifigkeit bieten soll. Im Bereich des Oberrohrs und der Sitzstreben ermöglicht laut Orbea insbesondere die Anordnung der Carbon-Fasern hohe Komfortwerte. In Kombination mit einer dünnen und damit äußerst flexenden Carbon-Sattelstütze (27,2 mm) beziffern die Spanier den Zugewinn an vertikaler Flexibilität im Vergleich zum Vorgängermodell auf 10 %. Die Torsions- und Seitenlasten auf den Rahmen sollen hingegen ein sehr steifer Bereich um das Tretlager auffangen, was letztlich in einer unmittelbaren Kraftübertragung münden soll.

# Die spezielle OMX-Carbon-Technologie von Orbea sorgt für ein geringes Rahmengewicht des Almas - Mit 830 Gramm Rahmengewicht in Größe M kann das Alma in Konkurrenz mit den leichtesten Hardtail-Rahmen auf dem Markt treten

# Die Entwickler verfolgten zwei wesentliche Ansätze bei der Entwicklung des neuen Rahmens - Im Bereich von Oberrohr und Sitzstreben soll die spezifische Anordnung der Carbon-Fasern hohen Komfort ermöglichen

# Im Tretlagerbereich hingegen ist der Rahmen verhältnismäßig massiv geformt, um hohe Steifigkeitswerte zu erreichen - Dies soll vor allem im Antritt dafür sorgen, dass die Leistung unmittelbar in Vortrieb umgewandelt wird

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Wie auch schon das Race-Fully-Oiz passt sich das Alma in vielerlei Hinsicht an die Trends auf dem Markt an. Die Entwicklung hin zu breiteren Felgen und Reifen auch im Cross-Country- und Marathon-Bereich griffen die Entwickler auf und ermöglichen die Montage von bis zu 2,4“ breiten Reifen am Alma. Außerdem setzt Orbea wie schon beim Oiz aus Gründen der Gewichtsreduktion, Steifigkeit und der Optik auf eine Flat Mount-Bremsaufnahme am Hinterrad. Ein ausgeklügeltes Konzept zur Zugverlegung im Inneren des Rahmens deckt alle möglichen Kombinationen aus Schalt-, Brems- und Dropper Post-Leitungen ab und soll jedes Klappern und Reiben der Züge im Innern des Rahmens verhindern. Zudem wurde in Kooperation mit Acros ein neuer Steuersatz mit Anschlagsschutz entwickelt, der im Gegensatz zu bereits bestehenden Modellen auf dem Markt eine geringe Bauhöhe besitzt und dementsprechend nur geringen Einfluss auf den Stack des Rades hat.
Mit an Bord beim neuen Alma sind auch neue hauseigene Lenker und Vorbauten, die mithilfe des MyO-Konfigurators individuell ausgewählt werden können: Dank eines speziellen Aufsatzes auf den Vorbau können Rad-Computer unmittelbar montiert werden. Wie beim Race-Fully Oiz verwendet Orbea beim neuen Race-Hardtail universelle UDH-Schaltaugen, damit Kunden bei Defekten leicht Ersatz finden können.

Neben den Neuentwicklungen am Rahmen des Race-Hardtails präsentiert Orbea auch eine Starrgabel, die auf dieselbe Technologie wie der neue Rahmen setzt. Umfragen unter potenziellen Kunden hätten ergeben, dass die Nachfrage nach einer starren Gabel vorhanden ist, was zur Entwicklung der neuen „Spirit“-Gabel führte. Um eine hohe Flexibilität für Kunden zu gewährleisten, gibt es die Möglichkeit, die Bremsleitung der Vorderbremse sowohl im Inneren der Gabel als auch außen zu führen. Die Starrgabel soll laut Hersteller 500 Gramm wiegen und ist wie alle Modelle der OMX-Serie durch das MyO-Konfigurationsprogramm individualisierbar.

# Ein ausgeklügeltes Konzept soll die interne Zugverlegung beim Alma auf ein neues Level heben - Verschiedenste Optionen mit oder ohne absenkbarer Sattelstütze und elektronischer Schaltung sollen einfach umsetzbar sein

# Neue Anbauteile aus der hauseigenen Entwicklung sollen den Alltag mit dem Alma-Hardtail erleichtern - Die OC 3-Vorbauten bieten die Möglichkeit einen Aufsatz für Rad-Computer zu montieren, der mit vielen gängigen Modellen auf dem Markt kompatibel ist

# Eine Kettenführung soll das unerwünschte Abwerfen der Kette verhindern - Diese kann jedoch auch bei Bedarf abmontiert werden

Geometrie

Bei der Entwicklung des neuen Almas ließen sich die Ingenieure von den aktuellen Markttrends beeinflussen, ohne dabei zu sehr in extreme Richtungen auszuschlagen: Mit einem etwas flacheren Lenkwinkel von 68° im Vergleich zum Vorgänger, einem Sitzwinkel von 74,5° und einem Reach von 426 Millimeter in Rahmengröße M positioniert sich das neue Alma im Vergleich zur Konkurrenz in vielerlei Hinsicht im vorderen Feld der aktuellen Entwicklungen. Für die Entwickler soll die umgesetzte Geometrie im Hinblick auf ein präzises Handling, eine hohe Aggressivität im Antritt und Komfort auf den Trails eine ideale Lösung für die Rennstrecken dieser Welt bieten. Alle Alma-Modelle sind in den Größen S, M, L und XL erhältlich.

Orbea Alma OMX / OMR

# Die Geometrie des Orbea Alma wurde grundlegend überarbeitet - Ein flacherer Lenkwinkel von 68° entspricht demselben Wert wie beim Race-Fully Oiz und dürfte mehr Laufruhe als das Vorgängermodell generieren

# Die Länge der Kettenstreben blieb im Vergleich zum Vorgängermodell identisch und gleicht zudem der Kettenstrebenlänge des Orbea Oiz - Einzig der Sitzwinkel veränderte sich: Ein verhältnismäßig steiler Sitzwinkel von 74,5° dürfte für eine zentrale Sitzposition sorgen

# In Kombination mit einem etwas längeren Reach von 426 mm in Rahmengröße M dürften der steile Sitzwinkel und kürzere Vorbauten dafür sorgen, dass man nicht zu gestreckt auf dem Alma Platz nimmt

# U5A1313

# U5A1252

Ausstattung

Neben dem Leichtbaumodell mit OMX-Technologie wird das Alma in zwei weiteren Varianten auf den Markt kommen. Das Rahmenmodell OMR basiert auf einem weniger aufwändigen Herstellungsprozess und wiegt laut Hersteller 1100 Gramm in Rahmengröße M. Die Geometrie erbt das OMR-Modell von der OMX-Serie und auch bei den wesentlichen Eigenschaften des Rahmens gleichen sich die beiden Varianten mit Ausnahme der Bremsaufnahme am Hinterrad, die beim OMR-Modell eine Post-Mount-Aufnahme bleibt. Das dritte Modell namens Hydro, der Aluminium-Variante des Alma, soll im Gegensatz zu den OMX- und OMR-Rädern nicht nur sportliche Fahrer ansprechen. Eine weniger gestreckte Sitzposition mit höherem Stack und günstigeren Komponenten sollen das Alma-Feeling auch für weniger versierte und preisbewusste Mountainbiker erlebbar machen.

Insgesamt elf verschiedene Ausstattungsvarianten beinhaltet die neue Alma-Flotte: Drei Basis-Varianten sind für den OMX-Rahmen (3.999 € – 7.499 €) vorgesehen, vier für den OMR-Rahmen (1.699 € – 2.699 €), die Aluminiumversion (899 € – 1.299 €) wird ebenfalls in vier Modellen auf den Markt kommen. Die OMX-Modelle können mit dem Konfigurator in allen Bereichen persönlich angepasst werden: Vier neue Design-Schemata sollen die Individualisierung des Rades auf noch höheres Level heben.

# Das Orbea Alma OMX M LTD in seiner Basisaustattung - Für 7.499 € (UVP) wechselt das Rad mit elektronischer SRAM XX1 AXS -Schaltung und DT Swiss-Carbon-Laufrädern den Besitzer. Die Wahl der Federgabel bzw. Starrgabel kann dabei selbstständig gewählt werden

# Die zweite Version des Carbon-Rahmens namens OMR gibt es bereits ab 1.699 € zu haben - Das teuerste Modell Alma M25 (im Bild) kommt mit solider Shimano XT-Austattung und kostet 2.699 €

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards zum Oiz-Rahmen findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Meinung @MTB-News.de

# Hardtail-Fans aufgepasst! - Das neue Orbea Alma scheint in vielerlei Hinsicht ein interessantes Rad nicht nur für Rennfahrer zu sein

Was haltet ihr vom neuen Race-Hardtail Alma von Orbea?

Vermutlich kann einem wenig den Spaß auf dem Rad so vergrößern, wie es eine bessere Fahrtechnik tut. Das erfordert natürlich viel Üben – im Idealfall sogar unter fachkundiger Anweisung in einem Fahrtechnikkurs. Doch auch per Video kann man sich wichtige Impulse und hilfreiche Tipps einholen – und genau dafür möchte unser „Fahrtechnik-Freitag“ sorgen! Wir wünschen schon mal viel Spaß beim Üben und Nachmachen bei Episode 4, in der es um das Versetzen des Hinterrades geht.

On Trail Fahrtechnik Episode 4 – Hinterradversetzen leicht gemacht

Über die vierte Episode von On Trail Fahrtechnik

Je besser die Fahrtechnik, desto mehr Spaß auf dem Trail.

Da mit den vorherigen Themen alle Grundlagen geschaffen wurden, geht es heute mit zwei einfachen Übungen und einer Zusammenfassung weiter, wie man das flüssige Hinterradversetzen erlernen und/oder verfeinern kann. Auch hier gilt, dass sich diese Einheiten in jede Ausfahrt integrieren lassen – so sollte einem regelmäßigen Üben nichts im Wege stehen.

Denn Hinterradversetzen ist in unseren Augen nicht nur ein hervorragender Poser-Trick, sondern eben auch enorm hilfreich: Es erweitert einem den Radius und erleichtert einem das Befahren von engen Kurven. Also denkt immer dran: Einlenken, Bremse, rum!

Hier gibt es diese Schritte noch einmal kurz visualisiert:

# Kommando „Einlenken“ - Fahrt schön in die Kehre hinein, der Körperschwerpunkt wird dabei stark abgesenkt, erst recht, wenn es wie hier eine Stufe gibt

# Kommando "Rum" #1 - nun gilt es, begleitet von einem dezentem Bremseinsatz, den Körperschwerpunkt nach oben links bzw. rechts zu bekommen

# Kommando „Rum“ #2 - durch muskuläre Spannung in den Armen und dem restlichen Oberkörper könnt ihr schön Druck auf das Vorderrad bringen

# Geschafft - Sobald das Hinterrad wieder in einer Linie zum Vorderrad steht, lasst ihr dank eurer Bremse das Vorderrad wieder geschmeidig ab

Auch Episode 4 ist so gestaltet, dass sie sowohl informieren wie unterhalten möchte. Denn wenn eines klar ist, dann das: Wirklich dauerhaft gelernt wird nur, wenn dies mit Freude und Spaß passiert. Langeweile, Monotonie, zu viel Ernst oder gar Angst sind tödlich für jegliche Motivation. Insofern hoffen wir, dass wir auch dieses Mal wieder eine feine Mischung aus Info und Unterhaltung gefunden haben, die euch im Idealfall dazu animiert, euch auf euer Bike zu schwingen, um mit viel Spaß und Freude zu üben. Und vielleicht hat sich dabei sogar das ein oder andere Bild aus unserem Video bei euch eingebrannt!

Das Üben kann einem leider niemand abnehmen – das obliegt einfach euch. Und lasst euch nicht entmutigen, denn selbst das Hinterradversetzen ist ja eigentlich kein Hexenwerk. Lenkt ihr schön ein und bringt den Körperschwerpunkt in der richtigen Dynamik an die richtige Position, habt ihr das Schwerste schon geschafft.

Gewinnspiel

Um euch das Üben noch mehr zu versüßen – auch extrinsische Motivation kann ja bekanntlich helfen – gibt es auch dieses Mal ein Gewinnspiel: Unter allen, die es innerhalb von sechs Tagen schaffen, in einer Rechts- und Linkskehre sauber zu versetzen, davon ein Video hier hochladen und in dieses in den Kommentaren unter diesem Artikel verlinken, verlosen wir ein Paket von Deuter, Vaude, MTB-News und Trickstuff. Wer den gezeigten Eisdielentrick nachmachen kann, kommt mit zwei Zetteln in den Topf!

Der Hauptgewinn besteht auch dieses Mal aus:

• einem Rucksack von Deuter aus der nagelneuen Trans Alpine Serie
• einem AM Moab Tech Flat Pedal-Schuh von Vaude
• einem Paket von MTB-News, bestehend aus T-Shirt, Cap, Schlüsselanhänger und Sticker-Set
• zwei Paar Bremsbelägen deiner Wahl von Trickstuff

Die nächsten zwei Gezogenen bekommen ebenfalls noch das Paket von MTB-News und die Bremsbeläge von Trickstuff.

# Auch dieses Mal kann sich der glückliche Gewinner über ein feines Paket von Deuter, Vaude, MTB-News und Trickstuff freuen - dafür müsst ihr "nur" die geforderte Aufgabe nachmachen, filmen und hier in die Kommentare laden.

Gewinner der letzten Episode:

1. Reign2016
2. wuzze
3. JENSeits

Herzlichen Glückwunsch euch, ihr bekommt eine PM mit allen weiteren Informationen. Ein großer Dank und ein dickes Lob geht an alle raus, die mitmachen und sich sogar in so verrückten Sachen wie dem Crankflip versuchen – und dabei merken, dass selbst solche Tricks keine Dinge der Unmöglichkeit sind.

Nun bleibt wieder nichts anderes übrig, als euch viel Spaß beim Üben und Nachmachen zu wünschen sowie die notwendige Gelassenheit. Macht aus eurem Hobby keine allzu große Wissenschaft, genießt eure Freizeit auf dem Rad und versüßt euch diese hoffentlich noch mehr – dank erweiterter Fahrtechnik-Skills! Weiter geht es dann nächsten Freitag mit Episode 5 und soviel sei schon mal verraten: Da wird es dann richtig hilfreich!

Wer nicht so lange warten möchte, kann sich hier sehr interessante und lustige Aufgaben abgucken.

Welche Fahrmanöver und Eisdielentricks sollen wir bei den nächsten Fahrtechnik-Freitagen behandeln?

Alle Artikel der Serie Fahrtechnik-Freitag findest du hier:

• Fahrtechnik-Freitag #4 + Gewinnspiel: Hinterradversetzen leicht gemacht
• Fahrtechnik-Freitag #3 + Gewinnspiel: Bremsübungen gegen das Einschädeln
• Fahrtechnik-Freitag #2 + Gewinnspiel: Von Sprüngchen und Schweinchen
• Fahrtechnik-Freitag #1: Neue Fahrtechnikserie auf MTB-News – inklusive Gewinnspiel!