Rose Thrill Hill 3 im Test: „Make Cross Country Fun Again!“ – das Rose Thrill Hill will mit mächtig viel Spaß auf das oberste Treppchen bei XC- und Marathon-Rennen klettern. Der Großversandhändler hat dementsprechend ein neues Race-Fully konstruiert, das absolute Rennfahrer vollständig beglücken soll, ohne das der Spaß auf der Rennfeile zu kurz kommt. Das Bike wird in unterschiedlichen Ausstattungsvarianten angeboten und ist wahlweise mit 100 beziehungsweise 120 mm Federweg an der Front zu erwerben. Die Preise liegen dabei zwischen 2.599 € für die Einstiegsvariante und 5.999 € für das Topmodell. Wir haben das Rose Thrill Hill 3 aus der goldenen Mitte der Modellpalette genau unter die Lupe genommen – macht Cross Country auf dem Rad nun wirklich mehr Spaß als auf anderen Rennmaschinen?

Steckbrief: Rose Thrill Hill 3

Race-Fullys sind in Mode, keine Frage. Vor einigen Jahren standen Vollblut-Racer und Marathonfahrer selten vor der Frage, ob sie sich nun ein Fully oder ein Hardtail anschaffen sollten – die Wahl fiel praktisch immer auf das ungefederte Bike. Erst in der nahen Vergangenheit hielten die effizienten vollgefederten Vertreter Stück für Stück Einzug in das XC-Segment und sind heute nicht zuletzt aufgrund ihrer Effizenz kaum mehr aus der Szene wegzudenken. Effizienz fällt immer in die Kategorie „Race“ und ist demzufolge langweilig? – Keinesfalls, behauptet Rose und will dieses Klischee mit dem Thrill Hill 3 nun aufbrechen!

Wie bereits erwähnt bedienen sich inzwischen etliche ambitionierte XC- und Marathon-Fahrer im Portfolio der unterschiedlichsten Hersteller dieser Welt und entscheiden sich beim Kauf für ein vollgefedertes Rad mit 100 bis 120 mm Federweg. Die Krux für die Konstrukteure: Sie sollen einerseits ein Bike entwickeln, das den absoluten Anforderungen eines Rennfahrers, im Idealfall eines Weltcup-Piloten, gewachsen ist und andererseits auch der breiten Masse an Amateurfahrern gerecht wird. Der Spaßfaktor bzw. der Komfort auf dem Bike spielt also ebenso eine große Rolle. Rose bietet dementsprechend beim neuen Thrill Hill eine Variante mit 100 mm und eine zweite mit 120 mm Federweg an der Front an. Der Federweg am Heck ist stets auf 100 mm begrenzt. Insgesamt gibt es von der 100 mm-Version sechs Modelle, die sich in einem preislichen Rahmen von 2.599 € bis 5.999 € bewegen, sowie zwei Modelle in der 120 mm-Version für 2.899 € bzw. 3.999 €. Gleichzetig gilt beim neuen Thrill Hill: Carbon wohin das Auge auch blickt. Alle drei Rahmengrößen sind komplett aus dem zum Standard gewordenen Werkstoff gefertigt. Das Bike ist in den Farben Moss Green und Matt Black/Piano Black erhältlich – das für uns zur Verfügung gestellte orange Testrad gibt es lediglich als Team-Edition und ist in dieser Farbgebung für den Endkunden nicht erhältlich.

# Das neue Rose Thrill Hill ist in erster Linie als Vollblut-XC-Bike konstruiert, soll aber auch im Downhill seine Stärken haben. - Rose hat dem Bike neben der Variante mit 100 mm Federweg an der Front eine zweite Produktserie mit 120 mm ins Portfolio genommen.

Diashow: Rose Thrill Hill 3 im Test - Trail-liebhabender XC-Racer?

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Geometrie

Die Konstrukteure verfolgten bei der Entwicklung des Rads einen eher konservativen Ansatz, ohne zu sehr an der Geometrie zu experimentieren.

Die Geometrie des neuen Rose Thrill Hill lässt sich auf den ersten Blick in die Kategorie eines klassischen Racebikes einordnen. Die Konstrukteure verfolgten bei der Entwicklung des Rads einen eher konservativen Ansatz, ohne zu sehr an der Geometrie zu experimentieren. Bei der 100 mm-Variante fällt der Reach mit 430 mm in der Größe M moderat aus, der Lenkwinkel ist 69,5° steil und entspricht damit nicht dem Trend der immer flacher werdenden Winkel an der Front. Die abfahrtsorientierte Race-Maschine mit 120 mm Federweg besitzt hingegen schon einen deutlich modifizierten Lenkwinkel von 68,2° und kann damit mit dem einen oder anderen Down Country-Bike mithalten. Entsprechend reduziert sich aber auch der Reach bei diesen Modellen in Größe M um ein gutes Stück auf 416 mm – die Sitzposition ist also nicht mehr ganz so rennorientiert und Rose geht dem Trend von immer länger werdenden Rahmen im abfahrtsorientieren Segment nicht nach. Auffällig sind zudem noch die verhältnismäßig langen Kettenstreben: mit einer Länge von 439 mm stechen diese im direkten Vergleich mit absoluten Rennraketen der Konkurrenz etwas ins Auge, weshalb das Thrill Hill in puncto Agilität gegebenenfalls kleine Abstriche machen muss. Das Thrill Hill mit 120 mm Federweg an der Front ist zudem in der Größe XL erhältlich.

Rose Thrill Hill 100 mm

Rose Thrill Hill Trail 120 mm

# Die Geometrie des neuen Thrill Hills fällt in die Kategorie "klassisch" - Die Kettenstreben des Bikes sind 439 mm lang. Der Lenkwinkel ist 69,5° steil und der Reach wird mit 430 mm in Größe M beziffert. Damit geht Rose nicht den Trend der immer längeren und flacheren Rahmenkonstruktionen mit.

Ausstattung

Um es vorwegzunehmen: Unser Testbike, das Rose Thrill Hill 3, ist rundum solide ausgestattet. Für insgesamt 3.099 € sind die Anbauteile passend gewählt, wodurch das Gesamtpaket ein faires Preis-Leistungs-Verhältnis bietet. Angetrieben wird das Rad mit Shimanos Dauerbrenner, der XT-Gruppe, welche zudem auch an der Bremsanlage wiederzufinden ist. Die Federelemente stammen aus dem Hause RockShox (SID Select-Gabel sowie Deluxe Ultimate-Dämpfer) und die DT Swiss X 1700-Laufräder ergänzen den soliden Gesamteindruck. Anbauteile wie Lenker und Sattelstütze sind zudem aus Aluminium gewählt.

Wer das Gesamtgewicht des Bikes etwas drücken möchte bzw. auf besondere Features an seinem Rad keineswegs verzichten will, kann entweder beim Kauf auf eines der anderen Modelle wechseln oder einzelne Komponenten individuell modifizieren. Die Kinematik des Race-Fullys ist dabei kompatibel für einen 1-fach sowie 2-fach-Antrieb und vier Zugeingänge ermöglichen zudem diverse Setups wie beispielsweise die Montage einer absenkbaren Sattelstütze.

• Federgabel RockShox SID Select, Remote (100 mm)
• Dämpfer RockShox Deluxe Ultimate, Remote (100 mm)
• Antrieb Shimano XT
• Bremsen Shimano XT 8100
• Laufräder DT Swiss X 1700
• Reifen Schwalbe Racing Ray 2,25″ / Schwalbe Racing Ralph 2,25″
• Cockpit Level Nine Race Flatbar (720 mm) / Level Nine Race (75 mm)
• Sattelstütze Level Nine Race

# Grundsolide Ausstattung - Unser Testbike, das Thrill Hill 3, wird mit der Shimano XT-Gruppe angetrieben.

# Am Bike befindet sich nur ein Kettenblatt mit 32 Zähnen - Grundsätzlich ließe sich das Bike aber problemlos auf einen 2-fach-Antrieb umrüsten.

# Wie der Antrieb, so auch die Bremse - Die Bocholter setzen bei den Bremsen auf die zuverlässigen Shimano XT-Produkte.

# Die Federelemente kommen aus dem Hause RockShox - Rose verbaut in das Thrill Hill 3 einen Deluxe Ultimate-Dämpfer sowie eine SID Select-Gabel, die gemeinsam über einen Lockout-Hebel vom Lenker aus angesteuert werden können.

# Laufräder und Naben stammen von DT Swiss.

# Die Anbauteile sind allesamt aus Aluminium.

# Rose Thrill Hill (27 von 44)

Im Detail

Unser Rose Thrill Hill sticht ins Auge: das orange Testrad ist von der Farbgebung durchaus extravagant gestaltet und fällt auch aus der Distanz auf. Die Lackierungen, die es nun im Handel zu erwerben gibt, kommen hingegen nicht ganz so auffallend daher. Doch nicht nur aufgrund der spektakulären Farbgebung unseres Testbikes lohnt es sich, einen genauen Blick auf das Rad zu werfen, bevor wir gespannt die erste Testrunde antreten.

Beim Thrill Hill ist die Dämpfereinheit zwar waagerecht angeordnet, allerdings lässt sich im Rahmen trotzdem nur ein Flaschenhalter anbringen, was für uns auf den ersten Blick nicht ganz schlüssig erscheint.

Beim Rose Thrill Hill wurde der Dämpfer, ähnlich wie bei einigen Race-Fullys, die zuletzt auf dem Markt erschienen, horizontal angeordnet. Ob nun ein waagerecht oder senkrecht verbauter Dämpfer für die Kinematik des Hinterbaus grundsätzlich geeigneter ist oder nicht, liegt bisweilen immer im Ermessen der Konstrukteure des jeweiligen Rads. Während im Trail- oder Enduro-Segment die Philosophien der Hersteller auseinander gehen, haben sich bei XC-Fullys zuletzt die horizontalen Dämpfer vermehrt durchgesetzt. Der entscheidende Vorteil dabei: Im Rahmendreieck können in den meisten Fällen zwei Flaschenhalter angebracht werden, wovon Biker vor allem bei längeren Ausfahrten bzw. Marathon-Rennen extrem profitieren können. Beim Thrill Hill ist die Dämpfereinheit zwar waagerecht angeordnet, allerdings lässt sich im Rahmen trotzdem nur ein Flaschenhalter anbringen, was für uns auf den ersten Blick nicht ganz schlüssig erscheint. Auf den zweiten Blick ergibt die Konstruktion zumindest teilweise Sinn. Durch das sogenannte „Inline Suspension Design“ erzeugen die Konstrukteure einen äußerst geradlinigen Übergang von Sitzstrebe in die Dämpfereinheit, wodurch der Kraftfluss von Hinterbau in das Federelement optimiert wurde und somit ein verbessertes Ansprechverhalten generiert werden soll.

# Der Übergang von Sitzstrebe in Dämpfereinheit verläuft äußerst geradlinig - einen zweiten Flaschenhalten kann man deshalb allerdings leider nicht im Rahmendreieck befestigen

# Schöne Detaillösungen - Die Zugführung beim Thrill Hill ist am Unterrohr sauber und elegant gelöst.

# Formschön wird die Bremsleitung in die Kettenstrebe geführt

Ansonsten zeigt sich das Bike zunächst äußerst unauffällig. Der Rahmen hinterlässt bei uns einen robusten sowie gut verarbeiteten Eindruck. Ein Kettenstreben- bzw. kurzer Unterrohrschutz sind clevere Details, über die sich jeder Kunde freut und die auch nicht sonderlich groß ins Gewicht fallen. Apropos Gewicht: Mit 11,61 kg ohne Flaschenhalter und Pedale in der getesteten Größe M gehört das Rad zwar nicht gerade zu den Leichtgewichten der Race-Fullys. In Anbetracht der Anbauteile sowie des Preis-Leistungs-Verhältnisses kann das Gewicht aber noch als akzeptabel bezeichnet werden.

Weitere konstruktive Lösungen wie eine interne Zugverlegung im Rahmen, Boost-Standard sowie flexende Sitzstreben, die damit ein Gelenk zwischen Sitz- und Kettenstrebe überflüssig machen, sind heutzutage bei Rennfeilen in dieser Kategorie üblich. In den vorhandenen Gelenken verbaut Rose Kugellager des Herstellers Enduro Bearings, der für äußerst langlebige Lager bekannt ist. Zusätzlich freuen sich richtige Rennfahrer über die Lock Out-Ansteuerung der Gabel und des Dämpfers vom Lenker aus.

# Das Cockpit hinterlässt einen aufgeräumten Eindruck - Natürlich: in Zeiten von elektronischen Funkschaltungen ist der Ausdruck "aufgeräumtes Cockpit" immer relativ. Trotzdem ist beim Thrill Hill kein sonderlich großes Hebel-Wirrwarr festzustellen.

# Hochwertige Lager - Rose verbaut beim Thrill Hill in den Gelenken Lager des Herstellers Enduro Bearings, die durch eine besondere Langlebigkeit überzeugen sollen.

Auf dem Trail

Nachdem das Bike erstmals explizit begutachtet wurde und das Setup eingestellt war, hieß es für uns ab aufs Rad, um das Thrill Hill ordentlich über die Trails zu jagen! Auf den ersten Metern stellte sich recht schnell ein zufriedenstellender Eindruck ein. Die eher kompakte und aufrechte Sitzposition unterstreicht die Absicht von Rose, das Thrill Hill nicht zum vollblütigen Renner zu machen. Wer es gerne etwas sportlich-gestreckter mag, kann den Vorbau niedriger montieren. Wir versetzten die Spacer kurzerhand nach unten, wodurch die Sitzpositon etwas sportlicher, aber keineswegs unangenehmer wurde.

Kann uns das Rose Thrill Hill hierbei überzeugen?

Nach dem Einrollen auf dem Rad ging es für uns direkt in den ersten Uphill. Kann uns das Rose Thrill Hill hierbei überzeugen? Das Bike macht gerade bergauf einen etwas verspielten Eindruck und lädt regelrecht dazu ein, kräftig in die Pedale zu treten. Unter Berücksichtigung des höheren Gesamtgewichts lässt es sich auch verhältnismäßig gut beschleunigen. Gerade bei kurzen, steilen Gegenanstiegen zeigt das Rad seine Stärken und dem Fahrer fällt es leicht, über kleine Kuppen regelrecht drüberzudrücken. Ist der Untergrund zudem uneben und das Dämpfer-Setup passend gewählt, verrichtet der Hinterbau einen tadellosen Job und bügelt die Schläge sanft und ohne große Nervosität weg, sodass die Traktion zu keinem Zeitpunkt verloren geht.

# Der Hinterbau des Thrill Hills arbeitet im Uphill äußerst feinfühlig - Kleine Schläge werden exzellent weggeschluckt, sodass die Traktion zu keinem Zeitpunkt verloren geht. Ein unangenhmes Nachwippen im Wiegetritt konnten wir dabei nicht feststellen.

# Kurze, schnelle Antritte mag das Thrill Hill - Obwohl das Gesamtgewicht des Rades nicht das geringste ist, zeigte sich das Bike im Test verhältnismäßig spritzig. Die Sitzposition ist eher kompakt, weshalb man eine relativ aufrechte Position einnimmt.

Auch in der Abfahrt vermittelt das Rose Thrill Hill 3 zunächst einen positiven Gesamteindruck. Das Bike verhält sich hierbei etwas verspielt, was einerseits auf flowigen Abschnitten für jede Menge Spaß sorgt, andererseits das Handling in verblockten und ruppigen Passagen etwas erschwert. Der Hinterbau arbeitet ähnlich wie im Uphill sehr feinfühlig, überzeugt durch ein gutes Ansprechverhalten und verzeiht zudem den einen oder anderen Fahrfehler. Unterschiede zu einem trailaffinen XC-Bike – Stichwort Down Country – sind hierbei kaum wahrzunehmen. Die SID-Gabel an der Front zeichnet sich durch eine äußerst progressive Kennlinie aus, muss in puncto Ansprechverhalten allerdings kleine Abstriche machen. Gerade in verblockterem Gelände kommt die Gabel recht schnell ans Limit, weshalb bei längeren Abfahrten die Oberkörpermuskulatur des Fahrers verhältnismäßig stark beansprucht wird.

In engen und wendigen Passagen zeigt sich das Bike relativ agil. Das Thrill Hill lässt sich mit viel Fahrspaß durch schnelle Kurvenkombinationen durchmanövrieren, was uns gerade auf flowigen Passagen stets ein Grinsen ins Gesicht gezaubert hat. In schnellen Abfahrten bleibt das Rad spurtreu und wird zwar minimal nervös, lässt sich allerdings zu jedem Zeitpunkt optimal kontrollieren. Die Anbauteile sind hierzu passend gewählt: Die Shimano XT-Bremse lässt sich bei jeder noch so langen Abfahrt nicht an ihre Grenze bringen, die Parts aus Alu sorgen für ein hohes Maß an Robustheit. Geiches gilt für den XT-Antrieb, der über den gesamten Testzeitraum einwandfrei funktionierte.

# Im Test zeigte sich das Bike verspielt - Auf flowigen Trailpassagen macht die etwas verspielte Art des Rades mächtig Spaß. In verblocktem Gelände wird das Handling allerdings anspruchsvoller.

# Wie ist es um die Agilität des neuen Rose Bikes bestellt? - Obwohl die Kettenstreben im Vergleich zu Konkurrenzprodukten etwas lang ausfallen, muss das Thrill Hill in puncto Wendigkeit keine Absriche in Kauf nehmen.

# Auch in schnellen Passagen lässt sich das Bike noch gut steuern - Das Thrill Hill strotzt zwar nicht von Laufruhe, doch alles in allem lässt sich das Bike auch in High Speed-Abfahrten noch gut kontrollieren.

Kunden, die mit dem Rose Thrill Hill genau das Bike finden, was sie auf ausgedehnte Touren mitnehmen möchten, müssen sich momentan mit einer großen Wasserflasche begnügen. Einen zweiten Flaschenhalter kann man derzeit am Rahmen nicht befestigen, aber vielleicht sehen wir diesen Entwicklungsschritt am Modell 2021. Bis dahin heißt es: Trinkrucksack oder Hipbag mitführen für Leute mit viel Wasserbedarf. In Anbetracht des horizontal angeordneten Dämpfers sollte die Montage eines zweiten Flaschenhalters auch möglich sein, zumal ein Großteil der Konkurrenz bei dieser Rahmenform diesen Anforderungen eben gerecht wird. Gerade für ambitionierte Marathonracer ist dies ein durchaus wichtiges Kaufargument.

Das ist uns aufgefallen

• Zwei Flaschenhalter Ein XC- und Marathon-Fully mit horizontal angeordnetem Dämpfer sollte heutzutage zwei Flaschen im Rahmendreieck unterbringen lassen. Für Langstreckenliebhaber ist das essentiell wichtig!
• Lockernde Steckachse Bei langen Abfahrten, beispielsweise in den Alpen, in denen das Fahrwerk stark beansprucht wurde, löste sich bei uns mehrmals die hintere DT Swiss-Steckachse leicht, weshalb sich zunächst aus unersichtlichem Grund die Schaltperformance verschlechterte. War die Achse wieder angezogen, funktionierte auch der Antrieb wieder perfekt. DT Swiss empfiehlt in diesem Fall die Achse stärker anzuziehen – 12 bis 15 Nm sollen erforderlich sein – bzw. den RWS Plug bei sehr langen Abfahrten abzuziehen, da dieser, beeinflusst durch die vielen Schläge, zu einer leichten Lockerung führen kann. Sollte dies bei euch ebenfalls öfters auftreten, kann es Sinn machen, eine andere Steckachse zu verwenden.
• Fehlende Dropper Post Eine absenkbare Sattelstütze sucht man am Rose Thrill Hill 3 vergebens. Für abfahrtsorientiere Biker kann ein Upgrade ein echter Zugewinn sein, für Marathon-Racer ist sie eventuell nicht zwingend erforderlich. Wir haben sie im Rahmen von diesem Test nur äußerst selten vermisst und müssen sagen: Für dieses Preis-Leistungs-Verhältnis sind die Parts fair und passend gewählt!
• Breite Produktpalette Rose bietet das Thrill Hill mit 100 mm Federweg in sechs verschiedenen Varianten an. Für Trailliebhaber gibt es zwei weitere Versionen mit 120 mm. Das Bike besitzt grundsätzlich viel Potential. Wer also leichtere oder edlere Parts an seiner Rennrakete haben möchte, muss nicht sonderlich viel selbst schrauben, sondern sollte sich zunächst die Produktpalette des Thrill Hills genauer durchschauen.
• Lock Out-Hebel Gabel und Dämpfer lassen sich gemeinsam über einen mechanischen Hebel ansteuern und dementsprechend öffnen bzw. blockieren. Während die Hebel bei etlichen Bikes gerne etwas zicken und sich nur schwer bedienen lassen, funktionierte unser RockShox-Hebel während der gesamten Testphase tadellos.
• Preis-Leistungs-Verhältnis Unter dem Strich bietet das Rose Thrill Hill 3 ein tolles Gesamtpaket zu einem fairen Preis.

# Manko 1 - Nur ein Flaschenhalter im Rahmendreieck. Gerade auf längeren Ausfahrten hätten wir uns über eine zweite Trinkflasche am Bike gefreut.

# Manko 2 - Bei langen Abfahrten löste sich die hintere Steckachse leicht. Kein Sicherheitsrisiko, aber ärgerlich!

# Keine absenkbare Sattelstütze - Eine Dropper Post kann problemlos nachgerüstet werden. Für Biker, die weniger Wert auf das Gewicht beziehungsweise die Rennperformance Wert legen, kann dies Sinn machen.

# Thrill Hill 3 oder doch lieber das Thrill Hill 4? - Die rennorientierte Produktpalette mit 100 mm Federweg an der Front beinhaltet insgesamt sechs Modelle. Eine richtige Rennwaffe mit XTR-Antrieb und Fox-Fahrwerk gibt es beispielsweise für 4.499 €.

# Immer wieder arbeiten die Lockout-Hebel nicht einwandfrei - Im Nachgang unseres Tests können wir hingegen festhalten, dass der RockShox-Hebel zu jedem Zeitpunkt einwandfrei funktionierte.

# Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis - Das Rose Thrill Hill 3 überzeugt durch solide Parts und einem gelungenen Gesamtkonzept zu einem fairen Preis.

Fazit – Rose Thrill Hill 3

# Das Rose Thrill Hill 3 zeigt sich in unserem Test etwas verspielt und mit einem toll ansprechenden Hinterbau. - Insgesamt konnte das Bike uns überzeugen. Lediglich die Performance der SID-Gabel sowie der fehlende zweite Flaschenhalter im Rahmen sind Kritkpunkte unsererseits.

Testablauf

Das Rose Thrill Hill 3 wurde insgesamt über einen Zeitraum von fast vier Monaten ausgiebig in den unterschiedlichsten Regionen getestet. Dabei kurbelten wir in Summe ca. 1.100 km auf der Rennfeile. Hauptsächlich testete unser Redakteur Tobi Sindlinger das Bike. Input gab es zudem aber auch von weiteren Testredakteuren sowie vereinzelt auch ambitionierten Marathonfahrern, die jeweils über einen kurzen Zeitraum das Rad fahren konnten und nach eigener Aussage voll der Zielgruppe des Rose Thrill Hill 3 angehören. Das Thrill Hill 3 wurde von Rose für den Testzeitraum zur Verfügung gestellt.

Hier haben wir das Rose Thrill Hill 3 getestet

• Schwäbische Alb, Baden-Württemberg Kalksteinboden, der insbesondere bei nassen Bedingungen besondere Herausforderungen bietet. Die Trailbeschaffenheit wechselt von vielen wurzeligen und steinigen Passagen bis hin zu engen, aber meist flowig zu befahrenen Spitzkehrentrails.
• Ischgl, Österreich Hochalpines Gelände mit teilweise flowigen, angelegten Trails, aber auch wurzeligen Naturtrails und verblockten Passagen.
• Livigno, Italien Äußerst vielseitiges Terrain, von flowigen Abfahrten bis hin zu technisch anspruchsvollen Naturtrails alles dabei.

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In unserer Artikelserie „Vorgestellt!“ findet ihr regelmäßig kurze Produktvorstellungen von Teilen, die wir für euch bereits ausprobiert haben. Heute: Die Royal Storm Short – eine wasserdichte Bike-Hose. Über die Freuden des Matschfahrens haben wir euch erst kürzlich aufgeklärt – gutes Material ist hier essenziell. Und dazu gehört zum Beispiel auch eine Hose, die Beschuss von Reifen und flüssigen Sonnenschein von oben effektiv abhält.

Vorgestellt! Royal Storm Shorts

Streifen wie „A slice of british pie“ oder die Instagram-Auftritte diverser britischer Szenegrößen zeigen immer wieder eindrücklich den Alltag auf der Insel: viel Regen, mehr Matsch, ungemütliches Wetter. Trotzdem zieht es die Inselbewohner bei dieser Witterung auf die Trails – kaum verwunderlich also, dass die Bekleidungs-Hersteller Produkte für genau diese Bedingungen entwickeln. Die Royal Racing Storm Short ist maßgeschneidert für regnerische Tage und war auch für uns beliebter Begleiter an Tagen, wo die Schleusen des Himmels einfach nicht schließen wollen oder die Nässe vom Boden nach oben kommt.

• Material 77 % Polyester, 23 % Polyurethan
• Taschen Zwei wasserdichte Seitentaschen mit Reißverschluss
• besondere Features Oberfläche wasserdicht, verklebte Nähte, reflektierende Logos, Reißverschluss unterstützt mit einem Ratschenverschluss
• erhältliche Größen XS / S / M / L / XL / XXL
• Farben schwarz
• www.royalracing.com
• Preis 119,99 € (UVP)

# Royal Storm Short – sitzt! - Die Regenhose kostet 119 € und ist in sechs Größen verfügbar

Diashow: Vorgestellt! Royal Storm Shorts - Kurze Hose für den Regentanz

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# Getapte Nähte machen alles dicht

# Über eine Ratsche lässt sich die Weite regulieren

# Bleibt wo sie ist und ist hoch genug am Heck

# Die Hose wird nur in schwarz angeboten - allerdings reflektieren alle Logos – so erhöht sich die Sichtbarkeit wieder etwas.

# Fällt nix raus und Wasser bleibt draußen -  Beide Taschen haben einen Reißverschluss.

Gehen wir zunächst auf die Features der Hose ein: Komplett wasserdicht soll die Storm laut Hersteller sein. Auch die Hosentaschen sind gegen das Eindringen von Feuchtigkeit abgedichtet. Verwendet wird dafür ein wasserdichtes Obermaterial, die Nähte der Hose sind zusätzlich überklebt, damit sie dicht bleiben und sich keine Fasern vollsaugen können. Um einen festen Sitz zu gewährleisten, wird ein Ratschenverschluss eingesetzt.

Der Schnitt fällt normal aus. Nicht zu locker sitzt sie um den Hintern, sondern eher klassisch auf der Hüfte. So bietet die Hose wenig Angriffsfläche für ein Einhängen am Sattel. Bikern mit sehr langen Oberschenkeln könnten die Hosenbeine ein Stück zu kurz sein – auf Rückfrage, warum die Hose am Knie nicht länger ist, erklärte uns Royal, dass es hier gelte, eine gewisse Balance zu halten: Ist die kurze Hose zu lang, kann sie sich gerne mal am Schoner einhängen, was beim Pedalieren stört.

# Drumherum oder durch? - Die Frage, ob man das „Splish-Splash“ mitnimmt oder nicht, stellt sich mit der Royal Storm eher weniger. Einen aufgeweichten Hintern muss man nicht befürchten.

Da wir Radlfahrer im Gelände ja eh immer zu cool sind, um ein Schutzblech ans Heck zu packen, ist die Royal Storm Regenhose eine sinnvolle Option!

Auf dem Trail tut die Hose wirklich genau das, was sie verspricht: Die Nässe bleibt auch bei langen Schlammschlachten souverän draußen. Gegenüber einer Regenhose in voller Länge setzt man natürlich die Unterschenkel den Elementen aus, aber mal ehrlich, die Hände hoch: Wer von uns echten Radlfahrern spürt an den Schienbeinen überhaupt noch etwas?

Da wir Radlfahrer im Gelände ja eh immer zu cool sind, um ein Schutzblech ans Heck zu packen, ist die Royal Storm Regenhose eine sinnvolle Option. Insbesondere dann, wenn der Regen vorbei ist, die Pfützen auf dem Trail aber noch vorhanden sind. In der Kombination mit wasserdichten Socken kann man so getrost durch die Pfützen springen und Wasserfontänen auf die Kollegen abfeuern.

Fazit – Royal Storm Shorts

In der Matsche lieber lang oder kurz – zu welcher Hose greift ihr?

# Royal Storm Short - Eine spannende Hose, wenn es draußen kalt und nass wird. Funktionelle Details ohne Schnickschnack machen diese Hose einfach und gut!

Weiterlesen

Weitere kurze Tests aus der Serie Vorgestellt! findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!

Zum Weiterstöbern kannst du in kürze die fünf neuesten Beiträge in unserer Serie Vorgestellt! nachlesen.

• Vorgestellt! Neue Newmen-Lenker für 2020: Steilere Winkel und jetzt auch in Alu
• Vorgestellt!: Adidas Five Ten Sleuth, Kestrel, Terrex & Terrex Protect
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• Vorgestellt! Spezial – Klamotten für Frühling & Sommer: 9 Outfits für die neue Saison
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Wolftooth Encase-System im Test: Die Zahl Trail-orientierter Mountainbiker, die ohne Rucksack und mit möglichst wenig Gepäck unterwegs sein wollen, ist in den letzten Jahren beständig gestiegen. Auch deshalb gibt es mittlerweile eine Vielzahl schlauer Produkte, die das Verstauen von Werkzeug, Essen und Ersatzteilen am oder gar im Fahrrad ermöglichen. Genau so ein Produkt ist das Wolftooth Encase-System. Wir haben das im Lenker verstaubare Multifunktions-Werkzeug ausgiebig für euch getestet. Hier gibt’s den Testbericht.

Wolftooth Encase-System: Infos und Preise

Das Wolftooth Encase-System ist ein umfangreiches Multifunktions-Werkzeug, das sich praktischerweise im Lenker verstauen lässt. Grob gesehen setzt sich das Multitool aus zwei Haupt-Teilen zusammen: In der einen Lenkerseite versteckt sich ein Kettennieter mit integrierter Flickwürstchen-Gabel sowie den nötigen Tire-Plugs. In der anderen Lenkerseite findet man einen Bit-Halter mit drehbarem Kopf inklusive allen gängigen Inbus- und Torx-Bits. Außerdem sind Schlitz- und Kreuzschlitz-Aufsätze, ein Speichen-Schlüssel sowie ein Ventilkern-Schlüssel integriert. Alle Bits werden mittels O-Ringen und Magneten an Ort und Stelle gehalten. Um diese beiden Werkzeuge im Lenker zu verstauen, kommen spezielle, aus Aluminium gefräste Lenker-Endkappen, die mit einer länglichen Gummi-Hülle versehen sind, zum Einsatz. Die beiden Tools werden in je eine der Gummi-Hüllen gelegt und schon kann das Paket in den Lenker geschoben werden, wo es sicher und klapperfrei hält.

• praktisches Multitool mit Aufbewahrung im Lenker
• passt in die meisten gängigen Mountainbike-Lenker
• inklusive Platz für ein extra Kettenschloss
• Werkzeuge werden mit O-Ringen und Magneten sicher an Ort und Stelle gehalten
• Inbusschlüssel 2 mm / 2,5 mm / 3 mm / 4 mm / 5 mm / 6 mm / 8 mm
• Torx T10 / T25 / T30
• weitere Funktionen Kettennieter, Reifen-Plug-Werkezug, Speichen-Schlüssel, Ventilkern-Schlüssel, Schlitz und Kreuz-Schraubenzieher-Aufsatz
• Gewicht 132 g
• www.wolftoothcomponents.com

Preis Wolftooth Encase-System: 135 € (UVP) | Bikemarkt: Wolftooth Encase-System kaufen

# Das Wolftooth Encase-System bietet zahlreiche Funktionen und lässt sich komplett im Lenker verstauen. - Dazu sind keine Modifikationen am Lenker notwendig. Das Wolftooth Encase-System kostet 135 €.

Diashow: Wolftooth Encase-System im Test - Das praktische Multitool aus dem Lenker

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Im Detail

Im Lieferumfang des Wolftooth Encase-System befinden sich die zwei bereits beschrieben Multifunktions-Werkzeuge sowie die passenden Endkappen-Hüllen, die diese aufnehmen. Zudem liegen noch ein Stück Schrumpfschlauch sowie zwei O-Ringe bei. Mit diesen kann das Wolftooth Encase-System für Lenker mit größerem Innendurchmessern, wie beispielsweise Unterlenker, angepasst werden. Für die Montage sind keine Modifikationen an Bike oder Lenker nötig. Lediglich Griffe mit integrierten Lenker-Endstopfen werden zum Deal-Breaker. Sind jedoch herkömmliche Griffe montiert, so müssen nur die alten Endstopfen entfernt werden und schon kann das Encase-System in den Lenker geschoben werden. Passen die Tools beim ersten Mal noch nicht perfekt in die Lenkstange, so können sie entweder durch Kürzen der Gummi-Hülle oder mithilfe der mitgelieferten O-Ringe und des Schrumpfschlauchs angepasst werden.

# Die beiden Werkzeuge des Encase-Systems werden in die mit Gummi-Hüllen versehenen Endkappen gesteckt und können dann in den Lenker geschoben werden.

Dank zahlreicher Funktionen wie dem Kettennieter, dem Flick-Werkzeug sowie allen gängigen Inbus- und Torx-Bits, soll man mit dem Wolftooth Encase-System eine Lösung für fast jeden Defekt im Gepäck haben. Neben den Werkezeugen finden in den Encase-Hüllen auch noch ein Kettenschloss sowie ein Ersatz-Ventilkern Platz. Lediglich Reifenheber und eine Pumpe fehlen aus unserer Sicht noch zum allumfassenden Notfall-Paket.

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Ist das Encase-System montiert, so findet sich der Kettennieter in der einen Seite des Lenkers. Dieser verfügt über einen klappbaren Kopf, wodurch er perfekt in den Lenker passt und eine ausgezeichnete Handhabung im ausgeklappten Zustand bietet. Zudem sind in den Griff des Kettennieters eine Flickwürstchen-Gabel sowie einige Reserve-Flicken integriert. Um auf dem Trail eine Kette zu öffnen, braucht man jedoch noch das zweite Werkzeug des Encase-Systems, da der Nietstift mittels Inbus betätigt wird.

Dieses Multitool steckt in der anderen Lenkerhälfte und verfügt über einen drehbaren Bit-Halter, wodurch auch eher unzugängliche Schrauben gut erreicht werden können. Die acht zweiseitigen Bits werden innerhalb passender Ausfräsungen im Alu-Körper des Tools verstaut. Dort werden sie von Magneten an Ort und Stelle gehalten und zusätzlich mittels O-Ringen gesichert.

# Die Bits werden magnetisch im Aluminium-Körper gehalten und werden zusätzlich mit Gummiringen fixiert.

Auf dem Trail

Die Montage des Wolftooth Encase-System gestaltet sich wie versprochen sehr einfach: Die alten Lenkerendstopfen sind schnell entfernt und schon kann das Multitool in den Lenker geschoben werden. Insgesamt wird für die Montage so nur knapp eine Minute benötigt. Dieser Eindruck bestätigte sich bei den meisten Lenkern, die wir innerhalb des Testzeitraums ausprobierten. Jedes Mal ließ sich das Encase-System ohne viel Kraftaufwand in den Lenker schieben und hielt dort zuverlässig. Als problematisch erwies sich hingegen ein Race Face Sixc Carbon-Lenker: Nachdem das Encase-System wenige Zentimeter in den Lenker eingeschoben war, ging es nicht mehr weiter. Für diesen Fall empfiehlt Wolftooth, die Gummi-Hülle des Sleeves zu kürzen, um so den Durchmesser der Hülle zu verringern. Leider führte auch diese Maßnahme nicht zum Erfolg: Der Race Face Sixc-Lenker und das Wolftooth Ecase-System wurden keine Freunde. Auf der Wolftooth-Website findet sich eine kurze Liste von Lenkern, die bekannterweise nicht mit dem Encase-Werkzeug funktionieren. Diese Liste umfasst die Modelle Syntace Vector, Deity Skywire und Chromag BZA. Als minimalen, noch kompatiblen Innendurchmesser gibt Wolftooth 17,5 mm an.

# So lässt sich das Encase-System für gewöhnlich in den Lenker schieben - doch nicht in jedem Lenker ist genügend Platz.

Ist das Encase-System im Lenker verstaut, so kann es getrost vergessen werden – bis es gebraucht wird. Weder klappert das Werkzeug nervig, noch kann es sich aus Versehen aus dem Lenker lösen und verloren gehen. Selbst, wenn man die Lenker-Endkappen bei einem Sturz ordentlich durch den Boden zieht, dürfte das Encase-System unserer Meinung nach sicher an Ort und Stelle bleiben. Die aus Aluminium gefertigten Endkappen sind zudem sehr robust ausgeführt und sollten lange halten. Lediglich die schwarz eloxierte Oberfläche zeigte der exponierten Lage entsprechend recht schnell Gebrauchsspuren. Beim Waschen des Bikes muss man nicht vorsichtig sein, denn an den zwei Dichtlippen kommt weder Dreck noch Wasser vorbei, wodurch das Multitool stets sauber und trocken bleibt.

# Auf den Trail bleibt das Werkzeug zuverlässig im Lenker und klappert nicht mal auf ruppigsten Abfahrten.

Kommt es auf dem Trail zum Defekt, so muss das Werkzeug nur aus dem Lenker gezogen werden. Dabei hilft eine in die Endkappen eingelassene Vertiefung. Jedoch sitzen die Encase-Endkappen relativ straff, wodurch das herausziehen nicht ganz einfach von der Hand geht. Mit einigem Hin- und Hergewackel und etwas Fingerkraft löst sich das Werkzeug dann aber aus dem Lenker – einfach ist anders. Dies führt dazu, dass man das Wolftooth Encase-System nur dann benutzt, wenn man es im Notfall wirklich braucht. Genau dafür wurde das Wolftooth-Werkzeug zwar auch entwickelt, eine etwas leichtere Erreichbarkeit wäre aber durchaus wünschenswert. Hat man hingegen einen Reifenheber zur Hand, so sieht die Sache anders aus. Damit lässt sich das Encase-System einfach und schnell aus dem Lenker befreien.

# Die Einmuldung soll das Herausziehen des Werkezugs erleichtern, könnte jedoch größer oder beidseitig ausfallen - durch den straffen Sitz der Endkappe muss relativ viel Kraft aufgewendet werden.

Das Schrauben mit dem Encase-System geht ausgesprochen leicht und geschmeidig von der Hand. Der drehbare Kopf verfügt über präzise eine Dreipunkt-Rasterung und fühlt sich dadurch sehr edel an. Auch die Bits und der Kettenieter machen einen absolut hochwertigen Eindruck. Die Magnethalterung funktioniert ausgezeichnet und wenn man den Dreh einmal raus hat, so kann man die Bits auch mit Handschuhen in Windeseile wechseln. Dank des drehbaren Kopfes kommt man mit dem Encase-Werkzeug auch einfach an unzugänglichen Stellen, die mit einem normalen Multitool nur schwer oder gar nicht zu erreichen wären. Besonders hervorzuheben ist zudem der 8 mm-Inbus, den man nur selten an einem derart kleinen Multifunktions-Werkzeug findet. Auch sonst verfügt das Tool über zahlreiche Funktionen und ich habe während des gesamten Testzeitraums keine weiteren Bits vermisst.

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# Mit dem Wolftooth Encase-System lässt es sich sehr gut am Rad schrauben - der integrierte 8 mm-Inbus ist zudem ein echter Benefit.

Genau wie das Tool kann auch der Kettennieter mit einer ausgezeichneten Performance aufwarten. Dank des klappbaren Kopfes liegt er gut in der Hand, wodurch man problemlos die zum Öffnen einer Kette nötige Kraft aufbringen kann und das ganz ohne schmerzhafte Druckstellen. Die im Kettennieter versteckte Tubeless-Flicken-Gabel erledigt ihren Job wie zu erwarten absolut unauffällig.

Insgesamt hinterlässt das Wolftooth Encase-System einen guten Eindruck. Die recht schlechte Erreichbarkeit ist jedoch störend.

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Im Vergleich: Wolftooth Encase-System vs. OneUp EDC-Tool

Genau wie das Wolftooth Encase-System kann auch das beliebte OneUp EDC-Multitool unscheinbar im Bike versteckt werden, um im Notfall zur Verfügung zu stehen. Ein kurzer Vergleich bietet sich daher an. Anstatt in den Lenker zu verschwinden, ist das Oneup-Werkzeug jedoch im Gabelschaft oder in der Luftpumpe zu Hause. Um die Lagerung im Gabelschaft zu ermöglichen, muss man entweder ein Gewinde in den Gabelschaft schneiden oder OneUps speziellen Vorbau verwenden. Die Montage des Encase-Systems läuft dagegen deutlich schneller und einfacher ab – hier hat das Wolftooth-Werkzeug die Nase vorn. Aber Achtung: Das schicke Multitool passt nicht in jeden Lenker. Auf dem Trail sind beide Werkzeuge gleichermaßen unauffällig und klappern überhaupt nicht. Auch Bedenken, die Tools zu verlieren, sind völlig unbegründet.

Die Ausstattung der beiden Multitools weist kleine, aber feine Unterschiede auf: Im Gegensatz zum OneUp-Tool verfügt die Wolftooth-Variante über einen Kreuzschlitz-Aufsatz, einen 10er und einen 30er Torx sowie einen vollwertigen Achter-Inbus. Beim OneUp-Tool setzt sich der 8 mm-Inbus dagegen lediglich aus zwei verschiedenen Schlüsseln zusammen und liegt daher nicht auf der ganzen Angriffsfläche auf. Dafür kommt OneUps Multitool mit einem Reifenheber sowie vier verschiedenen Nippelschlüsseln.

# Das beliebte OneUp EDC-Tool ...

# ... und das Wolftooth Encase-System haben einige Gemeinsamkeiten.

Das im Encase-System inkludierte Tubeless-Werkzeug ist bei OneUps Basis-Multitool nicht im Lieferumfang enthalten, sondern muss separat bestellt werden. Dann bekommt man jedoch auch noch eine Mini-Kettenschlosszange dazu. In dieser relativ gleichwertigen Konfiguration wird für das OneUp-Tool ein Preis von 93 € fällig. Damit ist das grüne Werkzeug zwar noch günstiger als das Wolftooth Encase-System. Jedoch fallen beim OneUp-Tool noch Kosten von bis zu 88 € für die zur Montage nötigen Teile an.

Auch was die Handhabung angeht, unterscheiden sich die beiden Werkzeuge etwas: Das OneUp-Tool lässt sich wesentlich leichter aus seiner Storage-Möglichkeit lösen und wird dann bedient wie ein ganz normales Multitool. Mit dem Encase-Tool lässt es sich dafür etwas eleganter schrauben und man kommt leichter an schwer zugängliche Stellen. Jedoch muss man aufpassen, dass man keinen der zahlreichen Bits verliert. Den Kampf der beiden Kettennieter kann das Encase-Werkzeug klar für sich entscheiden. Der Wolftooth-Kettennieter liegt deutlich besser in der Hand, wodurch leichter mehr Kraft ausgeübt werden kann.

Abschließend lässt sich zusammenfassen, dass beide Werkzeuge ihre Vor- und Nachteile haben. Welches Werkzeug für einen persönlich besser geeignet ist, muss jeder anhand der hier herausgearbeiteten Unterschiede für sich selbst entscheiden.

Fazit: Wolftooth Encase-System

# Das Wolftooth Encase-System stellt eine echte Alternative zu herkömmlichen Multitools dar - die Unterbringung im Lenker und die ausgezeichnete Funktion konnten uns überzeugen. Leider geht das Herausziehen aus dem Lenker nicht ganz so einfach vonstatten, wie wir es uns gewünscht hätten.

Gewöhnliches Multitool im Rucksack, OneUp EDC-Tool im Steuerrohr oder sogar das Wolftooth Encase-System im Lenker – welches Werkzeug kommt bei dir im Fall eines Defekts zum Einsatz?

Der Beitrag Wolftooth Encase-System im Test: Das praktische Multitool aus dem Lenker erschien zuerst auf MTB-News.de.

Einen ganz speziellen Traum aus Studienzeiten erfüllte sich IBC-User nicthebig mit seinem Intense M3. Der massive Aufbau mit fetter Marzocchi Super Monster und Fußrasten macht das ohnehin schon auffällige Bike zu einem echten Hingucker. Manche mögen ein solches Rad als Klassiker an die Wand hängen, doch nicthebig ist damit regelmäßig im Bikepark unterwegs! Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Intense M3, nicthebig

# Das Intense M3 von IBC-User nicthebig

MTB-News.de: Hallo nicthebig, dein Bike hat sich vor lauter Likes kaum retten können und es direkt unter die beliebtesten Fotos der Woche im Fotoalbum geschafft. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Moin Moin und Servus an Alle! Das mit dem Intense ist ‘ne etwas längere Geschichte. Als es aktuell am Markt war, war es für mich DER TRAUM schlechthin, die Optik, VPP-Hinterbau, dieser Rahmen, dieses Rot, diese aufwändige Verarbeitung, nicht einfach Rundrohre zusammenbraten, nee, mit viel LIEBE und Aufwand das Ganze und überhaupt, ich war sofort verliebt. Es wäre die ultimative DH-Waffe für mich gewesen, aber natürlich extrem teuer. Wahrscheinlich ist der Preis für den Aufwand gerechtfertigt, aber damals Student, natürlich keine Kohlen. Also erstmal ‘nen langes Gesicht gemacht, sehr lang, obwohl es von Natur aus eigentlich schon länglich ist, man stelle sich dies Mal vor.

Das einzig positive daran war, dass ich zumindest bei einem MTB-Händler in der Nähe einen Intense-Katalog abstauben konnte, der dann in meiner 14 Quadratmeter-Studentenbude direkt auf Augenhöhe über meinem Schreibtisch hing. Dort, wo ich „eigentlich“ hätte lernen sollen… es sah extrem gut aus, dieses Fahrrad, DAS FAHRRAD! Oft schweiften die Gedanken beim Lernen ab, die Mieze durchkraulen, oder dieses wundervolle Bike im Prospekt anstarren hatten größere Priorität. Sich vorzustellen, mit dem Ofen die Berge runterzuböllern, in der Kellerwerkstatt daran zu schrauben, es anzuschauen und dabei ein kaltes Bier zu ziehen, herrliche Vorstellungen! Bis zur heutigen Fertigstellung des Radels habe ich mir zum Glück schon viele Träume aus früherer Bike-Zeit erfüllen können. Die meisten gingen Richtung Big Bike, weil ich es einfach „GEIL“ finde und noch in der Zeit festhänge, was aber natürlich kein Problem ist, ganz im Gegenteil!

Intense M3-Rahmen – viele habe ich über die Jahre im Gebrauchtmarkt gesehen, teilweise sehr gebraucht, aber alle nur in Größe M und wenige im Intense-Rot. Mit 1,86 cm ist M von „damals“ ganz schön „Murks“ und nur wegen des „HABEN-WOLLEN-FAKTORS“ das Teil als Deko in die Werkstatt stellen oder schön hinzuhängen? Nöö! Wenn ich ein Bike aufbaue, egal welches Alter die zarte oder harte Dame hat: es muss auch agrooh im Park wegzudreschen sein, da sollte auch die Größe grob passen. Dieses Jahr gab es dann überraschenderweise ein Angebot in den Kleinanzeigen, INTENSE M3, Rot, Größe L, sah gut aus, wenig gebraucht, der Preis stimmte, also sofort her damit. Die Freude war riesig, endlich! und in Größe L. HAMMAH!!! Eigentlich wollte ich akut gerade kein Bike mehr aufbauen, aber wie es nun Mal so ist, ab in den Montageständer damit.

Gabel und Laufräder rein, um sehen zu können, wie es denn so stehen könnte. Gabeln waren genug da. Als Erstes 2 x 26 Zoll Laufräder und Stratos S8 Superstar Gabel mit 230 mm montiert. Stand soweit ganz gut, der Lenkwinkel wirkte für heutige Verhältnisse, trotz der vergleichsweise relativ hoch bauenden Gabel, jedoch recht steil. Die Tretlagerhöhe war trotz der 250 mm Federweg am Heck angenehm tief. Eines Abends, Mond und Venus haben bestimmt zusammengespielt, wurde dann nach ein paar köstlichen Bieren, manufakturistischer Brautradition, mal meine Marzocchi Super Monster mit 300 mm FW in den Ofen gesteckt. Was soll ich sagen, es stand wirklich sehr gut, die Gabel hatte zuvor in zwei Räder gepasst. Mit „Bitte Bitte“ ins Banshee Scream V2 und ganz gut ins Brooklyn Machine Works Race Link, aber in dem Ofen? Wie dafür gemacht! Das Bier war wohl doch nicht unterhopft. Dann festigte sich die Entscheidung: nix schmale, zeitgenössische Manitou-Gabel, nix Oldschool-Racer, ne es wird Richtung Big Bike gehen. Mein 24 x 3,0er Hinterrad mit Nokian Gazzalodi passte auch in den Hinterbau, fantastisch, so kann es weitergehen!

Da ich mir zuvor einen weiteren Traum mit der VR-Nabe erfüllt habe, Seismic Nachbau, stand dem „FETTEN AUFBAU“ also nichts mehr im Wege. Überlegungen, die Nabe in CAD zu konstruieren und in Kleinserie bauen zu lassen, waren schon länger da. Jemand aus Russland hatte mir diese Arbeit aber schon abgenommen und so reiste ein Nabendickschiffnachbau zu mir. Nach den „Downchillmasters 2019“ in Schulenberg, wo ich am Sonntag mein erstes Chainless-Rennen gefahren bin, kam die Idee mit den Fußrasten. Am Start mit Kurbeln und Klickies ohne Kette war doof, erstmal loskommen irgendwie einklicken. Unterwegs mal den Fuß runter, dann kommt man nicht wieder vernünftig aufs Pedal… wenn sowieso nicht treten, warum dann keine Rasten? Absurde Idee, generell, aber ich mag ja sowas, habe schon viel im Zweiradbereich ausprobiert, warum nicht sowas? GAME ON!

Als mein Kumpel dann noch meinte, das ist die bescheuertste Idee, die er jemals gehört habe für ein Fahrradprojekt, war die Motivation noch größer. Gesagt, getan, die Rasten waren da… und auch am Rad. Das Rennen dieses Jahr in Schulenberg sollte ein komplettes Chainless-Ding werden, für volle drei Tage. Also mit dem „Monster Truck“ dort hin, um die Tauglichkeit zu testen und das Rad probefahren zu können. Hütte gebucht, Feuer frei, LOS JETZT! Die ersten Abfahrten am Freitag waren wirklich sehr sehr ungewohnt. Ich dachte, ich hätte meine über Jahrzehnte angelernte Fahrtechnik verloren, wo war sie bloß? Falls es doch ne Schnapsidee war, hatte ich ‘nen Kurbelsatz dabei, das wäre dann aber peinlich geworden. Am Freitag gegen Abend war dann ungewohnter Weise trotzdem klar, geile Nummer, die Rasten bleiben dran. Hat sich gut angefühlt und vom Speed wäre ich mit Kurbeln + chainless denke ich auch nicht schneller gewesen.

# Die fette Marzocchi Super Monster aus dem Jahre 2004 bietet satte 300 mm Federweg ...

# ... und arbeitet mit einem Rock Shox Kage RC am Heck zusammen

# Beim Chainless-Rennen bei den „Downchillmasters“ in Schulenberg kam die Idee für Fußrasten statt Pedalen

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Also schraubertechnisch möchte ich das Bike so lassen wie es ist. Klar, die Sattelstütze ist keine Schönheit, aber die klebe ich für meinen Lieblingsbikepark eh immer mit Panzerband ab. Man könnte auch manche Anbauteile gegen edlere tauschen, aber es geht mir um den Grundgedanken hinter dem Radl / Monster Truck-Feeling, passt also!

Es wäre noch ein Traum, das Teil 2020 in Morzine mit’m Franzl die harten Hanny Dart-Trails runterzufräsen, sehr steil und technisch, da muss man nicht treten. Allerdings müsste ich dort das Liftpersonal bestechen, also an den Liften, wo das Personal so freundlich ist, das Rad einzuhängen.

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Steil bergab, fiese Strecke mit noch mehr Technik, kein High-Speed-Geholze. Es sollte einen Lift geben, ‘nen stabilen!

Was wiegt das Bike?

Wer fragt eine etwas ältere Dame nach dem Gewicht? Ihr mit Eurem Gewicht immer, ist genug von ALLEM da, um es detailliert zu präzisieren sind es exakt 21,5 kg, da hätte ich wirklich mit mehr gerechnet, aber es fehlen ja auch viele Teile.

# Der Nachbau der Seismic Nabe sieht einfach massiv aus

# Schicke Details am Klassiker-Rahmen

# Die kraftvolle Magura Gustav M Bremse ist mit schwarz eloxierten Hebeln ausgestattet

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Die fiese monströse massive Optik und der ausreichend vorhandene plüschige Federweg. Wenn ich am Lift stehe und über den breiten Lenker die massive 300 mm Gabel und die fette Nabe samt Reifen sehe, muss ich grinsen. Also habe ich immer gute Laune unterm Helm. Ich mag auch die Kombo Double Track-Felgen und Gazzaloddi-Puschen in 24″ sehr.

Wie fährt sich das Rad?

Unfahrbar natürlich! Mit der Laufradgröße und der Gabel, unfahrbar! Wie nen Tretroller auf Steroiden hat jemand als Kommentar hier im Forum geschrieben, hat mir gefallen.

Nein, Spaß beiseite, unfassbar würde es beschreiben, unfassbar gut, für ein Rad mit Super Monster! Dass der Rahmen was kann, sollte sich früher unter den Racern schon bestätigt haben und ich kann es auch bestätigen. Natürlich kann die etwas träge, schwere Gabel beim Hinterbau bei höherem Speed nicht mithalten, aber wie schon geschrieben, ist das Rad ja kein Racer. Es macht einfach total Bock mit dem Ofen. Wenn man aufsteigt, sackt man erstmal ne Runde weg. Der Sag ist größer. Das schon mal lustig. Dann den breiten Lenker mit männlicher Hand führen und einfach überall rüberzupoltern, herrlich. Es ist ein ganz anderes Gefühl zu moderneren Downhillern, die sich so spielend leicht fahren lassen. Hier muss man noch richtig arbeiten und ist nach einer Abfahrt schon gut bedient, einfach geil. Das Fahrwerk harmoniert gut zusammen. Gabel und Hinterbau sind erst soft, aber mit genügend Reserven und Endprogression. Viele im Park wollten wissen, wie es sich fährt und jeder wollte sich mal draufstellen und versuchen die Gabel durchzufedern, immer ein lustiger Anblick. Habe ‘nen paar Bekannten ne Testrunde im Park von oben angeboten, es haben alle abgelehnt, vielleicht hat sich keiner getraut, ich weiß es nicht.

# Als Sattel kommt ein komfortabler Azonic Love Seat zum Einsatz

# Das Hinterrad kommt mit fettem Nokian Gazzalodi in 3" auf der 24" Felge ...

# ... und auch am Vorderrad macht sich der breite Reifen gut

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Seit ich mich auf ‘nem Rad halten konnte, erst BMX, dann mit cirka neun Jahren das erste MTB, Giant Terrago. Nach der Konfirmation weiter auf GT Zaskar LE und später wurde es mehr und mehr abfahrtsorientiert. Jetzt knapp 30 Jahre später natürlich immer noch auf dem MTB unterwegs und auf vielen anderen schönen Rädern.

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Ich denke da wurde schon sehr viel drüber diskutiert. Über die Anzahl der E-Biker in den Wäldern mittlerweile und den laufend neuen Standards am MTB, Batterie und Carbon Sondermüll! Als ich anfing, war die MTB-Gemeinde noch sehr klein. Hat man mal „Einen“ im Wald getroffen, wurde natürlich angehalten, es wurde sich unterhalten und zusammen gefahren. Heute ist alles wesentlich spezieller und nicht mehr so familiär, kommt einem manchmal verbissener vor. Aber da ich Rad fahren an sich für eine super Sache halte, kann ich nur sagen, je mehr fahren, desto besser.

Früher hatte man ein MTB, das hat man dann für alles rangenommen, worauf man Lust hatte bzw. was es mitgemacht hat: hochtreten, Downhill, bisschen trialen, ‘ne RTF mitfahren etc. Heute gibt es für jeden Einsatzbereich verschiedenste Räder, teilweise werden neue Katgorien erfunden, denn die Industrie strebt ja auch nach ihrem Gewinnmaximum und möchte jede Nische bedienen können… oder eine neue aufmachen. Um es auf den Punkt zu bringen, es kann jeder machen und kaufen was er will, meiner Meinung nach, wenn er Spaß am Biken, Schrauben etc. hat: weiter so. Ich persönlich brauche nicht immer das Neueste. Meine Mountainbikes rollen noch auf 26″ und einige auf 24″ x 3,0. Mir geht es um den Spaß am Biken, dafür brauche ich nicht die neueste Technik, obwohl ich auch liebend gern schraube und verbessere.

Wenn ich allerdings wie z.B. für mein Ragley Enduro Hardtail bald eine neue Gabel benötige – 1 1/8″-Schaft, QR 20, 160 mm Federweg und 26 Zoll – und sich bis auf den Federweg alle Standards geändert haben, bin ich schon echt sauer auf die Industrie. So muss der Gebrauchtmarkt herhalten. Wäre ich auf dem neuesten DHer viel schneller als mit meinem 26er? Auf Anhieb wahrscheinlich ja, aber würde ich einfach öfter fahren, wäre der Vorsprung der neuesten Technik wieder dahin. Folglich muss ich einfach mehr fahren, um besser zu werden und brauche kein neues Bike, GRINS!

Du und die Internet Bike Community – Wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Habe mich 2005 im IBC-Forum angemeldet, dort war ich im lokalen Teil unterwegs, um zu sehen, was auf den Hausstrecken im Deister so abgeht. Heute schaue ich gern täglich hier vorbei, um die neuesten News abzugreifen, Bilder und Videos anzuschauen und im Bikemarkt bin ich auch gerne aktiv – nach Schnappern und Big Bike-Teilen Ausschau halten. Die Seite ist echt ein schönes Gesamtpaket und es war auch interessant, mit anzuschauen, wie sie sich bis heute entwickelt hat.

# Bei so viel Federweg steht es sich richtig plüschig auf dem Rad - IBC-User nicthebig ist begeistert

Technische Daten: Intense M3

Rahmen: Intense M3, Größe L
Gabel: Marzocchi Super Monster 2004, 300 mm Federweg
Dämpfer: Rock Shox Kage RC, 240 mm
Steuersatz: FSA The Pig DH
Bremsen: Magura Gustav M mit schwarzen elox Hebeln, 210/190 mm
Vorbau: Answer One direct mount, 55 mm Länge
Lenker: FUNN Fatboy, 810 mm
Griffe: Lizard Skins Peaty
Felgen: SUN Double Track, 24 Zoll / 32L
Naben: Vorn Seismic Nachbau, hinten Fusion
Reifen: Nikoan Gazzaloddi 24×3.0
Kurbel + Innenlager: keine
Kettenblatt / Kettenblätter: keine
Kettenführung / Umwerfer: keine
Schalthebel: keine
Schaltwerk: keine
Pedale: Fußrastenanlage CNC gefräst klappbar
Zughüllen: keine
Kette: keine
Kassette: keine
Sattel: Azonic Love Seat
Sattelstütze: Bananenstütze

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Intense M3 von IBC-User nicthebig
• Bike der Woche: Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor
• Bike der Woche: Kona Unit von IBC-User gpzmandel
• Userbike des Jahres 2019: Das ist euer Lieblingsbike!
• Bike der Woche: Yeti SB165 von IBC-User Ritter70
• Bike des Jahres 2019: Wählt eurer Lieblings-Bike der Woche!
• Bike der Woche: Sour Crumble von IBC-User Kumm2012
• Bike der Woche: Specialized Epic von IBC-User famagoer
• Bike der Woche: Santa Cruz Bronson von IBC-User everywhere.local
• Bike der Woche: Stoll T1 von IBC-User CHausK
• Bike der Woche: Santa Cruz Nomad von IBC-User Felixp
• Bike der Woche: Ghost Lector X8 UC von IBC-User Pixelsign
• Bike der Woche: Waltly Titan Custom von IBC-User retorix
• Bike der Woche: Santa Cruz Nomad von IBC-User 9bikerider9
• Bike der Woche: Lukasczyk Duralräder von IBC-User Flugzeugradler
• Bike der Woche: Salsa El Mariachi von IBC-User downi
• Bike der Woche: Cannondale Scalpel von IBC-User NoPain-NoGain
• Bike der Woche: Specialized Stumpjumper von IBC-User Iquilibrium
• Bike der Woche: MWORX 24/26″ Kinderbike von IBC-User GrazerTourer
• Bike der Woche: Salsa Deadwood SUS 29+ von IBC-User oli_muenchen

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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Vor einigen Wochen hatten wir in unserer Rubrik Ask Me Anything die Experten von Newmen zu Gast, die 90 Minuten lang eure Fragen direkt hier im Forum beantwortet haben. Alle Fragen und Antworten haben wir in diesem Artikel übersichtlich zusammengefasst.

Bitte stellt in diesem Thema keine Fragen mehr – bei weiteren Anliegen/Fragen wendet euch bitte direkt an Newmen. Viel Spaß mit der Übersicht!

Geisterfahrer schrieb:

Hallo Newmen-Team,

sagt mal, ist eigentlich noch eine Felge zwischen der SLXA25 und der SLA30 geplant? Da klafft bislang eine gewisse Lücke – ca. 375 g und knapp 500 g. Vielleicht noch ne Trailfelge mit ca. 450 g? (jeweils bezogen auf 650b, in 29″ dann halt jeweils entsprechend mehr)Danke! :)

Hi Geisterfahrer,
in Aluminium ist hier aktuell nichts geplant. Die Lücke wird aber Ende März ganz gut durch unsere neuen 30 mm-Carbonfelgen geschlossen mit 330 g bzw. 460 g in 29″.

Viele Grüße
Tim

FoxF100 schrieb:

Hallo,

wann kommen denn die farbigen Lenker und Felgen?

VG

Hi,
so leid es uns tut: Die farbigen Carbon-Komponenten waren nach mehrmaligem Anlauf leider in Serie nicht umsetzbar. Problem: Gelbe Flecken in der Oberfläche durch die Reaktion vom Harz mit der eingefärbten Faser.

Viele Grüße
Tim

vertex-rider schrieb:

Hallo Newmen-Team,

wie steht es denn um das Thema Colored Carbon und habt ihr vor bei den Alukomponenten evtl. auch etwas Farbiges zu machen?

Danke und Gruß

Hi Vertex-Rider,
farbige Aluminium-Komponenten sind bisher nicht in Planung. Ihr dürft nicht vergessen, dass wir noch ein recht überschaubares Team sind und bspw. Laufräder mit unterschiedlich farbigen Naben bedeuten würden, dass wir unsere etwa 100 Laufradartikel um die Anzahl der Farben verfielfachen würden. Das ist für uns aktuell noch nicht zu stemmen.

Viele Grüße
Fabo

nosaint77 schrieb:

Immer neue Standards sind wir gewohnt. Inzwischen geht der Trend zur Systemintegration, was einige Bikehersteller als Alleinstellungsmerkmal entdeckt haben. Wie steht Newmen zur fortschreitenden Systemintegration?

Hi nsaint77,
der Vorteil der Systemintegration ist, dass die Teile a) besser integriert werden können und b) leichter sein können.
Der Nachteil der Systemintegration ist, dass die Kompatibilität darunter leidet. Aber ich vermute, die Zukunft wird immer mehr in Richtung Systemintegration gehen. Für uns als Komponenten-Hersteller wird das auch eine Herausforderung werden …

Viele Grüße, Michi

fiatpolski schrieb:

Hallo Newmen-Team,

ihr habt ja schon ein ordentliches Portfolio an Teilen. Plant ihr noch weitere Komponenten? Vielleicht Kurbeln, oder Innenlager oder…

Hi fiatpolski,
wir hätten auf vieles Lust, von versenkbaren Sattelstützen bis hin zu Rahmen sind wir immer am fachsimpeln. Wir sehen zu, dass es immer weiter geht. Vor allem Fabo lässt sich immer schwer überzeugen, weil er dann wieder den Einkauf und Artikelanlage für 1.000 neue Posten verantworten muss ;)

Viele Grüße
Tim

biker-wug schrieb:

Das wäre auch meine Frage gewesen, ob noch andere Teile geplant sind. Vielleicht sogar mal ein Rahmen?

Wie gesagt, wir sind alle leidenschaftliche Radfahrer. Vor allem Michi und ich würden am liebsten unsere eigenen Rahmen bewegen können ;)

Viele Grüße
Tim

muellem1 schrieb:

Hallo Newmen,

kommt noch ein ADVANCED SL in 800mm Breite?
Gruß
Marcus Müller

Nein.
Der 800 mm-Lenker ist für den härtesten Einsatz ausgelegt.
Mit weniger Gewicht ist uns das Risiko zu groß, dass der Lenker in Extremsituationen nicht halten würde.

Viele Grüße,
Michi

OrangensaftDE schrieb:

Hallo Newmen-Team,
erst einmal vielen Dank für eure Bereitschaft hier Fragen zu beantworten!

In wieweit spielen bei eurer Entwicklung von Produkten numerische Entwicklungstools (z.B. FEM, MKS, usw.) eine Rolle? Fangt ihr direkt mit der Dimensionierung in der Simulation an und testet anschließend im Labor/auf dem Trail ob auch alles hält? Oder ist die Entwicklung viel stärker durch Erfahrung gestützt und nur punktuell wird etwas berechnet?

Danke und Grüße

Hallo OrangensaftDE,
es ist tatsächlich so, dass wir bei den meisten Teilen ohne Simulation arbeiten.
Zum einen sind die Teile teilweise sehr einfach “gestrickt”, zum anderen haben wir uns im Laufe der Jahre ein so großes KnowHow angeeignet, dass wir es quasi nicht benötigen. Klingt jetzt vielleicht komisch oder überheblich … ist aber so.
Am Ende des Tages bringen die Testmaschinen und Testfahrten eh die Schwachstellen ans Licht.
Zum Glück ist es so, dass inzwischen fast alle von uns konstruierten Parts auf Anhieb alle Tests bestehen.

Viele Grüße, Michi

feedyourhead schrieb:

Wann werden die neuen Carbonlaufräder verfügbar sein?

Wie konntet ihr eure hier immer wieder geäußerten Bedenken gegenüber leichten, breiten Carbonfelgen am MTB widerlegen?

Und da ihr ja eine sehr serviceorientierte Firma seid:
Bietet ihr Kunden eurer Alulaufradsätze ein Upgrade auf die Carbonfelge an? Oder zumindest im Zuge des Crash Replacements die Option auf die Carbonfelge zu wechseln?

Ich vermute die Carbonlaufräder unterscheiden sich von den Alulaufrädern nur in der Felge (und Speichenlänge)?

Nach dem aktuellen Fahrplan können wir die neuen Carbonfelgen und Laufräder ab Anfang April ab Lager anbieten. Da gibt es dann sicherlich nochmals News zu auf den einschlägigen Websiten, allen voran natürlich MTB-News.de ;) Da hat sich auch noch einiges geändert seit der etwas voreiligen Produktvorstellung auf der Eurobike 2019, vor allem optisch :)

Gerade im XC- und leichten Trail-Bereich habe ich selber festgestellt, dass man auch mit leichten Reifen bis etwa 2.3″ Breite riesen Vorteile mit 30 mm Felgen gegenüber 25 mm Felgen hat. Auf unseren Hometrails muss ich bspw. den Maxxis Ardent Race Exo Reifen in 2.3″ auf der 25er Felge mit knapp 2 bar fahren, damit es nicht zu schwammig wird oder es zum Burpen kommt. Mit der 30er Felge kann ich hier bis 1.6 bar runter gehen, wenn Durchschläge keine Gefahr sind. Hier bietet sich dann die 330 g Version der 30er Carbonfelge super für leichte Down Country-Bikes an.
Im Enduro-Bereich kommt es einfach extrem darauf an, wie man sein Bike einsetzt. Für die allermeisten sind unsere neuen Enduro-Carbonfelgen mehr als stabil genug. Im Antritt und in Kurvenkombinationen merkt man definitiv die Agilität, die durch die Carbonfelgen kommt. Vor allem haben wir auch versucht, unsere Felgenprofile möglichst flach zu gestalten, sodass der nötige Komfort erhalten bleibt. Das hat uns auch viel Zeit und viele verschiedene Layups gekostet. Gehört man zu dem 1 %, welche für 10 Rennen im Jahr angemeldet sind und standardmäßig durch 5 Laufradsätze gehen, dann sollte man sich nach wie vor lieber keine Carbonfelgen anschaffen.

Viele Grüße
Tim

Granini84 schrieb:

Hallo Newmen Team,
ihr bietet einen wunderschönen Laufradsatz an
NEWMEN Laufradsatz 29″ Evolution SL A.30 EWS-Edition Aluminium Gen2 BOOST Silber.
ich wollte mal fragen ob ihr schon Langzeit Erfahrung gemacht habt in Bezug auf Oberflächenveränderung durch Oxidation bzw auch Einfluss von Chloriden (Salze) da die Felgen ja sonst keinen Schutzoberfläche hat wenn ich es richtig gelesen habe.

Hallo Granini84,
die Felgen sind eloxiert. Die Naben sind roh.
Bisher haben wir noch keinerlei Probleme mit Oxidation o. ä. … Die Teile haben wir schon relativ lange so im Einsatz.
Falls bei dem ein oder anderen solch ein Problem auftreten sollte, werden wir sicherlich eine sehr kulante Lösung finden.

Viele Grüße,
Michi

KäptnFR schrieb:

Hey Michi, wann kommt der “301 Killer”??
(Ich frage für einen Freund :D)

Ha …. der Käpten.
Ja … ich hätte selber einen, aber leider, leider fehlt die Zeit.
Trotzdem ist es nicht ausgeschlossen, dass da nochmal was kommt …

Viele Grüße,
Michi

R0htabak schrieb:

Hi,

Ich finde Newmen Produkte und die dahinter stehende deutsche Marke wirklich sehr attraktiv, auch die Arbeit im Forum und die damit verbundenen Hilfestellungen oder auch konstruktiven Diskussionen sind super. Die Newmen Produkte würde ich immer wieder kaufen!

Frage 1)
Warum kein Sponsoring mehr von Jasper Jauch?

Frage 2)
Wird es in Zukunft die NEWMEN Evolution EWS Ltd Edition SL A.30 Felgen in 29″ auch mit 32H geben?
Die 28H Variante wäre von meinem Händler abrufbar gewesen, leider gibts keine 32H – Warum nicht?
Der RAW Style sieht ist echt ein Eye-Catcher!

Besten Dank – Grüße

Hi R0htabak,
bzgl. Jasper ist es leider einfach so, dass auch die Zweiradbranche eine Industrie ist, in der im Endeffekt jeder schauen muss, dass er sein Geld verdient. Der Vertrag ist eben nach 2019 ausgelaufen und Jasper hat ein sehr gutes Angebot von unseren Freunden von e*thirteen (Grüße an Dennis), welches er wohl nicht ausschlagen wollte. Wir haben aber nach wie vor einen guten Draht zueinander ;)

Die EWS-Laufräder sind inzwischen leider ausverkauft. Hier wird es aber dieses Jahr früher oder später eine aktualisierte Neuauflage geben. 32H deshalb nicht, weil unsere Laufräder auch mit 28 Speichen super halten, siehe Cube Action Team :)

Viele Grüße
Tim

Zambou schrieb:

Hallo Michi, Fabo und Tim!

Passend zum Bild im Hintergrund aber eigentlich nur indirekt Euch betreffend – ist noch eine PiRope Nabe ohne Boost geplant?

Für eine Antwort, vielen Dank im Voraus!

Cheerio und weiterhin viel Passion für Eure Produkte!

Hierfür bitte an PiRope wenden, wir sind lediglich Hersteller für die PiRope-Naben und Felgen, welche diese dann vertreiben. Das ist genau genommen kein Newmen.
Viele Grüße
Tim

feedyourhead schrieb:

Seit Kurzem steht für Kunden mit Naben der ersten Generation ein Upgrade Kit zur Verfügung.
Mit Einführung der Generation 2 war eure Aussage, dass ein Upgrade vermutlich nicht möglich sein wird.

Hier würde mich interessieren, wie nun trotz nicht dafür ausgelegter Toleranzen diese Herausforderung gelöst wurde, oder mutet man den größeren Lagern im Upgrade kit einfach mehr zu?

Hi Feedyourhead,
das Gen1 upgrade Kit konnten wir deshalb einführen weil …
… eine Toleranz (der Abstand der Lagerabstützung in der Nabe), die bei Gen1 nicht relevant war (wegen der einstellbaren Endkappen)…
… nach ausgiebiger Überprüfung in einem sehr engen Toleranzfeld war.
Somit war der Weg frei für das Upgrade-Kit.

Hoffe das war verständlich …:)

Viele Grüße,
Michi

jff-biking schrieb:

Hallo Newmen! Toller Service hier (und auch sonst)!
Wann werden die -12° SL Vorbauten (von der Eurobike) kommen?
Auf die neuen Carbon Felgen bzw. LRS bin ich auch schon gespannt ;)
Und als Vorschlag für ein neues Produkt: Remote-Hebel für Fahrwerk UND Vario-Stütze :love:

Hi jff-biking,
Die -17° Vorbauten haben wir noch etwas angepasst, erhältlich sein werden sie vermutlich im Mai/Juni.
Viele Grüße
Tim

joergarn schrieb:

Hi Newmen,

Betrifft die geplanten Carbon Felgen:
Habt ihr ein ein Video geplant in dem die Alu und die Carbon Felgen in einem „crash“/„drop“ Test vergleicht?(Felgenflanke etc.)

Speziell die XA25 Alu mit der 25er Carbon etc.

danke für euren tollen Support

Hi Joergarn,
wenn so etwas für euch interessant ist, können wir hier gerne was machen. Ich bin sowieso seit einiger Zeit mit @Grinsekater im Kontakt, weil wir einen etwas umfangreicheren Bericht zu vielen verschiedenen Dingen am Laufrad erstellen wollen. Da brauchen wir aber noch etwas Zeit für Tests usw. …

Viele Grüße
Tim

Herge2000 schrieb:

Hi Newmen Team,
ist etwas in Richtung Vario-Sattelstütze in Planung? Oder ist der Markt dafür schon überfüllt mit Anbietern?
beste Grüße
Frank

Hi Frank,
nein, die Sattelstützen sind immer besser geworden. Unser Nachbar, der Marzell von Vecnum, hat hier super vorgelegt. Wir fahren alle die neue Nivo und sind sehr zufrieden.
Gruß
Fabo

nesertema schrieb:

kann eine High-End Schmiede mit Fertigung made in Germany bzw. EU heute noch überleben? Wenn ja, bis wann bzw. weshalb? Bleibt Fokus nach wie vor auf High-End Nischenprodukte, oder ist evtl. OEM als Strategie in Erwägung gezogen, um in die breitere Masse zu gehen?

Hi nesertema,
die große Frage ist … was ist das Ziel der Firma?

Wenn es nicht darum geht, “groß” zu werden, ist das durchaus möglich.
Wenn dann noch z. B. der Direktvertrieb gewählt wird, geht das noch viel einfacher weil min. eine Marge wegfällt.
Wenn man den Direktvertrieb wählt, ist OE raus, das ist dann wieder ein Nachteil.
Wir versuchen es mit einem gesunden Mix aus Produktion in D und Asien.

Viele Grüße,
Michi

DerRider94 schrieb:

Hi,

sind neue Nabenmaße in Planung? Konkret ginge es mir um 20×110 Vorne und 157/150×12 hinten. Also ein LRS für den Downhilleinsatz.

Hi,
wir bieten DH Naben in 20×110 und 12×157 an mit J-bend 32h Flänschen. Komplette LRS, vor allem auch mit 157er Breite, sind in Planung, konkrete Termine gibt es hier aber noch nicht.
Wenn du einen Newmen LRS für dein DH-Bike suchst, am Besten den Laufradbauer deines Vertrauens fragen, der macht dir sicher ein faires Angebot.
Viele Grüße
Tim

OrangensaftDE schrieb:

Interessant. Vielen Dank!

Vielleicht noch eine darauf aufbauende, technische Frage: in wieweit decken die Tests im Labor die Realität ab? Sind diese stark auf ein einen Lastfall/bzw. Fahrsituation ausgelegt und die Bauteile zeigen daher im realen Test Schwächen, die im Labor nicht sichtbar waren? Oder anders gefragt: Wie sieht so ein Test für beispielsweise einen Lenker aus? Wie kann man sich das vorstellen? Nur Last “von oben”, oder auch etwas schräger/seitlicher?

Es ist der ideale Fall und unser Bestreben, dass die Tests immer den Belastungen der Realität entsprechen.
Das ist aus verschiedenen Gründen aber gar nicht immer so einfach.
Es ist bei manchen Bauteilen z. B. so, dass sie – je nachdem, aus welchem Material sie sind (Aluminium oder Carbon) – total unterschiedliche Ergebnisse auf der Testmaschine zeigen. Das muss man dann entsprechend deuten können und eventuell müssen die Teststandards angepasst werden.
Es wird aber IMMER versucht, alle Lastfälle abzubilden.
Wie so ein Test für Lenker aussieht, kann ich bei Gelegenheit hier mal in einem Video zeigen.

Viele Grüße,
Michi

imkreisdreher schrieb:

Ah nochwas: Ist eure Winkelsteuersatzidee weiter im kommen? Das fänd ich nämlich ausgezeichnet.

Hi,
ein deutscher “Lagerspezialist” mit A hat die Berechtigung, das Projekt fortzuführen. Weil es hier sehr wichtig ist, dass die Steuersätze sehr günstig sind, sodass OE-Hersteller die Steuersätze in ihren Bikes verbauen können, ist das bei denen in der besseren Hand. Da werden auf jeden Fall entsprechende Bikes erscheinen in der nächsten Zeit. Der Rahmen muss ja speziell für den Steuersatz vorbereitet sein.

Viele Grüße
Tim

imkreisdreher schrieb:

Man hört manchmal von Problemen mit dem Freilauf der Naben, dass sich die Scheiben verklemmen oder nicht mehr greifen. Wird das Thema nochmal überarbeitet?

Ja, auch bei uns gehen mal die Zahnscheiben hops.
Das ist der große Nachteil der Zahnscheiben-Freiläufe. Wenn die Zahnscheiben – aus welchem Grund auch immer – mal nicht 100%ig eingerastet sind, dann sind sie bei der kleinsten aufgebrachten Kraft (auf die Kurbel) bereits hinüber.
Ein nicht 100%iges Einrasten kann verschiedene Ursachen haben. Wir tauschen in solch einem Fall die Zahnscheiben meist auf Kulanz aus.
Wir arbeiten an dem Thema und auch an der Lautstärke … lasst euch überraschen …

Viele Grüße,
Michi

swindle schrieb:

Da Ask me Anything: Seid ihr zufällig auf der Suche nach einem Einkäufer mit W.Ing MB Studium Hintergrund? :D

Hi swindle,
wir freuen uns über jede Inititativbewerbung. Aktuell platzen wir zwar aus allen Nähten, wir sind aber stetig am wachsen. Wenn du sowieso im Allgäu bist, kannst du auch gerne mal vorbeischauen :)

Viele Grüße
Tim

feedyourhead schrieb:

andere Optik und 20g leichter als vorgestellt?
Ihr werdet doch nicht mal bei Carbonbauteilen auf den Lack verzichten?
Das wäre ein starkes Argument für eure Felgen, dann würde eigentlich nichts mehr für Duke sprechen.

Ja, unsere neuen AM-Carbonfelgen kommen ohne Lack mit mold finish.
Das spart nochmal Gewicht und ist zudem günstiger. Den Preisvorteil geben wir natürlich an unsere Kunden weiter!

powjoke schrieb:

Hallo Newmen Team,

plant ihr auch eine kostengünstigere Alternative zum SL.A 30 LRS anzubieten, à la DT E1700 oder E1900?
Zwar gibt es ja den BC Loamer, habe aber bei dem Gewicht bedenken und aus Erfahrungen von Freunden leider nicht all zu viel positives gehört.

Liebe Grüße

Hi Plowjoke,
die Preise für unsere Laufräder entstehen natürlich u.a. aus den entsprechend gewählten Materialen und das macht unsere Laufräder auch so haltbar und leicht. Es ist schlecht möglich, die Laufräder in derselben Qualität zu einem geringeren Preis anzubieten. Welche Probleme gibt es denn bei euch mit dem Loamer? Habe hier bisher nur positives Feedback wahrgenommen.

Viele Grüße
Tim

danimaniac schrieb:

Würdet ihr einem 105 kg Fahrer am Enduro noch die “normalen” Felgen empfehlen oder schon eher die E.G (29 zoll, 30er Innenweite)

Hi Dani,
das kommt immer ganz darauf an, wie du dein Bike einsetzt und wie deine Laufräder in der Vergangenheit gehalten haben. Wir sind mit den Einsatzgebiet-Angaben sehr konservativ und die A.30 Felge reicht für die aller, allermeisten Endurofahrer. Wenn du bisher jede Felge kaputt bekommen hast und jetzt nach etwas Stabilerem suchst, nimmst du natürlich am besten die EG30.
Viele Grüße
Tim

Gefahradler schrieb:

Liebes Newmen-Team,
als Fan der ersten Stunde und Fahrer der Gen1 Naben nun meine 2 Fragen:
1. Werden die Evolution UL-Naben weiterhin nur über Kon-Q-Renz angeboten, oder auch über euch? Diese würde sich auch super mit Pi-Rope ergänzen um einen LRS gut unter 1kg anzubieten, ist dahingehend etwas geplant?
2. Vielleicht könnt ihr euch mit User Nathan zusammentun und eine Serienfertigung des Suit-Bikes bringen (wurde Bike des Jahres 2019!)
Schöne Grüße,
Gefahradler

Zu 1: die UL werden über Christian Jenny vertrieben und waren auch aus seiner “Feder”. Wir werden aber auch mit leichten Naben und weniger Gewicht kommen!

Zu 2: Die Jungs waren schon hier … schönes Bike … ich bin von einem Eingelenker aber nicht wirklich überzeugt. Wippt mir zu viel beim Pedalieren.

aarrnndd schrieb:

Hallo Newmen Team

danke für die Möglichkeit hier! Und weiter so mit euren tollen Produkten!!!

Es packt mich mal wieder der gesunde “Neid”, Neustart, eigenes Prüflabor… ;) ;) ;)

Wenn man selber die eine oder andere Idee hat, es aber nicht die finanziellen Möglichkeiten gibt, Zedler oder andere mit Tests oder sonstigem zu beauftragen, kommt man irgendwie an gebrauchte Prüfgeräte, Bauanleitungen oder an Software. Es geht hier nur um ein Hobby, in dem vielleicht doch mehr steckt.

Vielen Dank!

VG Arnd

Hi Arnd,
sorry, deine Frage hatten wir überlesen, ganz gut was los hier.
Unsere Prüfstände zu organisieren war für uns schon gar nicht so einfach, das Meiste haben wir selber gebaut. Wenn du mal was hast, was du gerne abtesten würdest, kannst du dich gerne mal bei uns melden, vielleicht passt es ja zeitlich gerade gut rein :)

Viele Grüße
Tim

Batzbohrer schrieb:

Hallo,

ich wollte mal bzgl. der Verfügbarkeit der EVOLUTION SL A.30 in 27,5 Zoll mit XD Freilauf nachfragen.
Aktuell sind diese in den einschlägigen Onlineshops nicht verfügbar.

Hi Batzbohrer,
da haben wir uns leider etwas mit dem warmen Winter verkalkuliert. Erfahrungsgemäß gehen die Verkäufe in der Branche über die Monate November bis Januar stark zurück, das ist dieses Jahr vollkommen ausgeblieben. Im März ist alles wieder mehr als ausreichend lagernd.

Viele Grüße
Tim

feedyourhead schrieb:

Bei eurer Carbonsattelstütze geht ihr besonders auf das “angenehme Flexverhalten” ein und beschreibt, dass es eurer Meinung nach nicht auf möglichst viel Flex ankommt.

Tatsächlich ist der Unterschied der bei Tests gemessenen Auslenkung verschiedener Carbonsattelstützen für gewöhnlich nur gering.
Sehr viel stärker wirkt sich der Durchmesser und vor allem auch die Sitzhöhe aus.

Wenn ihr auf Eurer Homepage schreibt, dass eure Stütze einen “kontrollierten Flex” aufweist, was ist damit gemeint?
Geht ihr davon aus, dass eure Stütze zwar keinen größeren Federweg, aber eine höhere Dämpfung aufweist als andere? Wenn ja, wie ermittelt ihr diesen Wert?

Es geht tatsächlich um den Flex. Durch ein entsprechendes Layup ist der Flex “steuerbar”. Ist der Flex zu groß, dann “kickt” die Stütze aufgrund fehlender Dämpfung aber zurück und man sitzt – speziell bei hohen Trittfrequenzen – auf einem Schaukelpferd. Wir haben unsere Stützen so optimiert, dass wir aus unserer Sicht das Optimum aus Komfort und nicht Aufschwingen bei hohen Trittfrequenzen erreicht haben.

Den Stützendurchmesser können wir dabei berücksichtigen, die unterschiedlichen Auszugshöhen leider nicht.

Viele Grüße,
Michi

vitaminc schrieb:

Hola,

was werden die neuen Carbonlaufräder wiegen und zu welchem Preis werden diese erhältlich sein?

Welche Vorteile ergeben sich aus eurer Sicht lieber die Carbonlaufräder zu fahren anstatt altbewährte Alu?

Danke

Hi Vitaminc,
die Carbon Laufräder werden einen niedrigeren UVP haben als die Advanced X.22, die wir mal angeboten haben und ein Extra geben wir hier auch zu jedem Laufrad zu.

Im XC/Trail-Bereich hast du einfach ein leichteres, schnelleres Bike mit Carbonlaufrädern. 30er Felgen machen auch hier Sinn und eine A.30 ist dann schon ziemlich schwer für ein XC Race-Bike.

Bzgl. Enduro bin ich die Advanced A.30 Carbonlaufräder seit Oktober viel in einem Banshee Titan gefahren und sehe die für mich als sinnvoll am Enduro. Am Reschenpass oder auch Finale kann ich hier viele Tage tausende Höhenmeter machen, ohne dass ich jemals irgendwas an den Laufrädern richten musste. Wer schonmal eine gut gebrauchte Alufelge im Zentrierständer hatte weiß, dass man die dann einfach nicht mehr so top zentriert bekommt. Das ist bei den Carbonfelgen anders. Unsere Enduro-Carbonfelge hat zudem sehr stabile Hörner, welche noch immer halten, wenn die Evolution EG30 auf unserem Impact-Prüfstand schon bedeutende Dellen bekommt. Ich war ehrlich gesagt selber skeptisch. Für mich ist es aber ganz ehrlich inzwischen das absolute rundum-sorglos Laufrad.
Vom Fahrverhalten her ist die Carbonfelge etwas spritziger im Antritt und man kann sich richtig gut durch schnelle Kurvenkombinationen pushen. Auf Stein- und Wurzelfeldern hat man ein kleines bisschen mehr Feedback, aber da muss man schon wirklich direkt die Felgen im Wechsel testen, um das zu merken.
Viele Grüße
Tim

Edit Gewichte 29″:
Adv XA25 1280g
Adv XA30 1340g
Adv A.30 1590g

Knusperhexe schrieb:

Tachchen,

da hier gerade mal die Gelegenheit ist, versuch ich es mal mit ein paar kleinen Fragen – vielleicht schafft ihr es ja auf ein paar davon ein zu gehen.

1. XA 25 – leidiges Thema für euch, vielleicht, aber eine 32H Version wäre wirklich schön. Kann mir nicht vorstellen, dass ihr auf dem Material sitzen bleiben würdet, auch wenn ihr sie nicht in eigenen LRS verbaut. Es würde das Spektrum dieser Felge sehr guttuend erweitern.

2. Wenn keine Felge zwischen XA 25 und SL A30 geplant ist – ausser eben Carbon – wie wäre es dann mit einer “XA 30”? Dass die größere Maulweite auch im Crossbereich immer beliebter – und sinnvoller dank darauf ausgelegter Reifen – wird, ist ja nicht von der Hand zu weisen. Wäre ne schöne Sache, da es genügend Leute gibt, die eben nicht über 600€ für einen LRS verkloppen können, deshalb bei Alu bleiben wollen – Carbon ist halt nicht für jeden.

3. Die RAW Felgen sind mir persönlich in der Oberfläche zu raw – nix poliert, ziemlich zerfurcht wenn man genauer hinschaut und eben drüber lackiert. Ist es zu pingelig hier nach zu fragen, ob ein bisschen Politur möglich wäre?

4. Auch noch zur RAW – gleiches Spiel wie schon damals bei den SL A30 und aus Punkt 1 bei den XA 25 – warum keine 32H? Es gibt genügend Leute, die so einen klassischen Look durchaus fahren, aber meistens noch “altes Material” weiterverwenden wollen. 28H Naben hat dort nie jemand. Und auch davon abgesehen – ja, eure Felgen sind auch in 28H locker stabil genug für einen breiten Anwendungsbereich. Aber bei manchen Fahrern spielen noch ein paar mehr Faktoren rein, als die reine hinreichende Belastungsgrenze.

5. (eigentlich keine Frage, eher eine Thesenstütze) Die Verfügbarkeit einiger eurer Felgen – vor allem die der SL A30 in 32H sowohl 29 als auch 27,5″ macht mich in letzter Zeit kirre. Mal verfügbar, dann wieder auf Monate nicht. Das Zeug scheint sich zu verkaufen wie geschnitten Brot. Ist es also so unverschämt immer wieder nach 32H Varianten bei euren anderen Felgen zu fragen?

Vielen Dank und schön dass ihr die Möglichkeit bietet.
VG
Stefan
aka
Hexe

Hi Stefan,
Zu: : ja, ja, ja, ist ja schon gut. Das hast Du nun davon … wegen deinen unermüdlichen Fragen nach X.A.25 in 32 Loch haben wir uns dazu entschlossen, diese aufzulegen. Ab Mai vorraussichtlich lieferbar.

Zu 2: Wir beobachten den Markt. Momentan sehen wir eher die Gefahr, dass eine X.A.30 dann im Enduro gefahren wird …
… wir bleiben aber an diesem Thema dran.

Zu 3: Die Oberfläche der RAW ist gebürstet und eloxiert. Shot peen und poliert haben wir ebenfalls ausprobiert, sah aber schei..e aus.
Uns hat das RAW, wie es jetzt ist, am Besten gefallen.

Zu 4 : Wir können leider nicht alles machen …

Zu 5: Ja, unsere Komponenten “gehen” momentan sehr gut, speziell unsere Laufräder und Felgen. Dass da nicht immer alles lagernd ist, ist leider fast nicht vermeidbar. Die Frage nach 32 Loch ist unter Zu 1: beantwortet worden.

Viele Grüße,
Michi

R0htabak schrieb:

Hi Tim,
danke für Deine Antwort.
Völlig verständlich, dass Eure Felgen auch mit 28H und härtester Gangart halten. Wurde deswegen von D-Light auf Race Speichen umgestellt in der EWS Edition?
Klar ein Luxusproblem: Wenn ich bereits ChrisKing Naben mit 32H habe, die neu aufbauen möchte gibt’s so leider keine Möglichkeit die schönen RAW-Felgen zu verwenden. Oder eben schwarze kaufen und Zeit+Arbeit in Entlacken und Aufpolieren stecken.
Fande den Look gerade in Jaspers gelbem Tallboy echt gelungen!

Danke und eine schöne Woche Euch.

Hi,
für die EWS Fahrer ist es einfach auch sehr wichtig, dass die Speichen nicht reißen, wenn mal ein Ast ins Laufrad kommt o.Ä. Ich war viel mit den Jungs zum Testen unterwegs, auch mit 25er Felge, ganz dünnen und ganz dicken Speichen usw. Am Ende sind wir bei dem LRS, wie er jetzt ist, gelandet. Im Laufe der Saison wurde allerdings von den Fahrern auf die E.G.30 Felgen am Hinterrad gewechselt. Das wird bei der nächsten EWS-Edition aufgegriffen.
Dass das ärgerlich ist, wenn man schon die teuren Naben liegen hat und die Felgen gerne fahren würde, ist klar. Leider werden wir aber niemals die Möglichkeit haben, alle Produkte in allen Konfigurationen erhältlich zu machen. Irgendwas bleibt da immer auf der Strecke. Bei den silbernen Laufrädern wussten wir ja anfangs nicht mal, wie sie ankommen werden.

Viele Grüße
Tim

iceis schrieb:

Wieso sind auf eurer HP nur noch Straightpull zu finden, ich weis es steht geschrieben das ihr auch J Bend anbietet aber Bilder oder wenigstens eine Auflistung, kommt halt besser.
Z.b. geh ich auf MTB – NABEN – “hier wäre es doch Sinnvoll alle, und ich meine alle, Naben gelistet zu haben.”
Ist für mich jetzt kein Drama aber verstehen kann ich sowas nicht und weil die Gelegenheit da ist hier mal zu fragen, mach ichs halt.

Wir arbeiten gerade an einer neuen HP … deshalb ist auf der aktuellen eventuell nicht alles aktuell … Sorry.

Viele Grüße,
Michi

Andreas_Nue schrieb:

Hallo Michi,

ich fahre eure Laufräder “Newmen Evolution SL A30, 30mm, 110/148”.
Als Tubeless stellt die Hohlkammerfelge mit großzügiger Ventilbohrung eine Herausforderung an die Dichtheit da. Im Bereich des Tubeless Ventils bekomme ich die Felge trotz Versuchen mit verschiedenen Ventilen nicht 100% dicht. Gibt es dazu Tipps und VErbesserungsvorschläge von euch?

Vielen Dank und Grüße
Andreas

Hi Andreas,
wichtig ist es, Ventile mit rundem Kopf zu nutzen, wie unsere eigenen oder die von Schwalbe. Damit sind mir bisher keine Probleme bekannt. Auch unser Felgenband, das nicht mehr geklebt werden muss, ist hilfreich, sollte man Probleme mit dem Aufkleben haben.
Viele Grüße
Tim

bikenils schrieb:

Wenn die Naben lauter werden sollten, gibt es ein Upgrade für Gen 2?

Ich glaube, du wirst schwer enttäuscht werden bzgl Lautstärke 🙈

Viele Grüße
Tim

feedyourhead schrieb:

Werden nur die AM Felgen (A) oder auch die XC Felgen (XA) unlackiert sein?

Alle Carbonfelgen werden unlackiert sein.
Viele Grüße
Tim

vitaminc schrieb:

Werdet Ihr wie Santa Cruz auch lebenslange Garantie für die Carbonlaufräder anbieten oder was werdet Ihr anbieten?

Wir wollen die “Verarsche” mit lebenslanger Garantie nicht mitmachen.
Wir bieten ein gutes Crash-Replacement und faire Kulanzlösungen.
Das ist ehrlicher und realistischer als lebenslange Garantien, die am Ende dann doch nicht so easy laufen wie versprochen …

Viele Grüße,
Michi

imkreisdreher schrieb:

28,6/2+31,8/2=30,2 –> also ca 31mm Länge, aber 35mm Länge wär auch schon interessant (zwei Schrauben).

Ahhh, jetzt verstehe ich.
Hmmmm, wir haben ja noch nicht mal nen 400 mm Vorbau.
Das Problem: Wir müssten für jede der noch fehlenden Längen eigene schmiede Werkzeuge aufmachen was sonst so nicht der Fall ist.
Wir müssen das intern mal besprechen ….mal schauen wie das umsetzbar ist.

Viele Grüße,
Michi

Sooo, ist ja einiges zusammengekommen in den 90 Minuten, welche wie im Flug vergangen sind. Hat uns viel Spaß bereitet, euch hoffentlich auch. Wir hoffen, dass wir keine Frage übersehen haben. Schön, dass alles gesittet abgelaufen ist und wir von den Trollen versehrt geblieben sind.
Generell bieten wir immer unseren Support über Mail und Telefon an. Auch in unserem Herstellerforum werden wir sehen, dass wir wieder etwas aktiver werden, leider fehlt uns hier manchmal etwas die Zeit.
Aufgrund der recht häufigen E-Mail-Nachfragen: Die Bekleidung, die im MTB-News Artikel zu sehen war, ist ab sofort für alle Händler ab Lager bestellbar. Wenn ihr da interessiert seid, könnt ihr also einfach euren Händler anhauen.

Im März wird es wie vorhin schon angekündigt noch News zu den Carbon-Laufrädern geben, also bis dann!

Viele Grüße,
euer Newmen Team 

Welche Persönlichkeit oder welchen Hersteller wünscht ihr euch als nächstes in der Ask Me Anything-Serie?

Wer hat sich bisher noch euren Fragen gestellt? Hier gibt’s alle bisherigen Ask Me Anything-Artikel:

• Ask Me Anything mit Newmen: Alle Antworten in der Zusammenfassung!
• Ask Me Anything um 13:00 Uhr: Deine Fragen an Newmen in 90 Minuten!
• Ask Me Anything mit RockShox: Alle Antworten in der Zusammenfassung!
• Ask Me Anything um 13:00 Uhr: Deine Fragen an RockShox in 90 Minuten!
• Ask Me Anything mit Bike-Components: Alle Antworten in der Zusammenfassung!
• Ask Me Anything ab 13:00 Uhr: Deine Fragen an Bike-Components in 90 Minuten!

Der Beitrag Ask Me Anything mit Newmen: Alle Antworten in der Zusammenfassung! erschien zuerst auf MTB-News.de.

Cube Stereo 150 C:68 TM 29 im Test: Es ist in den meisten Fällen die Rennmaschine der Wahl für das hauseigene EWS-Team und soll die eierlegende Wollmilchsau im Mountainbike-Aufgebot der Bayern sein. Die Rede ist vom Cube Stereo 150 – einem 29″-Enduro mit leichtem Carbon-Rahmen, 150 mm Federweg am Heck, 160 mm an der Front und einer ausgewogenen Geometrie. Wir haben das Cube Stereo 150 C:68 TM 29 in verschiedenstem Terrain auf die Probe gestellt.

Steckbrief: Cube Stereo 150 C:68 TM 29

Cube bietet insgesamt ganze vier Varianten des Stereos an, die Federwegsbereiche von 120 bis 170 mm abdecken und so für alles vom sachten Trail- bis zum harten Bikepark-Einsatz geeignet sein sollen. Das 2018 vorgestellte Cube Stereo 150 war bis vor wenigen Monaten das Enduro-Flaggschiff der Waldershofer und konnte regelmäßig vordere Platzierungen in der Enduro World Series einfahren. Mittlerweile gibt es mit dem Stereo 170 zwar ein etwas potenteres Superenduro, das die Lücke zum Downhiller Two15 schließt – das Alu-Bike könnte für viele Hometrails jedoch bereits zu brachial sein. Das Stereo 150 TM 29 hingegen sollte mit seinem leichten und steifen Carbon-Rahmen, der ausgewogenen Geometrie, dem Mix aus 160 mm-Federgabel und 150 mm-Hinterbau und der potenten Ausstattung der ideale Allrounder sein und alles von der täglichen Hausrunde bis zum Urlaub in den Alpen mitmachen. Um diese gewagte These auf die Probe zu stellen, haben wir genau das nachgestellt und das 4.499 € Cube Stereo 150 C:68 TM 29 getestet!

# Mit dem Cube Stereo 150 TM soll man alles vom Home- bis zum EWS-Trail unter die Stollenreifen nehmen können - das 29" Carbon-Enduro wechselt für 4.499 € den Besitzer und bietet eine durchdachte und abfahrtsorientierte Ausstattung.

Geometrie

Für ein Bike in dieser Federwegsklasse, das erst 2018 das Licht der Welt erblickte, ist die Geometrie des Stereo 150 erstaunlich konservativ. Andererseits ist Cube nicht gerade bekannt für gewagte Experimente. Das Stereo 150 ist in vier Größen mit den etwas aus der Mode gekommenen Bezeichnungen 16″ bis 22″ erhältlich – diese Nomenklatur dürfte den meisten jüngeren Mountainbikern nicht mehr viel sagen. Unser Testbike kam in Größe 20″, was zirka einem L-Rahmen entspricht. Ein Blick in die Geometrie-Tabelle verrät, dass die Reach-Werte bei kurzen 417 mm starten und schon bei 477 mm enden. Auch der Lenkwinkel liegt bei eher steilen 66° – das Tretlager hingegen ist mit 34 mm recht tief abgesenkt. Für ein 29er relativ kurz fallen die Kettenstreben mit 435 mm aus. Wiederum sehr angenehm hoch liegen die Stack-Werte, die von 619 mm bis 651 mm reichen und auch der 75,5° Sitzwinkel verspricht eine gute Sitzposition.

# Dass von Cube eher keine total gewagten Geometrie-Experimente kommen, war zu erwarten - für ein modernes 150 mm Bike fällt das Stereo 150 mit seinem 66°-Lenkwinkel eher konservativ aus.

Ausstattung

Das Cube Stereo 150 ist in insgesamt vier Ausstattungsvarianten erhältlich, die alle auf einen C:62 oder C:68 Carbon-Rahmen setzen. Preislich deckt das deutsche Industrie-Schwergewicht damit eine Spanne von 2.999 € bis 4.999 € ab. Das von uns getestete Cube Stereo 150 C:68 TM 29 ist das zweitteuerste Modell und wandert für faire 4.499 € über die Ladentheke. Es setzt auf ein sehr hochwertiges Fox Factory-Fahrwerk, bestehend aus 160 mm 36-Federgabel und Float X2-Dämpfer, der die 150 mm des Hinterbaus bändigt. Auch die Transfer-Sattelstütze mit 150 mm Hub stammt aus dieser Produktfamilie. Cube-typisch kommen Newmen-Laufräder zum Einsatz, außerdem setzt man auf ein Alu-Cockpit von RaceFace und den beliebten SRAM GX Eagle-Antrieb mit X1-Carbon-Kurbeln. Im Gegensatz zu unserem 2019er Testbike sind am 2020er Modell SRAM G2 RSC-Bremsen und Maxxis-Reifen verbaut.

• Federgabel Fox 36 Factory (160 mm)
• Dämpfer Fox Float X2 Factory (150 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle
• Bremsen SRAM Code R
• Laufräder Newmen Evolution SL A.30
• Reifen Schwalbe Magic Mary / Hans Dampf
• Cockpit RaceFace Turbine R 35 (800 mm) / Race Face Æffect 35 (50 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer Factory (150 mm)

# An der Front werkelt eine hochwertige Fox 36 Factory-Federgabel in auffälligem Orange - sie bietet 160 mm Federweg und alle Einstellmöglichkeiten, die man sich nur wünschen kann.

# Die 150 mm Federweg am Heck kontrolliert ein passender Fox Float X2 Factory-Dämpfer - auch hier wird nicht an Einstellrädchen gegeizt.

# Vier Kolben für ein Halleluja - vorne gibt's dazu eine 200 mm-Scheibe, hinten müssen 180 mm reichen.

# Ab 2020 kommt hier statt der SRAM Code R die etwas schlankere, aber besser einstellbare G2 RSC zum Einsatz.

# Der Race Face Turbine R-Lenker fällt zwar eher flach, dafür mit 800 mm ganz schön breit aus.

# Cube-Stereo-150-TM-2335

# Cube-Stereo-150-TM-2346

# Die Fox Transfer Factory-Stütze bietet in der kleinsten Größe 125 mm, in allen anderen 150 mm Hub. - Leider fällt der SDG-Sattel ziemlich unbequem aus.

# Die Newmen Evolution SL A.30-Laufräder sind mit Schwalbe Super Gravity-Reifen bestückt - während hinten der schnell rollende Hans Dampf zum Einsatz kommt, befindet sich vorne ein grobstolliger Magic Mary.

# Löblich finden wir die Verwendung einer hochwertigen MRP SXg-Kettenführung samt Bashguard - selbstverständlich haben wir sie vor der ersten Probefahrt ordentlich eingestellt.

# Die SRAM GX Eagle-Schaltung mit 12 Gängen funktioniert in der Regel sehr zuverlässig und macht wenige Probleme.

Im Detail

Das Cube Stereo 150 C:68 TM 29  fügt sich optisch perfekt in die aktuelle Stereo-Produkfamilie ein. Der Carbon-Hauptrahmen ist eher kantig ausgeführt und verfügt über eine scharfe Linienführung, die besonders am Oberrohr erkennbar ist. Der Carbon-Hinterbau des C:68-Rahmens setzt auf ein Viergelenker-Design mit senkrecht im Rahmen montiertem Dämpfer. Ebenfalls aus Kohlefaser gefertigt ist der wuchtige Umlenkhebel. Ein nettes Detail sind die von außen abgedeckten Lagerpunkte im Hinterbau. Diese sind lediglich von einer Seite zugängig und somit gut vor Wind und Wetter geschützt – von der aufgeräumten Optik ganz zu schweigen.

# Das Cube Stereo 150 C:68 TM 29 setzt auf einen Vollcarbon-Rahmen mit einer auffälligen Linienführung.

# Alle Lagerpunkte sind von außen abgedeckt - das soll Schlamm und Wasser fernhalten und sieht gut aus.

# Die Schrauben sind lediglich von der Innenseite zugängig.

# Das von uns getestete Modell setzt auf den etwas höherwertigeren C:68 Carbon-Rahmen.

# Infos zum Rahmen sind auf das Sattelrohr gedruckt.

# Die Reifenfreiheit ist nicht gerade übermäßig üppig, allerdings auch mit den breiten Schwalbe-Reifen ausreichend.

Direkt am unteren Ende des Steuerohrs wandern alle Leitungen über kleine Gummi-Einschübe ins Innere des Rahmens. Während das Schaltkabel unter dem Tretlager kurz offen läuft, um dann direkt in die Kettenstrebe zu wandern, wird das Bremskabel oberhalb des Tretlagers geführt. Dieses wird im Rahmen verpresst – auf der Antriebsseite ist zudem eine ISCG-Aufnahme für die montierte Kettenführung vorgesehen. Auch die Montage eines Umwerfers ist theoretisch möglich – er wird allerdings an keinem der 2020er-Modelle mehr angeboten. An der Kettenstrebe ist zwar ein Schoner vorgesehen, dieser fällt allerdings recht schlank und etwas zu kurz aus, weshalb man am besten mit etwas Slapper Tape oder ähnlichem nachhelfen sollte. Ein weiterer, deutlich großzügiger Schoner ist auf der Unterseite des Unterrohrs angebracht. Im Rahmen ist zudem genug Platz für eine große Wasserflasche – vorausgesetzt man nutzt einen Sidecage.

# Alle Leitungen wandern direkt am kantigen Steuerrohr ins Rahmeninnere.

# Der Kettenstrebenschutz fällt mehr als mager aus - das Stereo 150 ist zwar kein sehr lautes Rad. Allein zum Schutz der Strebe sollte man hier aber mit etwas dämpfendem Material nachhelfen.

# Ein weiterer Schutz befindet sich unter dem Unterrohr - das tiefer liegende Tretlager ist hingegen nicht bedeckt.

# Im Rahmen ist Platz für eine große Trinkflasche - bei unserem 20"-Rahmen mussten wir allerdings zu einem Flaschenhalter mit seitlicher Öffnung greifen.

Auf dem Trail

Jedes Bike muss vor der ersten Fahrt mit einem passenden Grundsetup versehen werden – und das ist bei unserem Cube Stereo 150 C:68 TM 29-Testbike in Größe 20″ gar nicht mal so einfach. Grund ist das relativ komplexe und an Drehknöpfen reiche Fox Factory-Fahrwerk. Eine große Hilfe ist hier der Setup-Guide, den man auf der Fox-Homepage findet. So eingestellt macht man in der Regel erstmal nichts falsch und kann sich über die folgenden Fahrten sein ideales Setup erarbeiten.

Beim ersten Aufsitzen vermittelt das Rad einen sehr neutralen Eindruck – lediglich der recht flache Lenker könnte für unseren Geschmack trotz hohem Stack noch etwas höher liegen. Auf dem Weg nach oben fällt die Sitzposition jedoch angenehm zentral und nicht zu gestreckt aus. Beim Tritt in die Pedale könnte man meinen, man säße auf einem Bike mit deutlich weniger Federweg. Grund ist neben dem sehr steifen Carbon-Rahmen vor allem der antriebsneutrale Hinterbau, der die Beinkraft sehr direkt an das Hinterrad leitet. Im Wiegetritt wippt der Hinterbau auf den ersten Millimetern recht hochfrequent mit, sackt jedoch niemals tiefer ein – wer das letzte bisschen Effizienz aus dem Stereo 150 herauskitzeln will, sollte jedoch den Griff an den gut erreichbaren Compression-Hebel des Fox-Dämpfers in Erwägung ziehen. Dank des eher flachen Cockpits und angenehm steilen Sitzwinkels stellen steile Uphills eigentlich kein Problem dar. Wird es jedoch etwas technischer, muss man sich vor Pedalaufsetzern in Acht nehmen. Außerdem ist der sehr gut rollende Hans Dampf-Reifen am Heck kein Gripmonster und kann recht unvorhersehbar durchrutschen – hier sollte der Maxxis Minion DHR II des neuen Modells besser haften.

# In alpinen Anstiegen war das Cube Stereo 150 ein angenehmer Untersatz - das straffe Rad lässt sich effizient nach oben kurbeln und sorgt auf harten Untergründen für viel Grip. Wird es etwas loser, kommt der Hans Dampf-Reifen allerdings an seine Grenzen und rutscht durch.

So wirklich interessiert uns allerdings natürlich die Performance des Cube Stereo 150 auf dem Weg nach unten. Trotz der eindeutig auf die Abfahrt optimierten Ausstattung hatten wir aufgrund des eher kurzen Radstands und des 66°-Lenkwinkels keine extrem hohen Erwartungen an die Highspeed-Bügeleigenschaften des Bikes. Doch gerade hier spielt das Cube Stereo 150 seine Trumpfkarte aus: Solange ausreichend Geschwindigkeit und Gefälle vorhanden sind, bügeln sowohl Hinterbau als auch Federgabel zuverlässig über alles drüber, was ihnen in den Weg geworfen wird. Eine Sänfte ist die Carbon-Feile jedoch bei weitem nicht: Rahmen, Fahrwerk, Laufräder – alles ist deutlich auf der straffen und steifen Seite. Solange alle Schläge von vorne kommen, muss man den Lenker zwar gut festhalten, baut allerdings auch mächtig Geschwindigkeit auf und kann mal ein paar Felsen überfliegen, um krachend in den nächsten zu landen, ohne das Ende des Federwegs zu erreichen. Dadurch werden vor allem aktive und aggressive Fahrer belohnt – wer zu zurückhaltend ist, könnte etwas durchgerüttelt werden.

# Durch die eher etwas konservative Geometrie, den steifen Rahmen und das poppige Fahrwerk kann man auf etwas ausgebauten Trails viel Spaß mit dem Stereo 150 haben.

# Schnelle Richtungswechsel mit viel Gegenhalt sind mit dem Stereo 150 eine wahre Freude - das Enduro-Bike reagiert sehr flink und lässt sich gut in Anlieger legen.

# Ausreichend Platz vorausgesetzt lässt es sich behände über Wellen surfen oder in Senken drücken.

Die Kehrseite der Medaille ist, dass das Stereo 150 generell ein eher wenig verzeihendes Verhalten aufweist. In technischem Gelände werden seitliche Schläge durch den enorm steifen Rahmen direkt an den Fahrer weitergegeben. Wer auf stark am Hang liegenden Trails oder in einer Wurzelsektion eine präzise Linie fahren will, darf nicht zu zögerlich sein – ohne entsprechenden Gegendruck und viel Zielstrebigkeit kann die anvisierte Ninja-Line schnell vorm nächsten Baum enden. Gerade auf den eher langsamen und engen Trails im Thüringer Wald mussten wir uns stark umstellen und hatten auf längeren Abfahrten schnell mit Ermüdung zu kämpfen. Ein weicheres Fahrwerk ist hier übrigens keine gute Idee: Das Tretlager ist ohnehin schon recht niedrig, was in dem ein oder anderen Pedalaufsetzer gemündet ist. Außerdem landet man so noch schneller im progressiven Endbereich des Dämpfers und profitiert weniger von den lobenswerten Highspeed-Eigenschaften des Cube Stereo 150.

Mit 150 mm Federweg am Heck ist das Cube Stereo 150 C:68 TM 29 keine reine Bikepark-Maschine – dennoch hatten wir damit auf eher ausgebauten Strecken, wie man sie am Rothorn in der Lenzerheide findet, viel Spaß. Durch das straffe Fahrwerk fliegt es effizient und sehr verspielt über die alpinen Trails, erlaubt kreative Linien und lässt sich extrem leicht in die Luft bewegen.

# In sehr technischem, naturbelassenem Gelände hätten wir uns ein deutlich verzeihenderes Rad gewünscht - das straffe Cube fürchtet feuchte Wurzeln wie der Teufel das Weihwasser und braucht viel Speed, Druck und eine präzise Linienführung, um durch Off Camber-Passagen manövriert zu werden.

Das ist uns aufgefallen

• Steifigkeit Wie bereits beim Test des kleinen Bruders, dem Cube Stereo 140, ist auch beim 150er Modell die Steifigkeit ein großes Thema. Sowohl der Rahmen als auch die meisten Komponenten sind immens steif. Das macht das Enduro zwar erstaunlich sprintstark, bedeutet aber auch, dass man in technischem Gelände einiges an Kraft aufbringen muss, um das Cube auf Linie zu halten. Wir hätten uns hier deutlich mehr Nachgiebigkeit gewünscht.
• Preis-Leistung Für zirka 4.500 € bietet das Stereo 150 C:68 TM 29 eine exzellente und Abfahrts-bereite Ausstattung, die wenige Wünsche offen lässt.
• Haltbarkeit Insgesamt hat das Cube unseren mehrmonatigen Test ohne größere Probleme überstanden. Die Schwalbe Hans Dampf-Reifen sind allerdings trotz Super Gravity-Karkasse relativ Platten-anfällig und das Schaltauge war nach einem kleinen Steinkontakt krumm.
• Leitungsführung Leider haben sich die Gummi-Stopfen der Bremsleitung am Hinterbau recht schnell gelockert und wollten ab dann auch nicht mehr richtig halten.
• Newmen-Laufräder Die Evolution SL A.30-Laufräder lassen deutlich an Nachgiebigkeit vermissen – dafür haben die Felgen unseren Test relativ unbeschadet überstanden. Probleme hatten wir hingegen mit den Naben: Diese drehten sich im Auslieferungszustand bereits sehr schwergängig und ließen sich über den fummeligen Vorspann-Mechanismus kaum besser einstellen. Nach dem ersten etwas verregneten Tag in Lenzerheide war am nächsten Morgen zudem der Freilaufkörper festgefressen und lief ab dann sehr rau.

# Die Naben der Newmen-Laufräder liefen leider von Beginn an alles andere als reibungslos - neuere Modelle setzen allerdings auf ein anderes Design, das die Probleme der ersten Generation nicht mehr haben soll.

# Die Gummi-Stopfen der Leitungsführung in der Kettenstrebe lockerten sich ständig - das war etwas nervig, führte jedoch nicht zu lautem Klappern oder anderen Problemen.

Fazit – Cube Stereo 150 C:68 TM 29

# Mit dem Cube Stereo 150 haben die Bayern einen soliden Allrounder im Angebot, mit dem wir sowohl in den Alpen, als auch im Mittelgebirge gut zurechtgekommen sind - mit etwas mehr Nachgiebigkeit könnte die straffe Carbon-Feile allerdings in einem deutlich breiteren Einsatzbereich Spaß machen.

Was sagt ihr zu Cubes straffem Trailräuber?

Testablauf

Wir sind das Cube Stereo 150 mehrere Monate lang auf unseren Hometrails im Thüringer Wald sowie in den Schweizer Alpen rund um Lenzerheide gefahren. Das Stereo 150 wurde uns von Cube für den Testzeitraum zur Verfügung gestellt.

Hier haben wir das Cube Stereo 150 C:68 TM 29 getestet

• Thüringer Wald Technische, wurzelige Trails, die eine präzise Linienwahl erfordern.
• Lenzerheide Vergleichsweise ausgebaute, aber dennoch steinige und teils ruppige hochalpine Trails mit vielen Tiefenmetern.

Der Beitrag Cube Stereo 150 C:68 TM 29 im Test: Straffe Trailfräse erschien zuerst auf MTB-News.de.

Hibike ist einer der bekanntesten und besten Bike-Shops Deutschlands – und das seit nunmehr über 25 Jahren. Wir waren für unseren Hausbesuch zu Besuch im Ladengeschäft in der Nähe von Frankfurt am Main, um uns ein eigenes Bild von der Erfolgsgeschichte zu machen! 

Normalerweise sind wir im Rahmen unserer Hausbesuche in der Regel zu Gast bei Herstellern von Fahrrädern, Komponenten oder Zubehör, zu Shops verschlägt es uns eher selten. Für unseren Abstecher zu Hibike haben wir eine weitere Ausnahme gemacht, denn der Bike-Shop in Kronberg, nur unweit von Frankfurt am Main gelegen, stellt keine eigenen Produkte her, sondern bringt diese an interessierte Kunden. In den vergangenen 25 Jahren hat sich Hibike von einem kleinen Garagen-Verkauf zu einem der größten und bekanntesten Bike-Shops Deutschlands entwickelt. Die Ergebnisse des MTB-News User Awards belegen das: regelmäßig wird Hibike von euch dort in die Top 10 der besten Bike-Shops gewählt.

# Herzlich Willkommen bei Hibike! - Seit über 25 Jahren zählt der Bike-Shop im hessischen Kronberg zu den beliebtesten Adressen, wenn es um neue Mountainbikes und Komponenten geht. Das Motto dabei: Hauptsache Fahrrad!

Diashow: Hausbesuch bei Hibike - Hauptsache Fahrrad!

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Am Anfang war die RockShox Mag 21

Wer den Hausbesuch bei Fidlock in Hannover aufmerksam gelesen hat dürfte wissen, dass dort das Cello eine nicht unwesentliche Rolle bei der Gründung der Firma gespielt hat. Die Anfänge von Hibike waren weniger musikalisch geprägt, doch auch hier konnte man nicht davon ausgehen, dass sich daraus innerhalb kurzer Zeit einer der bekanntesten Fahrradläden Deutschlands entwickeln würde. Zunächst wollte der Firmengründer Christian Bär, der Hibike nach wie vor leitet und dabei vor allem kaufmännisch im Hintergrund agiert, eigentlich nur eine RockShox Mag 21nach Deutschland importieren, um die Performance des Mountainbikes seines Onkels zu verbessern. Der Onkel war schon damals ein begeisterter Mountainbiker und merkte an, dass es praktisch unmöglich sei, solch hochwertigen Produkte in Deutschland zu kaufen. Christian Bär wiederum kannte wiederum einen Piloten, mit dessen Hilfe es gelang, eine RockShox Mag 21 nach Deutschland zu importieren. Das war im Frühjahr 1994 – und fortan wurden regelmäßig Federgabeln, die zum damaligen Zeitpunkt nur schwer bis unmöglich in Deutschland erhältlich waren, in die Studentenwohnung von Christian Bär in Frankfurt-Sossenheim verschickt.

# Mit der RockShox Mag 21 fing alles an: Der Onkel von Hibike-Gründer Christian Bär war begeisterter Mountainbiker, konnte aber die Komponenten aus den USA in Deutschland nicht kaufen - also importierte Christian Bär über einen befreundeten Piloten eine Mag 21 nach Deutschland. Bei der einmaligen Aktion sollte es aber nicht bleiben, denn die Nachfrage war enorm!

# Im vergangenen Jahr hat Hibike das 25-jährige Jubiläum gefeiert. Dabei wurde der Style der Mag 21-Decals aufgegriffen.

# Und auch die (nie offizielle) Totenkopf-Variante des Logos hat es anlässlich des Jubiläums auf das Retro-Trikot geschafft!

# Wie es der Zufall so wollte, ist Rainer Nowacki als begeisterter Mountainbiker schnell dazugestoßen. Gemeinsam mit Christian Bär verkaufte er die edlen Mountainbike-Teile - zunächst aus einer Studenten-WG in Frankfurt, dann aus der Doppelgarage der Oma von Christian Bär. Diese hatte sogar einen sage und schreibe 4 Quadratmeter großen Showroom!

Best of Test: Die besten Bikes 2020

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Wäre es bei einer einmaligen Bestellung geblieben, dann würde die Geschichte an dieser Stelle schon enden. Doch für eine echte Erfolgsgeschichte ist deutlich mehr notwendig und schon bald wurden regelmäßig Federgabeln und auch andere angesagte Tuningteile aus den USA importiert. Neben Christian Bär war praktisch von Anfang an der damals wie heute fahrradbegeisterte Rainer Nowacki als Experte für jegliche Anbauteile dabei. Auch heute ist Rainer ein nicht mehr wegzudenkender Bestandteil von Hibike – sowohl auf Youtube, wo er schon aktiv war, bevor ein Großteil der heutigen Youtuber überhaupt wusste, wie man Youtube buchstabiert, als auch im Verkaufsraum und auf den zahlreichen Trails rund um den heutigen Laden in Kronberg im Taunus.

Dort verkauft Hibike auf einer Fläche von 1.000 Quadratmetern alles, was das Mountainbiker-Herz begehrt. Bis zum riesigen Laden war es jedoch ein langer Weg: Schnell wurde die Studentenwohnung zu klein. Es folgte der erste Umzug – nicht nach Kronberg, sondern in die Doppelgarage der Oma von Christian Bär in Frankfurt am Main. Von dort erfolgte der Versand der edlen und in Deutschland sonst unmöglich zu kaufenden Fahrradteile. Sogar einen ganze 4 Quadratmeter großen Showroom hatte die Garage in Frankfurt zu bieten. Am Wochenende nahmen die begeisterten Kunden teils weite Anfahrten auf sich, um nach langer Wartezeit die exklusiven Komponenten bestaunen zu können.

# Heutzutage verkauft Hibike im Ladengeschäft in Kronberg auf einer Fläche von 1.000 Quadratmetern alles, was das Mountainbiker-Herz begehrt - dazu kommt ein riesiger Online-Shop. Da das Lager für den Online-Versand im Nebengebäude ist, können die Kunden im Laden auf ein Sortiment von etwa 100.000 unterschiedlichen Artikel zurückgreifen.

# Der Umzug von Frankfurt nach Kronberg im Taunus erfolgte vor 24 Jahren. Der heutige Laden befindet sich in derselben Straße wie das erste Ladengschäft in Kronberg. - Foto: Hibike

# Auf einer Fläche von immerhin 80 Quadratmetern wurden die heißesten Bikes und Komponenten verkauft. Die Kundschaft nahm damals wie heute teils lange Anreisen auf sich. - Foto: Hibike

Die offizielle Gründung der Hibike Bär KG erfolgte vor 26 Jahren. Damit einher ging auch ein Umzug von Frankfurt am Main nach Kronberg im Taunus. Außerdem vergrößerte sich die Ladenfläche um das 20-fache: Auf 80 Quadratmetern war nur unweit des heutigen Ladengeschäfts genug Platz, um mehr Ware zu präsentieren. Einige Jahre später wurde der Laden um das Obergeschoss des Hauses erweitert, außerdem wurde das gegenüberliegende Gebäude als Verwaltungssitz angemietet.

Hauptsache Fahrrad – und mehr!

Inzwischen befindet sich Hibike in der Westerbachstraße in Kronberg. Von dort sind es gut 15 Kilometer in die Innenstadt von Frankfurt am Main – und nochmal deutlich kürzer in den angrenzenden Taunus, der zahlreiche Trails und Strecken für Mountainbiker und Rennradler zu bieten hat. Das Herzstück von Hibike ist der rund 1.000 Quadratmeter große Verkaufsbereich, der von Montag bis Samstag geöffnet ist und für den die Kunden teilweise nach wie vor eine weite Anreise auf sich nehmen. Hier findet man praktisch alles, was das Herz begehrt – vor allem im Mountainbike-Bereich, aber auch Rennräder, Kinderräder, Stadträder, E-Bikes, Klamotten und jegliches Zubehör kann in Kronberg getestet, anprobiert und gekauft werden. Vom sündhaft teuren Aero-Rennrad über die neusten Full Face-Helme und Funktionsklamotten bis hin zum Dirt Jump- oder Downhill-Rahmen ist wirklich nahezu alles dabei. Eine solch vielseitige Auswahl in einem Ladengeschäft findet man wohl nur selten. Alle Artikel, die im Online-Shop als lagernd gekennzeichnet sind, können von den Kunden auch im Geschäft gekauft werden: Laden und Webshop teilen sich dasselbe Lager. So kann in Kronberg ein sehr großes Sortiment von etwa 100.000 unterschiedlichen Artikeln angeboten werden.

# Das Biken steckt im Namen von Hibike - das „Hi” im Firmennamen sollte damals einerseits für Hightech und andererseits für eine freundliche und moderne Begrüßung stehen. So entstand der Name Hibike.

# Im Ladengeschäft findet man praktisch alles: Vom World Cup-tauglichen Downhill Race-Bike mit 29"-Laufrädern …

# … bis hin zu Laufrädern für den ganz jungen Nachwuchs ist praktisch alles erhältlich.

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# Nicht nur Fahrräder, sondern auch allerhand Zubehör und Bekleidung wird sowohl im Ladengeschäft als auch im Online-Shop verkauft.

# hausbesuch-hibike-ladengeschaeft-7728

# hausbesuch-hibike-ladengeschaeft-7719

Dabei ist das beliebte Ladengeschäft nur ein Teil der Erfolgsstory. Der andere Teil läuft schon seit vielen Jahren online ab. Schon sehr früh hat Hibike darauf gesetzt, die Produkte nicht nur im Ladengeschäft an den Kunden zu bringen, sondern auch auf die Vorzüge des Internets zu setzen. Vor fast 20 Jahren stieg der heutige Mitinhaber Werner Ott mit ins Unternehmen ein. Dank dessen umfassenden IT-Know Hows wurde der erste dynamische Online-Shop in der deutschen Fahrradbranche entwickelt. Schon davor hatte man die Möglichkeit, sich auf einer Website die Produkte im Hibike-Sortiment anzuschauen. Allerdings musste die Bestellung bei der statischen Variante telefonisch erfolgen. Inzwischen umfasst die Hibike-Website nicht nur das riesige Angebot, sondern informiert darüber hinaus in einem eigenen Blog beispielsweise auch über die neusten Produkte.

# Im vergangenen Jahr hat Hibike das 25-jährige Jubiläum gefeiert - von euch wird das Laden in Kronberg regelmäßig auf die vorderen Plätze des MTB-News User Awards gewählt. Auch in den Anfangstagen hat Hibike schon auf modernste Technologien gesetzt.

# So wurde schon sehr früh die allererste Anzeige in einer Zeitschrift veröffentlicht – selbstverständlich für die RockShox Mag 21! - Foto: Hibike

# Im Jahr 1995 folgte der erste Hibike-Katalog, der zu den bestellten Produkten mitgeliefert wurde. - Foto: Hibike

# Das Yeti ARC LT war das erste von Hibike verkaufte Komplettbike. Damals wie heute macht die gelb-türkise Maschine eine durchaus gute Figur! - Foto: Hibike

Als Kunde hat man nicht nur aufgrund des vielfältigen Produktangebots die Qual der Wahl. So wird es zahlreiche Stammkunden geben, die bisher ausschließlich im Ladengeschäft eingekauft haben. Ebenso gibt es vermutlich auch zahlreiche Radfahrer, die bislang ausschließlich online bei Hibike bestellt haben. Ebenso besteht die Möglichkeit, online seine Bestellung abzugeben und im Ladengeschäft abzuholen. Und nicht gerade selten kommt es vor, dass Geschäftsleute aus Frankfurt am Main zum Feierabend mal eben einen Abstecher in den Laden nach Kronberg machen, um kurze Zeit später mit einem brandneuen Mountainbike, Rennrad, E-Bike oder allerlei Komponenten aus dem Gebäude in der Westerbachstraße zu stapfen. Im Laufe der vergangenen 25 Jahre hat sich die Hibike-Kundschaft deutlich verändert: Nicht nur Zubehör und Bekleidung, sondern auch Kompletträder werden heutzutage viel häufiger online bestellt. Früher wurden insbesondere Kompletträder viel stärker im Ladengeschäft gekauft – hier hat Hibike eine deutliche Veränderung im Kaufverhalten beobachtet. Auch E-Bikes sprechen eine neue Kundschaft und besonders Leute an, die vorher noch keinen Bezug zum Radfahren hatten – dadurch wächst die Käuferschaft. Insgesamt steht fest: der zweigleisige Ansatz, gleichermaßen auf das Online-Geschäft und den Laden zu setzen, ist einer der Hauptgründe dafür, wieso Hibike nach wie vor einer der bekanntesten und beliebtesten Bike-Shops Deutschlands ist.

# Santa Cruz ist eine der Marken, die bei Hibike stark nachgefragt ist - kaufinteressierte Kunden haben außerdem die Möglichkeit, auf die große Testflotte von Hibike zurückzugreifen, um das Objekt der Begierde vor dem Kauf auf einem richtigen Trail zu testen.

# Natürlich sind auch E-Bikes ein wichtiges Thema bei Hibike. Durch die Popularität der motorisierten Bikes hat sich die Kundschaft erweitert.

# Nachgefragt werden nicht nur E-Bikes für die Stadt und zum Pendeln, sondern auch potente Modelle wie das Specialized Turbo Levo.

# Fans von ungefederten und schnellen Fahrrädern werden bei Hibike ebenfalls fündig …

# egal ob E-Bike, Rennrad oder Mountainbike: Hauptsache Fahrrad!

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# Über die Frage, was genau ein ganz normales Mountainbike eigentlich ist und was es kosten soll, lässt sich vorzüglich diskutieren - fest steht: Die Nachfrage nach Mountainbikes im eher günstigen Segment ist sehr hoch. Deswegen gibt es neben absoluten High End-Maschinen auch günstigere Varianten zu kaufen.

# Beratung und Service im Ladengeschäft sind wichtige Aspekte bei Hibike. Insgesamt hat sich das Kaufverhalten aber geändert - heutzutage ist die Bereitschaft, auch Komplettbikes online zu bestellen, deutlich größer als noch vor einigen Jahren.

# Das auffällige Retro-Trikot zum Jubiläum …

# … gibt es im Laden natürlich auch zu erwerben!

# Neben Bikes, die den Nachwuchs aller begeisterter Mountainbiker ansprechen, gibt es bei Hibike nach wie vor auch …

# … Nischenprodukte wie Dirt Jump-Rahmen. Auch wenn diese keinen reißenden Absatz finden, sind vor allem schwer erhältliche Rahmen und Komponenten ein wichtiger Bestandteil des Ladengeschäfts.

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# Online, offline oder ein Mix? Man hat beispielsweise auch die Möglichkeit, online bestellte Produkte im Ladengeschäft abzuholen.

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# Natürlich gibt es bei Hibike neben Rahmen und Kompletträdern auch allerhand Zubehör …

# … und unzählige Bekleidungsstücke, Accessoires, Rucksäcke … die Liste könnte man praktisch endlos fortführen.

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# Vom Ladengeschäft in Kronberg ist es nicht weit in den Taunus, der den ein oder anderen tollen Trail bietet - in der Mittagspause geht es mit Rainer, Nick und Laurenz aufs Bike!

Aus dem Laden auf die Trails

Die Lage von Hibike könnte besser kaum sein. Obwohl das Ladengeschäft praktisch am Stadtrand von Frankfurt am Main liegt, sind es nur wenige Minuten in die Wälder des angrenzenden Taunus, der ein hervorragendes Trail-Netzwerk bietet. So wird die Mittagspause gerne für eine schnelle Ausfahrt genutzt und die langen Tage im Sommer werden regelmäßig mit einer Feierabend-Runde abgeschlossen. Mountainbike-begeistert zu sein ist zwar keine Voraussetzung, um bei Hibike zu arbeiten, doch es ist schwierig, jemanden im Team zu finden, der keine Zweirad-Affinität hat.

Wo viele Menschen mit unterschiedlichen Interessen ein Waldgebiet nutzen wollen, sind Konflikte praktisch vorprogrammiert. In den vergangenen Jahren hat sich Hibike deshalb stark dafür eingesetzt, legale Trails am Feldberg im Taunus zu errichten. Neben einem fast 4 Kilometer langen Flowtrail, der vor knapp zwei Jahren fertiggestellt wurde, gibt es am Feldberg außerdem zwei legale Downhill-Strecken, die auch dank der Unterstützung von Hibike realisiert werden konnten. Neben tatkräftiger Unterstützung beim Trailbau und der Pflege der Strecken nutzt Hibike außerdem die überregionale Bekanntheit, um sich für die Interessen der Mountainbiker/innen einzusetzen und damit trotz einer insgesamt angespannten Situation die Wahrnehmung der Radfahrer zu verbessern.

# Gut 600 Höhenmeter liegen zwischen dem Ladengeschäft und dem Gipfel des Feldbergs.

# Oben angekommen kann man entweder den Ausblick genießen oder einen der Trails unter die Stollen nehmen.

# In den vergangenen Jahren sind ein legaler Flowtrail und zwei legale Downhill-Strecken am Feldberg entstanden.

# Neben tatkräftiger Unterstützung beim Bau hat Hibike auch die überregionale Bekanntheit genutzt, um sich für die Belange von Mountainbikern am Feldberg einzusetzen.

# Schon vor über zwei Jahrzehnten war Rainer ein begeisterter Mountainbiker - das hat sich bis heute nicht geändert!

# Nick ist seit einigen Jahren ein fester Bestandteil des Hibike Gravity Teams, das bei Enduro- und Downhill-Rennen oft vertreten ist - seit dem vergangenen Sommer macht er außerdem eine Ausbildung bei Hibike in Kronberg.

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# Das Hibike-Team ist nicht nur regional aktiv. - 2017 ist beispielsweise Florian Werres, der ebenfalls aktuell eine Ausbildung bei Hibike macht, im blau-weißen Team-Trikot bei der Downhill-Weltmeisterschaft in Australien mitgefahren.

Auch im Rennsport und in der Nachwuchsförderung ist Hibike aktiv. Viele Jahre lang war Hibike der Hauptsponsor des im Downhill-Bereich durchaus erfolgreichen IK-Pictures Racing Team, das später zu IK Pivot Cycles wurde. 2018 wurde das Team dann offiziell ins Hibike Gravity Team umgewandelt. Dadurch, dass das Team die Produkte der Sponsoren direkt über Hibike beziehen kann, wird die Logistik enorm erleichtert. Die Fahrer des Teams sieht man regelmäßig bei nationalen und internationalen Enduro- und Downhill-Rennen. Mit Florian Werres und Nick Willner, die beide auch schon im Downhill World Cup aktiv waren, machen zwei der Teamfahrer außerdem aktuell eine Ausbildung in Kronberg bei Hibike. Für all diejenigen, die nicht unbedingt World Cup-Ambitionen haben, gerne aber gemeinsam fahren und an der ein oder anderen Veranstaltung teilnehmen, dürfte das Hibike Racing Team interessant sein: Hier liegt der Fokus eher auf Rennrad-Events wie RTFs und die Community steht im Mittelpunkt.

# Das aktuelle Arbeitsgerät der Wahl von Rainer Nowacki ist das Santa Cruz Nomad - in seiner aktiven Mountainbiker-Zeit hat er unzählige Bikes fahren können. Das Nomad ist für ihn persönlich der optimale Allrounder.

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Nicht nur für die Rennfahrer, sondern auch für alle potenziellen Kunden ist das umfassende Trail-Netzwerk rund um den Shop in Kronberg von Vorteil. So hat Hibike für Kaufinteressierte eine sehr große Flotte an Testbikes, die man auf die Trails entführen kann. Vor dem Kauf das edle Mountainbike auf dem Parkplatz vorm Laden auszuprobieren, bieten viele Shops an – doch selten kann man das Rad wirklich mit in den Wald nehmen. Außerdem findet alljährlich das Hibike-Testival auf den Trails rund um Kronberg statt. Hier besteht jedes Jahr im Frühling die Möglichkeit, die Bikes der neuen Saison kostenlos zu testen oder an geführten Touren teilzunehmen.

# Weiter geht's auf der Downhill-Strecke. Hier wird es stellenweise etwas rumpeliger, doch auch auf einem Trailbike lassen sich die legalen Trails gut befahren - nur die etwas dünnwandige Bereifung sollte sich im Verlauf der Abfahrt als nicht ganz ideal erweisen …

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# Die Strecken am Feldberg werden natürlich auch vom Nachwuchs gerne genutzt - bei denen ist Rainer auch aufgrund seiner zahlreichen Youtube-Videos bekannt.

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# Die Strecken am Feldberg bilden ein ideales Trainings- und Testgelände - auch in diesem Bereich ist Hibike seit einigen Jahren aktiv und veröffentlicht im Blog den ein oder anderen Artikel.

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Service und Logistik: Aus Kronberg in die weite Welt

Ohne den passenden Service kann heutzutage kein Laden gut funktionieren. Auch in diesem Bereich ist Hibike gut aufgestellt und bietet neben der Beratung im Ladengeschäft natürlich auch alle Werkstatt-Leistungen an. Hier hat sich die Nachfrage in den vergangenen Jahren durch die steigende Popularität von E-Bikes verändert, was sich natürlich auch auf die Anforderungen an das Werkstatt-Personal auswirkt. Auch durch die vor allem in Deutschland stark verbreiteten Direkt-Versender ist eine neue Konkurrenz-Situation für Bike-Shops entstanden. Nicht wenige Radläden lehnen deshalb Reparaturarbeiten an Rädern entsprechender Hersteller kategorisch ab. In Kronberg ist das nicht der Fall, sodass es durchaus vorkommen kann, dass im Werkstatt-Lager zwischen einem World Cup-fähigen Downhill-Bike und einem 30 Jahre alten Stadtrad eben auch ein Bike eines Direktanbieters steht. Für Personen, die am liebsten selbst Hand anlegen, aber noch Hilfe benötigen, hat Hibike die passenden und regelmäßig stattfindenden Schrauber-Kurse im Programm.

# Zurück in Kronberg geht die Hibike-Tour weiter in der Werkstatt, die direkt an den Verkaufsbereich angeschlossen ist.

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# Normalerweise hat das Service-Team von Hibike hier alle Hände voll zu tun.

# In der Hibike-Werkstatt findet man praktisch jedes Werkzeug. Und natürlich: Kabelbinder!

# Überall entdeckt man kleine Schmuckstücke aus der Vergangenheit - bei einer fast drei Jahrzehnte alten Firmenhistorie kommt so einiges zusammen.

# Die Anforderungen an das Service-Team haben sich in den vergangenen Jahren auch durch die steigende Popularität verändert.

# hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-7748

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# Hibike bietet alle möglichen Testbikes an, die nicht nur im Rahmen des Hibike-Testivals, sondern auch so ausgiebig getestet werden können - solch ein Service erleichtert die Kauf-Entscheidung enorm. Natürlich müssen auch die Testbikes regelmäßig gepflegt werden.

# Mit dem Lastenaufzug geht's aus der Werkstatt eine Etage nach unten in den Keller - wir nehmen stattdessen die Treppe!

# Im Keller warten unzählige Bikes auf die Kunden, die ihr Fahrrad bei Hibike entweder zur Reparatur abgegeben haben oder ein neues Bike in Kronberg gekauft haben.

# Gerade bei den Reparaturen findet man einen bunten Mix. Manche Bike-Shops wehren sich außerdem vehement gegen Bikes von Direktversendern - bei Hibike hat man zu dieser Thematik eine andere Einstellung, sodass auch solche Räder repariert werden.

# So kann es dann auch mal vorkommen, dass neben einem Vollgas-Rahmen von Santa Cruz …

# … ein definitiv nicht Offroad-taugliches Hollandrad in der Trendfarbe Rot hängt.

# hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-7753

Darüber hinaus spielt natürlich der zügige Versand aller Online-Bestellungen eine wichtige Rolle für Hibike. Jeden Monat verlassen im Schnitt rund 15.000 Pakete den Shop und werden aus Kronberg in die weite Mountainbike-Welt versendet. Das passiert in Halle A – hier befindet sich das Lager und Logistikzentrum von Hibike. Auf über 4.000 Quadratmetern werden hier alle erdenklichen Mountainbike- und Rennrad-Produkte in einem chaotischen System gelagert. Das hat mit Chaos nichts zu tun – im Gegenteil: Die Lagerplätze werden in einem solchen System digital erfasst und gekennzeichnet. Das automatisierte Warenwirtschaftssystem analysiert und entscheidet, wo welche Artikel gelagert werden.

Durch ein solches System wird das Lager schneller bestückt, die Wege werden verkürzt, Leerräume werden vermieden und Kundenbestellungen können schneller bearbeitet werden. Neben aktuellen Komponenten findet man da auch das ein oder andere Schätzchen aus vergangenen Tagen. Neben dem Lager dient die zweistöckige Halle auch als Waren-Eingang und -Ausgang. Damit die Pakete nicht nur möglichst schnell, sondern auch möglichst sinnvoll zu den Kunden kommen, setzt Hibike beispielsweise auch auf plastikfreies Verpackungs- und Füllmaterial. Online-Bestellungen sind selbstverständlich rund um die Uhr möglich, sodass insbesondere montags viel los ist im Versand. Und während das Ladengeschäft unter der Woche bis 19 Uhr geöffnet hat, schließt es am Samstag, welcher der verkaufsstärkste Tag ist, bereits um 16 Uhr. Ein Nachteil? Nein, sondern eine ganz bewusste Entscheidung: Das Hibike-Team soll schließlich auch genug Zeit fürs Biken haben!

# Das Ladengeschäft und der Service-Bereich befinden sich in Gebäude C - wir gehen über den Hof ins Gebäude A. Hier befindet sich das riesige Lager, das gleichzeitig auch als Waren-Eingang und -Ausgang dient.

# Dieser junge Mann auf dem riesigen Ghost-Banner kommt uns ziemlich bekannt vor …

# hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-4700

# hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-4698

# Im Lager werden auf einer Fläche von 4.000 Quadratmetern alle möglichen Produkte in einem dynamischen System gelagert. - Außerdem erfolgt von hier aus der Versand. Etwa 15.000 Pakete verlassen Kronberg jeden Monat.

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# An einem der Versandtische wartet schon eine etwas größere Bestellung darauf, an den glücklichen Kunden verschickt zu werden.

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# hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-7764

# In den Bereichen Zweiradmechatronik, Lagerlogistik, Kaufmann für Groß- und Außenhandel sowie E-Commerce bietet Hibike Ausbildungen an.

# hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-7762

# Nicht nur die Produkte, sondern auch das Versandmaterial selbst muss irgendwie gelagert werden - damit die Produkte nicht nur schnell, sondern auch sinnvoll zu den Kunden gelangen, verzichtet Hibike seit geraumer Zeit übrigens auf Plastik beim Verpackungs- und Füllmaterial.

# hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-0256

# Das rege Treiben vor dem Ladengeschäft und der Werkstatt hat sich mittlerweile gelegt: Um 19 Uhr schließt der Laden in Kronberg.

# Samstags ist bereits um 16 Uhr Schluss, obwohl insbesondere in den warmen Monaten am Wochenende auch abends die Nachfrage nach Bike-Teilen und Service riesig wäre - wieso also nicht die Öffnungszeiten des Ladens in Kronberg ausweiten? Die Antwort von Rainer auf diese Frage ist simpel: Das Hibike-Team soll schließlich neben der Arbeit noch genug Zeit zum Biken haben – Hauptsache Fahrrad eben!

Wie gefällt euch Hibike? Geht ihr regelmäßig auf Shopping-Tour im Ladengeschäft?

Interessant? Hier findest du weitere Hausbesuche und Blicke hinter die Kulissen bei zahlreichen Unternehmen der Bikebranche.

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Aktive Vulkane, ein Segelboot, eine Inselgruppe im Tyrrhenischen Meer nördlich von Sizilien und ein Fahrer, der sein Handwerk versteht – klingt nach einer guten Kombination für ein episches Abenteuer? Kilian Bron hat sich mit der Commençal-Crew auf die Suche nach einem ganz besonderen Erlebnis begeben. 

Vulcano, Lipari, Salina, Filicudi, Alicudi, Panarea und Stromboli: Das sind die klangvollen Namen der sieben Inseln, die nördlich von Sizilien im Tyrrhenischen Meer liegen und zusammen die Liparischen Inseln bilden. Eine Besonderheit der Inseln: Sie sind vulkanischen Ursprungs – und teilweise sind die Vulkane auf den dünn besiedelten Inseln noch aktiv. Für den Commençal-Fahrer Kilian Bron war das der perfekte Anlass, um der ansonsten nur wenig beachteten Inselgruppe einen Besuch abzustatten. 15 Tage lang waren er und die insgesamt siebenköpfige Crew auf einem Segelboot unterwegs, mit dem die Inseln angesteuert wurden – immer auf der Suche nach dem nächsten spektakulären Abenteuer. Neben dem mehr als sehenswerten Video sind dabei auch unzählige beeindruckende Bilder entstanden. Viel Spaß mit der Fotostory!

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Diashow: „Chasing Volcanoes“ mit Kilian Bron - Von Vulkanen, Segeltörns und Dolce Vita

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Der Beitrag „Chasing Volcanoes“ mit Kilian Bron: Von Vulkanen, Segeltörns und Dolce Vita erschien zuerst auf MTB-News.de.

Nachdem wir neulich über die aus Mountainbiker-Sicht eher unerfreuliche Lage in Österreich berichtet hatten, gibt es nun auch richtig gute Neuigkeiten aus dem Alpenland: Der Bikepark Schladming befand sich in der vergangenen Saison im Sommerschlaf, wurde aber im Zuge dessen massiv ausgebaut und schickt sich an, ein heißer Bikepark-Tipp für 2020 zu werden. Nicht ganz unbeteiligt daran war Ex-DH-Profi und Ex-MTB-News-Blogger Markus Pekoll, mit dem wir über den Neu-, beziehungsweise Umbau des Bikeparks Schladming sprechen konnten. 

MTB-News.de: Fangen wir ganz von vorne an: Was war der Grund für die umfangreiche Neugestaltung des Bikeparks?

Markus Pekoll: Hauptgrund war der Neubau der Planai Hauptseilbahn. Die alte Seilbahn wurde dieses Frühjahr nach 33 Jahren abgerissen und durch eine moderne 10er-Kabinenbahn ersetzt. Dies hatte zur Folge, dass der Bikeparkbetrieb für den Sommer eingestellt werden musste. Diese spezielle Situation sowie die aktuelle Entwicklung des touristischen Mountainbikens in den Alpen haben dazu geführt, die Chance beim Schopf zu packen und was Ordentliches auf die Beine zu stellen.

# Nicht nur für Profis - der Bikepark Schladming soll mit seinem neuen Angebot die Region für (Familien-)Urlaube attraktiver machen und den Mountainbike-Sport an die breite Masse herantragen.

Diashow: Alles neu im Bikepark Schladming für 2020 - Projektkoordinator Markus Pekoll im Interview

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Wer war für die Baumaßnahmen verantwortlich, welchen Part hast du dabei übernommen?

Ich habe mit einem Partner vorerst nur einen Status Quo des Bikeparks und der Marktsituation in Österreich/Mitteleuropa bei den Bergbahnen präsentieren dürfen. Darauf folgte der Auftrag für die Konzeption und Planung des Ausbaus. In der Umsetzungsphase war ich als externer Berater Projektkoordinator für den Projektleiter. Des Weiteren haben wir als Dreigespann seitens der Bergbahnen die Bauaufsicht und Qualitätskontrolle durchgeführt. Von Seiten der Trailbuilder waren folgende Firmen im Einsatz: Trailtech, Matthias Garber Traildesign, Alpreif, Rideable und Wexl Trails.

Was genau wurde verändert?

Wir haben mit der Flowline (8 km Länge), der Jumpline (3,5 km Länge) und dem 5,5 km langen Uphill-Flowtrail drei komplett neue Strecken im Programm. Alles Bestehende wurde reshaped. Neu sind zudem eine Jump-Batterie mit etwa 500 Metern Länge und die Bike Area (eine genauere Beschreibung zur Flowline, der Bike Area und dem Uphill findet ihr weiter unten). Alle neugebauten Strecken befinden sich zwischen Berg- und Mittelstation.

# Die Bike Area im Bikepark Schladming soll Begegnungspunkt werden. - Foto: Armin Walcher

# Die Strecken sollen dabei so ausgelegt sein, dass Jedermann/-frau hier seinen Spaß hat. - Foto: Roland Haschka

Die meisten kennen von Videos sowie iXS und World Cups ja nur die DH-Strecke ab der Mittelstation. Wurde im oberen Teil auch etwas gemacht?

Alle bestehenden Strecken wurden reshaped, bzw. jene Teile, welche durch den Gondelneubau in Mitleidenschaft gezogen wurden, wurden wieder neu gebaut. Es ist irgendwie verwunderlich: Sehr viele glauben, dass durch den Neubau alle alten Strecken dann nicht mehr vorhanden sein werden. Dies ist nicht der Fall – wir können dafür für unsere Kunden das Angebot verdoppeln!

Schladming ist eine der bekanntesten Strecken und ein Favorit der World Cup-Fahrer. In welchen Abschnitten des DH-Tracks gab es Updates?

Dadurch, dass die gesamte Strecke vom Berg bis ins Tal großteils unter der Lifttrasse führt, wurde diese durch den Seilbahnbau punktuell geupdatet. Der Grundcharakter der Strecke wurde nicht verändert.

Der untere Teil der Strecke unter der Gondel war geprägt durch große Anliegerkurven. Gibt’s da frische Abschnitte im Wald?

Ja, hier wird es das eine oder andere neue Stück durch den Wald geben. Grundsätzlich sind wir hier aber eingeschränkt, da es sich bei diesem Wald um einen Bannwald handelt, welcher den Zielhang der Planai vor Umwelteinflüssen schützt. Vor allem in diesem genannten Bereich wird es keine großartigen Änderungen geben. Der berühmte Step-up wurde angepasst und mit einer längeren und breiteren Landung versehen.

# Auf der neuen Jumpline lässt sich das Rad offensichtlich ganz hervorragend querlegen. - Foto: Roland Haschka

Wann wird man wieder ein offizielles Rennen in Schladming sehen und welches wird es sein?

Wir sind dran, etwas zu planen – wenn dann ein kleineres Rennen fürs erste Jahr. Wenn es konkrete Infos gibt, geben wir natürlich Bescheid.

Wie lange braucht der neue Lift bis zur Mittelstation und bis ganz oben?

Mit Vollgas ist man in 12 Minuten vom Tal mit 750 m Meereshöhe auf dem Berg mit 1850 m. Also in gut sechs Minuten bei der Mittelstation. Wer will, kann hier also ordentlich Runs in den Tag reinpacken.

Hat sich an den Preisen etwas geändert?

Neu ist, dass die Bike Tickets nun auf der Planai und auf der Reiteralm, bei den Reiteralm Trails gültig sind. Hier geht es zu den aktuellen Preisen.

Gibt es eine Campiermöglichkeit und was kostet diese, wenn man etwa seinen Bus hinstellen möchte?

Es gibt eine Zusammenarbeit mit dem Campingplatz Zirngast, drei Minuten von der Talstation entfernt. Alle Preise und Infos könnt ihr einfach auf deren Homepage einsehen.

Wer kein DH-Bike sein Eigen nennt, welche Bikes kann er vor Ort leihen und zu welchem Kurs?

Ja klar! Es gibt nicht nur DH-Bikes, sondern eine ganze Palette an Bikes auszuleihen. Den passenden Guide findest man in der Bikeschule, welche im selben Gebäude wie das Bikecenter untergebracht ist.

DH-Strecke und Jumptrail begeistern die, die schon fahren können. Gibt es eine Möglichkeit für Anfänger, dort auch auf gemäßigteren Strecken ihre Grenzen auszuloten?

Ja klar. Der Bikepark Schladming und die Region Schladming/Dachstein verfolgen als Zielgruppe nicht nur die Core-Szene, sondern auch ganz klar EinsteigerInnen, Kinder, Jugendliche und E-Biker. Die Bike Area und die Flowline werden dieser Zielgruppe den Einstieg zum Gravity-Mountainbiken so einfach und sicher wie möglich machen.

# Die Kulisse in Schladming ist wahrlich prächtig. - Foto: Armin Walcher

Ich bin überzeugt, dass die Trailbuilder es geschafft haben, eine Flowline zu bauen, welche mir als Könner mega Spaß macht, jedoch jedem Anfänger einen sicheren Einstieg in das Gravity-Biken ermöglicht. Wir haben zum Beispiel auf der Flowline zwei „Busstops“ mit 120 m Länge gebaut. Busstops sind parallel zur Flowline geführte Trails, welche vom Guide der Bikeschule abgesperrt werden können. Hier kann dann in aller Ruhe an der Technik gearbeitet werden, ohne sich und den Hauptverkehr zu gefährden.

Die Bike Area ist der erste Kontaktpunkt für den zukünftigen Mountainbiker. In einer sicheren Umgebung auf Höhe der Bergstation kann man bei genialer Aussicht auf drei Strecken in unterschiedlichen Schwierigkeitsstufen das Biken erlernen.

Mit einem Förderband kommt man wieder zurück an den Start. Die Bike Area ist mitten im Hobsiland platziert, somit kann auch klassisches Laufpublikum zum Mountainbiken animiert werden.

Der Uphill-Flowtrail ist ein sehr spannendes Produkt. Berichte doch mal bitte!

In der Region Schladming/Dachstein haben wir bereits sehr viele E-Biker. Das Schöne war, dass tatsächlich von den Grundbesitzern speziell ein Uphill-Trail gefordert wurde. Die Vorgeschichte war, dass wir mit ihnen, um sie für den Ausbau des Projektes in Schladming zu überzeugen, zu den Wexl-Trails gefahren sind. Dort haben wir ihnen die aktuelle Benchmark eines Trailcenters in Österreich gezeigt. Heimgekommen sind wir mit der Forderung eines Uphill-Flowtrails (lacht).

Der Uphill-Flowtrail ist so angelegt, dass er auch muskulär sehr viel Spaß macht und man es auch ohne E-Bike super nach oben durch eine atemberaubende Kulturlandschaft schafft. Die Lenkung der Mountainbiker ist bei uns in der Region ein sehr wichtiges Thema. Der Uphill ist ein großer Schritt dazu, Nutzungskonflikte zu lösen und für jede Gruppierung, egal ob Jäger, Land-/ Forstwirt oder Touristen und Sportler. Wir wollen eine passende Lösung finden. Aktuell ist der Uphill-Trail noch im Bau und wir werden ihn im Frühjahr fertigstellen.

Was hat die Region um Schladming Bike-technisch noch geplant?

Schladming/Dachstein soll der Anlaufpunkt für den Familien Bikeurlaub in Österreich werden. Hier findet jedes Leistungsniveau ein passendes Angebot. Die Reiteralm-Trails fünf Kilometer westlich von Schladming haben 15 km Singletrails mit Liftunterstützung und die Junior-Trails. Jeder, der neben dem klassischen Bikepark mit DH-Tracks, Jumplines und Flowlines Abwechslung sucht, ist hier genau richtig. Über Trails und das öffentliche Straßennetz sind die beiden Berge Planai (Bikepark) und Reiteralm (Reiteralm-Trails) auf halber Höhe verbunden.

Es wird auch einen offiziellen Bikeshuttle geben, der viermal am Tag zwischen Schladming Talstation und der Reiteralm Talstation frequentiert. Ziel ist es, dem Kunden das Angebot der beiden Berge leichter zugänglich zu machen. Hat man ein paar coole Runs im Bikepark Schladming hinter sich, spricht nichts dagegen, sich am Nachmittag für eine abschließende Abfahrt zu den Reiteralm Trails shuttlen zu lassen. Zurück fahren man dann über den Ennsragweg und hat einen geilen Bike Tag in Schladming erlebt.

Stevie Schneider hat für seinen neuen Clip alle Kurven ordentlich rasiert – wie lange hat es gedauert, die Anlieger wieder ordentlich in den Normalzustand zu versetzen?

Unsere Anlieger sind so gebaut, dass noch viele Stevie Schneiders kommen können! Grundsätzlich muss man sagen, dass wir auf der Planai sehr privilegiert sind, was das Material für den Bau der Strecken betrifft. Wir mussten auf keiner der neuen Strecken Fremdmaterial importieren. Der helle Belag ist Schiefergestein, welches sich knapp unter dem organischen Bodenaufbau befindet. Dieses wurde ausgetauscht und zur Herstellung des Streckenbaus verwendet.

Ab wann darf der Park offiziell befahren werden?

Ab dem 30. Mai geht die Bahn in den durchgehenden Betrieb – je nach Schneelage sind dann die Strecken geöffnet. Wenn der Frühling normal verläuft, sollten wir es schaffen, alle Strecken zu öffnen. Es kann aber durchaus sein, dass nur die Strecken ab der Mittelstation frei und die neuen Strecken von der Bergstation noch geschlossen sind.

Abschließende Frage: du hast deine aktive Profi-Karriere jetzt schon eine Weile an den Nagel gehängt – wie geht es aktuell bei dir weiter?
Ich kann mit Stolz sagen, dass wir gerade sehr viel Zeit in den Aufbau der Bike School Pekoll investieren und im Sommer 2020 durchstarten werden. Der Großteil aller Biker investiert sehr viel Zeit und Geld in das neueste Material, aber sehr wenig Zeit in eine besserer Fahrtechnik :) Diese Angebot wollen wir schaffen. Erste Infos gibt es hier.

# Markus Pekoll wird 2020 mit seiner eigenen Bikeschule durchstarten. Na, wer hat Lust, vom Ex-Profi zu lernen? - Foto: Armin Walcher

Neue Angebote für Mountainbiker – wäre die Region um Schladming etwas zum Urlaub machen für euch?

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Die Amerikaner von Crankbrothers präsentieren neue Aluminium-Varianten der Synthesis-Laufräder mit spezifischem Aufbau für Vorder- und Hinterrad. Unter dem Namen Synthesis Alloy bietet der Komponentenhersteller ab sofort drei verschiedene Laufradsätze für den Enduro-, E-Bike- und XC/Trail-Einsatz an. Alle Infos zu den neuen Crankbrothers Synthesis Alloy-Laufrädern gibt’s hier.

Die neuen Crankbrothers Synthesis Alloy-Laufräder setzen auf einen spezifischen Aufbau für Vorder- und Hinterrad. In der Praxis heißt das: Crankbrothers paart ein nachgiebigeres Vorderrad mit einem steiferen Hinterrad. Dadurch soll dem Fahrer am Vorderrad mehr Grip und Kontrolle zur Verfügung stehen, während das steife Hinterrad für mehr Stabilität und Spurtreue bei hohen Geschwindigkeiten sorgt. Den gleichen Ansatz verfolgt Crankbrothers bereits seit einiger Zeit erfolgreich mit den Synthesis Carbon-Laufrädern (Hier gibt’s unseren ersten Test).

# Die neue Crankbrothers Synthesis Alloy-Serie umfasst insgesamt drei Laufradsätze, die die Einsatzbereiche XC/Trail, Enduro und E-Bike abdecken.

Diashow: Crankbrothers Synthesis Alloy-Laufräder - Neue Laufrad-Synthese aus Aluminium

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Um die unterschiedlichen Fahreigenschaften zu erzielen, setzt Crankbrothers auf unterschiedliche Speichen-Spannungen, -Anzahl und -Gewicht. So werden im Vorderrad des Enduro-Laufradsatzes zum Beispiel 28 Sapim D-Light-Speichen verbaut, während man beim Hinterrad auf 32 Sapim Race-Speichen setzt. Auch das Felgen-Gewicht und die Felgeninnenweite unterscheiden sich zwischen Vorder- und Hinterrad.

“Es war großartig, die Ideen und Konzepte der Carbon-Laufräder für einen erschwinglicheren Preispunkt umzusetzen, wodurch jeder die Möglichkeit hat, ein spezifische getuntes Laufrad-System zu fahren. Diejenigen, die unsere neuen Alloy-Laufräder fahren können, bekommen nun auch einen Geschmack von dem verbesserten Fahrgefühl, für das unser Vorzeigeprodukt bekannt ist”, – Jason Schiers, Direktor für Produktentwicklung Crankbrothers

Die neue Synthesis Alloy-Laufrad-Serie ist ab sofort erhältlich und umfasst insgesamt drei Laufradsätze, die die Einsatzbereiche Enduro, XC/Trail und E-Bike abdecken.

# Die Synthesis Alloy-Laufräder sind Vorder- und Hinterrad-spezifisch unterschiedlich aufgebaut - das Vorderrad fällt etwas nachgiebiger aus, während das steife Hinterrad für eine hohe Spurtreue zuständig ist.

Crankbrothers Synthesis Alloy E

Keine Sorge: das „E“ steht für Enduro und nicht für Elektro. Der E-Bike-spezifische Synthesis-Laufradsatz hört auf den Namen „E-Bike“. Der Enduro-Laufradsatz der Synthesis Alloy-Serie ist wahlweise als 29″- oder 27,5″-Ausführung sowie mit allen gängigen Freilaufkörpern erhältlich. Genau wie alle Laufräder dieser Riege setzt auch der Synthesis Alloy E-Laufradsatz auf unterschiedlich konstruierte Vorder- und Hinterräder. So kommen am Vorderrad 28 Sapim D-Light-Speichen zum Einsatz, während am Hinterrad 32 Sapim Race-Speichen die Felge in der Mitte halten. Auch die Innenbreite der Laufräder unterscheidet sich: Vorne setzt man auf breite 31,5 mm, am Hinterrad kommt dagegen eine Felge mit 29,5 mm zum Einsatz. Die Speichen-Spannung variiert zwischen den Laufrädern und ist laut Crankbrothers nochmal speziell auf die unterschiedlichen Anforderungsbereiche optimiert.

# Die Crankbrothers Synthesis Alloy E-Laufräder richten sich an Enduro-Biker und sind in den Laufradgrößen 27,5" und 29" erhältlich - mit Industry Nine-Naben wird für den Laufradsatz ein Preis von 798 € fällig.

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# Die neue Crankbrothers Synthesis Alloy-Serie umfasst insgesammt drei Laufradsätze, die die Einsatzbereiche XC/Trail, Enduro und E-Bike abdecken.

Sowohl Hinterrad als auch Vorderrad sind wahlweise mit Industry Nine 1/1-Naben oder mit Crankbrothers-eigenen Synthesis-Standard-Naben erhältlich. Neben einem kleinen Gewichtsvorteil sammeln die teureren Industry Nine-Naben vor allem mit dem geringen Einrastwinkel Argumente. Dieser liegt bei lediglich 4° – so fein rastet sonst kaum ein Freilaufkörper ein. Preislich gehts mit 598 € für den Laufradsatz mit Synthesis-Naben los, der Aufpreis für die Industry Nine-Naben beträgt nochmal 200 €. Die 29″-Industry Nine-Variante des Crankbrothers Synthesis-Laufradsatzes bringt 1.931 g auf die Waage.

• neue Vorder- und Hinterrad-spezifische Aluminium-Laufräder
• für den Enduro-Einsatz
• Laufradgröße 29″ / 27,5″
• Achsmaß Boost
• Naben Synthesis Standard / Industry Nine 1/1
• Freilaufkörper XD / HG / Microspline
• Speichen Sapim D-Light (Vorderrad) / Sapim Race (Hinterrad)
• Einrastwinkel 11° (Synthesis Standard) / 4° (Industry Nine 1/1)
• Felgeninnenweite 31,5 mm (Vorderrad) / 29,5 mm Hinterrad
• Verfügbarkeit ab sofort
• Preise Vorderrad 299 € (Industry Nine) / 239 € (Synthesis Standard)
• Preise Hinterrad 499 € (Industry Nine) / 359 € (Synthesis Standard)
• www.crankbrothers.com

# Die neuen Laufräder sind ab sofort verfügbar und sollen mit den gleichen guten Fahreigenschaften wie die Carbon Synthesis-Laufräder begeistern. - mit Industry Nine-Naben wird für den Laufradsatz ein Preis von 798 € fällig.

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# Das Hinterrad verfügt über eine Felgeninnenbreite von 29,5 mm, während die Vorderrad-Felge 31,5 mm breit ist.

Crankbrothers Synthesis Alloy XCT

Der Crankbrothers Synthesis Alloy XCT-Laufradsatz richtet sich an Cross Country- und Trailbiker. Die neuen Laufräder sind lediglich in Boost-Einbaubreite und 29″ erhältlich und werden wahlweise mit XD-, HG- oder Microspline Freilaufkörper ausgeliefert. Ebenso obliegt es dem Kunden, sich zwischen Industry Nine 1/1-Naben oder den Synthesis Standard-Naben zu entscheiden. Der XCT-Laufradsatz setzt durchgängig auf Sapim D-Light-Speichen, von denen 28 am Vorderrad sowie 32 am Hinterrad zum Einsatz kommen. Die Vorderrad-Felge verfügt über eine Innenbreite von 26,5 mm, während der Konterpart am Hinterrad 24,5 mm breit ist.

Mit Industry Nine-Naben kommt der Crankbrothers Snythesis Alloy XCT-Laufradsatz auf ein Gewicht von 1.809 g. In dieser Konfiguration wird für den Laufradsatz ein Preis von 798 € aufgerufen. Die Variante mit Synthesis Standard-Naben schlägt mit 200 € weniger zu Buche.

• neue Vorder- und Hinterrad-spezifische Aluminium-Laufräder
• für den XC- und Trail-Einsatz
• Laufradgröße 29″
• Achsmaß Boost
• Naben Synthesis Standard / Industry Nine 1/1
• Freilaufkörper XD / HG / Microspline
• Speichen Sapim D-Light
• Einrastwinkel 11° (Synthesis Standard) / 4° (Industry Nine 1/1)
• Felgeninnenweite 26,5 mm (Vorderrad) / 24,5 mm Hinterrad
• Gewichte Vorderrad 831 g (Industry Nine) / 841 g (Synthesis Standard)
• Gewichte Hinterrad 978 g (Industry Nine) / 998 g (Synthesis Standard
• Verfügbarkeit ab sofort
• Preise Vorderrad 299 € (Industry Nine) / 239 € (Synthesis Standard)
• Preise Hinterrad 499 € (Industry Nine) / 359 € (Synthesis Standard)
• www.crankbrothers.com

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# Die Laufräder sind wahlweise mit Industry Nine-Naben oder mit den hauseigenen Synthesis-Naben erhältlich.

# Auch beim Freilaufkörper hat der Kunde die Qual der Wahl: XD-, HG- und Microspline-Freilaufkörper stehen zur Verfügung.

Wie gefallen euch die neuen Crankbrothers Synthesis Alloy-Laufräder?

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OneUp Components Dropper Post V2 im Test: Seit Jahren ist die kleine Firma OneUp aus Kanada dafür bekannt, praktische Tools und Komponenten anzubieten, die nicht nur haltbar, sondern auch zu attraktiven Preisen erhältlich sind. Und haltbar müssen sie sein, denn die Firma sitzt in Squamish/British Columbia, das nicht nur eine riesige Anzahl unterschiedlichster Trails bergauf wie bergab aufweisen kann, sondern sich wettertechnisch besonders in der kalten Jahreszeit nicht immer von der besten Seite zeigt und daher perfekte Testbedingungen bietet.

Nachdem vor knapp zwei Jahren die erste Version der hauseigenen Variostütze vorgestellt wurde, haben wir in der vergangenen Saison die 170 mm-Variante und parallel die neue V2-Stütze mit 210 mm Hub getestet. Wie die preisgünstigen, mechanisch angesteuerten Variostützen auf dem Trail funktionieren, erfahrt ihr im Test-Artikel!

OneUp Components Dropper Post V2: Infos und Preise

• Variostütze mit bis zu 210 mm Verstellweg
• geringste Bauhöhe und kürzeste Gesamtlänge aller Sattelstützen mit gleichem Verstellweg
• Verstellweg mittels Shims um 10 mm oder 20 mm nach unten anpassbar
• ergonomischer Hebel, in Version V2 aus Aluminium
• gedichtete Kartusche (für $60 erhältlich und einfach austauschbar)
• 2 Jahre Garantie
• Verstellweg 120 mm / 150 mm / 180 mm / 210 mm
• Gewicht (für die 30,9 mm-Version) 435 g (120 mm) / 480 g (150 mm) / 525 g (180 mm) / 570 g (210 mm)
• www.oneupcomponents.com

Preis Dropper Post V2 120 / 150 mm 199 € (UVP, ohne Hebel), 245 € (mit Hebel)
Preis Dropper Post V2 180 / 210 mm  209 € (UVP, ohne Hebel), 255 € (mit Hebel)
Preis Dropper Post Hebel 49 € (UVP)

Im Detail

Vor zwei Jahren stellten die Kanadier von OneUp die erste firmeneigene Variostütze vor. Die bis zu 170 mm Hub bietende V1-Stütze wartete mit interessanten Features und simpler, mechanischer Ansteuerung zu einem spannenden Preispunkt auf – und dies wurde mit der Version 2, die 2019 vorgestellt wurde, fortgeführt. Der Hub beträgt bei der OneUp Components Dropper Post V2 nun bis zu 210 mm in der „TwoTen“ genannten Variante. Auch sonst bietet die Variostütze interessante Merkmale: Sie wird in vier verschiedenen Optionen angeboten, die jeweils noch um 10 mm oder 20 mm Verstellweg angepasst werden können. Dies geschieht mithilfe beigelegter Metallshims, die einfach in die Stütze eingelegt werden können.

# Optisch kommt die OneUp-Stütze sehr schmuck daher - grüner Farbtupfer, gelaserte Höhenangaben, ein schmaler Kopf und eine wirklich geringe Bauhöhe.

Ebenfalls besonders ist die geringe Bauhöhe der Stütze, von der besonders Biker mit sehr langen oder sehr kurzen Sitzrohren profitieren. Auch sonst wurde die Stütze überarbeitet. Ein neues DU-Gleitlager sorgt für eine größere Überlappung und soll so die Langlebigkeit erhöhen. Ebenfalls neu ist der Remote-Hebel: Statt eines Kohlefaser-Triggers kommt nun eine Aluminium-Version zum Einsatz (warum dies durchaus von Vorteil ist, klären wir weiter unten im Artikel). Der Hebel ist weiterhin mit Lenkerklemmung, I-Spec EV, I-Spec II oder MMX-Klemmung erhältlich.

# Per MMX-Kompatibilität lässt sich die Variostütze direkt an die SRAM-Schelle montieren - das große Kugellager sorgt für eine im wahrsten Sinne des Wortes reibungslose Funktion.

# Der Hebel ist kompakt gehalten …

# … und benötigt nur einen kurzen Hebelweg, um das Ventil an der Stütze zu öffnen.

# Ein flache Sattelaufnahme sorgt für ein schlankes Erscheinungsbild.

# Praktisch: die Größenangaben am Heck.

Der Einbau gestaltet sich unproblematisch. Der Seilzug wird unten in die Stütze eingehängt, die Leitung im Sitzrohr installiert und, je nach Rahmen, am oder im Unterrohr zum Lenker geführt und abgelängt. Einmal den Zug hindurchgeschlängelt und wenig später sitzt die Stütze im Sitzrohr. Am Lenker wird der Zug durch den Hebel geführt und via 3 mm-Inbus an der Hebelrückseite geklemmt. Sollte sich die Stütze nun dennoch zu langsam aktivieren, ist die Spannung des Zuges zu gering – mithilfe der Spannschraube am Hebel kann der Zug auf die gewünschte Spannung gebracht werden.

# Kein Schnickschnack: Für eine optimale Funktion benötigt man nur die Stütze, das entsprechende Kabel mit Bowdenzug plus Trigger - dieser ist für verschiedene Montage-Varianten verfügbar. Wir entschieden uns für die Matchmaker X-Variante für SRAM-Klemmschellen – hier noch in der Carbon-Version.

Auf dem Trail

Den schönsten Moment mit der neuen TwoTen-Variostütze hatten wir direkt beim ersten Aufsitzen: Bei abgesenkter Stütze sitzen wir so tief wie noch nie und das bei angenehm hoher ausgefahrener Sitzposition. Gerade Personen mit Schrittlängen jenseits der 95 cm profitieren von den 210 mm Hub der OneUp-Stütze sehr: Endlich angenehm bergauf sitzen, ohne bergab einen zu hohen Sattel im Weg zu haben. Natürlich ist das alles Gewöhnungssache und auch mit 125 mm-Stützen kam man vor einigen Jahren die Berge hinunter, aber gerade bei steilen Trails ist der Unterschied zur jetzigen, neugewonnenen Freiheit deutlich.

# Mit super langem Auszug geht es entspannt die Anstiege hinauf.

Die Ausfahrgeschwindigkeit der OneUp Dropper Post V2 ist hoch – sie gehört aktuell zu den schnellsten Variostützen auf dem Markt. Mit einem leisen Schlürfen und einem hörbaren, aber nicht zu lauten Anschlagsgeräusch fährt die Stütze aus und ist ebenso schnell wieder eingefahren. Im Vergleich zu manchem Konkurrenzmodell lässt sich die OneUp Dropper Post auch ohne viel Kraftaufwand mit der Hand wieder hinab drücken. Auch die Betätigung weiß zu gefallen: Schlicht und kompakt lässt sich der kugelgelagerte Trigger bedienen. Im direkten Vergleich mit der SDG Tellis-Variostütze muss der Hebel zudem nicht so weit eingedrückt werden, damit das Ventil an der Stütze ausgelöst wird – das gefällt.

# Ob steile Abhänge oder doch eher flache Downhills - mit einer so niedrigen Stütze profitiert man immer von mehr Bewegungsfreiheit

Haltbarkeit

Nach einem Dreivierteljahr Testen in Staub (Sommer) und viel Matsch (Winter) zog die Stütze nicht mehr vollständig heraus, zudem lief sie rau und etwas störrisch, wenn man sie bei maximalem Auszug und Körpergewicht ganz hinten auf dem Sattel absenken wollte. Der Luftdruck wurde überprüft: Dieser lag nur noch bei rund 150 psi. Laut Aufdruck auf der Stütze liegt der ideale Druck in der Stütze bei 250–300 psi , also haben wir nachgepumpt. Im Anschluss haben wir die Stütze nach Anleitung gewartet – dies ist erstaunlich simpel, war aber auch nötig, wenn man sich die etwas zu trockenen Innereien anschaut. Blitzeblank glänzte die Stütze im Trail-Einsatz im Anschluss tatsächlich wieder mit perfektem Verhalten. Das mit der Zeit sich bei fast jeder Variostütze entwickelnde Spiel ist spürbar, hält sich aber absolut im Rahmen.

Das ist uns aufgefallen

• Hebel-Material Nach einer Fahrt im Herbst wussten wir dann auch, warum die aktuellen Varianten mit Aluminium-Trigger statt dem schicken Carbon-Modell der Variante 1 ausgeliefert werden: Nach einem Durchrutscher am Hinterrad und einem darauffolgenden, ungewollten Kniestoß gegen den Trigger brach der Carbon-Hebel einfach ab. Weitere Defekte dieser Art bleiben uns mit dem aktuellen Alu-Trigger erspart, denn dieser ist nicht nur stabiler, sondern erledigt seinen Job genauso gut.
• V2 versus V2.1 Während es bei uns mit dem V2-Actuator keine Probleme gab, funktionieren beispielsweise Santa Cruz-Rahmen mit Lower Link-Hinterbau mit diesem nicht perfekt. Für diese Rahmen bietet OneUp die aktualisierte V2.1-Variante als Ersatzteil an, zudem sind alle neuen V2-Stützen bereits standardmäßig mit dem V2.1-Actuator ausgestattet.
• Luftverlust Die Stütze hat in den ersten sechs Testmonaten einiges an Luft verloren, wodurch die Funktion ab einem bestimmten Punkt nicht mehr vollständig gegeben war. Das ist an sich kein großes Problem, da man die Luft mit wenigen Hüben über das Schrader-Ventil auf der Oberseite wieder reinpumpen kann – lästig ist es dennoch, da man dafür den Sattel demontieren muss. Auf Nachfrage bei OneUp erklärte man uns, dass das Problem bekannt sei und man schon seit 2019 eine neue, abdichtende Ventilkappe verbaut, die den Luftverlust verhindern würde.
• Service Wer sich noch nie an den Service einer Variostütze herangetraut hat – mit der OneUp Components Dropper Post V2 kann man problemlos damit anfangen. Die Anleitung ist gut verständlich, der Service ist leicht selbst zuhause durchführbar und in einer Viertelstunde erledigt.

# Über dieses Ventil wird die Stütze mit Luft befüllt. Hier trat während des langen Testzeitraums langsam, aber stetig Luft aus, bis die Stütze im Winter Probleme beim Ausfahren bekam - seit vergangenem Herbst liefert OneUp laut eigener Aussage die V2-Stützen mit abgedichtetem Ventil aus, sodass dies nicht mehr passieren soll.

# Maulschlüssel und 2 mm-Innensechskant - mehr Werkzeuge braucht man nicht, um die Stütze für einen Service zu zerlegen. Hier zerlegt: Die ältere 170 mm-Version.

Fazit – OneUp Components Dropper Post V2

# Well done, OneUp - für knapp 250 € erhält man eine simple, aber gut funktionierende Variostütze ohne Schnickschnack. Uns kann die OneUp Components Dropper Post V2 überzeugen!

Was habt ihr für Erfahrungen mit der OneUp-Stütze gemacht?

Testablauf

Wir sind die OneUp Components Dropper Post V2 über das Jahr 2019 bei jeder Witterung gefahren: Vom staubtrockenen Sommer bis zu dauerfeuchten, winterlichen Bedingungen mit viel Matsch.

Hier haben wir die OneUp Components Dropper Post V2 getestet

• Teutoburger Wald: Von staubtrockenen Hometrails bis hin zu matschigen Enduro-Abfahrten gibt es hier für Variostützen perfektes Test-Terrain.

Der Beitrag OneUp Components Dropper Post V2-Variostütze im Test: 210 mm Hub für Langbeiner erschien zuerst auf MTB-News.de.

Wir haben die allerbesten Hörer der ganzen Welt! Warum? Das erfahrt ihr in dieser Episode. Ansonsten begeben wir uns heute auf einen Streifzug durch unsere Bike-Werkstätten und berichten von Reparatur- oder Bastel-Aktionen, auf die wir besonders stolz sind. Noch spannender allerdings: Sachen, die uns beim Schrauben fürchterlich schief gegangen sind. Wir beschönigen nichts und lassen euch an unseren größten Werkstatt-Fails teilhaben. Ton ab!

Direkt loshören:

Die Biere der Sendung

Heute wird endlich mal wieder live getrunken. Der Grund: wir sind in den Besitz ganz besonderer und sehr seltener Biere gekommen. Weiter unten mehr dazu.

• Hannes: 089Braumeister „Top of the World IPA“, Inselbrauerei Surfer’s Summer Ale alkoholfrei
• Moritz: Enduro-Cappuccino
• Marcus: 089Braumeister „Oberfräse IPA“

Feedback

Die Post war da und brachte uns jeweils ein Paket mit sechs Flaschen Bier. Nicht irgendein Bier, sondern Eigenkreationen von 089Braumeister AKA Hans. Hans ist ein begeisterter und sehr guter Hobbybrauer und hat uns – passend zur vorletzten Episode – waschechtes „Günnes“ gebraut! Doch damit nicht genug: Auch die Etiketten sind absolut preisverdächtig – wer kann schon von sich behaupten, dass es ein Bier mit dem eigenen Gesicht auf der Flasche gibt? Das alles war Hans aber immer noch nicht genug und so packte er in Anlehnung an die letzte Episode auch noch ein „Oberfräse IPA“ mit ins Paket. Wir haben uns unglaublich darüber gefreut, eine größere Wertschätzung ist kaum vorstellbar. HANS, VIELEN DANK! 😍

Hans hat übrigens einen interessanten Youtube-Kanal, auf dem es rund ums Bier brauen geht: 089Braumeister bei Youtube

# Günnes, Oberfräse IPA, Top of The World IPA

Unsere Aufgabe aus der letzten Sendung wurde auch wieder zu unserer vollen Begeisterung von vielen Hörenden gelöst, absolut großartig! Vielen Dank! Moritz spielte wieder Glücksfee und zog die Nummer 24 – damit gewinnt diesmal @Downhillfaller den Preis. Setz dich bitte mit Hannes in Verbindung, er schickt dir eine Kleinigkeit nach Hause.

Ein Blick in die Statistiken zeigt, dass immerhin 15% von euch uns über den Player hier im Artikel hören. Weitere ein Viertel bis ein Drittel hören uns bei Spotify. Grund genug für uns, euch mal richtige™ Podcast-Apps fürs Smartphone zu empfehlen. Diese haben viele Vorteile gegenüber dem Webplayer hier im Artikel oder Spotify. Wir haben zur letzten Episode schon eine Auswahl zusammengestellt, nach eurem Feedback haben wir diese Liste erweitert:

• iOS: Castro, Pocket Casts, Apple Podcasts, Overcast
• Android: Pocket Casts, Castbox, Podbean, AntennaPod, Podcast & Radio Addict

Nutzt ihr andere Podcast-Apps und möchtet diese empfehlen? In den Kommentaren ist genügend Platz :-)

Wir in der Werkstatt

Selbst schrauben oder schrauben lassen? Wie bei so vielen Themen herrscht unter uns dreien keine Einigkeit bei dieser Frage. Wir bewegen uns heute mal durch das Thema Selbstschrauben am Bike und haben für euch eine Menge Anekdoten zusammengesucht.

Anlass für das Thema war Hannes’ geglückte Wartung der OneUp-Sattelstütze (aktueller Testbericht), von der er kurz berichtet.

Wir arbeiten uns dann weiter vor und überlegen, welche Dinge man am Bike selbst schrauben kann und ab welcher Komplexität die Selbsthilfe ihre Daseinsberechtigung verliert. Auf bestimmte Reparaturen sind wir besonders stolz und erzählen davon. Auf der anderen Seite haben wir auch schon beim Schrauben den einen oder anderen kapitalen Bock geschossen – in dieser Episode erfahrt ihr exklusiv und zum ersten Mal die erschütternden Details 🤦‍♂️

Schreibt uns in den Kommentaren: Welches waren eure größten Fails beim Bike-Schrauben?

Santa Cruz Heckler + Specialized Levo

Die Katze ist aus dem Sack! Santa Cruz steigt als gefühlt letzter großer Hersteller in den e-MTB-Markt ein. Ist das Heckler ein großer Wurf? Wir geben eine kurze Einschätzung ab.

⇒ Santa Cruz Heckler – Neuvorstellung & erster Test: E-Debüt einer Kultmarke

Ebenfalls vor kurzem vorgestellt wurde das neue Turbo Levo von Specialized. Mit nur 17 kg auf der Waage ist das Bike ein absolutes Leichtgewicht im e-MTB-Bereich.

⇒ Specialized Levo SL – Neuvorstellung & erster Test: Weniger Bums. Minimales Gewicht. Maximaler Fun!

Schaut was ich gekauft habe

• Hannes:
  • elektronisches Schlagzeug
• Moritz:
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Transition Scout Carbon im ersten Test: Hurra, Hurra, das neue Scout ist da! Transition Bikes präsentiert die dritte Evolutionsstufe des Trailbikes Scout. Der neue Carbon-Rahmen verfügt über 150 mm Federweg an der Front sowie 140 mm am Heck und rollt auf 27,5″-Laufrädern. Wir hatten bereits die Möglichkeit, das neue Transition Scout Carbon vorab für euch auszuprobieren!

Transition Scout Carbon: Infos und Preise

Mit der Einführung der Giddy Up-Bikes im Jahr 2015 hat die kleine Bikeschmiede Transition einen echten Coup gelandet. Die schicken Bikes aus Bellingham erfreuen sich großer Beliebtheit und wurden in der Folgezeit konsequent weiterentwickelt. Mit dem neuen Scout stellt Transition nun die insgesamt dritte Evolutionsstufe des Trailbikes vor. Und das neu entwickelte Carbon-Bike muss direkt in große Fußstapfen treten: Es wird von Transition Bikes als inoffizielle Neuauflage des legendären Bottlerockets beworben.

Um diesen Vorschuss-Lorbeeren gerecht zu werden, setzt man auf 27,5″-Laufräder sowie eine Federgabel mit 150 mm Hub. Am Hinterbau wurde der Federweg passend dazu um 10 mm auf jetzt 140 mm aufgebohrt. Wem das noch immer zu wenig ist, der hat die Möglichkeit, den Federweg am Heck auf 150 mm zu erweitern. Zudem wird das Transition Scout jetzt mit Carbon-Rahmen angeboten – der Vorgänger war lediglich in Aluminium erhältlich. Außerdem gewährt Transition Bikes für alle 2020 vorgestellten Modelle eine lebenslange Garantie auf Material-Versagen oder Herstellungs-Fehler.

Das neue Transition Scout Carbon ist in fünf Größen von XS bis XL sowie zwei verschiedenen Farben für Preise zwischen  4.799 € und  6.999 € verfügbar. Wir hatten bereits vorab die Möglichkeit, uns einen kurzen Eindruck vom neusten Transition-Spross zu machen. Unser Transition Scout Carbon GX-Testbike in Größe M brachte rund 13,8 kg auf die Waage. Hier erfahrt ihr, wie sich das schicke Bike auf dem Trail geschlagen hat.

• Rahmenmaterial Carbon
• Federweg 150 mm (vorne) / 140 mm (hinten)
• Hinterbau Giddy Up-Suspension
• Laufradgröße 27,5″
• Gewicht 3,2 kg (Rahmen inklusive Dämpfer, Herstellerangabe)
• Farben Matte Midnight Blue / Matte Olive Green
• Rahmengrößen XS / S / M / L / XL
• Verfügbar ab sofort
• Preis 4.799 € bis 6.999 €
  
• www.transitionbikes.com

# Das neue Transition Scout Carbon rollt auf 27,5"-Laufrädern und verfügt über 150 mm Federweg an der Front sowie 140 mm am Heck - wir konnten das 13,8 kg schwere Carbon-Bike bereits vor Veröffentlichung für euch ausprobieren.

Diashow: Neues Transition Scout Carbon im ersten Test - Bottlerocket 2.0!

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Das ist neu

• neu designter Carbon-Rahmen
• überarbeitete Kinematik mit mehr Progression und 10 mm extra Federweg
• auch mit 150 mm Federweg am Heck fahrbar
• lebenslange Garantie auf Material-Versagen und Herstellungs-Fehler
• innenverlegter Schaltzug mit einlaminiertem Führungsröhrchen
• kürzere Sitzrohre mit erhöhter Einstecktiefe
• zweite Flaschenhalter-Aufnahmen zur Werkzeugbefestigung an der Unterseite des Oberrohrs

# Das alte Transition Scout setzt auf einen Aluminium-Rahmen und verfügt über 130 mm Federweg am Heck ...

# ... die nächste Generation bringt einen Zentimeter mehr Federweg mit und ist komplett aus Carbon gefertigt.

Geometrie

Im Vergleich mit dem Vorgänger ist das Transition Scout nochmals gewachsen: Der Reach nimmt in jeder Rahmengröße um 10 mm zu und auch die Kettenstreben fallen beim 2020er-Modell 5 mm länger aus. Der Sitzwinkel ist deutlich steiler geworden und liegt in Größe M jetzt bei rund 77°, während der Lenkwinkel auf 64° abgeflacht wurde. Auch das Sitzrohr wurde deutlich gekürzt und misst in Größe L nur noch 430 mm. Der Stack ist dagegen gleich geblieben und liegt bei rund 617 mm. Selbstverständlich bleibt Transition auch weiterhin dem SBG-Konzept, bei dem ein verhältnismäßig langer Reach-Wert und ein flacher Lenkwinkel auf eine Federgabel mit reduziertem Offset treffen. Bei der Vorstellung der bisherigen Modelle war Transition vor knapp 3 Jahren mit diesem Ansatz ein absoluter Vorreiter – inzwischen sind viele Hersteller nachgezogen, was man durchaus als Bestätigung des Transition-Ansatzes sehen darf.

# 64°Lenkwinkel, 77° Sitzwinkel, langer Reach und kurze Kettenstreben - die Jungs von Transition Bikes halten auch beim neuen Scout Carbon an ihrem bewährtem SBG-Konzept fest.

Ausstattung

Das neue Transition Scout Carbon ist in insgesamt drei verschiedenen Ausstattungsvarianten sowie als Rahmenkit erhältlich. Alle Bikes setzten auf SRAM Eagle-Antriebe und Code-Bremsen aus dem gleichen Hause. Das Topmodell Carbon X01 Eagle kommt mit einem Fox-Fahrwerk und DT Swiss-Laufrädern, während die anderen beiden Varianten auf RockShox-Federelemente und Stans No Tubes-Felgen setzen. Bei allen Ausstattungsvarianten kommt die OneUp Dropper-Post zum Einsatz. Das Rahmenkit schlägt mit einem Preis von 3.299 € zu Buche und wird mit einem Fox Float X2 Performance Elite-Dämpfer ausgeliefert. Die Komplettbikes sind für Preise zwischen 4.799 € und 6.999 € erhältlich. Wir hatten die 5.799 € teure Carbon GX-Ausstattungsvariante des neuen Transition Scouts im Test.

• Federgabel RockShox Lyrik Ultimate RC2 (150 mm)
• Dämpfer RockShox Super Deluxe Ultimate (140 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle
• Bremsen SRAM Code RSC
• Laufräder Stans Flow S1 Team
• Reifen Maxxis Assegai / Maxxis Minion DHR II
• Cockpit ANVL Mandrel (800 mm) / ANVL Swage (40 mm)
• Sattelstütze OneUp Dropper Post (180 mm)

# An der Front arbeitet eine RockShox Lyrik Ultimate-Federgabel mit 150 mm Federweg.

# Geschaltet wird mit der SRAM GX Eagle-Gruppe.

# Die OneUp Dropper-Post bietet satte 180 mm Verstellweg.

# Der RockShox Super Deluxe Ultimate-Dämpfer kontrolliert 140 mm feinsten Federweg.

# SRAM Code RSC-Bremsen bringen das Transition Scout Carbon zum Stehen.

# Die Stans Flow S1-Laufräder sind mit Maxxis-Reifen bestückt.

# Der verbaute ANVL Swage-Vorbau hat eine Länge von 40 mm.

Im Detail

Die grundlegende Formensprache hat Transition auch beim neuen Scout beibehalten: Das Trailbike setzt nach wie vor auf einen klassischen Horst Link-Hinterbau mit stehendem Dämpfer. Allerdings ist das Bike insgesamt deutlich kantiger geworden. Die auffälligste Neuheit neben den Ecken und Kanten ist dabei zweifelsohne die Umlenkwippe. Dieses vormals sehr geschwungene Bauteil wird beim neuen Transition Scout durch eine geradlinigere Variante ersetzt.

# Der Dämpfer steht nach wie vor aufrecht im Rahmen und wird von einem klassischen Horst-Link-Hinterbau angelenkt - die Wippe fällt im Vergleich mit dem Vorgänger-Modell jedoch deutlich geradliniger aus.

# transition-scout-produkt-4283

# transition-scout-produkt-4280

Auch abgesehen vom Design hat sich einiges geändert: Transition hat die Sitzrohre bei allen Rahmengrößen gekürzt und gleichzeitig die mögliche Einstecktiefe erhöht. Dadurch soll auch für langhubige Variostützen genügend Platz vorhanden sein. Weiterhin wurde die Hinterbau-Kinematik feinjustiert und mit etwas mehr Progression versehen. Auch der Federweg ist im Zuge der Änderungen um einen Zentimeter angewachsen.

# Im Vergleich mit dem Vorgänger-Modell bringt das neue Scout einen Zentimeter mehr Federweg mit.

Mit dem standardmäßig verbautem Dämpfer, der über einen Hub von 57,5 mm verfügt, stehen somit 140 mm Federweg am Heck zur Verfügung. Wem das nicht genug ist, der kann durch das Aufstocken des Dämpferhubs auf 62,5 mm sogar 150 mm aus dem Hinterbau herauskitzeln. Diese Modifikation ist offiziell von Transition Bikes genehmigt und wird auch offensiv propagiert. Besonders interessant ist das ganze, weil dafür nicht mal ein neuer Dämpfer nötig ist: Das Einbaumaß bleibt gleich – die unterschiedlichen Hübe werden lediglich durch Bregrenzungs-Spacer im Dämpfer realisiert. Wenn einem also der Sinn nach etwas mehr Federweg steht, so kann man seinen Dämpfer einfach bei Fox oder RockShox auf den entsprechenden Hub umbauen lassen und sich dann über den Extra-Zentimeter freuen.

# transition-scout-produkt-4290

# transition-scout-produkt-4272

# Je nach Dämpferhub lassen sich 140 mm oder 150 mm Federweg aus dem Giddy Up-Hinterbau herauskitzeln - die von Werk aus verbauten Dämpfer stellen 140 mm Federweg zur Verfügung.

Auch die Zugverlegung wurde optimiert. So verfügt der neue Transition Scout-Rahmen über ein einlaminiertes Führungs-Röhrchen für den innenverlegten Schaltzug. Diese Methode kam bereits beim ersten Carbon-Patrol zum Einsatz und hörte damals auf den klangvollen Marketing-Namen „Tubes In Tubes-System“ – kurz T.I.T.S. Die Bremsleitung wird hingegen zur Freude aller Mechaniker nach wie vor extern verlegt. Selbstverständlich stattet Transition das neue Scout Carbon mit perfekt passenden Kunststoff-Protektoren für Unterrohr, Ketten- und Sitzstrebe aus. Das Besondere daran: die Gummi-Protektoren sind extra etwas tiefer in den Carbon-Rahmen eingelassen. Dadurch soll die Chance, daran hängenzubleiben und dabei den Schutz abzuziehen, minimiert worden sein. Außerdem sorgt der dadurch erzielte bündige Übergang für einen edlen Look.

# Das Unterrohr ist großflächig vor Steinschlag geschützt.

# Die Rillen im Kettenstrebenschutz sollen geräuschreduzierend wirken.

# Während die Züge für Schaltzug und Variostütze intern verlegt sind, verläuft die Bremsleitung komplett außerhalb des Rahmens.

Last but not least verfügt das neue Transition Scout Carbon über eine zweite Flaschenhalter-Aufnahme, die sich an der Unterseite des Oberrohrs findet. Diese soll sich perfekt zum Befestigen von Werkzeug, einer Luftpumpe oder Ersatzteilen eignen.

# Eine zusätzliche Flaschenhalter-Aufnahme am Oberrohr ermöglicht die praktische Montage von Werkzeug oder Ersatzteilen.

Auf dem Trail

Wir hatten die Möglichkeit, das neue Transition Scout Carbon schon vor der Veröffentlichung für euch auszuprobieren. Leider stand das Bike zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht in unserer präferierten Rahmengröße zur Verfügung, sodass wir uns mit einem M-Rahmen begnügen mussten. In dieser Größe bietet das Scout einen Reach von 460 mm und stellt also in Bezug auf die Länge kein allzu großes Problem dar. Die Front fällt hingegen eher tief aus.

Bergauf macht das Transition Scout eine gute Figur. Der steile Sitzwinkel und der nahezu antriebsneutrale Hinterbau sorgen für eine effiziente Kraftübertragung und einen spritzigen Antritt. Für längere Anstiege auf Straßen oder Forstwegen kann der Hinterbau bei Bedarf mittels Cheat-Hebel komplett gelockt werden. Wir fanden dies jedoch nicht nötig. Auch auf technischen Anstiegen weiß das Scout zu überzeugen und arbeitet sich problemlos den Trail hinauf. Kurz: so muss ein Trailbike klettern!

# transition-scout-action-3637

Geht es bergab, so kann das Transition Scout Carbon mit seinem aktiven und poppigen Charakter überzeugen. Das Trailbike lässt sich spielerisch über den Trail steuern und vermittelt dabei jede Menge Spaß. Kleine Kanten, Wurzelballen oder Anlieger laden zum Spielen ein. Insgesamt kann das Transition auch aufgrund seines recht steifen Rahmens mit einem sehr direkten und präzisen Handling auftrumpfen. Davon profitiert man vor allem in den Kurven: In Kombination mit den relativ kurzen Kettenstreben werden schnelle Richtungsänderungen zur Lieblingsaufgabe. Die Mischung aus poppigen Hinterbau und direktem Lenkverhalten macht das Scout so zu einer echten Spaßmaschine.

# Das direkte Handling und der poppige Hinterbau sorgen für jede Menge Fahrspaß auf dem Trail.

# transition-scout-action-4039

# transition-scout-action-3855

Am besten aufgehoben ist das Trailbike dabei auf flowigen Bikepark-Strecken oder natürlichen Trails. Hier kann das Scout seine Stärken voll ausspielen. Wird das Gelände ruppiger, so ist man mit dem neuen Transition Scout Carbon zwar keineswegs schlecht aufgehoben. Der Hinterbau kommt bei schnellen, harten Schlägen jedoch an seine Grenzen. Das Heck gibt hier Transition-typisch recht schnell viel Federweg frei und kann sich dann nicht mehr schnell genug erholen, um die nächsten Schläge perfekt aufzunehmen. Der Einbau eines weiteren Volumenspacers schaffte hier Besserung. So steckt der Hinterbau große Schläge noch besser weg und taucht nicht zu tief in den Federweg ein. Die aufgrund der (für uns nicht ganz optimalen) Rahmengröße recht niedrige Front trug in ruppigen Highspeed-Sektionen zwar nicht gerade förderlich zum Sicherheits-Empfinden der Tester bei. Mit einem passenden Rahmen sollte dies jedoch kein Problem darstellen.

# transition-scout-action-3483

Erster Eindruck: Transition Scout Carbon

# Das neue Transition Scout Carbon macht nicht nur optisch einiges her, sondern lässt es auch auf dem Trail ordentlich krachen - die Kombination aus poppigen Hinterbau und direkten Handling geht voll auf.

Wie gefällt euch das neue Transition Scout Carbon?

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Die deutsche Downhill-Hoffnung Nina Hoffmann war eine der Senkrechtstarterinnen der vergangenen Saison. Obwohl sie verletzungsbedingt nur bei sieben World Cup-Rennen an den Start gehen konnte, hat die quirlige Thüringerin die Herzen vieler Fans erobert und galt als aussichtsreiche Kandidatin für einen begehrten Profi-Vertrag in einem großen Team. Überraschenderweise hat sie nun gestern bekannt gegeben, mit Nina Hoffmann Racing – Stif ihr eigenes kleines Team zu starten. Warum das für Nina die richtige Entscheidung war, erfahrt ihr in unserem Interview!

MTB-News.de: Nina Hoffmann Racing … wie kam es dazu? Warum kein Factory-Team oder einfach weiter als Privateer?

Nina Hoffmann: Letzten Endes ist das mit Nina Hoffmann Racing – Stif über den letzten Winter gewachsen. Ich habe mich dazu entschieden, erstmal als Privateer weiterzumachen, weil ich ein sehr gutes Angebot von Santa Cruz beziehungsweise Stif bekommen habe und ich der Marke treu bleiben und ein geiles Fahrrad fahren wollte. Ein ganz wichtiger Punkt für mich war, keine oder nicht so viel Veränderung zu haben! Ich kann meine jetzigen Strukturen, so wie ich das kenne, beibehalten, hab meine vertrauten Leute im Umfeld, auch auf den Rennen, kann das alles für mich selber entscheiden, individuell organisieren. Diese Individualität ist ein Punkt, der mir einfach sehr daran gefällt. Ich liebe Herausforderungen … und dieses eigene Team ist eine Art Herausforderung und da hatte ich Bock drauf.

Ein ganz wichtiger Punkt für mich war, keine oder nicht so viel Veränderung zu haben!

Im Laufe des Herbstes hat sich dann gezeigt, dass es als Privateer schwierig wird. Allein schon so Sachen wie Stellplatz, Startnummern holen, Trackwalk, organisatorische Dinge, du hast keine Stimme bei der UCI und so weiter. Deshalb kam die Idee auf: Warum nicht einfach ein UCI-Team anmelden? Ich selber als Fahrerin erfülle die Richtlinien. Und dann hab ich mich dazu ein bisschen belesen, hab noch ein, zwei Leute gefragt, was es da für Hindernisse geben könnte, hab rausgefunden, dass das eigentlich alles so funktionieren müsste … und dann haben wir uns im November dazu entschieden, Nina Hoffmann Racing in Zusammenarbeit mit Stif zu gründen.

# 2020 bekommt Nina Hoffmann Unterstützung von Erik Fickelscheer als Mechaniker und Sven Heitmann als Team-Manager. - Das Trio wird unter dem Namen „Nina Hoffmann Racing – Stif“ den World Cup aufmischen! | Foto: © Mick Kirkman

Diashow: Nina Hoffmann im Interview - „Für mich ist mein eigenes Team die beste Lösung!“

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# Erik Fickelscheer kann selbst nicht ganz schlecht Radfahren - neben seiner Mechaniker-Tätigkeit wird er Nina bei iXS Cups als Trainingspartner dienen.

# Auch wenn sich die Struktur etwas geändert hat, ist Nina weiterhin auf Santa Cruz-Rahmen mit Fox-Federung unterwegs. - Foto: © Mick Kirkman

Du hast 2019 deinen Durchbruch auf der internationalen Bühne gefeiert – hat das denn direkt Interesse von größeren Factory-Teams geweckt?

Ja, das kam schon während der Saison, dass ich die eine oder andere Anfrage von Teams bekommen habe, beziehungsweise gab es auch direkte Angebote. Ich hatte also durchaus Interessenten, habe mich aber jetzt anders entschieden – für das Angebot von Stif/Santa Cruz.

# 2019 ist Nina als Privateer ihre vierte Downhill-Saison überhaupt gefahren und stand direkt mehrfach auf dem Podium - streng nach dem Motto „never change a running system“ wird sie das kommende Jahr mit ähnlicher Struktur, aber deutlich umfangreicherem Support angehen.

Ist es denn als Frau schwieriger, einen Platz in einem Factory-Team zu bekommen? Kannst du das nach deiner kurzen Zeit im Downhill World Cup beurteilen?

Ich hab da noch nicht so viel Erfahrung, weil ich noch gar nicht so lang dabei bin im World Cup-Zirkus und kann jetzt nicht einschätzen, wie lang es für gewisse Männer gedauert hat, bis sie ein Team gefunden haben. Ich glaube, dass es für uns Frauen einerseits ein bisschen leichter ist, weil wir schneller gute Ergebnisse einfahren, da nicht so viel Konkurrenzdruck da ist. Dadurch ist man halt schneller on top, steht auf dem Podium und hat auch mal Werbewirksamkeit und solche Sachen. Auf der anderen Seite kenne ich auch Stimmen aus dem World Cup, die keine Frauen im Team haben wollen. Da sind manche einfach sehr negativ gegenüber eingestellt. Ich weiß von genug Mädels, die eigentlich top fahren und mehr Support verdient hätten, die den aber einfach nicht bekommen. Ich glaube, das wiegt sich am Ende wieder auf: Für einen Mann ist es schwerer reinzukommen, weil einfach viel mehr Konkurrenzdruck da ist, aber wenn er dann einmal gut ist, bekommt er, glaube ich, besseren Support als eine Frau.

# Laut Nina gibt es einige schnelle Frauen, die einen Platz in einem der wenigen Factory-Teams verdient hätten - sie selbst ist mit ihrer aktuellen Lösung jedoch sehr zufrieden!

Wie ist dein Team denn strukturiert – du machst das ja nicht alles ganz alleine, oder?

Nein, nein, das würde auch auf keinen Fall funktionieren, sowas alleine durchzuziehen. Eine ganz wichtige Person ist der Sven Heitmann von Jenbike. Der ist quasi Team-Manager und organisiert auch ziemlich viel mit: Sponsoren-Kontakte, Reisen, ich plane mit ihm viel und kann mich absprechen. Er ist daher für mich eine recht wichtige Bezugsperson. Als Zweites gibt’s den Erik Fickelscheer. Der wird alles übernehmen, was Mechaniker-Tätigkeiten auf den Rennen angeht und wird mich beim Auto-Ausbau, Pavillon-Auf- und Abbau und allem Drumherum unterstützen. Der Erik wird auf jedes Rennen mit mir zusammen fahren und  auch den ein oder anderen Europacup selbst mitfahren. Das harmoniert bisher sehr gut.

Musst du dich neben dem Rennenfahren denn noch um vieles kümmern?

Außerdem hab ich Unterkünfte reserviert – aber das ist am Ende auch kein Stress. Da setzt man sich mal einen Nachmittag hin, 4–5 Stunden, und dann hat man für alle World Cups was reserviert.

Die ganze UCI-Teamanmeldung hab ich zum Beispiel komplett selbst gemacht. Da hab ich mich ein bisschen reingefuchst – irgendwie hat mich das auch interessiert. Ich hab dann die ganzen Dinge mit dem BDR abgewickelt, was übrigens aufwändiger war als die UCI-Teamanmeldung an sich. Außerdem hab ich Unterkünfte reserviert – aber das ist am Ende auch kein Stress. Da setzt man sich mal einen Nachmittag hin, 4 – 5 Stunden, und dann hat man für alle World Cups was reserviert. Santa Cruz hat einen Travel-Agent, der für mich alle Flüge bucht, mit dem stehe ich in Kontakt, da werde ich etwas entlastet. Und ich mache sämtlichen Kontakt zu englischsprachigen Sponsoren, das fällt mir etwas leichter als dem Sven (lacht).

Und nebenbei studierst du?

Joah … (lacht). Ich bin jetzt im dritten Master-Semester Psychologie. Im Winter ziehe ich das nach Regelstudienzeit durch, im Sommer mache ich möglichst wenig. Ich finde das im Winter aber nicht schlimm, im Gegenteil, ich find’s ganz gut, weil man für den Kopf mal ein bisschen Abwechselung hat und sich nicht die ganze Zeit so in dieses Fahrradfahren verbeißt. Mir macht das Studium auch wirklich Spaß und ich komme immer tiefer in interessante Themen rein, die mir auch für den Sport etwas bringen. Ich kann da immer mehr die Verknüpfung herstellen und habe super Bock, die ganze sportpsychologische Richtung weiter auszubauen.

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Deine bis dahin grandiose Saison 2019 hat ja ein recht abruptes und frühzeitiges Ende gefunden. Kannst du uns nochmal erklären, was passiert ist?

Ich hatte aber noch nie so eine langwierige Verletzung, das hat sich bis Weihnachten etwa gezogen.

Drei Tage vor Abflug für die WM haben wir nochmal in Bozi Dar trainiert und ich bin gestürzt … passiert halt manchmal. Ich war wahrscheinlich ein bisschen unaufmerksam und nicht 100-prozentig bei der Sache. Dann weggerutscht, Supraspinatus-Sehne angerissen, ins Krankenhaus … ich dachte noch, „Ah, das geht schon wieder!“ Aber die Ärztin hat mir dann schon zu verstehen gegeben, dass ich in einer Woche keine WM mitfahre. Dann haben wir einen Tag vorher doch entschieden, nach Kanada zu fliegen (zum Zuschauen, Anm. d. Red.), einfach, weil man eh nichts machen konnte an der Schulter. Ich habe es letzten Endes nicht operieren lassen und bin damit bisher sehr gut gefahren. Ich hatte aber noch nie so eine langwierige Verletzung, das hat sich etwa bis Weihnachten gezogen. Seitdem bin ich fast 100 % schmerzfrei, aber ich muss die Schulter immer viel warmmachen, dehnen und Mobility-Zeug machen. Ich habe mich viel mit dem Thema Schultergelenk und -übungen befasst und das hat super gut getan, dass ich neben meinen Physio-Stunden selbst etwas gemacht habe. Das war, denke ich, der Schlüssel zum Erfolg – ich muss aber nach wie vor dranbleiben.

# Ein schwerer Sturz bei einer eigentlich langsamen Trainingsabfahrt in Bozi Dar, Tschechien, beendete Ninas Downhill-Saison frühzeitig.

Und wie lief die Offseason abgesehen von der Schulter-Reha sonst?

Es ging entspannt los, ich habe viel trainiert, konnte aber anfangs noch nicht viel für den Oberkörper machen. Deshalb bin ich jetzt erst auf dem Stand, auf dem ich sonst im November bin, was den Oberkörper angeht. Das Training läuft sonst aber gut, nur die letzten zwei, drei Wochen war es etwas stressig, weil viel zu organisieren ist, da die Saison so früh losgeht. Ich muss gerade ziemlich viel fertig machen: Pavillon, Auto- und Trikotdesign, Verträge unterschreiben – und ich habe gerade Klausurenphase. Da kommt ein bisschen was zusammen.

Ich war knapp zwei Wochen in Finale zum Trainieren, das war cool. Ich schaffe es leider nicht, noch woanders hinzufahren. Wir fahren aber früher nach Lousa runter, da habe ich ein Fox-Testcamp. Darauf bin ich sehr gespannt, weil ich das noch gehabt habe. Dann werde ich dort vor dem ersten World Cup noch etwas fahren … und dann geht’s schon los!

# Auch wenn ihre Schulter sie im Herbst noch etwas zurückgehalten hat, konnte Nina bereits wieder viele Stunden auf dem Rad und in der Turnhalle verbringen.

Was erwartest du dir denn von der kommenden Saison?

Mein Ziel ist es, meinen Gesamtwertungsplatz zu halten dieses Jahr.

Es wird megaspannend und ich kann es momentan sehr schlecht einschätzen, weil so viele gute Mädels am Start sind. Es sind sicher so sieben Mädels, die alle um den Sieg mitfahren können und dahinter kommen nochmal sechs, sieben, die auf die Plätze drei bis fünf fahren können. Die Leistungsdichte war, glaube ich, noch nie so hoch, wie sie dieses Jahr sein wird. Deswegen bin ich supergespannt auf das erste Rennen. Man kann das schlecht einschätzen – wer hat was über den Winter gemacht, wer hat sich wie weiterentwickelt … Mein Ziel ist es, meinen Gesamtwertungsplatz dieses Jahr zu halten (Platz 4, Anm. d. Red.). Aufgrund dessen, dass das Starterfeld einfach so viel stärker ist als 2019, denke ich, dass das realistisch ist. Mal gucken, wie das erste Rennen läuft … klar, man hat so einen World Cup-Sieg im Hinterkopf, aber ich würde es jetzt nicht als primäres Ziel setzen. Aber man träumt natürlich schon ein bisschen davon!

Hat sich außer der Anmeldung als offizielles UCI-Team noch etwas für dich geändert?

Ich fahre Bluegrass und MET-Helme, das ist ziemlich cool. Ich kriege auch einen Custom-Helm, da freue ich mich sehr drauf! Ich werde RaceFace-Kurbeln und Santa Cruz Reserve-Laufräder fahren. Neu dabei als großer Sponsor ist Tunap Sports, was Pflegeprodukte fürs Rad angeht, und die Jungs von Praep, die zum Beispiel das Trainingsgerät Propilot herstellen. Die sind richtig cool drauf, unterstützen mich gut und mit denen werde ich auch ein, zwei Projekte starten dieses Jahr.

# Für 2020 sind einige neue Sponsoren an Bord - von einem Custom-Helm träumt wohl fast jeder Mountainbiker!

Vielen Dank für das Interview, Nina! Liegt dir zum Abschluss noch etwas auf dem Herzen?

Ja! Der Tenor, den ich von vielen gehört habe, ist, „Oh, warum bist du nicht in ein Team gewechselt?“ Für mich ist das, wie es jetzt ist, die bessere und schönere Alternative. Ich steh da 100 % dahinter, hab richtig Bock drauf und … das wird gut!

Was sagt ihr zu Nina Hoffmanns Programm für das Jahr 2020? Denkt ihr, sie kann mit besserem Support wieder so eine starke Saison hinlegen?

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Die Westalpen sind in der Enduro-Szene durchaus bekannt. Finale Ligure ist für viele ein beliebtes Ziel, die Gegend um Les Orres ist durch die letztjährige Enduro World Series noch im Gedächtnis und das Aostatal ist sowieso für seine Schönheit bekannt. Doch was liegt zwischen diesen „berühmten Orten“? Die Jungs von AlpineBiking haben euch einen Spot-Check aus dem Val Maira mitgebracht.

Südwestlich von Turin, ca. auf der Höhe von Les Orres, liegt das Val Maira. In unserer Recherche wurde das Val Maira immer wieder als das „schwarze Loch Europas“ bezeichnet, das stark mit der Abwanderung der Bevölkerung zu kämpfen habe und wo ganze Dörfer verlassen sein sollten. Auch das in Kriegszeiten gut ausgebaute Wegenetz wurde erwähnt.

Für uns klang das wie der perfekte Ort zum Mountainbiken. Viele Wege bis hinauf auf die Gipfel der Berge, wenige Leute und ein bisschen Abenteuer. Also haben wir unsere Sachen gepackt und sind ins Val Maira gefahren. Dort angekommen mussten wir feststellen, dass das Loch gar nicht so schwarz ist, wie wir es erwartet hatten. In jedem Ort war ca. die Hälfte der Häuser frisch renoviert, von ihrem ursprünglichen Charme hatten sie aber nichts verloren. Auch die Mountainbikekarte aus der Touristeninfo sah nicht aus, als wären wir die ersten, die auf die Idee kamen, hier Biken zu gehen. Für euch haben wir uns die Region näher angeschaut und einen Spot-Check gemacht.

Spot-Check Val Maira

Colletto Sarasin

Ausgangspunkt unserer ersten Tour ist der Ort Prazzo Inferiore, von hier aus geht es rauf zum Coletto Sarasin zwischen dem Punta Colour und Rocca di Ciarm.

Die ersten Kilometer führen entlang der Straße ca. 400 hm das Tal hinauf bis nach Villaro. Die wenig befahrene Straße verläuft durch idyllische Örtchen mit Blumenkästen vor den Fenstern, Bänken vor den Häusern für die zeitunglesenden Bewohner und bunten Marktständen auf dem Hauptplatz. Anschließend geht es von der Hauptstraße ab auf einer schmalen, steilen, aber durchgehend geteerten Straße den Hang hinauf. Für ca. 200 hm führt die Straße durch einen leichten Wald und immer wieder vorbei an einzelnen Häusern.

Nachdem man über eine Brücke das Vallone Traversiera kreuzt, ändert sich die Wegbeschaffenheit und aus der Straße wird eine noch steilere Forststraße mit vielen großen, losen Steinen und ausgewaschenen Wasserläufen. Auch die Umgebung ändert sich: der Wald wird lichter und macht den Weg frei für tolle Ausblicke hinab ins Val Maira und auf die umliegenden Berge.

# Bergauf aus eigener Kraft ...

# ... bergab mit einem Grinsen im Gesicht

Die letzten 200 hm ab den mit Kuhglocken geschmückten Hütten bis zum Col muss das Rad geschoben oder getragen werden. Vorbei an weidenden Kühen und Pferden geht es einen schmalen Wiesenpfad hinauf. Hinab geht es auf der Rückseite des Colletta Sarasin zuerst über Wiesenwege ohne große Schwierigkeiten, allerdings teilweise recht steil, bis zu einem Wäldchen. Hier wird der Weg wurzliger und die ein oder andere Spitzkehre erschwert den Weg. Auch die kurzen Zwischenanstiege fordern den Flow heraus.

# Einige Spitzkehren und Zwischenanstiege fordern den Flow heraus ...

# ... doch insgesamt überwiegt ganz klar der Spaß

Nachdem sich der Wald lichtet, wird der Weg etwas breiter und kleiner Schotter und Steine charakterisieren den Weg bis zu einer kleinen Häuseransammlung. Hier wurden wir von einem netten Herrn zu einem Gläschen Wein vor seinem mit Tibet-Fähnchen geschmückten Wohnwagen eingeladen – aufgrund der vorangeschrittenen Uhrzeit, der herannahenden Gewitterfront und natürlich dem Sicherheitsaspekt für die weitere Tour mussten wir dieses Angebot leider ablehnen.

# Das Panorama weiß allzeit zu beeindrucken

Ab hier führt der Trail über einen Hohlweg mit einigen Stufen, immer wieder spaßigen Passagen, die zu Geschwindigkeit einladen und dann wieder langsameren Abschnitten, in denen man sich und sein Rad um größere Steine herumbalancieren muss. Das Wegenetz hier oben wurde zu Zeiten den 2. Weltkriegs großflächig ausgebaut, so kreuzen oder zweigen immer wieder andere Wege ab, die sich super idyllisch und sehr einladend zum Biken den Hang entlangwinden.

Für uns endete dieser Trailabschnitt in dem Ort Ussolo direkt neben dem Dorfbrunnen. Hier wurden wir freudig empfangen und angefeuert, eine ungewohnte Situation, denn in heimischen Gefilden werden Mountainbiker meist nicht so freudig begrüßt. Immer wieder schön, in Italien zu sein! Die letzten Meter zurück ins Tal geht es über Short-Cuts zwischen den Serpentinen der Straße, teilweise recht zugewachsen, aber noch gut fahrbar.

Alles in allem eine gelungene, konditionell fordernde, aber fahrtechnisch nicht sehr anspruchsvolle Tour. Und wir waren rechtzeitig vor dem Gewitter zurück!

Passo della Gardetta

Am zweiten Tag wollten wir uns die Gardetta-Hochebene anschauen, die uns im lokalen Bikeverleih / Shuttleservice / Campingplatz (CAMPKING – Sorgenti del Maira) empfohlen wurde. Wir haben dann auch gleich das Angebot genutzt und uns soweit wie möglich hochshutteln lassen.

# Wer Kraft sparen möchte, kann auch ein Shuttle buchen

Hinauf ging es 1000 hm, zuerst auf einer breiten Straße, die sich, immer schmaler werdend, zu einem sehr schmalen (ein Auto passt grad so drauf), sehr steilen und in vielen engen Serpentinen geschwungenen Sträßchen entwickelte. Ich hätte kein Auto mit Anhänger dort hochfahren wollen …

Oben angekommen mussten wir feststellen, dass andere wohl besser oder zumindest mutiger Autofahren als ich. So viele Defender, Landcruiser, Range Rover und Fiat Panda 4×4 mit Dachzelt und Aluboxen auf dem Dach und richtig breiten, profilierten Reifen habe ich noch nie in Europa auf einem Haufen gesehen. Es scheint der „Place to be“ zu sein. Verständlich, denn die Hochebene ist durchzogen von grobschotterigen Karrenwegen, bei denen der 4×4-Antrieb zu einem guten Einsatz kommt.

# Blick über die Gardetta-Hochebene samt zahlreichen Allrad-Enthusiasten

Abseits der Karrenwege führen zahllose Wanderwege auf umliegende Berge oder hinab ins Tal. Hier beginnt der Spaß für Mountainbiker und Wanderer!

Unser ursprünglicher Plan wurde von Mateo, unserem Shuttlefahrer, über den Haufen geworfen, denn „wenn ihr hier seid, dann müsst ihr den Weg vom Col Gardetta bis nach Acceglio fahren!“ Das haben wir dann auch gemacht und es war eine wirklich gute Empfehlung!

# Nach der Shuttlefahrt geht es aus eigener Kraft weiter

# Die Abfahrt will schließlich verdient sein

Der Trail erweist sich als sehr vielseitig. Im obersten Abschnitt ist der Weg breit (ca. 1 m) und sandig, hier und da mal ein fester Stein. Im Anschluss werden die Steine mehr und größer, bis der Weg sich geröllig mit einem Mix aus losen und festen Steinen zwischen alten Bunkeranlagen hindurchzieht. Im weiteren Verlauf werden die Steine wieder weniger und machen schmalen Pfaden auf Wiesenboden Platz.

Auch die Umgebung zeigt ein vielseitiges Landschaftsbild. Angefangen mit atemberaubender Fernsicht auf die umliegenden Berge, weiter durch mehr oder weniger bewohnte kleine Dörfchen und zwischendrin durch Waldabschnitte, entlang von Alleen oder über Wiesen. Alles dabei!

Fahrtechnisch kann der Trail von allen gefahren werden, einzelne Schlüsselstellen fordern erfahrene Biker, können aber auch gut geschoben oder teilweise umfahren werden. Alles in allem ein absolutes Allroundtalent!

# Der grandiose Ausblick ist fast allgegenwärtig

# Zahllose steinige Wanderwege führen hinab ins Tal

# ... ein Paradies für alle Zweirad-Freunde

Elva-Tour

Dann ging es für uns auf den Elva-Trail. Dieser Trail wird im Tourismusverband Val Maira MTB am meisten beworben, deswegen mussten wir ihn uns natürlich mit eigenen Augen anschauen. Hinauf ging es für uns mit dem eigenen Auto von Stroppo aus über eine kurvenreiche schmale Straße bis nach Elva, nichts für schwache Mägen.

Der erste Teil des Trails verläuft zunächst ohne große Schwierigkeiten relativ breit auf und ab am Hang entlang, ein klassischer Spirelli-Trail, wie er oft in dieser Region zu finden ist. Anschließend wird der Weg schmaler, steiler, gerölliger und kreuzt immer wieder die Straße. Mal geht es über Kuhweiden, mal durch ein Wäldchen, bis man den Ort San Martino erreicht.

# Der Elva-Trail ist abwechlsungsreich

In diesem idyllischen Örtchen sollte man ein paar Minuten Zeit nehmen, denn mit seinen alten Häusern, den bunten Blumen und dem Brunnen lohnt es sich auf jeden Fall. Kulturmuffel müssen keine Angst haben, man ist schnell fertig, denn der Ort ist ganz klein.

Danach wird der Trail etwas schwieriger mit mehr losen Steinen, größeren Stufen und einigen Spitzkehren. Zuerst führt der Weg über freies Gelände und ermöglicht so nochmals einen Blick auf den Ort San Martino oder die Kirchen von Stroppo, den nächsten Ort, und natürlich auf die umliegenden Berge. Das letzte Stück nach Stroppo führt durch einen Wald, hier wird der Weg etwas weniger geröllig, Steilheit und Spitzkehren bleiben.

# Bis zum Örtchen San Martino ist er relativ leicht ...

# ... danach wird er dank loser Steine, größerer Stufen und Spitzkehren etwas schwieriger

Von Stroppo führt das letzte Trailstück bis zum Tal über einen schmalen Wiesenweg am Hang entlang. Der Weg ist nicht schwierig, dennoch ist Vorsicht geboten: Rechts geht es steil bergab und hin und wieder ist ein Stück des Weges weggebrochen, sodass man absteigen und sein Rad über das Loch heben muss. Alternativ kann das letzte Stück auf der Straße umfahren werden. Die Elva-Tour ist auf jeden Fall empfehlenswert, sowohl als Shuttle-Tour als natürlich auch selbst getreten. Auf dem Trail kommen erfahrenere Fahrer auf ihre Kosten, aber auch Anfänger können ihn fahren, wenn sie mit losem Geröll umgehen können.

# Gegen Ende gibt es dann wieder weniger Geröll und lose Steine

# Das grandiose Panorama bleibt

Fazit

Wer von euch war schon mal im Val Maira? Und wer hätte nach diesem Bericht Lust, der Gegend einen Besuch abzustatten?

Information: MTB-News.de steht in keiner Weise in finanzieller Verbindung zu Verfasser, Fotograf oder Organisator des Berichts. Der Bericht über das Val Maira wurde uns von AlpineBiking kostenfrei zur Verfügung gestellt.

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Unser Autor Jakob ist nicht nur auf den Enduro-Rennstrecken Europas unterwegs, sondern hüpft und trialt auf seinem unüblich ausgestattet Liteville auch recht kreativ durch verschiedene Regionen, immer auf der Suche nach netten Geschichten für euch. Wir haben uns mal ausführlicher mit seinem MK15 beschäftigt. 

Jakob Breitwieser kann man am besten mit einem Tortendiagramm beschreiben, welches aus 50 % Grundschullehrer, 25 % Journalist für MTB-News und 25 % Athlet besteht. So reist der 29-Jährige in seiner schulfreien Zeit herum und berichtet euch hier – mal auf witzige Weise, mal nachdenklich, aber stets gut unterhaltend – von seinen Abenteuern in der bunten Bikewelt.

Heute werfen wir ein Blick auf sein Liteville 301, welches seit dem Sommer 2019 als sein Hauptgefährt dient und es ermöglicht, dass Jakob ausreichend Stoff für seine unterhaltsamen Berichte im wahrsten Sinne des Wortes erfahren kann.

# Jakob Breitwieser und sein Liteville 301 Mk15 - neben seiner Teilzeit-Tätigkeit für MTB-News, dank derer er uns regelmäßig mit unterhaltsamen Berichten und Anekdoten versorgt, ist Jakob ein recht fixer und kreativer Enduro-Fahrer.

Diashow: Arbeitsgerät - Liteville 301 Mk15 von Jakob Breitwieser

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Arbeitsgerät: Liteville 301 von Jakob Breitwieser

• Fahrer Jakob Breitwieser (1,79 m, 69 kg)
• Rahmen Liteville 301 Mk15, Größe L, Aluminium
• Geometrie Reach: 460 mm / Lenkwinkel: 64 ° / Kettenstreben: 438 mm
• Federweg 170 mm / 160 mm
• Fahrwerk Intend Edge / Intend Hover
• Laufräder Syntace C33i / 29″ / Carbon
• Reifen Maxxis Assegai Exo+ (1,8 bar)/ Maxxis Minion DHF 2ply (1,9 bar)
• Lenker Syntace Vector Carbon High20 / 780 mm Breite
• Bremsen Trickstuff Direttissima / 203 mm Scheiben
• Schaltung SRAM Eagle X0 / 1 x 12

# Das 301 in Größe L, Liteville-typisch in schlichtem Raw-Look - die roten Eloxalteile vom lokalen Sponsor Intend dagegen knallen ganz gut.

# Jakob fährt zum ersten Mal mit großen 29"-Laufrädern und kann diesen viele Vorteile abgewinnen - wobei dieser Trick hier jetzt natürlich auf Grund der gewachsenen Höhe deutlich anspruchsvoller geworden ist.

# Bei den seltenen Teilchen bekommt sogar Bart große Augen - Jakob wird von einigen Firmen aus der Freiburger Region unterstützt.

Rahmen und Geometrie

Liteville ist stets eine Marke, die polarisiert. Das 301 besteht nun in seiner 15. Version und verfügt über eine moderne Geometrie: So wurde Hauptrahmen verlängert und der Lenkwinkel auf fast 64° abgeflacht. Die Kettenstreben bieten dank Duo-Link die Möglichkeit, 29″ oder 27,5″ große Laufräder zu fahren. Der Wahl-Freiburger Jakob fährt auf seinen eher flachen und schnellen Hometrails sowohl vorne als auch hinten auf 29″-Waggon-Wheels. Bei Bedarf – etwa bei längeren Aufenthalten im Hochgebirge – wechselt er hinten auf ein agileres 27,5″-Laufrad. Vorne jedoch bleibt immer das Große drin.

# Der Rahmen der Allgäuer von Liteville gilt als Klassiker und besteht mittlerweile in seiner 15. Ausbaustufe - mit einem Reach von 460 mm, 428 mm langen Kettenstreben und einem Lenkwinkel von 64° verfügt er mittlerweile über eine moderne Geometrie.

# Das 301 MK15 kann mit 140 mm oder 160 mm Federweg gefahren werden - Jakob vertraut auf die Enduro-Variante mit 160 mm.

Fahrwerk und Setup

Dank des wohnortnahen Sponsors Intend fährt Jakob ein durchaus unüblich gefedertes 301. Der Dämpfer wurde extra modifiziert, um in den Rahmen zu passen. Als erster Testfahrer war Jakob dafür mitverantwortlich, den Hover zur Serienreife zu führen. Die Edge-Federgabel fährt er mit 170 mm Federweg und zirka 25 % Sag. Beim Dämpfer beträgt der Negativfederweg 30 %. Beide Teile werden mit einer relativ schnellen Zugstufe gefahren.

Jakob selbst bleibt – hat er einmal sein Setup gefunden – quasi immer dabei. Kleine Anpassungen je nach Strecke sind möglich, werden aber weitestgehend vermieden. Laut seiner Aussage ist es wichtiger, sich auf seinem gewohnten Rad zu bewegen, als ständig das komplette Setup umzuändern.

# Die rote Intend Edge kann durchaus als Hingucker bezeichnet werden - Jakob fährt sie bei 170 mm mit einer ziemlich schnellen Zugstufe, um ein agiles Fahrgefühl zu erzeugen.

# Die aktuellste Version der Edge verfügt nun über neue Dichtungen und eine neue Bremsleitungsführung.

# Alle Frästeile werden in Deutschland gefertigt und in Freiburg per Hand zusammengebaut.

# Der Intend Hover ist eine Seltenheit und so quasi (noch) nicht in freier Wildbahn zu sehen - als Teamfahrer testet Jakob seit bald zwei Jahren Prototypen und vertraut nun dank einigen Modifikationen auch an seinem 301 auf diese Rarität.

Laufräder und Reifen

Unseren Autor kann man als recht faulen Schrauber bezeichnen. Davon zeugt auch die Reifenwahl: Hinten verrichtet ein Minion DHF mit einer 2ply-Karkasse und 60a-Gummimischung seinen Dienst. Dieser ist tubeless mit 1,9–2,0 bar montiert. Laut Jakob habe dieser Reifen zwar nicht den aller besten Grip, sei dafür recht billig, quasi unkaputtbar und ewig haltbar. Vorne sorgt immerhin ein Maxxis Assegai mit MaxxGripp-Mischung und einer Exo+ Karkasse für Kurvenhalt. Beide Reifen kommen in 2,5″ Breite und sind auf den breiten Syntace C33i-Carbonlaufrädern montiert.

Der geht schon noch!

Jakob fährt seine Reifen tatsächlich komplett tot, selbst vor Rennen wechselt er nicht. Dafür hat er von euch schon sein Fett abbekommen, gelernt hat er daraus aber nicht viel: Seine Reifen sind die meiste Zeit immer noch so abgeranzt, wie ein Reifen nach über sechs Monaten Gebrauch halt aussieht.

# Bei den Laufrädern vertraut Jakob auf die Syntace C33i - diese sind ihm zufolge leicht, steif und breit.

Komponentencheck

Auch bei den Bremsen lässt sich bei genauem Hinsehen eine Seltenheit finden: Eine komplett mattschwarze Trickstuff Direttissima, die es so nicht zu erwerben gibt. In Deutschland gefertigt, kommt die Bremse ebenfalls aus Jakobs Nachbarschaft und ist laut ihm ein Teil, auf das er bei seinen Rädern nie wieder verzichten würde. Jakob fährt stets mit einer sehr hohen Front umher, wie der Spacerturm unter dem 40 mm langem Syntace-Vorbau verdeutlicht, an den ein Syntace Vector Carbon High20-Lenker montiert ist.

Der schmale SQlab-Sattel kommt in der Carbonvariante und ist an eine Stütze von Eightpins montiert, die der Fahrer besonders wegen den über 200 mm Verstellbereich schätzt. Im Normalfall fährt Jakob immer mit Flat-Pedalen, die ebenfalls vom Sponsor Syntace kommen. Vor Rennen jedoch wechselt er auf Klickpedale, da er mit diesen nach eigener Aussage schneller fahren kann. Mehr Spaß aber hat er auf seinen Flats. Geschaltet wird mit einer SRAM Eagle X0 12-fach Schaltung.

# Am Syntace Vector Carbon High20 ist die schwarze Trickstuff Direttissima samt SQlab-Griffen verbaut - der abgescherte Sticker kommt tatsächlich vom Filmen einer Video-Sequenz, bei der Jakob auf dem Lenker sitzt.

# An den Laufrädern sorgt der Trickstuff C41-Bremssattel samt 203 mm großen Dächle HD-Scheiben für die nötige Verzögerung.

Wie gefällt euch das Liteville 301 Mk15 von Jakob? 

Information: Als Sportler wird Jakob von diversen Firmen unterstützt – dies steht jedoch in keinem Zusammenhang in seiner Tätigkeit für MTB-News, die rein redaktionell ausgerichtet ist. Zu Jakobs Sponsoren gehören: Liteville, Syntace, Trickstuff, Intend, SQlab, Vaude, Deuter und Julbo.

Hier findest du weitere Arbeitsgeräte von den Stars der Mountainbike-Szene:

• Arbeitsgerät: Liteville 301 Mk15 von Jakob Breitwieser
• Arbeitsgerät Spezial: Ghost Lector „Pussy Wagon“-Edition von Tom Wickles
• Arbeitsgerät: Das Specialized Epic von Sam Gaze
• Arbeitsgerät: Santa Cruz V10 29 von Greg Minnaar
• Arbeitsgerät: Intense M29 von Aaron Gwin

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Endura MT500 wasserdichte Handschuhe im Test: Kalte Hände und Fahrrad fahren gehören im Winter oftmals zusammen. Die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe wollen dies verhindern. Wir haben getestet, wie sich die Handschuhe für die kalten Jahreszeiten im Mountainbike-Einsatz schlagen. Hier gibt’s den Testbericht.

Endura MT500 wasserdichte Handschuhe: Infos und Preise

Die Endura MT500 wasserdichte Handschuhe sollen der perfekte Begleiter für nasskalte Mountainbike-Ausfahrten im Herbst und Winter sein. Dementsprechend sollen die schottischen Handschuhe unsere Hände gleichermaßen warm und trocken halten, dabei jedoch auch einen gefühlsechten und sicheren Griff an den Lenker ermöglichen. Um dies zu erreichen, setzt man bei Endura auf eine Handinnenfläche aus synthetischem Leder, die mit griffigen Silikon-Applikationen versehen ist. Gepaart wird diese mit einem Handrücken aus flexiblem Material und einer wasserdichten sowie atmungsaktiven Membran. Dadurch soll man mit den wasserdichten Handschuhen für jede Wetterlage bestens gewappnet sein. Der Daumen besteht aus Frottee-Material und ist somit ideal zum Schweiß abwischen geeignet, während die Bundweite wird mittels Klettverschluss angepasst wird. Endura bietet die MT500-Handschuhe in fünf Größen von S bis XXL für einen Preis von 60 € zum Kauf an.

• wasserdichte und isolierte Handschuhe für Herbst und Winter
• Handrücken aus Stretch-Material
• wasserdichte und atmungsaktive Innenmembran
• Frottee-Material am Daumen
• Silikon-Applikationen an der Handinnenfläche
• Bundverstellung mittels Klettverschluss
• Material 35 % Nylon / 35 % Polyester / 20 % Polyurethan / 10 % Elastan
• Farbe Schwarz
• Größen S / M / L / XL / XXL
  
• www.endurasport.com

Preis: 59,99 € (UVP) | Bikemarkt: Endura MT500 wasserdichte Handschuhe kaufen

# Die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe sind wie der Name bereits sagt komplett wasserdicht - für die schicken Winter-Handschuhe wird ein Preis von rund 60 € aufgerufen.

Diashow: Endura MT500 wasserdichte Handschuhe im Test:

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# Aufgrund der Isolierung fallen die Handschuhe vergleichsweise eng aus.

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Auf dem Trail

Warme, nicht zu schwitzige Hände, viel Grip und ausreichend Lenk- und Brems-Gefühl – diese Punkte stehen auf meinem persönlichen Lastenheft für Mountainbike-Winterhandschuhe. Ob die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe all diese Punkte zufriedenstellend abhaken konnten, erfahrt ihr hier.

Beim ersten Anziehen fällt bereits auf, dass Enduras Winter-Handschuhe enger ausfallen als gewöhnliche Modelle. Durch das extra Innenfutter dauert es so etwas, bis ich mich in die doch relativ eng sitzenden Handschuhe reingearbeitet habe. Erstmal angezogen sitzen die Handschuhe dann zwar relativ straff, aber durchaus passend. Trotzdem sollte man davon absehen, die Handschuhe während der Tour öfter an- und wieder auszuziehen. Dies kann nämlich besonders mit schwitzigen Fingern einiges an Zeit in Anspruch nehmen. Daher ist es empfehlenswert die Handschuhe vor dem Kauf anzuprobieren und im Zweifel eine Nummer größer zu kaufen.

Auf dem Trail machen die Handschuhe eine gute Figur. Die Handinnenfläche ist schön griffig und auch die Silikon-Applikationen an den Bremsfingern generieren viel Grip. Ebenso kann das vergleichsweise definierte Griffgefühl am Lenker überzeugen. Zwar können die Endura MT500 hier nicht mit dünnen Sommerhandschuhen mithalten, sind klassischen Winterhandschuhen wie beispielsweise aus dem Ski-Bereich jedoch meilenweit überlegen. So kann man die Bremse jederzeit feinfühlig dosieren und muss keine Einschränkungen bei der Fahrperformance in Kauf nehmen. Außerdem verschiebt sich das Innenmaterial aufgrund des bereits beschriebenen recht engen Sitzes nur minimal gegenüber der Handinnenfläche, wodurch unangenehmes im Handschuh herumrutschen, wie man es sonst von dickeren Handschuhen kennt, ausbleibt.

# Die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe können mit einem ausgezeichneten Wetterschutz und einem guten Griffgefühl überzeugen.

Schwächen leistet sich der dezente Handschuh dagegen bei der Smartphone-Bedienbarkeit. Das Entsperren des Handys ist zwar möglich. Alles, was darüber hinaus geht, gestaltet sich aber als äußerst schwierig. Dies ist vor allem deswegen störend, da man die Handschuhe aufgrund des straffen Sitzes nicht mal eben zur Bedienung des Smartphones an- oder ausziehen kann.

Gegen Wind und Wetter ist man mit den Endura MT500 wasserdichten Handschuhen bestens gewappnet. Wie der Name bereits erahnen lässt, sind die Handschuhe komplett wasserdicht. Werder auf Toruen im strömendem Regen, noch bei minutenlangem Beschuss unter dem Wasserhahn konnten wir einen Wassereintritt feststellen. In Kombination mit der dünnen Isolierung kann man die Handschuhe so bei Temperaturen um und vor allem unter dem Gefrierpunkt auch auf langen Touren fahren, ohne kalte Finger zu riskieren. Wir hatten bis zu einer Temperatur von -6° stets warme Hände. Steigt das Thermometer jedoch über die 5°-Marke, so sollte man die Endura-Handschuhe lieber im Schrank lassen – sonst wird man nach der Tour mit völlig durchgeschwitzten und verschrumpelten Händen belohnt. Wer Handschuhe für diesen Temperaturbereich sucht, sollte sich unseren kleinen Handschuh-Vergleichstest aus dem letzten Jahr nochmal genauer angucken.

# Action mt500 2

Fazit – Endura MT500 wasserdichte Handschuhe

# Die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe konnten uns mit einem guten Griffgefühl und einem super Schutz gegen die Elemente überzeugen - jedoch sollte man die Handschuhe vor dem Kauf sicherheitshalber anprobieren, da sie etwas enger ausfallen als die Konkurrenz.

Welche Herbst- und Winter-Handschuhe sind eure persönlichen Favoriten?

Preisvergleich

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Please start the engines! Die lang herbeigesehnte Olympia-Saison ist eröffnet. Die besten Fahrerinnen und Fahrer der Welt machen sich startklar für die ersten wichtigen Wettkämpfe der Cross Country-Saison – insbesondere das Absa Cape Epic in drei Wochen steht als erstes Highlight des Jahres bereits kurz bevor. Wir haben für euch die ersten Rennergebnisse rund um den Planeten gebündelt und liefern euch erste wichtige Infos zur neuen Rennsaison.

Tankwa Trek – Perfekter Saisoneinstieg für Team Bulls

Seit Jahren gilt die Sonne Südafrikas als eine der bestmöglichen Voraussetzungen für die Vorbereitung der Top-Profis hinsichtlich der anstehenden langen Rennsaison. Nicht nur die idealen Trainingsbedingung am Westkap, auch die Vielzahl an Vorbereitungsrennen und insbesondere das Highlight der Frühjahrssaison, das Absa Cape Epic, locken alljährlich viele Fahrer in die afrikanische Republik.

Inzwischen schon fester Bestandteil des Rennkalenders, markiert das viertägige Tankwa Trek-Etappenrennen den ersten ernsthaften Auftakt in die Rennsaison. Die vier Etappen über 25, 84, 89 und 88 Kilometer lockten auch in diesem Jahr eine Schar an Weltklasseathleten an, die sich zu einem ersten Kräftemessen der Saison versammelten. Unter anderem das komplette Team Cannondale Factory Racing um die womöglich größte deutsche Olympia-Hoffnung Manuel Fumic, das deutsche Team Bulls und die Equipe CST Sandd American Eagle der MTB-Legende Bart Brentjens waren mit mehreren Duos am Start des Rennens.

# Die Trainingsbedingungen für die Saisonvorbereitungen sind in Südafrika ideal: Gutes Wetter und viele verschiedene MTB-Strecken locken jährlich die Weltelite ans Westkap - Foto: ZC Marketing Consulting

# Auch einige deutsche Fahrerinnen und Fahrer (wie hier Karl Platt und Manuel Fumic) ließen es sich nicht nehmen beim Tankwa Trek die Saison 2020 zu eröffnen - Foto: ZC Marketing Consulting

# Auch das CST Sandd American Eagle Team von MTB-Legende Bart Brentjens war mit seinen Top-Athleten (im Bild David Nordemann vorne und Sebastian Carstensen Fini ganz links) am Start - Foto: ZC Marketing Consulting

Bei den Damen landeten mit Nadine Rieder im Duo mit der Schwedin Jennie Stenerhag auf dem zweiten Rang und Adelheid Morath mit Robyn de Groot (Südafrika) auf Rang drei gleich zwei deutsche Fahrerinnen auf dem Podium. Beim Sieg der beiden Südafrikanerinnen Candice Lill und Mariske Strauss zeigte sich insbesondere Rieder in ausgezeichneter Frühform und konnte mit ihrer Partnerin Stenerhag auf dem zweiten Tagesabschnitt mit mehr als drei Minuten Vorsprung vor der Konkurrenz gewinnen. Hätte das Duo auf der vorletzten Etappe nicht einen Reifendefekt beheben müssen, so wäre wohl der Sieg in der Gesamtwertung an das deutsch-schwedische Duett gegangen. Trotz eines knappen Vorsprungs vor der Schlussetappe gegenüber den beiden späteren Siegerinnen Lill und Strauss gelang es Rieder und Stenerhag letztlich nicht, den Sieg beim Tankwa Trek davonzutragen.

Adelheid Morath konnte sich mit ihrer Partnerin, der Bronzemedaillen-Gewinnerin der Weltmeisterschaften im Marathon aus dem vergangenen Jahr Robyn de Groot, mit einem Tagessieg auf der zweiten Etappe im Gepäck ebenfalls über einen gelungen Saison-Einstieg freuen. Auf Rang vier in der Gesamtwertung landete das deutsch-schweizerische Duo bestehend aus der deutschen Sprint-Meisterin Lia Schrievers und Ariane Lüthi, die erst kürzlich das Kross Racing Team verlassen hatte.

# Nadine Rieder zeigte sich in einer bestechenden Frühform und landete mit ihrer Teampartnerin Jennie Stenerhag auf dem zweiten Rang in der Gesamtwertung - Foto: ZC Marketing Consulting

# Das siegreiche Duo aus Südafrika: Candice Lill und Mariske Strauss - Foto: ZC Marketing Consulting

# Adelheid Morath reiste unmittelbar im Vorfeld des Tankwa Treks nach Südafrika und konnte dementsprechend nicht ihr volles Leistungspotenzial abrufen. - Foto: ZC Marketing Consulting

Bei den Herren konnten der Weltranglistenzweite Henrique Avancini und der Deutsche Manuel Fumic ihrer Favoritenrolle nicht gerecht werden. Doch weniger mangelnde Physis, sondern vielmehr großes Defektpech auf ihrem neuen Cannondale-Prototypen sorgten dafür, dass das Duo vom Cannondale Factory Racing Team bereits auf der ersten Etappe aussichtslos ins Hintertreffen geriet. Ein Stein traf derart unglücklich und fest das Kettenblatt von Fumic, dass dieses sich von der Kurbel löste und keinerlei Möglichkeit bestand, dieses Missgeschick zu reparieren. 35 Minuten Rückstand nach der ersten Etappe bedeuteten damit ein vorzeitiges Ende aller Pläne eines möglichen erneuten Gesamtsiegs nach dem Triumph beim Tankwa Trek im Vorjahr.

Das Missgeschick des favorisierten Teams auf der ersten Etappe konnten zunächst David Nordemann (Niederlande) und Sebastian Carstensen Fini (Dänemark) nutzen und einen souveränen Sieg einfahren. Doch bereits auf der zweiten Etappe mussten das Duo vom Team CST Sandd American Eagle Team das Trikot der Gesamtführenden an den Deutschen Simon Stiebjahn und seinen schweizerischen Partner Urs Huber abgeben, die sich mit dem Tagessieg und zu diesem Zeitpunkt weniger als einer Sekunde Vorsprung das gelbe Führungstrikot sicherten.

# Der erste große Triumph im Duo für Urs Huber und Simon Stiebjahn: Dank einer bravourösen Leistung über vier Tage hinweg konnten sie sich den Sieg beim Tankwa Trek 2020 sichern - Foto: ZC Marketing Consulting

# Sebastian Carstensen Fini (Dänemark) hatte gut lachen nach der ersten Etappe - Gemeinsam mit seinem niederländischen Teamkollegen David Nordemann konnte er sich den Sieg auf der ersten 24 Kilometer umfassenden Etappe sichern und so das gelbe Trikot gewinnen. Foto: ZC Marketing Consulting

# Für unseren Blogger Simon Stiebjahn hätte der Saisonauftakt nicht besser laufen können. Der Formaufbau in Richtung Cape Epic scheint zu passen, wir sind gespannt was dort für das Bulls-Duo Stiebjahn/Huber möglich ist - Foto: ZC Marketing Consulting

Die letzten beiden Etappen wurden schließlich zu zwei Festtagen des Cannondale Duos Fumic/Avancini, die das Pech der beiden Renntagen zuvor – am zweiten Tag hatten sie mit mehreren Reifendefekten zu kämpfen – ablegen konnten. Souverän sicherten sich die beiden jeweils die Tageswertung, in der Gesamtwertung reichte es schließlich zum achten Rang. Im Kampf um den Gesamtsieg sorgte einmal mehr eine Reifenpanne für eine vorzeitige Entscheidung: Wenige Kilometer vor dem Ziel der dritten Etappe suchte der Defektteufel den Dänen Carstensen Fini heim und bescherten ihm und seinem Teampartner Nordemann zwei Minuten Rückstand vor der letzten Etappe. Diese brachte schließlich keine entscheidenden Änderungen im Gesamtklassement mit sich, sodass Huber und Stiebjahn sich erstmals über einen Sieg im Duett bei einem größeren Etappenrennen freuen konnten.

# Henrique Avancini (vorne) und Manuel Fumic (hinten) konnten in den beiden letzten Renntagen ihr Potenzial unter Beweis stellen. Scheinbar mühelos zogen sie der Konkurrenz davon und sicherten sich eindrucksvoll die Tagessiege der Etappen drei und vier - Foto: ZC Marketing Consulting

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