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Vom Leben und Mountainbiken: Unterwegs mit Walter (81)

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Das Fahrrad ist sicherlich für viele Menschen von unterschiedlicher Bedeutung. Während es manche als reines Mobilitätsmittel betrachten, heben es andere schier auf ein Podest. Während manch einer ab und zu einmal eine Runde radelt, schlafen andere quasi auf dem Sattel. Zeit also, sich mit der Bedeutung des Mountainbikes im Leben zu beschäftigen. Und wer wäre dafür beispielhaft besser geeigneter als Walter, der vermutlich älteste Mountainbiker Freiburgs? 

Ich habe Walter bei dem Dreh für das Rap-Video des Mountainbike Verein Freiburgs kennen gelernt. Klar, wo trifft man Herren älteren Semesters denn sonst auch? Zugegebenermaßen habe ich kurz gestutzt, als ich ihn gesehen habe ­– habe ich doch eher mit unserem Nachwuchs bei dieser Aktion gerechnet. Doch schon beim Händeschütteln mit Walter fällt auf, dass der Kerl noch richtig Power hat. Seine wettergegerbten Pfoten fühlen sich eher nach Schraubstock denn nach Händen an.

Walter als Feature-Bild unseres Rap-Videos
# Walter als Feature-Bild unseres Rap-Videos - Wie sonst lernt man ältere Herren kennen?

Diashow: Vom Leben und Mountainbiken - Unterwegs mit Walter (81)
"Von einem, der auszog, durch Amerika zu radeln."
Posterboy Walter
Diese bauen handgeschweißte Alurahmen in Deutschland
Walter ist auch mit über 80 Jahren noch fast täglich auf dem Rosskopf, dem Freiburger Hausberg
Wenn Walter von Früher erzählt, wird einem klar, wie sehr sich die Welt doch gewandelt hat
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Im Verlauf der nächsten Wochen und Monaten treffe ich Walter regelmäßig auf unserem Hausberg, dem Rosskopf. Denn Walter hockt trotz seiner über 80 Lenzen ähnlich viel Zeit auf dem Rad wie ich. Im Idealfall fährt er täglich auf den „Rossi“. Und das seit über 30 Jahren, nachdem er zuvor Jahrzehnte lang hoch gerannt ist. Klar, denn Mountainbikes gibt es ja noch gar nicht so lange. Übrigens sehr zum Leidwesen von Walter. Denn als die ersten Mountainbikes in Deutschland zu erwerben sind, ist Walter schon fast 50 – zu alt, um noch richtig wild rumzuspringen, wie er es gerne täte.

„Der ehemalige Förster würde sich im Grabe umdrehen!“

Umso mehr freut es ihn, dass der heutige Nachwuchs von klein auf in den Wald radeln und über die Trails schießen kann. Über Trails, die nun in gemeinsamer Zusammenarbeit von einem MTB-Verein, der Stadt und dem Forst extra für die Radsportler angelegt worden sind. Lange Zeit undenkbar im Schwarzwald. „Der ehemalige Förster hier würde sich im Grabe umdrehen, wenn er das mitbekäme!“, kichert Walter dazu. Doch die Zeiten haben sich zum Glück geändert.

Wenn das der damalige Förster sähe
# Wenn das der damalige Förster sähe - "Der würde sich im Grabe umdrehen!"
Walter ist auch mit über 80 Jahren noch fast täglich auf dem Rosskopf, dem Freiburger Hausberg
# Walter ist auch mit über 80 Jahren noch fast täglich auf dem Rosskopf, dem Freiburger Hausberg - "Man muss halt immer was machen. Jetzt bin ich aber eher froh, wenn ich es in den Sattel schaffe."

Apropos Zeiten.

Wenn man mit einem Menschen aus einer anderen Generation spricht, kommt man ja doch immer wieder ins Grübeln – und ins Vergleichen mit sich selbst. Wie ist heute der Weg zum Mountainbiker? Man braucht auf jeden Fall ein Umfeld, das einem in seinem Vorhaben unterstützen kann. Schließlich ist das Mountainbiken nicht gerade die kostengünstigste unter den heutigen, vielfältigen Freizeitmöglichkeiten. Doch das Angebot an Vereinen, offiziellen Strecken, Pumptracks, Indoor-Hallen und etwa Schul-AGs wächst und somit ist der Eintritt mittlerweile eher niederschwellig. Etwas anders lief es bei Walter.

Walter kommt noch vor Beginn des Zweiten Weltkrieges in Freiburg auf die Welt. Als die Stadt bombardiert wird, findet er mit einer seiner Schwestern in der Nähe von Ravensburg auf dem Hof seiner Großeltern einen sicheren Unterschlupf. Dort verbringt er sieben ganze Jahre, wird eingeschult und kann in der ländlichen Region sowohl Kriegs- wie auch Nachkriegszeit unbeschadet überstehen. Und bei mir? Auch ich bin am Bodensee aufgewachsen, hatte allerdings das Privileg, in absolutem Frieden aufzuwachsen.

Wenn Walter mir von seinem damaligen Grundschullehrer erzählt, der mit drakonischen Prügelstrafen und anderen heute zum Glück verbotenen Maßnahmen seine Klasse terrorisiert, denke ich an meinen Umgang mit meinen Schülern – denn ich bin Grundschullehrer. Und ich freue mich über diese Entwicklung. Von wegen heutige Kuschelpädagogik, früher war es einfach nur unglaublich hart. Dass heute natürlich auch nicht alles perfekt läuft, ist mir aber schon auch klar. Ist allerdings ein anderes Thema.

Obwohl Walter vom Schnitt her den Übertritt auf ein Gymnasium geschafft hätte, geht es gezwungenermaßen dennoch auf die Volksschule mit ihm, damit er möglichst schnell arbeiten und Geld verdienen kann. Der übliche Weg in einem nicht besonders wohlhabenden Haus Ende der 40er Jahre des letzten Jahrhunderts. Heute erlangen über 50% aller Schüler das Abitur und können studieren. Auch heute sind wir noch weit weg von Chancengleichheit im Bildungssystem, doch verschiedene Maßnahmen, BAföG sei hier mal als eine genannt, scheinen für mich ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung zu sein. Und einer, für den Walter damals viel gegeben hätte.

Wenn Walter von Früher erzählt, wird einem klar, wie sehr sich die Welt doch gewandelt hat
# Wenn Walter von Früher erzählt, wird einem klar, wie sehr sich die Welt doch gewandelt hat - in vielerlei Hinsicht immerhin auch in eine sehr positive Richtung

Soweit der Ausflug in die Vergangenheit, zumindest für’s Erste. Im Frühjahr 2018 fasst Walter den Beschluss, wieder einmal mit dem MTB nach Amerika zu fliegen, um durch Arizona zu radeln und den Saguaro-Nationalpark zu besuchen. Eine Region, in die er sich bei einer seiner vielen Amerika-Reisen verliebt hat. Dafür könnte er noch Begleiter brauchen, meint er zu mir. Er sei ja schließlich auch nicht mehr der Jüngste. Ich habe leider keine Ferien, verspreche aber, herumzufragen. In mir ploppt direkt die Frage auf: Wäre ich selbst aktuell mit Ende 20 so spontan und offen, um mit irgendwelchen fremden Leuten eine Fernreise zu unternehmen? Puh. Also erstmal ergründen, wie man sich eine solche Neugierde und Abenteuerlust auch im hohen Alter noch erhält oder vielleicht eher sogar erst einmal entwickeln kann. Walter hat eine ganz einfache Antwort:

Niemanden belehren und das Andere tolerieren. Das habe ich auf meinen Reisen und beim Sport gelernt. Das Rad ist der perfekte Begleiter, da man nicht zu schnell unterwegs ist und sich so auf andere Mentalitäten und Kulturen einstellen kann.

Niemanden belehren? Na toll, da habe ich ja den perfekten Beruf gewählt, denke ich mir. Aber stimmt schon, klingt vernünftig. Und das Beste: Es klingt recht einfach und machbar.

Um endlich Geld zu verdienen, fängt Walter mit 16 Jahren an, an einer Tankstelle zu arbeiten. Den Arbeitsweg erledigt er natürlich mit dem Fahrrad. Von Autos hält er eh wenig. Diese verschmutzen alles und parken alles zu. Er selber hat seit über 30 Jahren keines mehr. Aber bei der grünen Flotte hat er sich angemeldet, das Konzept des Carsharings gefällt ihm. Wieder einmal muss ich mich hinsichtlich des alten VW-Busses auf meinem Parkplatz an der eigenen Nase ziehen.

Der Arbeitsbeginn an der Tankstelle stellt allerdings auch die Weichen für die Sportkarriere von Walter. Täglicher Umgang mit den Giften aus dem Zapfhahn kann nicht gesund sein, überlegt er sich und beschließt, als Ausgleich jeden Morgen im Wald in der frischen Luft vor der Arbeit joggen zu gehen. Und mit „jeden Morgen“ meint Walter wirklich „jeden Morgen“. Um 5:30 Uhr geht es los. Nach der Arbeit geht er dann Rennrad fahren, der einzige Radsport, den es damals in Deutschland gibt.

Ich selbst besuche mit 16 Jahren entspannt das Lindauer Gymnasium und fluche damals heftig über ein Aufstehen um 7:00 Uhr. Doch auch wenn sich der Alltag eines Pubertierenden in den frühen 1950er Jahren und um das Jahr 2005 herum sicherlich stark unterscheidet, so verbindet uns doch Eines: Die Liebe zum Radsport. Denn auch ich sitze in diesem Alter, sobald irgendwie möglich, auf meinem Rennrad oder Mountainbike.

Über 50 Jahre Altersunterschied
# Über 50 Jahre Altersunterschied - als gemeinsamer Nenner besteht die Liebe zum Radsport samt allen positiven Aspekten, die unser Sport mitbringen kann

Walter geht seiner Leidenschaft auf schmalen Reifen bis zu dem einen Moment nach, als er beim Start einer Trainingsausfahrt mit dem örtlichen Rennradverein merkt, dass er einen Platten hat. Er teilt dies den Vereinskollegen mit und beginnt zu flicken, diese fahren allerdings einfach zum vereinbarten Termin los. 9 Uhr Abfahrt heißt 9 Uhr Abfahrt. Quasi Strava-Fahrer zu Zeiten, als es noch gar kein Strava gab. Walter ist davon so genervt, dass er sein Rennvélo in die Ecke pfeffert und sich dafür ein Koga Myata-Mountainbike kauft.

Manche von meinen damaligen Rennradkollegen haben sich selbst dem Helm verweigert. Die sind immer nur mit so blöden Cappies rumfahren. Mountainbiker waren Volldeppen für die.

Damit gilt er jetzt also Spinner und erntet nicht nur häufiges Kopfschütteln und dumme Sprüche, sondern legt sich auch öfters mit dem oben schon einmal erwähnten Förster an. Ich kann mir das recht lebhaft vorstellen, wie die gemeine Schwarzwälder Rotsocke Mitte der 80er Jahre über den Verrückten auf dem neumodischen Klump aus Amerika schimpft. Eben so, wie sie es zum Teil heute noch tut. Walter lässt sich davon allerdings nicht beirren, zu groß sind die Vorteile des nun geländegängigen Rads. Er kann jetzt so entspannt unterwegs sein wie er möchte und dies auch noch abseits der Straßen in seinem geliebten Wald.

Walter fährt am liebstem zur Dämmerung auf den Berg, um den Sonnenuntergang betrachten zu können
# Walter fährt am liebstem zur Dämmerung auf den Berg, um den Sonnenuntergang betrachten zu können - "Manchmal vergesse ich beim Runterfahren dann, wie alt ich bin. Die Reaktion lässt ja schon nach, manchmal hubbelts auf einmal und ich denke: Hoppla, hab ja gar nix gesehen. Aber schön ist's halt. Man kommt daheim entspannt an und ist völlig agressionsfrei."

Doch allerdings hat die damalige Mountainbike-Technik auch ihre Tücken: Auf einer Abfahrt kracht Walter in einen umgestürzten Baum – und da damals noch Riemenpedale Stand der Technik waren, verletzt er sich auf Grund der festen Bindung schwerer am Knie. Das Todesurteil für seine Joggingkarriere, aber der richtige Startschuss für das Mountainbiken. Denn Radfahren geht weiterhin. Auf den Riemen wird allerdings seitdem verzichtet.

Das Leben hast nicht immer im Griff. Manchmal pfuschen andere mit rein.

Die Jahre vergehen und lange ist unser Pionier einer der vermutlich an einer Hand abzählbaren Biker im Schwarzwald. Walter, mittlerweile nicht mehr bei der Tankstelle, schafft nun als Hausmeister an einer Schule. Hat er als Tankstellenwart nie Urlaub gehabt, so ändert sich dies schlagartig mit dem neuen Beruf: jetzt, im Dienste der Stadt, wird er sogar zum Ferien machen gezwungen, wie er lachend berichtet. Also Kinder: Augen auf bei der Berufswahl! Als Lehrer schiele ich direkt innerlich in Richtung der Sommerferien und freue mich.

Wohin also mit all der freien Zeit? Radreisen nach Frankreich wecken bei Walter Durst nach mehr und nach einem Englisch-Schnellkurs an der Volkshochschule geht es 1984 mit seinem Rennrad direkt in die USA. Damals immerhin schon so erwähnenswert, dass sogar die Lokalpresse darüber berichtete.

1989 steht dann zusammen mit seinem Kuwahara Panther seine erste Mountainbike-Fernreise in die USA an. Dort fasziniert ihn besonders das Wüstengebiet bei El Paso – eine Liebe, die ihm bleibt und ihn zu mehren Reisen animiert. 2009 beschert ihm das auch direkt noch eine neue Leidenschaft: 24 Stunden-Rennen. Denn bei den „24 hrs in the old Pueblo” startet Walter das erste Mal mit über 70 Jahren, findet als alte Kämpfernatur natürlich Geschmack daran und startet dort dann insgesamt gleich bei drei Austragungen. Zweimal als Einzelstarter, einmal im Vierer-Team. Ein Jeder, der mit 74 Jahren schon ein 24-Stunden-Rennen gefahren ist, hebe die Hand.

"Von einem, der auszog, durch Amerika zu radeln."
# "Von einem, der auszog, durch Amerika zu radeln." - Die Badische Zeitung berichtete schon 1984 über Walter und seine Abenteuer. Man beachte die zusammengeklebte Landkarte, die heute ein jedes Handy ersetzen könnte. Walter schimpft heute aber noch über den Redakteur: "Was hat bitte mein Beruf als Hausmeister mit meiner Reise zu tun? Blödes Geschreibe von oben herab!"
Posterboy Walter
# Posterboy Walter - zu Beginn der 90er repräsentiert Walter die Firma Fuchs
Diese bauen handgeschweißte Alurahmen in Deutschland
# Diese bauen handgeschweißte Alurahmen in Deutschland
Bikepacking: 1994 durchquert Walter dann mit seinem Sohn Mirco die USA
# Bikepacking: 1994 durchquert Walter dann mit seinem Sohn Mirco die USA - Vordenker: Die Biketaschen entwirft Walter damals selbst und ein Freiburger Sattler schneidert ihm aus LKW-Plane alles zusammen. Heute reichen drei Klicks im Internet und solche professionellen Taschen werden per Express am nächsten Tag geliefert.
Wheelies zu Beginn der 90er in Utah
# Wheelies zu Beginn der 90er in Utah

Spätestens in den 2000er Jahren nimmt der Radbetrieb in der Stadt Freiburg so langsam Fahrt auf. Der Nachbarort Kirchzarten hat sicherlich seinen Anteil daran, denn mit der Ausrichtung der MTB-WM 1995 und dem Black Forest Ultra Marathon wird der (Spitzen-)sport stark gefördert. Walter war selbstredend bei mehreren Ausführungen beim Ultra mit am Start – nämlich genau 20 Mal.

In seiner Radkarriere haben sich die ein oder anderen Pokale angesammelt
# In seiner Radkarriere haben sich die ein oder anderen Pokale angesammelt

Der Freiburger Stadtwald wird in den Folgejahren mehr und mehr auch Heimat der Radsportler auf dicken Reifen. Mit den wachsenden Federwegen reichen allerdings auch schon bald die gemütlichen Schwarzwälder Wanderwege nicht mehr aus und Locals beginnen mit dem Bau von illegalen Strecken. Walter beobachtet interessiert, doch seine Zeit als wilder Freerider ist schon damals leider vorbei. 2011 gründet sich der Mountainbike Freiburg e.V., um die wild geschlagenen Strecken zu legalisieren, zu versichern und zu pflegen. Direkt beim ersten Event des Vereins unterschreibt Walter seine Mitgliedschaft. Der einzelne Mountainbike-Wolf hat nun endlich sein Rudel gefunden, um mal eine etwas arg bildhafte Sprache zu bemühen.

Wenn du sportlich aktiv bist, bist ja immer auch mit jungen Leuten zusammen. Das hält geistig fit und jung. Scheuklappen darfst aber keine haben, nicht immer mit seinesgleichen unterwegs sein. So lernst nix dazu, dann isolierst du dich selber.

Bei jedem Vereinsevent backt Walter nun Kuchen, versorgt uns mit selbstgepflückten Blaubeeren und opfert einen Großteil seiner übersichtlichen Rente, um dem Verein eine E-Kettensäge zu schenken. Bei der Vereinsmeisterschaft etwa, bei der er auf Grund des Anspruches nicht mehr selbst teilnehmen möchte, begleitet er die Rennfahrer und fotografiert fleißig. Spätestens jetzt hat er genug Verrückte gefunden, die seine Leidenschaft teilen und auf Stollenreifen durch den Wald fahren möchten.

So ist es nur logischer Schluss, dass Walter der Rundmail folgt und sich als Komparse beim Rapvideo anbietet. Und für mich das große Glück, eine solch eindrucksvolle Person treffen zu können.

Für ein E-Bike sei er noch nicht so weit, meint Walter
# Für ein E-Bike sei er noch nicht so weit, meint Walter - „Ich würde lieber einen Gang zurückschalten und steige dann halt ab und schiebe. Ab und zu schiebe ich jetzt schon. Früher habe ich alles durchgedrückt. Kleiner Gang und in den Lenker beißen. Aber aus und vorbei. Aber ist schon in Ordnung so."

Mit der Aussage, der Radsport sei kein Hobby, sondern eine Lebenseinstellung, konnte ich bisher nie so richtig viel anfangen. Für mich war das stets eine etwas arg philosophische Übertreibung. Nach den Gesprächen mit Walter kann ich aber immer stärker begreifen, inwieweit unser Hobby nicht nur unseren Körper prägt, sondern eben auch unsere Einstellung gegenüber anderen Menschen, gegenüber der Natur, gegenüber verschiedenen Kulturen und Ländern – eben dem gesamten Leben gegenüber.

Das große Geheimnis, so fit, offen und lebensbejahend zu bleiben, scheint also sehr einfach zu sein: Bleibe in Bewegung. Reise und bilde dich weiter. Halte Kontakt mit jüngeren Menschen. Und etwas Glück natürlich, das schadet nie. Das Schönste daran: Unser aller Lieblingshobby, das Fahrradfahren, ob im Wald oder auf der Straße, ob schnell oder langsam, erleichtert uns dies in vielen Belangen.

Hobby oder Lebenseinstellung? Welche Bedeutung hat das Mountainbiken für dich?

Bilder: Paul Köhler, Privat

Der Beitrag Vom Leben und Mountainbiken: Unterwegs mit Walter (81) erschien zuerst auf MTB-News.de.


Spot-Check Val Maira: Trail-Abenteuer in den Westalpen

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Die Westalpen sind in der Enduro-Szene durchaus bekannt. Finale Ligure ist für viele ein beliebtes Ziel, die Gegend um Les Orres ist durch die letztjährige Enduro World Series noch im Gedächtnis und das Aostatal ist sowieso für seine Schönheit bekannt. Doch was liegt zwischen diesen „berühmten Orten“? Die Jungs von AlpineBiking haben euch einen Spot-Check aus dem Val Maira mitgebracht.

Südwestlich von Turin, ca. auf der Höhe von Les Orres, liegt das Val Maira. In unserer Recherche wurde das Val Maira immer wieder als das „schwarze Loch Europas“ bezeichnet, das stark mit der Abwanderung der Bevölkerung zu kämpfen habe und wo ganze Dörfer verlassen sein sollten. Auch das in Kriegszeiten gut ausgebaute Wegenetz wurde erwähnt.

Für uns klang das wie der perfekte Ort zum Mountainbiken. Viele Wege bis hinauf auf die Gipfel der Berge, wenige Leute und ein bisschen Abenteuer. Also haben wir unsere Sachen gepackt und sind ins Val Maira gefahren. Dort angekommen mussten wir feststellen, dass das Loch gar nicht so schwarz ist, wie wir es erwartet hatten. In jedem Ort war ca. die Hälfte der Häuser frisch renoviert, von ihrem ursprünglichen Charme hatten sie aber nichts verloren. Auch die Mountainbikekarte aus der Touristeninfo sah nicht aus, als wären wir die ersten, die auf die Idee kamen, hier Biken zu gehen. Für euch haben wir uns die Region näher angeschaut und einen Spot-Check gemacht.

Spot-Check Val Maira

Colletto Sarasin

Ausgangspunkt unserer ersten Tour ist der Ort Prazzo Inferiore, von hier aus geht es rauf zum Coletto Sarasin zwischen dem Punta Colour und Rocca di Ciarm.

Die ersten Kilometer führen entlang der Straße ca. 400 hm das Tal hinauf bis nach Villaro. Die wenig befahrene Straße verläuft durch idyllische Örtchen mit Blumenkästen vor den Fenstern, Bänken vor den Häusern für die zeitunglesenden Bewohner und bunten Marktständen auf dem Hauptplatz. Anschließend geht es von der Hauptstraße ab auf einer schmalen, steilen, aber durchgehend geteerten Straße den Hang hinauf. Für ca. 200 hm führt die Straße durch einen leichten Wald und immer wieder vorbei an einzelnen Häusern.

Nachdem man über eine Brücke das Vallone Traversiera kreuzt, ändert sich die Wegbeschaffenheit und aus der Straße wird eine noch steilere Forststraße mit vielen großen, losen Steinen und ausgewaschenen Wasserläufen. Auch die Umgebung ändert sich: der Wald wird lichter und macht den Weg frei für tolle Ausblicke hinab ins Val Maira und auf die umliegenden Berge.

Bergauf aus eigener Kraft ...
# Bergauf aus eigener Kraft ...
... bergab mit einem Grinsen im Gesicht
# ... bergab mit einem Grinsen im Gesicht

Die letzten 200 hm ab den mit Kuhglocken geschmückten Hütten bis zum Col muss das Rad geschoben oder getragen werden. Vorbei an weidenden Kühen und Pferden geht es einen schmalen Wiesenpfad hinauf. Hinab geht es auf der Rückseite des Colletta Sarasin zuerst über Wiesenwege ohne große Schwierigkeiten, allerdings teilweise recht steil, bis zu einem Wäldchen. Hier wird der Weg wurzliger und die ein oder andere Spitzkehre erschwert den Weg. Auch die kurzen Zwischenanstiege fordern den Flow heraus.

Einige Spitzkehren und Zwischenanstiege fordern den Flow heraus ...
# Einige Spitzkehren und Zwischenanstiege fordern den Flow heraus ...
... doch insgesamt überwiegt ganz klar der Spaß
# ... doch insgesamt überwiegt ganz klar der Spaß

Nachdem sich der Wald lichtet, wird der Weg etwas breiter und kleiner Schotter und Steine charakterisieren den Weg bis zu einer kleinen Häuseransammlung. Hier wurden wir von einem netten Herrn zu einem Gläschen Wein vor seinem mit Tibet-Fähnchen geschmückten Wohnwagen eingeladen – aufgrund der vorangeschrittenen Uhrzeit, der herannahenden Gewitterfront und natürlich dem Sicherheitsaspekt für die weitere Tour mussten wir dieses Angebot leider ablehnen.

Das Panorama weiß allzeit zu beeindrucken
# Das Panorama weiß allzeit zu beeindrucken

Ab hier führt der Trail über einen Hohlweg mit einigen Stufen, immer wieder spaßigen Passagen, die zu Geschwindigkeit einladen und dann wieder langsameren Abschnitten, in denen man sich und sein Rad um größere Steine herumbalancieren muss. Das Wegenetz hier oben wurde zu Zeiten den 2. Weltkriegs großflächig ausgebaut, so kreuzen oder zweigen immer wieder andere Wege ab, die sich super idyllisch und sehr einladend zum Biken den Hang entlangwinden.

Für uns endete dieser Trailabschnitt in dem Ort Ussolo direkt neben dem Dorfbrunnen. Hier wurden wir freudig empfangen und angefeuert, eine ungewohnte Situation, denn in heimischen Gefilden werden Mountainbiker meist nicht so freudig begrüßt. Immer wieder schön, in Italien zu sein! Die letzten Meter zurück ins Tal geht es über Short-Cuts zwischen den Serpentinen der Straße, teilweise recht zugewachsen, aber noch gut fahrbar.

Alles in allem eine gelungene, konditionell fordernde, aber fahrtechnisch nicht sehr anspruchsvolle Tour. Und wir waren rechtzeitig vor dem Gewitter zurück!

Passo della Gardetta

Am zweiten Tag wollten wir uns die Gardetta-Hochebene anschauen, die uns im lokalen Bikeverleih / Shuttleservice / Campingplatz (CAMPKING – Sorgenti del Maira) empfohlen wurde. Wir haben dann auch gleich das Angebot genutzt und uns soweit wie möglich hochshutteln lassen.

Wer Kraft sparen möchte, kann auch ein Shuttle buchen
# Wer Kraft sparen möchte, kann auch ein Shuttle buchen

Hinauf ging es 1000 hm, zuerst auf einer breiten Straße, die sich, immer schmaler werdend, zu einem sehr schmalen (ein Auto passt grad so drauf), sehr steilen und in vielen engen Serpentinen geschwungenen Sträßchen entwickelte. Ich hätte kein Auto mit Anhänger dort hochfahren wollen …

Oben angekommen mussten wir feststellen, dass andere wohl besser oder zumindest mutiger Autofahren als ich. So viele Defender, Landcruiser, Range Rover und Fiat Panda 4×4 mit Dachzelt und Aluboxen auf dem Dach und richtig breiten, profilierten Reifen habe ich noch nie in Europa auf einem Haufen gesehen. Es scheint der „Place to be“ zu sein. Verständlich, denn die Hochebene ist durchzogen von grobschotterigen Karrenwegen, bei denen der 4×4-Antrieb zu einem guten Einsatz kommt.

Blick über die Gardetta-Hochebene samt zahlreichen Allrad-Enthusiasten
# Blick über die Gardetta-Hochebene samt zahlreichen Allrad-Enthusiasten

Abseits der Karrenwege führen zahllose Wanderwege auf umliegende Berge oder hinab ins Tal. Hier beginnt der Spaß für Mountainbiker und Wanderer!

Unser ursprünglicher Plan wurde von Mateo, unserem Shuttlefahrer, über den Haufen geworfen, denn „wenn ihr hier seid, dann müsst ihr den Weg vom Col Gardetta bis nach Acceglio fahren!“ Das haben wir dann auch gemacht und es war eine wirklich gute Empfehlung!

Nach der Shuttlefahrt geht es aus eigener Kraft weiter
# Nach der Shuttlefahrt geht es aus eigener Kraft weiter
Die Abfahrt will schließlich verdient sein
# Die Abfahrt will schließlich verdient sein

Der Trail erweist sich als sehr vielseitig. Im obersten Abschnitt ist der Weg breit (ca. 1 m) und sandig, hier und da mal ein fester Stein. Im Anschluss werden die Steine mehr und größer, bis der Weg sich geröllig mit einem Mix aus losen und festen Steinen zwischen alten Bunkeranlagen hindurchzieht. Im weiteren Verlauf werden die Steine wieder weniger und machen schmalen Pfaden auf Wiesenboden Platz.

Auch die Umgebung zeigt ein vielseitiges Landschaftsbild. Angefangen mit atemberaubender Fernsicht auf die umliegenden Berge, weiter durch mehr oder weniger bewohnte kleine Dörfchen und zwischendrin durch Waldabschnitte, entlang von Alleen oder über Wiesen. Alles dabei!

Fahrtechnisch kann der Trail von allen gefahren werden, einzelne Schlüsselstellen fordern erfahrene Biker, können aber auch gut geschoben oder teilweise umfahren werden. Alles in allem ein absolutes Allroundtalent!

Der grandiose Ausblick ist fast allgegenwärtig
# Der grandiose Ausblick ist fast allgegenwärtig
Zahllose steinige Wanderwege führen hinab ins Tal
# Zahllose steinige Wanderwege führen hinab ins Tal
... ein Paradies für alle Zweirad-Freunde
# ... ein Paradies für alle Zweirad-Freunde

Elva-Tour

Dann ging es für uns auf den Elva-Trail. Dieser Trail wird im Tourismusverband Val Maira MTB am meisten beworben, deswegen mussten wir ihn uns natürlich mit eigenen Augen anschauen. Hinauf ging es für uns mit dem eigenen Auto von Stroppo aus über eine kurvenreiche schmale Straße bis nach Elva, nichts für schwache Mägen.

Der erste Teil des Trails verläuft zunächst ohne große Schwierigkeiten relativ breit auf und ab am Hang entlang, ein klassischer Spirelli-Trail, wie er oft in dieser Region zu finden ist. Anschließend wird der Weg schmaler, steiler, gerölliger und kreuzt immer wieder die Straße. Mal geht es über Kuhweiden, mal durch ein Wäldchen, bis man den Ort San Martino erreicht.

Der Elva-Trail ist abwechlsungsreich
# Der Elva-Trail ist abwechlsungsreich

In diesem idyllischen Örtchen sollte man ein paar Minuten Zeit nehmen, denn mit seinen alten Häusern, den bunten Blumen und dem Brunnen lohnt es sich auf jeden Fall. Kulturmuffel müssen keine Angst haben, man ist schnell fertig, denn der Ort ist ganz klein.

Danach wird der Trail etwas schwieriger mit mehr losen Steinen, größeren Stufen und einigen Spitzkehren. Zuerst führt der Weg über freies Gelände und ermöglicht so nochmals einen Blick auf den Ort San Martino oder die Kirchen von Stroppo, den nächsten Ort, und natürlich auf die umliegenden Berge. Das letzte Stück nach Stroppo führt durch einen Wald, hier wird der Weg etwas weniger geröllig, Steilheit und Spitzkehren bleiben.

Bis zum Örtchen San Martino ist er relativ leicht ...
# Bis zum Örtchen San Martino ist er relativ leicht ...
... danach wird er dank loser Steine, größerer Stufen und Spitzkehren etwas schwieriger
# ... danach wird er dank loser Steine, größerer Stufen und Spitzkehren etwas schwieriger

Von Stroppo führt das letzte Trailstück bis zum Tal über einen schmalen Wiesenweg am Hang entlang. Der Weg ist nicht schwierig, dennoch ist Vorsicht geboten: Rechts geht es steil bergab und hin und wieder ist ein Stück des Weges weggebrochen, sodass man absteigen und sein Rad über das Loch heben muss. Alternativ kann das letzte Stück auf der Straße umfahren werden. Die Elva-Tour ist auf jeden Fall empfehlenswert, sowohl als Shuttle-Tour als natürlich auch selbst getreten. Auf dem Trail kommen erfahrenere Fahrer auf ihre Kosten, aber auch Anfänger können ihn fahren, wenn sie mit losem Geröll umgehen können.

Gegen Ende gibt es dann wieder weniger Geröll und lose Steine
# Gegen Ende gibt es dann wieder weniger Geröll und lose Steine
Das grandiose Panorama bleibt
# Das grandiose Panorama bleibt

Fazit

Obwohl es offensichtlich ist, dass der Tourismus in den letzten Jahren hier einiges vorangetrieben hat, steckt alles noch in den Kinderschuhen. Dennoch ist das Val Maira keinesfalls ein schwarzes Loch, sondern ein sehr empfehlenswertes Urlaubsziel für Mountainbiker. Die Trails sind schön natürlich und es gibt sicherlich noch viel mehr als die von uns getesteten, die Infrastruktur ist größtenteils ideal zum Shutteln, aber man kann genauso gut bis kurz unterhalb des Gipfels treten. Und alles ist in ein wirklich schönes Panorama eingebettet. Wir waren sicher nicht das letzte Mal hier!

Wer von euch war schon mal im Val Maira? Und wer hätte nach diesem Bericht Lust, der Gegend einen Besuch abzustatten?

Text & Fotos: AlpineBiking

Information: MTB-News.de steht in keiner Weise in finanzieller Verbindung zu Verfasser, Fotograf oder Organisator des Berichts. Der Bericht über das Val Maira wurde uns von AlpineBiking kostenfrei zur Verfügung gestellt.

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Fahrerkarussell 2020: Das Update aller Winter-Wechsel

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Wer fährt 2020 für welches Team? Welche Wechsel sind unter Dach und Fach? Wir beantworten alle Fragen in Teil 2 unserer Fahrerkarussell-Übersicht!

Der erste Teil unserer Fahrerkarussell-Übersicht drehte sich vor allem um die Frage, wer 2020 nicht mehr für sein oder ihr bisheriges Team fährt. Rund um den Jahreswechsel stand bei den meisten Profis zwar fest, dass ein Wechsel bevorsteht, doch die neuen Teams waren zu diesem Zeitpunkt oft noch unklar oder Gegenstand wilder Spekulationen. Nun herrscht – gut einen Monat nach Teil 1 und einige Wochen vor Beginn der Rennsaison im März – deutlich mehr Klarheit. Wir bringen euch auf den aktuellen Stand!

Downhill

Wer 2020 im Downhill World Cup für welches Team an den Start gehen wird, steht mittlerweile komplett fest. Ende Januar hat der Weltradsportverband UCI die Liste aller Fahrer und Teams veröffentlicht, die für die neue Saison ganz offiziell gemeldet sind. Die meisten in der Liste enthaltenen Informationen waren zu dem Zeitpunkt bereits bekannt – dennoch gab es die ein oder andere Überraschung …

  • Nach ihrer überragenden Saison 2019 wurde viel spekuliert, zu welchem Team die deutsche Überfliegerin Nina Hoffmann wohl wechselt. Wird es das legendäre Santa Cruz Syndicate? Geht sie für ein anderes Factory Team an den Start? Macht sie weiterhin ihr eigenes Ding? Die Antwort lautet: Nina fährt zukünftig für ihr eigenes Rennteam mit dem Namen Nina Hoffmann Racing – Stif. Bei letzterem handelt es sich um den britischen Vertrieb von Santa Cruz und Juliana. Man darf also davon ausgehen, dass die Thüringerin auch in der kommenden Saison eine relativ enge Verbindung zum berühmten Santa Cruz Syndicate haben wird, aber ähnlich wie im Vorjahr nicht Teil eines großen Teams ist.
  • Tahnée Seagrave und ihr Bruder Kaos gehen 2020 für Canyon an den Start. Auch hierüber wurde viel spekuliert, bis der britische Radsportverband dann wohl versehentlich die Information etwas voreilig verbreitet hat. Zuvor war das Familienteam als Transition/Muc-Off Racing unterwegs. An der Struktur verändert sich trotz des Wechsels derweil wenig: Canyon Collective FMD wird zukünftig neben dem bereits bekannten Canyon Factory Downhill Team rund um Troy Brosnan existieren.
  • Mit dem Abschied der Seagraves ist Transition/Muc-Off Racing Geschichte. Während sich der US-amerikanische Bike-Hersteller zukünftig stärker auf den Freeride-Bereich konzentrieren wird, bleibt Muc-Off der Downhill-Welt als Titelsponsor erhalten: Aus Commençal Vallnord wird zukünftig Commençal / Muc-Off! Ob wir Amaury Pierron, Myriam Nicole und den Rest des Teams in der kommenden Saison also in pink sehen werden … ?
  • Auch im Bereich der Junioren hat sich einiges getan: Seth Sherlock, der den World Cup in der Lenzerheide gewinnen konnte, fähr 2020 für das Gwin-Team Intense Factory Racing. Ebenfalls ziemlich schnell bei den Junioren unterwegs war Lucas Cruz, der 2020 für Norco Factory Racing fährt. Den schnellen Kanadier Patrick Laffey hat es zu Unior/Devinci Factory Racing verschlagen. Und Specialized Gravity, das Team von Loïc Bruni und Finn Iles, bekommt mit dem Amerikaner Christopher Grice eine ganz junge und schon jetzt sehr schnelle Verstärkung!
Kaos Seagrave whipt beim Darkfest in Südafrika bereits fleißig auf seinem neuen Canyon Sender durch die Lüfte
# Kaos Seagrave whipt beim Darkfest in Südafrika bereits fleißig auf seinem neuen Canyon Sender durch die Lüfte - er und seine schnelle Schwester Tahnée werden zukünftig auch im Downhill World Cup auf Bikes von Canyon an den Start gehen!
  • Nicht nur dank der schon jetzt legendären Downhill-Jeans, sondern auch aufgrund seiner starken Ergebnisse hat Johannes von Klebelsberg 2019 für Furore gesorgt. Für die guten Leistungen wurde der Betreiber eines Knödel-Restaurants in München nun belohnt: Der Denim Destroyer fährt 2020 für GT Factory Racing!
  • 2017 konnte Alexandre Fayolle noch einen World Cup gewinnen, knapp 3 Jahre später steht der Franzose ohne Team da: Er hat Polygon UR verlassen. Seinen Platz nimmt der schnelle Brite Joe Breeden ein. Alexandre Fayolle wird 2020 als Privateer dank der Unterstützung von Nukeproof zumindest an ausgewählten World Cups teilnehmen können.
  • Nach der Auflösung des UNNO World Cup-Teams war unklar, für wen Greg Williamson 2020 fahren würde. Nun ist es amtlich: Gemeinsam mit Hugo Frixtalon und Tomas Estaque geht er für Commençal 100% an den Start. Ein B-Team bestehend aus 3 potenziellen Top 10-Fahrern, die allesamt verdammt stylisch unterwegs sind, ist ja auch nicht so verkehrt!
  • Rudy Cabirou (ehemals Propain) und Alex Marin (ehemals Madison Saracen) machen 2020 ihr eigenes Ding und fahren 2020 als The Brigade auf Rahmen von Santa Cruz. Auch Joe Smith hat Propain verlassen – wie es für ihn weitergeht, ist aktuell noch unklar. Neu bei Propain sind hingegen der schnelle Neuseeländer George Brannigan und der Nachwuchsfahrer Luke Meier-Smith.
  • Simon Maurer und Sandra Rübesam werden 2020 gemeinsam als Assault Racing-Team im europäischen Downhill-Cup und bei ausgewählten World Cups fahren. Während Sandra ihrem langjährigen Hauptsponsor Nukeproof treu bleibt, wird Simon von Herobikes gesponsert.
  • Aus Carbocage Factory Racing wird die Banshee Racing Brigade. Schon im vergangenen Jahr war das Team auf Rahmen von Banshee unterwegs. Neben dem deutschen Nachwuchs-Racer Max Schiller fährt der ebenfalls sehr junge Slowene Adam Rojcek, der letztes Jahr bereits Top 20-Ergebnisse holen konnte, für das deutsche Team.
  • Wie es mit den SRAM Young Guns weitergeht, ist aktuell unklar. Patrick Neukirchen, der das Nachwuchsprojekt gegründet hat und in den vergangenen neun Jahren tolle Erfolge mit dem Team feiern konnte, hat sich aus dem Projekt zurückgezogen. Aktuell scheint es so, als würden Anna Newkirk und Benjamin Beck weiterhin mit Unterstützung von Jacques Bouvet, der sich um das Team kümmert, für die Young Guns fahren.
Amaury Pierron bleibt Commençal natürlich erhalten
# Amaury Pierron bleibt Commençal natürlich erhalten - neu ist hingegen mit Muc-Off der Titelsponsor des erfolgreichen Teams.
Der Denim Destroyer hat 2019 einen steilen Aufstieg hingelegt
# Der Denim Destroyer hat 2019 einen steilen Aufstieg hingelegt - nächstes Jahr fährt Johannes von Klebelsberg bei GT Factory Racing!

Enduro

Ende März beginnt die Enduro World Series mit dem Auftakt in Kolumbien. Anders als im Downhill World Cup gibt es hier (noch) keine offizielle Meldeliste – die wichtigsten Wechsel und Vertragsverlängerungen der Saison stehen mittlerweile aber fest.

  • Normalerweise würde Jack Moir unter der Überschrift „Downhill“ gelistet werden – doch der Australier hat etwas überraschend bekanntgegeben, sich 2020 primär auf die Enduro World Series zu konzentrieren. Das macht er als Teil des Canyon Factory Enduro Teams mit Ines Thoma und Dimitri Tordo. Eigentlich wollte Jack Moir weiterhin Downhill fahren und hatte nach eigenen Angaben bereits einen Letter of Intent mit einem Team für 2020 unterzeichnet. Dieses Team hat sich dann kurzfristig jedoch komplett aus dem Downhill World Cup zurückgezogen – man munkelt, dass es sich hierbei um Cannondale handelt. Auch dank der Hilfe von Wyn und Ed Masters ist dann der Kontakt in die Enduro-Szene zustande gekommen.
  • Der schnellste Canyon-Endurist der vergangenen Saison war Florian Nicolai. Der schnelle Franzose fährt 2020 jedoch nicht mehr für die Koblenzer, sondern für Trek Factory Racing.
  • Viele Jahre lang war Damien Oton der große Star des Devinci Enduro-Teams. Nun steht jedoch ein Tapetenwechsel bevor: Zukünftig geht der Franzose, dessen abgelaufene Saison von Verletzungen geplant war, für das ordentlich umgekrempelte Orbea Fox Enduro Team an den Start.
  • Durch den Wechsel von Damien Oton ist wiederum ein Platz bei Unior/Devinci Factory Racing frei geworden. Diesen nimmt ab sofort Greg Callaghan ein. Zuvor war der erfolgreiche Ire für Cube unterwegs.
Morgane Charre konnte im Downhill World Cup und in der Enduro World Series überzeugen, auch wenn sie dort nicht regelmäßig gestartet ist
# Morgane Charre konnte im Downhill World Cup und in der Enduro World Series überzeugen, auch wenn sie dort nicht regelmäßig gestartet ist - das ändert sich nun: die schnelle Französin fährt 2020 für das Pivot Factory Team!
  • Bleibt er oder geht er? Viel wurde spekuliert über die Zukunft von Richie Rude – mittlerweile ist klar, dass der Amerikaner seinen Vertrag bei Yeti um drei Jahre verlängert hat. Mit Jared Graves kehrt ein weiterer erfolgreicher Fahrer nach einem Intermezzo bei Specialized zum Kult-Team aus Colorado zurück. In diesem Sinne: Prost!
  • Das Enduro-Team von Pivot hat dank starker Leistungen von Eddie Masters und Co. im letzten Jahr für Furore gesorgt. Nun bekommt das Team weltmeisterliche Unterstützung: Morgane Charre, die 2019 bei einigen EWS-Rennen gestartet ist und dort weit nach vorne fahren konnte, wird das Pivot-Team ab sofort verstärken!
  • Praktisch in letzter Sekunde hat Cole Lucas letztes Jahr noch einen Platz im EWS-Team von Pivot bekommen – und konnte mit einigen sehr guten Ergebnissen auf sich aufmerksam machen. Grund genug für Ibis, den schnellen und jungen Neuseeländer unter Vertrag zu nehmen!
  • Kein anderer Enduro-Fahrer ist so stylisch unterwegs wie Cody Kelley, bei dem man hin und wieder meinen könnte, dass die Reifen seines Bikes nie den Boden berühren. In den vergangenen Jahren war der Amerikaner für Alchemy unterwegs. Nun wechselt er zu Specialized!
  • Im Dezember hat der Enduro-Altmeister Jerome Clementz verkündet, zukünftig nicht mehr für Cannondale zu fahren. Nun ist rausgekommen: Der Franzose bleibt Cannondale doch erhalten – denn zum Jahreswechsel ist er in die Position des MTB Coordinator Europe für Cannondale, GT und Fabric gewechselt!
Nach einem Zwischenstopp bei Specialized kehrt Jared Graves zurück zu Yeti
# Nach einem Zwischenstopp bei Specialized kehrt Jared Graves zurück zu Yeti - auf den Bikes aus Colorado hat der Australier seine größten Erfolge gefeiert.

Freeride & Slopestyle

  • Transition hat sich mit dem Ende vom Transition/Muc-Off-Team aus dem World Cup zurückgezogen. Damit einher geht ein stärkerer Fokus auf die Wurzeln der Firma, die eher im Freeride-Bereich liegen. Mit Nico Vink konnte man einen Star der Big Mountain Freeride-Szene verpflichten. Außerdem fährt Hannah Bergemann zukünftig für die kleine Firma aus dem Pacific Northwest – ihr Wilkommens-Video war mehr als sehenswert!
  • Es ist wohl die größte Wechsel-Meldung des diesjährigen Winters: Kurz vor dem Jahreswechsel hat Fabio Wibmer den Abschied von seinem langjährigen Sponsor Specialized verkündet. Der österreichische Freeride- und Youtube-Star wird zukünftig auf Rädern von Canyon durch die Lüfte segeln!
  • Für eine nicht näher bezifferte Ablösesumme wechselt der spanische Freeride-Star Andreu Lacondeguy zur neuen Saison zum berühmten FC Commençal. In den Vorjahren ist der Überflieger für einen bayrischen Verein auf Torejagd gegangen. Mit der Wechsel-Verkündung hat Commençal außerdem den inoffiziellen Titel für die beste Pressemitteilung des Jahres gewonnen.
Wer die Augen etwas zusammenkneift und ganz genau hinschaut wird erkennen, dass Nico Vink auf einem Transition unterwegs ist
# Wer die Augen etwas zusammenkneift und ganz genau hinschaut wird erkennen, dass Nico Vink auf einem Transition unterwegs ist - nach vielen Jahren auf Scott fliegt der Belgier nun für die Amerikaner!
Er wird zukünftig ein kongeniales Duo mit Lionel Messi bilden
# Er wird zukünftig ein kongeniales Duo mit Lionel Messi bilden - Andreu Lacondeguy ist im Winter zum FC Commençal gewechselt.

Fabio Wibmer, Chris Akrigg, Andreu Lacondeguy oder jemand anderes: Welcher Wechsel hat euch am meisten überrascht?


Hier findet ihr die letzten fünf Team- und Fahrerwechsel der Saison:

Der Beitrag Fahrerkarussell 2020: Das Update aller Winter-Wechsel erschien zuerst auf MTB-News.de.

Vom Leben und Mountainbiken: Unterwegs mit Walter (81)

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Das Fahrrad ist sicherlich für viele Menschen von unterschiedlicher Bedeutung. Während es manche als reines Mobilitätsmittel betrachten, heben es andere schier auf ein Podest. Während manch einer ab und zu einmal eine Runde radelt, schlafen andere quasi auf dem Sattel. Zeit also, sich mit der Bedeutung des Mountainbikes im Leben zu beschäftigen. Und wer wäre dafür beispielhaft besser geeigneter als Walter, der vermutlich älteste Mountainbiker Freiburgs? 

Ich habe Walter bei dem Dreh für das Rap-Video des Mountainbike Verein Freiburgs kennen gelernt. Klar, wo trifft man Herren älteren Semesters denn sonst auch? Zugegebenermaßen habe ich kurz gestutzt, als ich ihn gesehen habe ­– habe ich doch eher mit unserem Nachwuchs bei dieser Aktion gerechnet. Doch schon beim Händeschütteln mit Walter fällt auf, dass der Kerl noch richtig Power hat. Seine wettergegerbten Pfoten fühlen sich eher nach Schraubstock denn nach Händen an.

Walter als Feature-Bild unseres Rap-Videos
# Walter als Feature-Bild unseres Rap-Videos - Wie sonst lernt man ältere Herren kennen?

Diashow: Vom Leben und Mountainbiken - Unterwegs mit Walter (81)
Walter ist auch mit über 80 Jahren noch fast täglich auf dem Rosskopf, dem Freiburger Hausberg
Diese bauen handgeschweißte Alurahmen in Deutschland
Bikepacking: 1994 durchquert Walter dann mit seinem Sohn Mirco die USA
"Von einem, der auszog, durch Amerika zu radeln."
Posterboy Walter
Diashow starten »

Im Verlauf der nächsten Wochen und Monaten treffe ich Walter regelmäßig auf unserem Hausberg, dem Rosskopf. Denn Walter hockt trotz seiner über 80 Lenzen ähnlich viel Zeit auf dem Rad wie ich. Im Idealfall fährt er täglich auf den „Rossi“. Und das seit über 30 Jahren, nachdem er zuvor Jahrzehnte lang hoch gerannt ist. Klar, denn Mountainbikes gibt es ja noch gar nicht so lange. Übrigens sehr zum Leidwesen von Walter. Denn als die ersten Mountainbikes in Deutschland zu erwerben sind, ist Walter schon fast 50 – zu alt, um noch richtig wild rumzuspringen, wie er es gerne täte.

„Der ehemalige Förster würde sich im Grabe umdrehen!“

Umso mehr freut es ihn, dass der heutige Nachwuchs von klein auf in den Wald radeln und über die Trails schießen kann. Über Trails, die nun in gemeinsamer Zusammenarbeit von einem MTB-Verein, der Stadt und dem Forst extra für die Radsportler angelegt worden sind. Lange Zeit undenkbar im Schwarzwald. „Der ehemalige Förster hier würde sich im Grabe umdrehen, wenn er das mitbekäme!“, kichert Walter dazu. Doch die Zeiten haben sich zum Glück geändert.

Wenn das der damalige Förster sähe
# Wenn das der damalige Förster sähe - "Der würde sich im Grabe umdrehen!"
Walter ist auch mit über 80 Jahren noch fast täglich auf dem Rosskopf, dem Freiburger Hausberg
# Walter ist auch mit über 80 Jahren noch fast täglich auf dem Rosskopf, dem Freiburger Hausberg - "Man muss halt immer was machen. Jetzt bin ich aber eher froh, wenn ich es in den Sattel schaffe."

Apropos Zeiten.

Wenn man mit einem Menschen aus einer anderen Generation spricht, kommt man ja doch immer wieder ins Grübeln – und ins Vergleichen mit sich selbst. Wie ist heute der Weg zum Mountainbiker? Man braucht auf jeden Fall ein Umfeld, das einem in seinem Vorhaben unterstützen kann. Schließlich ist das Mountainbiken nicht gerade die kostengünstigste unter den heutigen, vielfältigen Freizeitmöglichkeiten. Doch das Angebot an Vereinen, offiziellen Strecken, Pumptracks, Indoor-Hallen und etwa Schul-AGs wächst und somit ist der Eintritt mittlerweile eher niederschwellig. Etwas anders lief es bei Walter.

Walter kommt noch vor Beginn des Zweiten Weltkrieges in Freiburg auf die Welt. Als die Stadt bombardiert wird, findet er mit einer seiner Schwestern in der Nähe von Ravensburg auf dem Hof seiner Großeltern einen sicheren Unterschlupf. Dort verbringt er sieben ganze Jahre, wird eingeschult und kann in der ländlichen Region sowohl Kriegs- wie auch Nachkriegszeit unbeschadet überstehen. Und bei mir? Auch ich bin am Bodensee aufgewachsen, hatte allerdings das Privileg, in absolutem Frieden aufzuwachsen.

Wenn Walter mir von seinem damaligen Grundschullehrer erzählt, der mit drakonischen Prügelstrafen und anderen heute zum Glück verbotenen Maßnahmen seine Klasse terrorisiert, denke ich an meinen Umgang mit meinen Schülern – denn ich bin Grundschullehrer. Und ich freue mich über diese Entwicklung. Von wegen heutige Kuschelpädagogik, früher war es einfach nur unglaublich hart. Dass heute natürlich auch nicht alles perfekt läuft, ist mir aber schon auch klar. Ist allerdings ein anderes Thema.

Obwohl Walter vom Schnitt her den Übertritt auf ein Gymnasium geschafft hätte, geht es gezwungenermaßen dennoch auf die Volksschule mit ihm, damit er möglichst schnell arbeiten und Geld verdienen kann. Der übliche Weg in einem nicht besonders wohlhabenden Haus Ende der 40er Jahre des letzten Jahrhunderts. Heute erlangen über 50% aller Schüler das Abitur und können studieren. Auch heute sind wir noch weit weg von Chancengleichheit im Bildungssystem, doch verschiedene Maßnahmen, BAföG sei hier mal als eine genannt, scheinen für mich ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung zu sein. Und einer, für den Walter damals viel gegeben hätte.

Wenn Walter von Früher erzählt, wird einem klar, wie sehr sich die Welt doch gewandelt hat
# Wenn Walter von Früher erzählt, wird einem klar, wie sehr sich die Welt doch gewandelt hat - in vielerlei Hinsicht immerhin auch in eine sehr positive Richtung

Soweit der Ausflug in die Vergangenheit, zumindest für’s Erste. Im Frühjahr 2018 fasst Walter den Beschluss, wieder einmal mit dem MTB nach Amerika zu fliegen, um durch Arizona zu radeln und den Saguaro-Nationalpark zu besuchen. Eine Region, in die er sich bei einer seiner vielen Amerika-Reisen verliebt hat. Dafür könnte er noch Begleiter brauchen, meint er zu mir. Er sei ja schließlich auch nicht mehr der Jüngste. Ich habe leider keine Ferien, verspreche aber, herumzufragen. In mir ploppt direkt die Frage auf: Wäre ich selbst aktuell mit Ende 20 so spontan und offen, um mit irgendwelchen fremden Leuten eine Fernreise zu unternehmen? Puh. Also erstmal ergründen, wie man sich eine solche Neugierde und Abenteuerlust auch im hohen Alter noch erhält oder vielleicht eher sogar erst einmal entwickeln kann. Walter hat eine ganz einfache Antwort:

Niemanden belehren und das Andere tolerieren. Das habe ich auf meinen Reisen und beim Sport gelernt. Das Rad ist der perfekte Begleiter, da man nicht zu schnell unterwegs ist und sich so auf andere Mentalitäten und Kulturen einstellen kann.

Niemanden belehren? Na toll, da habe ich ja den perfekten Beruf gewählt, denke ich mir. Aber stimmt schon, klingt vernünftig. Und das Beste: Es klingt recht einfach und machbar.

Um endlich Geld zu verdienen, fängt Walter mit 16 Jahren an, an einer Tankstelle zu arbeiten. Den Arbeitsweg erledigt er natürlich mit dem Fahrrad. Von Autos hält er eh wenig. Diese verschmutzen alles und parken alles zu. Er selber hat seit über 30 Jahren keines mehr. Aber bei der grünen Flotte hat er sich angemeldet, das Konzept des Carsharings gefällt ihm. Wieder einmal muss ich mich hinsichtlich des alten VW-Busses auf meinem Parkplatz an der eigenen Nase ziehen.

Der Arbeitsbeginn an der Tankstelle stellt allerdings auch die Weichen für die Sportkarriere von Walter. Täglicher Umgang mit den Giften aus dem Zapfhahn kann nicht gesund sein, überlegt er sich und beschließt, als Ausgleich jeden Morgen im Wald in der frischen Luft vor der Arbeit joggen zu gehen. Und mit „jeden Morgen“ meint Walter wirklich „jeden Morgen“. Um 5:30 Uhr geht es los. Nach der Arbeit geht er dann Rennrad fahren, der einzige Radsport, den es damals in Deutschland gibt.

Ich selbst besuche mit 16 Jahren entspannt das Lindauer Gymnasium und fluche damals heftig über ein Aufstehen um 7:00 Uhr. Doch auch wenn sich der Alltag eines Pubertierenden in den frühen 1950er Jahren und um das Jahr 2005 herum sicherlich stark unterscheidet, so verbindet uns doch Eines: Die Liebe zum Radsport. Denn auch ich sitze in diesem Alter, sobald irgendwie möglich, auf meinem Rennrad oder Mountainbike.

Über 50 Jahre Altersunterschied
# Über 50 Jahre Altersunterschied - als gemeinsamer Nenner besteht die Liebe zum Radsport samt allen positiven Aspekten, die unser Sport mitbringen kann

Walter geht seiner Leidenschaft auf schmalen Reifen bis zu dem einen Moment nach, als er beim Start einer Trainingsausfahrt mit dem örtlichen Rennradverein merkt, dass er einen Platten hat. Er teilt dies den Vereinskollegen mit und beginnt zu flicken, diese fahren allerdings einfach zum vereinbarten Termin los. 9 Uhr Abfahrt heißt 9 Uhr Abfahrt. Quasi Strava-Fahrer zu Zeiten, als es noch gar kein Strava gab. Walter ist davon so genervt, dass er sein Rennvélo in die Ecke pfeffert und sich dafür ein Koga Myata-Mountainbike kauft.

Manche von meinen damaligen Rennradkollegen haben sich selbst dem Helm verweigert. Die sind immer nur mit so blöden Cappies rumfahren. Mountainbiker waren Volldeppen für die.

Damit gilt er jetzt also Spinner und erntet nicht nur häufiges Kopfschütteln und dumme Sprüche, sondern legt sich auch öfters mit dem oben schon einmal erwähnten Förster an. Ich kann mir das recht lebhaft vorstellen, wie die gemeine Schwarzwälder Rotsocke Mitte der 80er Jahre über den Verrückten auf dem neumodischen Klump aus Amerika schimpft. Eben so, wie sie es zum Teil heute noch tut. Walter lässt sich davon allerdings nicht beirren, zu groß sind die Vorteile des nun geländegängigen Rads. Er kann jetzt so entspannt unterwegs sein wie er möchte und dies auch noch abseits der Straßen in seinem geliebten Wald.

Walter fährt am liebstem zur Dämmerung auf den Berg, um den Sonnenuntergang betrachten zu können
# Walter fährt am liebstem zur Dämmerung auf den Berg, um den Sonnenuntergang betrachten zu können - "Manchmal vergesse ich beim Runterfahren dann, wie alt ich bin. Die Reaktion lässt ja schon nach, manchmal hubbelts auf einmal und ich denke: Hoppla, hab ja gar nix gesehen. Aber schön ist's halt. Man kommt daheim entspannt an und ist völlig agressionsfrei."

Doch allerdings hat die damalige Mountainbike-Technik auch ihre Tücken: Auf einer Abfahrt kracht Walter in einen umgestürzten Baum – und da damals noch Riemenpedale Stand der Technik waren, verletzt er sich auf Grund der festen Bindung schwerer am Knie. Das Todesurteil für seine Joggingkarriere, aber der richtige Startschuss für das Mountainbiken. Denn Radfahren geht weiterhin. Auf den Riemen wird allerdings seitdem verzichtet.

Das Leben hast nicht immer im Griff. Manchmal pfuschen andere mit rein.

Die Jahre vergehen und lange ist unser Pionier einer der vermutlich an einer Hand abzählbaren Biker im Schwarzwald. Walter, mittlerweile nicht mehr bei der Tankstelle, schafft nun als Hausmeister an einer Schule. Hat er als Tankstellenwart nie Urlaub gehabt, so ändert sich dies schlagartig mit dem neuen Beruf: jetzt, im Dienste der Stadt, wird er sogar zum Ferien machen gezwungen, wie er lachend berichtet. Also Kinder: Augen auf bei der Berufswahl! Als Lehrer schiele ich direkt innerlich in Richtung der Sommerferien und freue mich.

Wohin also mit all der freien Zeit? Radreisen nach Frankreich wecken bei Walter Durst nach mehr und nach einem Englisch-Schnellkurs an der Volkshochschule geht es 1984 mit seinem Rennrad direkt in die USA. Damals immerhin schon so erwähnenswert, dass sogar die Lokalpresse darüber berichtete.

1989 steht dann zusammen mit seinem Kuwahara Panther seine erste Mountainbike-Fernreise in die USA an. Dort fasziniert ihn besonders das Wüstengebiet bei El Paso – eine Liebe, die ihm bleibt und ihn zu mehren Reisen animiert. 2009 beschert ihm das auch direkt noch eine neue Leidenschaft: 24 Stunden-Rennen. Denn bei den „24 hrs in the old Pueblo” startet Walter das erste Mal mit über 70 Jahren, findet als alte Kämpfernatur natürlich Geschmack daran und startet dort dann insgesamt gleich bei drei Austragungen. Zweimal als Einzelstarter, einmal im Vierer-Team. Ein Jeder, der mit 74 Jahren schon ein 24-Stunden-Rennen gefahren ist, hebe die Hand.

"Von einem, der auszog, durch Amerika zu radeln."
# "Von einem, der auszog, durch Amerika zu radeln." - Die Badische Zeitung berichtete schon 1984 über Walter und seine Abenteuer. Man beachte die zusammengeklebte Landkarte, die heute ein jedes Handy ersetzen könnte. Walter schimpft heute aber noch über den Redakteur: "Was hat bitte mein Beruf als Hausmeister mit meiner Reise zu tun? Blödes Geschreibe von oben herab!"
Posterboy Walter
# Posterboy Walter - zu Beginn der 90er repräsentiert Walter die Firma Fuchs
Diese bauen handgeschweißte Alurahmen in Deutschland
# Diese bauen handgeschweißte Alurahmen in Deutschland
Bikepacking: 1994 durchquert Walter dann mit seinem Sohn Mirco die USA
# Bikepacking: 1994 durchquert Walter dann mit seinem Sohn Mirco die USA - Vordenker: Die Biketaschen entwirft Walter damals selbst und ein Freiburger Sattler schneidert ihm aus LKW-Plane alles zusammen. Heute reichen drei Klicks im Internet und solche professionellen Taschen werden per Express am nächsten Tag geliefert.
Wheelies zu Beginn der 90er in Utah
# Wheelies zu Beginn der 90er in Utah

Spätestens in den 2000er Jahren nimmt der Radbetrieb in der Stadt Freiburg so langsam Fahrt auf. Der Nachbarort Kirchzarten hat sicherlich seinen Anteil daran, denn mit der Ausrichtung der MTB-WM 1995 und dem Black Forest Ultra Marathon wird der (Spitzen-)sport stark gefördert. Walter war selbstredend bei mehreren Ausführungen beim Ultra mit am Start – nämlich genau 20 Mal.

In seiner Radkarriere haben sich die ein oder anderen Pokale angesammelt
# In seiner Radkarriere haben sich die ein oder anderen Pokale angesammelt

Der Freiburger Stadtwald wird in den Folgejahren mehr und mehr auch Heimat der Radsportler auf dicken Reifen. Mit den wachsenden Federwegen reichen allerdings auch schon bald die gemütlichen Schwarzwälder Wanderwege nicht mehr aus und Locals beginnen mit dem Bau von illegalen Strecken. Walter beobachtet interessiert, doch seine Zeit als wilder Freerider ist schon damals leider vorbei. 2011 gründet sich der Mountainbike Freiburg e.V., um die wild geschlagenen Strecken zu legalisieren, zu versichern und zu pflegen. Direkt beim ersten Event des Vereins unterschreibt Walter seine Mitgliedschaft. Der einzelne Mountainbike-Wolf hat nun endlich sein Rudel gefunden, um mal eine etwas arg bildhafte Sprache zu bemühen.

Wenn du sportlich aktiv bist, bist ja immer auch mit jungen Leuten zusammen. Das hält geistig fit und jung. Scheuklappen darfst aber keine haben, nicht immer mit seinesgleichen unterwegs sein. So lernst nix dazu, dann isolierst du dich selber.

Bei jedem Vereinsevent backt Walter nun Kuchen, versorgt uns mit selbstgepflückten Blaubeeren und opfert einen Großteil seiner übersichtlichen Rente, um dem Verein eine E-Kettensäge zu schenken. Bei der Vereinsmeisterschaft etwa, bei der er auf Grund des Anspruches nicht mehr selbst teilnehmen möchte, begleitet er die Rennfahrer und fotografiert fleißig. Spätestens jetzt hat er genug Verrückte gefunden, die seine Leidenschaft teilen und auf Stollenreifen durch den Wald fahren möchten.

So ist es nur logischer Schluss, dass Walter der Rundmail folgt und sich als Komparse beim Rapvideo anbietet. Und für mich das große Glück, eine solch eindrucksvolle Person treffen zu können.

Für ein E-Bike sei er noch nicht so weit, meint Walter
# Für ein E-Bike sei er noch nicht so weit, meint Walter - „Ich würde lieber einen Gang zurückschalten und steige dann halt ab und schiebe. Ab und zu schiebe ich jetzt schon. Früher habe ich alles durchgedrückt. Kleiner Gang und in den Lenker beißen. Aber aus und vorbei. Aber ist schon in Ordnung so."

Mit der Aussage, der Radsport sei kein Hobby, sondern eine Lebenseinstellung, konnte ich bisher nie so richtig viel anfangen. Für mich war das stets eine etwas arg philosophische Übertreibung. Nach den Gesprächen mit Walter kann ich aber immer stärker begreifen, inwieweit unser Hobby nicht nur unseren Körper prägt, sondern eben auch unsere Einstellung gegenüber anderen Menschen, gegenüber der Natur, gegenüber verschiedenen Kulturen und Ländern – eben dem gesamten Leben gegenüber.

Das große Geheimnis, so fit, offen und lebensbejahend zu bleiben, scheint also sehr einfach zu sein: Bleibe in Bewegung. Reise und bilde dich weiter. Halte Kontakt mit jüngeren Menschen. Und etwas Glück natürlich, das schadet nie. Das Schönste daran: Unser aller Lieblingshobby, das Fahrradfahren, ob im Wald oder auf der Straße, ob schnell oder langsam, erleichtert uns dies in vielen Belangen.

Hobby oder Lebenseinstellung? Welche Bedeutung hat das Mountainbiken für dich?

Bilder: Paul Köhler, Privat

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Hausbesuch bei Hibike: Hauptsache Fahrrad!

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Hibike ist einer der bekanntesten und besten Bike-Shops Deutschlands – und das seit nunmehr über 25 Jahren. Wir waren für unseren Hausbesuch zu Besuch im Ladengeschäft in der Nähe von Frankfurt am Main, um uns ein eigenes Bild von der Erfolgsgeschichte zu machen! 

Normalerweise sind wir im Rahmen unserer Hausbesuche in der Regel zu Gast bei Herstellern von Fahrrädern, Komponenten oder Zubehör, zu Shops verschlägt es uns eher selten. Für unseren Abstecher zu Hibike haben wir eine weitere Ausnahme gemacht, denn der Bike-Shop in Kronberg, nur unweit von Frankfurt am Main gelegen, stellt keine eigenen Produkte her, sondern bringt diese an interessierte Kunden. In den vergangenen 25 Jahren hat sich Hibike von einem kleinen Garagen-Verkauf zu einem der größten und bekanntesten Bike-Shops Deutschlands entwickelt. Die Ergebnisse des MTB-News User Awards belegen das: regelmäßig wird Hibike von euch dort in die Top 10 der besten Bike-Shops gewählt.

Herzlich Willkommen bei Hibike!
# Herzlich Willkommen bei Hibike! - Seit über 25 Jahren zählt der Bike-Shop im hessischen Kronberg zu den beliebtesten Adressen, wenn es um neue Mountainbikes und Komponenten geht. Das Motto dabei: Hauptsache Fahrrad!
Diashow: Hausbesuch bei Hibike - Hauptsache Fahrrad!
Oben angekommen kann man entweder den Ausblick genießen oder einen der Trails unter die Stollen nehmen.
Zurück in Kronberg geht die Hibike-Tour weiter in der Werkstatt, die direkt an den Verkaufsbereich angeschlossen ist.
Das Yeti ARC LT war das erste von Hibike verkaufte Komplettbike. Damals wie heute macht die gelb-türkise Maschine eine durchaus gute Figur!
Santa Cruz ist eine der Marken, die bei Hibike stark nachgefragt ist
hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-0220
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Am Anfang war die RockShox Mag 21

Wer den Hausbesuch bei Fidlock in Hannover aufmerksam gelesen hat dürfte wissen, dass dort das Cello eine nicht unwesentliche Rolle bei der Gründung der Firma gespielt hat. Die Anfänge von Hibike waren weniger musikalisch geprägt, doch auch hier konnte man nicht davon ausgehen, dass sich daraus innerhalb kurzer Zeit einer der bekanntesten Fahrradläden Deutschlands entwickeln würde. Zunächst wollte der Firmengründer Christian Bär, der Hibike nach wie vor leitet und dabei vor allem kaufmännisch im Hintergrund agiert, eigentlich nur eine RockShox Mag 21nach Deutschland importieren, um die Performance des Mountainbikes seines Onkels zu verbessern. Der Onkel war schon damals ein begeisterter Mountainbiker und merkte an, dass es praktisch unmöglich sei, solch hochwertigen Produkte in Deutschland zu kaufen. Christian Bär wiederum kannte wiederum einen Piloten, mit dessen Hilfe es gelang, eine RockShox Mag 21 nach Deutschland zu importieren. Das war im Frühjahr 1994 – und fortan wurden regelmäßig Federgabeln, die zum damaligen Zeitpunkt nur schwer bis unmöglich in Deutschland erhältlich waren, in die Studentenwohnung von Christian Bär in Frankfurt-Sossenheim verschickt.

Mit der RockShox Mag 21 fing alles an: Der Onkel von Hibike-Gründer Christian Bär war begeisterter Mountainbiker, konnte aber die Komponenten aus den USA in Deutschland nicht kaufen
# Mit der RockShox Mag 21 fing alles an: Der Onkel von Hibike-Gründer Christian Bär war begeisterter Mountainbiker, konnte aber die Komponenten aus den USA in Deutschland nicht kaufen - also importierte Christian Bär über einen befreundeten Piloten eine Mag 21 nach Deutschland. Bei der einmaligen Aktion sollte es aber nicht bleiben, denn die Nachfrage war enorm!
Im vergangenen Jahr hat Hibike das 25-jährige Jubiläum gefeiert. Dabei wurde der Style der Mag 21-Decals aufgegriffen.
# Im vergangenen Jahr hat Hibike das 25-jährige Jubiläum gefeiert. Dabei wurde der Style der Mag 21-Decals aufgegriffen.
Und auch die (nie offizielle) Totenkopf-Variante des Logos hat es anlässlich des Jubiläums auf das Retro-Trikot geschafft!
# Und auch die (nie offizielle) Totenkopf-Variante des Logos hat es anlässlich des Jubiläums auf das Retro-Trikot geschafft!
Wie es der Zufall so wollte, ist Rainer Nowacki als begeisterter Mountainbiker schnell dazugestoßen. Gemeinsam mit Christian Bär verkaufte er die edlen Mountainbike-Teile
# Wie es der Zufall so wollte, ist Rainer Nowacki als begeisterter Mountainbiker schnell dazugestoßen. Gemeinsam mit Christian Bär verkaufte er die edlen Mountainbike-Teile - zunächst aus einer Studenten-WG in Frankfurt, dann aus der Doppelgarage der Oma von Christian Bär. Diese hatte sogar einen sage und schreibe 4 Quadratmeter großen Showroom!

Wäre es bei einer einmaligen Bestellung geblieben, dann würde die Geschichte an dieser Stelle schon enden. Doch für eine echte Erfolgsgeschichte ist deutlich mehr notwendig und schon bald wurden regelmäßig Federgabeln und auch andere angesagte Tuningteile aus den USA importiert. Neben Christian Bär war praktisch von Anfang an der damals wie heute fahrradbegeisterte Rainer Nowacki als Experte für jegliche Anbauteile dabei. Auch heute ist Rainer ein nicht mehr wegzudenkender Bestandteil von Hibike – sowohl auf Youtube, wo er schon aktiv war, bevor ein Großteil der heutigen Youtuber überhaupt wusste, wie man Youtube buchstabiert, als auch im Verkaufsraum und auf den zahlreichen Trails rund um den heutigen Laden in Kronberg im Taunus.

Dort verkauft Hibike auf einer Fläche von 1.000 Quadratmetern alles, was das Mountainbiker-Herz begehrt. Bis zum riesigen Laden war es jedoch ein langer Weg: Schnell wurde die Studentenwohnung zu klein. Es folgte der erste Umzug – nicht nach Kronberg, sondern in die Doppelgarage der Oma von Christian Bär in Frankfurt am Main. Von dort erfolgte der Versand der edlen und in Deutschland sonst unmöglich zu kaufenden Fahrradteile. Sogar einen ganze 4 Quadratmeter großen Showroom hatte die Garage in Frankfurt zu bieten. Am Wochenende nahmen die begeisterten Kunden teils weite Anfahrten auf sich, um nach langer Wartezeit die exklusiven Komponenten bestaunen zu können.

Heutzutage verkauft Hibike im Ladengeschäft in Kronberg auf einer Fläche von 1.000 Quadratmetern alles, was das Mountainbiker-Herz begehrt
# Heutzutage verkauft Hibike im Ladengeschäft in Kronberg auf einer Fläche von 1.000 Quadratmetern alles, was das Mountainbiker-Herz begehrt - dazu kommt ein riesiger Online-Shop. Da das Lager für den Online-Versand im Nebengebäude ist, können die Kunden im Laden auf ein Sortiment von etwa 100.000 unterschiedlichen Artikel zurückgreifen.
Der Umzug von Frankfurt nach Kronberg im Taunus erfolgte vor 24 Jahren. Der heutige Laden befindet sich in derselben Straße wie das erste Ladengschäft in Kronberg.
# Der Umzug von Frankfurt nach Kronberg im Taunus erfolgte vor 24 Jahren. Der heutige Laden befindet sich in derselben Straße wie das erste Ladengschäft in Kronberg. - Foto: Hibike
Auf einer Fläche von immerhin 80 Quadratmetern wurden die heißesten Bikes und Komponenten verkauft. Die Kundschaft nahm damals wie heute teils lange Anreisen auf sich.
# Auf einer Fläche von immerhin 80 Quadratmetern wurden die heißesten Bikes und Komponenten verkauft. Die Kundschaft nahm damals wie heute teils lange Anreisen auf sich. - Foto: Hibike

Die offizielle Gründung der Hibike Bär KG erfolgte vor 26 Jahren. Damit einher ging auch ein Umzug von Frankfurt am Main nach Kronberg im Taunus. Außerdem vergrößerte sich die Ladenfläche um das 20-fache: Auf 80 Quadratmetern war nur unweit des heutigen Ladengeschäfts genug Platz, um mehr Ware zu präsentieren. Einige Jahre später wurde der Laden um das Obergeschoss des Hauses erweitert, außerdem wurde das gegenüberliegende Gebäude als Verwaltungssitz angemietet.

Hauptsache Fahrrad – und mehr!

Inzwischen befindet sich Hibike in der Westerbachstraße in Kronberg. Von dort sind es gut 15 Kilometer in die Innenstadt von Frankfurt am Main – und nochmal deutlich kürzer in den angrenzenden Taunus, der zahlreiche Trails und Strecken für Mountainbiker und Rennradler zu bieten hat. Das Herzstück von Hibike ist der rund 1.000 Quadratmeter große Verkaufsbereich, der von Montag bis Samstag geöffnet ist und für den die Kunden teilweise nach wie vor eine weite Anreise auf sich nehmen. Hier findet man praktisch alles, was das Herz begehrt – vor allem im Mountainbike-Bereich, aber auch Rennräder, Kinderräder, Stadträder, E-Bikes, Klamotten und jegliches Zubehör kann in Kronberg getestet, anprobiert und gekauft werden. Vom sündhaft teuren Aero-Rennrad über die neusten Full Face-Helme und Funktionsklamotten bis hin zum Dirt Jump- oder Downhill-Rahmen ist wirklich nahezu alles dabei. Eine solch vielseitige Auswahl in einem Ladengeschäft findet man wohl nur selten. Alle Artikel, die im Online-Shop als lagernd gekennzeichnet sind, können von den Kunden auch im Geschäft gekauft werden: Laden und Webshop teilen sich dasselbe Lager. So kann in Kronberg ein sehr großes Sortiment von etwa 100.000 unterschiedlichen Artikeln angeboten werden.

Das Biken steckt im Namen von Hibike
# Das Biken steckt im Namen von Hibike - das „Hi” im Firmennamen sollte damals einerseits für Hightech und andererseits für eine freundliche und moderne Begrüßung stehen. So entstand der Name Hibike.
Im Ladengeschäft findet man praktisch alles: Vom World Cup-tauglichen Downhill Race-Bike mit 29"-Laufrädern …
# Im Ladengeschäft findet man praktisch alles: Vom World Cup-tauglichen Downhill Race-Bike mit 29"-Laufrädern …
… bis hin zu Laufrädern für den ganz jungen Nachwuchs ist praktisch alles erhältlich.
# … bis hin zu Laufrädern für den ganz jungen Nachwuchs ist praktisch alles erhältlich.
hausbesuch-hibike-ladengeschaeft-7695
# hausbesuch-hibike-ladengeschaeft-7695
Nicht nur Fahrräder, sondern auch allerhand Zubehör und Bekleidung wird sowohl im Ladengeschäft als auch im Online-Shop verkauft.
# Nicht nur Fahrräder, sondern auch allerhand Zubehör und Bekleidung wird sowohl im Ladengeschäft als auch im Online-Shop verkauft.
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# hausbesuch-hibike-ladengeschaeft-7728
hausbesuch-hibike-ladengeschaeft-7719
# hausbesuch-hibike-ladengeschaeft-7719

Dabei ist das beliebte Ladengeschäft nur ein Teil der Erfolgsstory. Der andere Teil läuft schon seit vielen Jahren online ab. Schon sehr früh hat Hibike darauf gesetzt, die Produkte nicht nur im Ladengeschäft an den Kunden zu bringen, sondern auch auf die Vorzüge des Internets zu setzen. Vor fast 20 Jahren stieg der heutige Mitinhaber Werner Ott mit ins Unternehmen ein. Dank dessen umfassenden IT-Know Hows wurde der erste dynamische Online-Shop in der deutschen Fahrradbranche entwickelt. Schon davor hatte man die Möglichkeit, sich auf einer Website die Produkte im Hibike-Sortiment anzuschauen. Allerdings musste die Bestellung bei der statischen Variante telefonisch erfolgen. Inzwischen umfasst die Hibike-Website nicht nur das riesige Angebot, sondern informiert darüber hinaus in einem eigenen Blog beispielsweise auch über die neusten Produkte.

Im vergangenen Jahr hat Hibike das 25-jährige Jubiläum gefeiert
# Im vergangenen Jahr hat Hibike das 25-jährige Jubiläum gefeiert - von euch wird das Laden in Kronberg regelmäßig auf die vorderen Plätze des MTB-News User Awards gewählt. Auch in den Anfangstagen hat Hibike schon auf modernste Technologien gesetzt.
So wurde schon sehr früh die allererste Anzeige in einer Zeitschrift veröffentlicht – selbstverständlich für die RockShox Mag 21!
# So wurde schon sehr früh die allererste Anzeige in einer Zeitschrift veröffentlicht – selbstverständlich für die RockShox Mag 21! - Foto: Hibike
Im Jahr 1995 folgte der erste Hibike-Katalog, der zu den bestellten Produkten mitgeliefert wurde.
# Im Jahr 1995 folgte der erste Hibike-Katalog, der zu den bestellten Produkten mitgeliefert wurde. - Foto: Hibike
Das Yeti ARC LT war das erste von Hibike verkaufte Komplettbike. Damals wie heute macht die gelb-türkise Maschine eine durchaus gute Figur!
# Das Yeti ARC LT war das erste von Hibike verkaufte Komplettbike. Damals wie heute macht die gelb-türkise Maschine eine durchaus gute Figur! - Foto: Hibike

Als Kunde hat man nicht nur aufgrund des vielfältigen Produktangebots die Qual der Wahl. So wird es zahlreiche Stammkunden geben, die bisher ausschließlich im Ladengeschäft eingekauft haben. Ebenso gibt es vermutlich auch zahlreiche Radfahrer, die bislang ausschließlich online bei Hibike bestellt haben. Ebenso besteht die Möglichkeit, online seine Bestellung abzugeben und im Ladengeschäft abzuholen. Und nicht gerade selten kommt es vor, dass Geschäftsleute aus Frankfurt am Main zum Feierabend mal eben einen Abstecher in den Laden nach Kronberg machen, um kurze Zeit später mit einem brandneuen Mountainbike, Rennrad, E-Bike oder allerlei Komponenten aus dem Gebäude in der Westerbachstraße zu stapfen. Im Laufe der vergangenen 25 Jahre hat sich die Hibike-Kundschaft deutlich verändert: Nicht nur Zubehör und Bekleidung, sondern auch Kompletträder werden heutzutage viel häufiger online bestellt. Früher wurden insbesondere Kompletträder viel stärker im Ladengeschäft gekauft – hier hat Hibike eine deutliche Veränderung im Kaufverhalten beobachtet. Auch E-Bikes sprechen eine neue Kundschaft und besonders Leute an, die vorher noch keinen Bezug zum Radfahren hatten – dadurch wächst die Käuferschaft. Insgesamt steht fest: der zweigleisige Ansatz, gleichermaßen auf das Online-Geschäft und den Laden zu setzen, ist einer der Hauptgründe dafür, wieso Hibike nach wie vor einer der bekanntesten und beliebtesten Bike-Shops Deutschlands ist.

Santa Cruz ist eine der Marken, die bei Hibike stark nachgefragt ist
# Santa Cruz ist eine der Marken, die bei Hibike stark nachgefragt ist - kaufinteressierte Kunden haben außerdem die Möglichkeit, auf die große Testflotte von Hibike zurückzugreifen, um das Objekt der Begierde vor dem Kauf auf einem richtigen Trail zu testen.
Natürlich sind auch E-Bikes ein wichtiges Thema bei Hibike. Durch die Popularität der motorisierten Bikes hat sich die Kundschaft erweitert.
# Natürlich sind auch E-Bikes ein wichtiges Thema bei Hibike. Durch die Popularität der motorisierten Bikes hat sich die Kundschaft erweitert.
Nachgefragt werden nicht nur E-Bikes für die Stadt und zum Pendeln, sondern auch potente Modelle wie das Specialized Turbo Levo.
# Nachgefragt werden nicht nur E-Bikes für die Stadt und zum Pendeln, sondern auch potente Modelle wie das Specialized Turbo Levo.
Fans von ungefederten und schnellen Fahrrädern werden bei Hibike ebenfalls fündig …
# Fans von ungefederten und schnellen Fahrrädern werden bei Hibike ebenfalls fündig …
egal ob E-Bike, Rennrad oder Mountainbike: Hauptsache Fahrrad!
# egal ob E-Bike, Rennrad oder Mountainbike: Hauptsache Fahrrad!
hausbesuch-hibike-ladengeschaeft-7718
# hausbesuch-hibike-ladengeschaeft-7718
Über die Frage, was genau ein ganz normales Mountainbike eigentlich ist und was es kosten soll, lässt sich vorzüglich diskutieren
# Über die Frage, was genau ein ganz normales Mountainbike eigentlich ist und was es kosten soll, lässt sich vorzüglich diskutieren - fest steht: Die Nachfrage nach Mountainbikes im eher günstigen Segment ist sehr hoch. Deswegen gibt es neben absoluten High End-Maschinen auch günstigere Varianten zu kaufen.
Beratung und Service im Ladengeschäft sind wichtige Aspekte bei Hibike. Insgesamt hat sich das Kaufverhalten aber geändert
# Beratung und Service im Ladengeschäft sind wichtige Aspekte bei Hibike. Insgesamt hat sich das Kaufverhalten aber geändert - heutzutage ist die Bereitschaft, auch Komplettbikes online zu bestellen, deutlich größer als noch vor einigen Jahren.
Das auffällige Retro-Trikot zum Jubiläum …
# Das auffällige Retro-Trikot zum Jubiläum …
… gibt es im Laden natürlich auch zu erwerben!
# … gibt es im Laden natürlich auch zu erwerben!
Neben Bikes, die den Nachwuchs aller begeisterter Mountainbiker ansprechen, gibt es bei Hibike nach wie vor auch …
# Neben Bikes, die den Nachwuchs aller begeisterter Mountainbiker ansprechen, gibt es bei Hibike nach wie vor auch …
… Nischenprodukte wie Dirt Jump-Rahmen. Auch wenn diese keinen reißenden Absatz finden, sind vor allem schwer erhältliche Rahmen und Komponenten ein wichtiger Bestandteil des Ladengeschäfts.
# … Nischenprodukte wie Dirt Jump-Rahmen. Auch wenn diese keinen reißenden Absatz finden, sind vor allem schwer erhältliche Rahmen und Komponenten ein wichtiger Bestandteil des Ladengeschäfts.
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Online, offline oder ein Mix? Man hat beispielsweise auch die Möglichkeit, online bestellte Produkte im Ladengeschäft abzuholen.
# Online, offline oder ein Mix? Man hat beispielsweise auch die Möglichkeit, online bestellte Produkte im Ladengeschäft abzuholen.
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# hausbesuch-hibike-ladengeschaeft-0206
Natürlich gibt es bei Hibike neben Rahmen und Kompletträdern auch allerhand Zubehör …
# Natürlich gibt es bei Hibike neben Rahmen und Kompletträdern auch allerhand Zubehör …
… und unzählige Bekleidungsstücke, Accessoires, Rucksäcke … die Liste könnte man praktisch endlos fortführen.
# … und unzählige Bekleidungsstücke, Accessoires, Rucksäcke … die Liste könnte man praktisch endlos fortführen.
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# hausbesuch-hibike-ladengeschaeft-7717
Vom Ladengeschäft in Kronberg ist es nicht weit in den Taunus, der den ein oder anderen tollen Trail bietet
# Vom Ladengeschäft in Kronberg ist es nicht weit in den Taunus, der den ein oder anderen tollen Trail bietet - in der Mittagspause geht es mit Rainer, Nick und Laurenz aufs Bike!

Aus dem Laden auf die Trails

Die Lage von Hibike könnte besser kaum sein. Obwohl das Ladengeschäft praktisch am Stadtrand von Frankfurt am Main liegt, sind es nur wenige Minuten in die Wälder des angrenzenden Taunus, der ein hervorragendes Trail-Netzwerk bietet. So wird die Mittagspause gerne für eine schnelle Ausfahrt genutzt und die langen Tage im Sommer werden regelmäßig mit einer Feierabend-Runde abgeschlossen. Mountainbike-begeistert zu sein ist zwar keine Voraussetzung, um bei Hibike zu arbeiten, doch es ist schwierig, jemanden im Team zu finden, der keine Zweirad-Affinität hat.

Wo viele Menschen mit unterschiedlichen Interessen ein Waldgebiet nutzen wollen, sind Konflikte praktisch vorprogrammiert. In den vergangenen Jahren hat sich Hibike deshalb stark dafür eingesetzt, legale Trails am Feldberg im Taunus zu errichten. Neben einem fast 4 Kilometer langen Flowtrail, der vor knapp zwei Jahren fertiggestellt wurde, gibt es am Feldberg außerdem zwei legale Downhill-Strecken, die auch dank der Unterstützung von Hibike realisiert werden konnten. Neben tatkräftiger Unterstützung beim Trailbau und der Pflege der Strecken nutzt Hibike außerdem die überregionale Bekanntheit, um sich für die Interessen der Mountainbiker/innen einzusetzen und damit trotz einer insgesamt angespannten Situation die Wahrnehmung der Radfahrer zu verbessern.

Gut 600 Höhenmeter liegen zwischen dem Ladengeschäft und dem Gipfel des Feldbergs.
# Gut 600 Höhenmeter liegen zwischen dem Ladengeschäft und dem Gipfel des Feldbergs.
Oben angekommen kann man entweder den Ausblick genießen oder einen der Trails unter die Stollen nehmen.
# Oben angekommen kann man entweder den Ausblick genießen oder einen der Trails unter die Stollen nehmen.
In den vergangenen Jahren sind ein legaler Flowtrail und zwei legale Downhill-Strecken am Feldberg entstanden.
# In den vergangenen Jahren sind ein legaler Flowtrail und zwei legale Downhill-Strecken am Feldberg entstanden.
Neben tatkräftiger Unterstützung beim Bau hat Hibike auch die überregionale Bekanntheit genutzt, um sich für die Belange von Mountainbikern am Feldberg einzusetzen.
# Neben tatkräftiger Unterstützung beim Bau hat Hibike auch die überregionale Bekanntheit genutzt, um sich für die Belange von Mountainbikern am Feldberg einzusetzen.
Schon vor über zwei Jahrzehnten war Rainer ein begeisterter Mountainbiker
# Schon vor über zwei Jahrzehnten war Rainer ein begeisterter Mountainbiker - das hat sich bis heute nicht geändert!
Nick ist seit einigen Jahren ein fester Bestandteil des Hibike Gravity Teams, das bei Enduro- und Downhill-Rennen oft vertreten ist
# Nick ist seit einigen Jahren ein fester Bestandteil des Hibike Gravity Teams, das bei Enduro- und Downhill-Rennen oft vertreten ist - seit dem vergangenen Sommer macht er außerdem eine Ausbildung bei Hibike in Kronberg.
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Das Hibike-Team ist nicht nur regional aktiv.
# Das Hibike-Team ist nicht nur regional aktiv. - 2017 ist beispielsweise Florian Werres, der ebenfalls aktuell eine Ausbildung bei Hibike macht, im blau-weißen Team-Trikot bei der Downhill-Weltmeisterschaft in Australien mitgefahren.

Auch im Rennsport und in der Nachwuchsförderung ist Hibike aktiv. Viele Jahre lang war Hibike der Hauptsponsor des im Downhill-Bereich durchaus erfolgreichen IK-Pictures Racing Team, das später zu IK Pivot Cycles wurde. 2018 wurde das Team dann offiziell ins Hibike Gravity Team umgewandelt. Dadurch, dass das Team die Produkte der Sponsoren direkt über Hibike beziehen kann, wird die Logistik enorm erleichtert. Die Fahrer des Teams sieht man regelmäßig bei nationalen und internationalen Enduro- und Downhill-Rennen. Mit Florian Werres und Nick Willner, die beide auch schon im Downhill World Cup aktiv waren, machen zwei der Teamfahrer außerdem aktuell eine Ausbildung in Kronberg bei Hibike. Für all diejenigen, die nicht unbedingt World Cup-Ambitionen haben, gerne aber gemeinsam fahren und an der ein oder anderen Veranstaltung teilnehmen, dürfte das Hibike Racing Team interessant sein: Hier liegt der Fokus eher auf Rennrad-Events wie RTFs und die Community steht im Mittelpunkt.

Das aktuelle Arbeitsgerät der Wahl von Rainer Nowacki ist das Santa Cruz Nomad
# Das aktuelle Arbeitsgerät der Wahl von Rainer Nowacki ist das Santa Cruz Nomad - in seiner aktiven Mountainbiker-Zeit hat er unzählige Bikes fahren können. Das Nomad ist für ihn persönlich der optimale Allrounder.
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Nicht nur für die Rennfahrer, sondern auch für alle potenziellen Kunden ist das umfassende Trail-Netzwerk rund um den Shop in Kronberg von Vorteil. So hat Hibike für Kaufinteressierte eine sehr große Flotte an Testbikes, die man auf die Trails entführen kann. Vor dem Kauf das edle Mountainbike auf dem Parkplatz vorm Laden auszuprobieren, bieten viele Shops an – doch selten kann man das Rad wirklich mit in den Wald nehmen. Außerdem findet alljährlich das Hibike-Testival auf den Trails rund um Kronberg statt. Hier besteht jedes Jahr im Frühling die Möglichkeit, die Bikes der neuen Saison kostenlos zu testen oder an geführten Touren teilzunehmen.

Weiter geht's auf der Downhill-Strecke. Hier wird es stellenweise etwas rumpeliger, doch auch auf einem Trailbike lassen sich die legalen Trails gut befahren
# Weiter geht's auf der Downhill-Strecke. Hier wird es stellenweise etwas rumpeliger, doch auch auf einem Trailbike lassen sich die legalen Trails gut befahren - nur die etwas dünnwandige Bereifung sollte sich im Verlauf der Abfahrt als nicht ganz ideal erweisen …
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Die Strecken am Feldberg werden natürlich auch vom Nachwuchs gerne genutzt
# Die Strecken am Feldberg werden natürlich auch vom Nachwuchs gerne genutzt - bei denen ist Rainer auch aufgrund seiner zahlreichen Youtube-Videos bekannt.
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Die Strecken am Feldberg bilden ein ideales Trainings- und Testgelände
# Die Strecken am Feldberg bilden ein ideales Trainings- und Testgelände - auch in diesem Bereich ist Hibike seit einigen Jahren aktiv und veröffentlicht im Blog den ein oder anderen Artikel.
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# hausbesuch-hibike-action-0145

Service und Logistik: Aus Kronberg in die weite Welt

Ohne den passenden Service kann heutzutage kein Laden gut funktionieren. Auch in diesem Bereich ist Hibike gut aufgestellt und bietet neben der Beratung im Ladengeschäft natürlich auch alle Werkstatt-Leistungen an. Hier hat sich die Nachfrage in den vergangenen Jahren durch die steigende Popularität von E-Bikes verändert, was sich natürlich auch auf die Anforderungen an das Werkstatt-Personal auswirkt. Auch durch die vor allem in Deutschland stark verbreiteten Direkt-Versender ist eine neue Konkurrenz-Situation für Bike-Shops entstanden. Nicht wenige Radläden lehnen deshalb Reparaturarbeiten an Rädern entsprechender Hersteller kategorisch ab. In Kronberg ist das nicht der Fall, sodass es durchaus vorkommen kann, dass im Werkstatt-Lager zwischen einem World Cup-fähigen Downhill-Bike und einem 30 Jahre alten Stadtrad eben auch ein Bike eines Direktanbieters steht. Für Personen, die am liebsten selbst Hand anlegen, aber noch Hilfe benötigen, hat Hibike die passenden und regelmäßig stattfindenden Schrauber-Kurse im Programm.

Zurück in Kronberg geht die Hibike-Tour weiter in der Werkstatt, die direkt an den Verkaufsbereich angeschlossen ist.
# Zurück in Kronberg geht die Hibike-Tour weiter in der Werkstatt, die direkt an den Verkaufsbereich angeschlossen ist.
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# hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-0220
Normalerweise hat das Service-Team von Hibike hier alle Hände voll zu tun.
# Normalerweise hat das Service-Team von Hibike hier alle Hände voll zu tun.
In der Hibike-Werkstatt findet man praktisch jedes Werkzeug. Und natürlich: Kabelbinder!
# In der Hibike-Werkstatt findet man praktisch jedes Werkzeug. Und natürlich: Kabelbinder!
Überall entdeckt man kleine Schmuckstücke aus der Vergangenheit
# Überall entdeckt man kleine Schmuckstücke aus der Vergangenheit - bei einer fast drei Jahrzehnte alten Firmenhistorie kommt so einiges zusammen.
Die Anforderungen an das Service-Team haben sich in den vergangenen Jahren auch durch die steigende Popularität verändert.
# Die Anforderungen an das Service-Team haben sich in den vergangenen Jahren auch durch die steigende Popularität verändert.
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# hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-7748
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# hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-7748-2
Hibike bietet alle möglichen Testbikes an, die nicht nur im Rahmen des Hibike-Testivals, sondern auch so ausgiebig getestet werden können
# Hibike bietet alle möglichen Testbikes an, die nicht nur im Rahmen des Hibike-Testivals, sondern auch so ausgiebig getestet werden können - solch ein Service erleichtert die Kauf-Entscheidung enorm. Natürlich müssen auch die Testbikes regelmäßig gepflegt werden.
Mit dem Lastenaufzug geht's aus der Werkstatt eine Etage nach unten in den Keller
# Mit dem Lastenaufzug geht's aus der Werkstatt eine Etage nach unten in den Keller - wir nehmen stattdessen die Treppe!
Im Keller warten unzählige Bikes auf die Kunden, die ihr Fahrrad bei Hibike entweder zur Reparatur abgegeben haben oder ein neues Bike in Kronberg gekauft haben.
# Im Keller warten unzählige Bikes auf die Kunden, die ihr Fahrrad bei Hibike entweder zur Reparatur abgegeben haben oder ein neues Bike in Kronberg gekauft haben.
Gerade bei den Reparaturen findet man einen bunten Mix. Manche Bike-Shops wehren sich außerdem vehement gegen Bikes von Direktversendern
# Gerade bei den Reparaturen findet man einen bunten Mix. Manche Bike-Shops wehren sich außerdem vehement gegen Bikes von Direktversendern - bei Hibike hat man zu dieser Thematik eine andere Einstellung, sodass auch solche Räder repariert werden.
So kann es dann auch mal vorkommen, dass neben einem Vollgas-Rahmen von Santa Cruz …
# So kann es dann auch mal vorkommen, dass neben einem Vollgas-Rahmen von Santa Cruz …
… ein definitiv nicht Offroad-taugliches Hollandrad in der Trendfarbe Rot hängt.
# … ein definitiv nicht Offroad-taugliches Hollandrad in der Trendfarbe Rot hängt.
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# hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-7753

Darüber hinaus spielt natürlich der zügige Versand aller Online-Bestellungen eine wichtige Rolle für Hibike. Jeden Monat verlassen im Schnitt rund 15.000 Pakete den Shop und werden aus Kronberg in die weite Mountainbike-Welt versendet. Das passiert in Halle A – hier befindet sich das Lager und Logistikzentrum von Hibike. Auf über 4.000 Quadratmetern werden hier alle erdenklichen Mountainbike- und Rennrad-Produkte in einem chaotischen System gelagert. Das hat mit Chaos nichts zu tun – im Gegenteil: Die Lagerplätze werden in einem solchen System digital erfasst und gekennzeichnet. Das automatisierte Warenwirtschaftssystem analysiert und entscheidet, wo welche Artikel gelagert werden.

Durch ein solches System wird das Lager schneller bestückt, die Wege werden verkürzt, Leerräume werden vermieden und Kundenbestellungen können schneller bearbeitet werden. Neben aktuellen Komponenten findet man da auch das ein oder andere Schätzchen aus vergangenen Tagen. Neben dem Lager dient die zweistöckige Halle auch als Waren-Eingang und -Ausgang. Damit die Pakete nicht nur möglichst schnell, sondern auch möglichst sinnvoll zu den Kunden kommen, setzt Hibike beispielsweise auch auf plastikfreies Verpackungs- und Füllmaterial. Online-Bestellungen sind selbstverständlich rund um die Uhr möglich, sodass insbesondere montags viel los ist im Versand. Und während das Ladengeschäft unter der Woche bis 19 Uhr geöffnet hat, schließt es am Samstag, welcher der verkaufsstärkste Tag ist, bereits um 16 Uhr. Ein Nachteil? Nein, sondern eine ganz bewusste Entscheidung: Das Hibike-Team soll schließlich auch genug Zeit fürs Biken haben!

Das Ladengeschäft und der Service-Bereich befinden sich in Gebäude C
# Das Ladengeschäft und der Service-Bereich befinden sich in Gebäude C - wir gehen über den Hof ins Gebäude A. Hier befindet sich das riesige Lager, das gleichzeitig auch als Waren-Eingang und -Ausgang dient.
Dieser junge Mann auf dem riesigen Ghost-Banner kommt uns ziemlich bekannt vor …
# Dieser junge Mann auf dem riesigen Ghost-Banner kommt uns ziemlich bekannt vor …
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Im Lager werden auf einer Fläche von 4.000 Quadratmetern alle möglichen Produkte in einem dynamischen System gelagert.
# Im Lager werden auf einer Fläche von 4.000 Quadratmetern alle möglichen Produkte in einem dynamischen System gelagert. - Außerdem erfolgt von hier aus der Versand. Etwa 15.000 Pakete verlassen Kronberg jeden Monat.
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An einem der Versandtische wartet schon eine etwas größere Bestellung darauf, an den glücklichen Kunden verschickt zu werden.
# An einem der Versandtische wartet schon eine etwas größere Bestellung darauf, an den glücklichen Kunden verschickt zu werden.
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In den Bereichen Zweiradmechatronik, Lagerlogistik, Kaufmann für Groß- und Außenhandel sowie E-Commerce bietet Hibike Ausbildungen an.
# In den Bereichen Zweiradmechatronik, Lagerlogistik, Kaufmann für Groß- und Außenhandel sowie E-Commerce bietet Hibike Ausbildungen an.
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Nicht nur die Produkte, sondern auch das Versandmaterial selbst muss irgendwie gelagert werden
# Nicht nur die Produkte, sondern auch das Versandmaterial selbst muss irgendwie gelagert werden - damit die Produkte nicht nur schnell, sondern auch sinnvoll zu den Kunden gelangen, verzichtet Hibike seit geraumer Zeit übrigens auf Plastik beim Verpackungs- und Füllmaterial.
hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-0256
# hausbesuch-hibike-lager-werkstatt-0256
Das rege Treiben vor dem Ladengeschäft und der Werkstatt hat sich mittlerweile gelegt: Um 19 Uhr schließt der Laden in Kronberg.
# Das rege Treiben vor dem Ladengeschäft und der Werkstatt hat sich mittlerweile gelegt: Um 19 Uhr schließt der Laden in Kronberg.
Samstags ist bereits um 16 Uhr Schluss, obwohl insbesondere in den warmen Monaten am Wochenende auch abends die Nachfrage nach Bike-Teilen und Service riesig wäre
# Samstags ist bereits um 16 Uhr Schluss, obwohl insbesondere in den warmen Monaten am Wochenende auch abends die Nachfrage nach Bike-Teilen und Service riesig wäre - wieso also nicht die Öffnungszeiten des Ladens in Kronberg ausweiten? Die Antwort von Rainer auf diese Frage ist simpel: Das Hibike-Team soll schließlich neben der Arbeit noch genug Zeit zum Biken haben – Hauptsache Fahrrad eben!

Wie gefällt euch Hibike? Geht ihr regelmäßig auf Shopping-Tour im Ladengeschäft?

Interessant? Hier findest du weitere Hausbesuche und Blicke hinter die Kulissen bei zahlreichen Unternehmen der Bikebranche.

Der Beitrag Hausbesuch bei Hibike: Hauptsache Fahrrad! erschien zuerst auf MTB-News.de.

„Chasing Volcanoes“ mit Kilian Bron: Von Vulkanen, Segeltörns und Dolce Vita

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Aktive Vulkane, ein Segelboot, eine Inselgruppe im Tyrrhenischen Meer nördlich von Sizilien und ein Fahrer, der sein Handwerk versteht – klingt nach einer guten Kombination für ein episches Abenteuer? Kilian Bron hat sich mit der Commençal-Crew auf die Suche nach einem ganz besonderen Erlebnis begeben. 

Vulcano, Lipari, Salina, Filicudi, Alicudi, Panarea und Stromboli: Das sind die klangvollen Namen der sieben Inseln, die nördlich von Sizilien im Tyrrhenischen Meer liegen und zusammen die Liparischen Inseln bilden. Eine Besonderheit der Inseln: Sie sind vulkanischen Ursprungs – und teilweise sind die Vulkane auf den dünn besiedelten Inseln noch aktiv. Für den Commençal-Fahrer Kilian Bron war das der perfekte Anlass, um der ansonsten nur wenig beachteten Inselgruppe einen Besuch abzustatten. 15 Tage lang waren er und die insgesamt siebenköpfige Crew auf einem Segelboot unterwegs, mit dem die Inseln angesteuert wurden – immer auf der Suche nach dem nächsten spektakulären Abenteuer. Neben dem mehr als sehenswerten Video sind dabei auch unzählige beeindruckende Bilder entstanden. Viel Spaß mit der Fotostory!

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Information: Der Bericht wurde uns von Commençal kostenfrei zur Verfügung gestellt.

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Arbeitsgerät: Liteville 301 Mk15 von Jakob Breitwieser

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Unser Autor Jakob ist nicht nur auf den Enduro-Rennstrecken Europas unterwegs, sondern hüpft und trialt auf seinem unüblich ausgestattet Liteville auch recht kreativ durch verschiedene Regionen, immer auf der Suche nach netten Geschichten für euch. Wir haben uns mal ausführlicher mit seinem MK15 beschäftigt. 

Jakob Breitwieser kann man am besten mit einem Tortendiagramm beschreiben, welches aus 50 % Grundschullehrer, 25 % Journalist für MTB-News und 25 % Athlet besteht. So reist der 29-Jährige in seiner schulfreien Zeit herum und berichtet euch hier – mal auf witzige Weise, mal nachdenklich, aber stets gut unterhaltend – von seinen Abenteuern in der bunten Bikewelt.

Heute werfen wir ein Blick auf sein Liteville 301, welches seit dem Sommer 2019 als sein Hauptgefährt dient und es ermöglicht, dass Jakob ausreichend Stoff für seine unterhaltsamen Berichte im wahrsten Sinne des Wortes erfahren kann.

Jakob Breitwieser und sein Liteville 301 Mk15
# Jakob Breitwieser und sein Liteville 301 Mk15 - neben seiner Teilzeit-Tätigkeit für MTB-News, dank derer er uns regelmäßig mit unterhaltsamen Berichten und Anekdoten versorgt, ist Jakob ein recht fixer und kreativer Enduro-Fahrer.
Diashow: Arbeitsgerät - Liteville 301 Mk15 von Jakob Breitwieser
Das 301 in Größe L, Liteville-typisch in schlichtem Raw-Look
Das 301 MK15 kann mit 140 mm oder 160 mm Federweg gefahren werden
An den Laufrädern sorgt der Trickstuff C41-Bremssattel samt 203 mm großen Dächle HD-Scheiben für die nötige Verzögerung.
Alle Frästeile werden in Deutschland gefertigt und in Freiburg per Hand zusammengebaut.
Jakob Breitwieser und sein Liteville 301 Mk15
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Arbeitsgerät: Liteville 301 von Jakob Breitwieser

  • Fahrer Jakob Breitwieser (1,79 m, 69 kg)
  • Rahmen Liteville 301 Mk15, Größe L, Aluminium
  • Geometrie Reach: 460 mm / Lenkwinkel: 64 ° / Kettenstreben: 438 mm
  • Federweg 170 mm / 160 mm
  • Fahrwerk Intend Edge / Intend Hover
  • Laufräder Syntace C33i / 29″ / Carbon
  • Reifen Maxxis Assegai Exo+ (1,8 bar)/ Maxxis Minion DHF 2ply (1,9 bar)
  • Lenker Syntace Vector Carbon High20 / 780 mm Breite
  • Bremsen Trickstuff Direttissima / 203 mm Scheiben
  • Schaltung SRAM Eagle X0 / 1 x 12
Das 301 in Größe L, Liteville-typisch in schlichtem Raw-Look
# Das 301 in Größe L, Liteville-typisch in schlichtem Raw-Look - die roten Eloxalteile vom lokalen Sponsor Intend dagegen knallen ganz gut.
Jakob fährt zum ersten Mal mit großen 29"-Laufrädern und kann diesen viele Vorteile abgewinnen
# Jakob fährt zum ersten Mal mit großen 29"-Laufrädern und kann diesen viele Vorteile abgewinnen - wobei dieser Trick hier jetzt natürlich auf Grund der gewachsenen Höhe deutlich anspruchsvoller geworden ist.
Bei den seltenen Teilchen bekommt sogar Bart große Augen
# Bei den seltenen Teilchen bekommt sogar Bart große Augen - Jakob wird von einigen Firmen aus der Freiburger Region unterstützt.

Rahmen und Geometrie

Liteville ist stets eine Marke, die polarisiert. Das 301 besteht nun in seiner 15. Version und verfügt über eine moderne Geometrie: So wurde Hauptrahmen verlängert und der Lenkwinkel auf fast 64° abgeflacht. Die Kettenstreben bieten dank Duo-Link die Möglichkeit, 29″ oder 27,5″ große Laufräder zu fahren. Der Wahl-Freiburger Jakob fährt auf seinen eher flachen und schnellen Hometrails sowohl vorne als auch hinten auf 29″-Waggon-Wheels. Bei Bedarf – etwa bei längeren Aufenthalten im Hochgebirge – wechselt er hinten auf ein agileres 27,5″-Laufrad. Vorne jedoch bleibt immer das Große drin.

Der Rahmen der Allgäuer von Liteville gilt als Klassiker und besteht mittlerweile in seiner 15. Ausbaustufe
# Der Rahmen der Allgäuer von Liteville gilt als Klassiker und besteht mittlerweile in seiner 15. Ausbaustufe - mit einem Reach von 460 mm, 428 mm langen Kettenstreben und einem Lenkwinkel von 64° verfügt er mittlerweile über eine moderne Geometrie.
Das 301 MK15 kann mit 140 mm oder 160 mm Federweg gefahren werden
# Das 301 MK15 kann mit 140 mm oder 160 mm Federweg gefahren werden - Jakob vertraut auf die Enduro-Variante mit 160 mm.

Fahrwerk und Setup

Dank des wohnortnahen Sponsors Intend fährt Jakob ein durchaus unüblich gefedertes 301. Der Dämpfer wurde extra modifiziert, um in den Rahmen zu passen. Als erster Testfahrer war Jakob dafür mitverantwortlich, den Hover zur Serienreife zu führen. Die Edge-Federgabel fährt er mit 170 mm Federweg und zirka 25 % Sag. Beim Dämpfer beträgt der Negativfederweg 30 %. Beide Teile werden mit einer relativ schnellen Zugstufe gefahren.

Jakob selbst bleibt – hat er einmal sein Setup gefunden – quasi immer dabei. Kleine Anpassungen je nach Strecke sind möglich, werden aber weitestgehend vermieden. Laut seiner Aussage ist es wichtiger, sich auf seinem gewohnten Rad zu bewegen, als ständig das komplette Setup umzuändern.

Die rote Intend Edge kann durchaus als Hingucker bezeichnet werden
# Die rote Intend Edge kann durchaus als Hingucker bezeichnet werden - Jakob fährt sie bei 170 mm mit einer ziemlich schnellen Zugstufe, um ein agiles Fahrgefühl zu erzeugen.
Die aktuellste Version der Edge verfügt nun über neue Dichtungen und eine neue Bremsleitungsführung.
# Die aktuellste Version der Edge verfügt nun über neue Dichtungen und eine neue Bremsleitungsführung.
Alle Frästeile werden in Deutschland gefertigt und in Freiburg per Hand zusammengebaut.
# Alle Frästeile werden in Deutschland gefertigt und in Freiburg per Hand zusammengebaut.
Der Intend Hover ist eine Seltenheit und so quasi (noch) nicht in freier Wildbahn zu sehen
# Der Intend Hover ist eine Seltenheit und so quasi (noch) nicht in freier Wildbahn zu sehen - als Teamfahrer testet Jakob seit bald zwei Jahren Prototypen und vertraut nun dank einigen Modifikationen auch an seinem 301 auf diese Rarität.

Laufräder und Reifen

Unseren Autor kann man als recht faulen Schrauber bezeichnen. Davon zeugt auch die Reifenwahl: Hinten verrichtet ein Minion DHF mit einer 2ply-Karkasse und 60a-Gummimischung seinen Dienst. Dieser ist tubeless mit 1,9–2,0 bar montiert. Laut Jakob habe dieser Reifen zwar nicht den aller besten Grip, sei dafür recht billig, quasi unkaputtbar und ewig haltbar. Vorne sorgt immerhin ein Maxxis Assegai mit MaxxGripp-Mischung und einer Exo+ Karkasse für Kurvenhalt. Beide Reifen kommen in 2,5″ Breite und sind auf den breiten Syntace C33i-Carbonlaufrädern montiert.

Der geht schon noch!

Jakob fährt seine Reifen tatsächlich komplett tot, selbst vor Rennen wechselt er nicht. Dafür hat er von euch schon sein Fett abbekommen, gelernt hat er daraus aber nicht viel: Seine Reifen sind die meiste Zeit immer noch so abgeranzt, wie ein Reifen nach über sechs Monaten Gebrauch halt aussieht.

Bei den Laufrädern vertraut Jakob auf die Syntace C33i
# Bei den Laufrädern vertraut Jakob auf die Syntace C33i - diese sind ihm zufolge leicht, steif und breit.

Komponentencheck

Auch bei den Bremsen lässt sich bei genauem Hinsehen eine Seltenheit finden: Eine komplett mattschwarze Trickstuff Direttissima, die es so nicht zu erwerben gibt. In Deutschland gefertigt, kommt die Bremse ebenfalls aus Jakobs Nachbarschaft und ist laut ihm ein Teil, auf das er bei seinen Rädern nie wieder verzichten würde. Jakob fährt stets mit einer sehr hohen Front umher, wie der Spacerturm unter dem 40 mm langem Syntace-Vorbau verdeutlicht, an den ein Syntace Vector Carbon High20-Lenker montiert ist.

Der schmale SQlab-Sattel kommt in der Carbonvariante und ist an eine Stütze von Eightpins montiert, die der Fahrer besonders wegen den über 200 mm Verstellbereich schätzt. Im Normalfall fährt Jakob immer mit Flat-Pedalen, die ebenfalls vom Sponsor Syntace kommen. Vor Rennen jedoch wechselt er auf Klickpedale, da er mit diesen nach eigener Aussage schneller fahren kann. Mehr Spaß aber hat er auf seinen Flats. Geschaltet wird mit einer SRAM Eagle X0 12-fach Schaltung.

Am Syntace Vector Carbon High20 ist die schwarze Trickstuff Direttissima samt SQlab-Griffen verbaut
# Am Syntace Vector Carbon High20 ist die schwarze Trickstuff Direttissima samt SQlab-Griffen verbaut - der abgescherte Sticker kommt tatsächlich vom Filmen einer Video-Sequenz, bei der Jakob auf dem Lenker sitzt.
An den Laufrädern sorgt der Trickstuff C41-Bremssattel samt 203 mm großen Dächle HD-Scheiben für die nötige Verzögerung.
# An den Laufrädern sorgt der Trickstuff C41-Bremssattel samt 203 mm großen Dächle HD-Scheiben für die nötige Verzögerung.

Wie gefällt euch das Liteville 301 Mk15 von Jakob? 

Bilder: Maximilian Schwan (@bubaswan)

Information: Als Sportler wird Jakob von diversen Firmen unterstützt – dies steht jedoch in keinem Zusammenhang in seiner Tätigkeit für MTB-News, die rein redaktionell ausgerichtet ist. Zu Jakobs Sponsoren gehören: Liteville, Syntace, Trickstuff, Intend, SQlab, Vaude, Deuter und Julbo.

Hier findest du weitere Arbeitsgeräte von den Stars der Mountainbike-Szene:

 

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Spot-Check Pietra Ligure: Das Trail-Netzwerk neben Finale

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Das Bike-Mekka Finale Ligure ist der Zufluchtsort für viele Mountainbiker aus Deutschland. Ein umfangreiches Trail-Netzwerk, unzählige Shuttle-Anbieter und ein Ambiente, das in kürzester Zeit den stressigen Alltag in Vergessenheit geraten lässt. Der Nachbarort Pietra Ligure hat nun nachgelegt und vergrößert Finale Ligure um ein weiteres, ansprechendes Gebiet. Wir waren bereits vor Ort und haben die Gegend für euch erkundet.

Spotcheck: Pietra Ligure

Finale Ligure ist für viele Biker nichts Neues – doch von Pietra Ligure dürften bisher noch nicht so viele Leute gehört haben. Der Nachbarort, rund 4 Kilometer westlich von Finale gelegen, ist ein überraschend ruhiger Ort, in dem in letzter Zeit ein ansehnliches Trail-Netzwerk entstanden ist.

Berge, Meer und gemütliche Örtchen
# Berge, Meer und gemütliche Örtchen - die ligurische Küste ist nicht umsonst der ultimative Tipp für uns Radsportler
Diashow: Spot-Check Pietra Ligure - Das Trail-Netzwerk neben Finale
Diese lässt sich bei diesem Ambiente eh schon gut aushalten
Und/oder natürlich den E-Bikern
Max Schumann
Im Rahmen der EWS sind hier neue Strecken entstanden
Kleine Lädchen verwöhnen mit frischem Obst
Diashow starten »

Pietra Ligure ist weniger für das Sammeln von Kilometern gut, sondern liefert vielmehr Trail-Genuss: Das liegt vor allem daran, dass die Trails nicht so leicht mit dem Shuttlebus zu erreichen sind. Perfekt dafür aber, um diese selbst mit dem Bike zu erklimmen. Im vergangenen Jahr waren wir nach dem Stopp der EWS gemeinsam mit den Trailbauern und Schaffern des neuen Bike-Gebietes zwei Tage auf den Trails unterwegs.

Während in Finale Ligure die Shuttle-Busse ihre Runden drehen, ist es in Pietra Ligure (noch) ruhiger
# Während in Finale Ligure die Shuttle-Busse ihre Runden drehen, ist es in Pietra Ligure (noch) ruhiger

Die Trails

Wir wurden eingeladen, die Trails in Pietra Ligure mit den Locals und den Trailbauern zu fahren – spontan packte ich Kollege Max Schumann mit ein und unsere zweitägige Trail-Erkundung ging los. Untergebracht waren wir oberhalb des Ortes in einer ruhig gelegenen Unterkunft namens Cascina Porro La Luanda di Giustenice mit künstlerischem Gewächshaus, der Basis der freundlichen Guides Nicolo und Martino Accame.

Oli Sonntag
# Oli Sonntag
Max Schumann
# Max Schumann
Unsere Unterkunft
# Unsere Unterkunft - schön oberhalb des Ortes gelegen

Letztes Jahr wurde in Pietra Ligure erstmals eine Stage der Enduro World Series unter die Stollen genommen: Der Karma-Trail, der als eine der längsten und härtesten Abfahrten im Rennen galt, ist mit seinen gut 1200 Tiefenmetern ein echtes Brett. Ganz anders hingegen sind die neu gebauten Strecken wie beispielsweise „Dog eat Dog“ oder „Rock n Rolla“. Daraufhin wurde das schon lang gesehene Potential der Region in Angriff genommen: Bisher sind knapp 10 Abfahrten in diesem Gebiet entstanden, die, teils sehr aufwändig von Hand gebaut, alle sehr viel Spaß machen.

Im Rahmen der EWS sind hier neue Strecken entstanden
# Im Rahmen der EWS sind hier neue Strecken entstanden - kein Wunder, dass sich Max hier wohl fühlt

Da die Zufahrten zu den Trails für gewöhnliche Shuttlebusse etwas zu holprig sind, muss selbst hochgetreten werden. Das macht das Gebiet etwas schwieriger zugänglich, sodass die Trails nicht so stark frequentiert sind wie die Klassiker in Finale. Genussbiken wird hier groß geschrieben, so der „Enduro-Papst“ Enrico Guala, der sich seit Beginn an für das Radfahren in Finale Ligure stark gemacht hat.

Die Gegend lohnt sich definitiv zum Genuss-Radeln!
# Die Gegend lohnt sich definitiv zum Genuss-Radeln!
Das Gelände ist oftmals schwer zugängig und so den Tourenfahrern vorbehalten
# Das Gelände ist oftmals schwer zugängig und so den Tourenfahrern vorbehalten
Und/oder natürlich den E-Bikern
# Und/oder natürlich den E-Bikern

Die Transfers zu den Trails belohnen mit atemberaubenden Aussichten und auch auf der Abfahrt selbst halten diese immer wieder schöne Aussichtspunkte bereit, um mal ein Foto zu machen oder diese einfach zu genießen.

=> Hier findet ihr das Trailnetzwerk in Pietra Ligure.

Die Trails sind sehr abwechslungsreich
# Die Trails sind sehr abwechslungsreich - von flowig bis technisch ist alles dabei
Aussichtspunkte laden zum Innehalten ein
# Aussichtspunkte laden zum Innehalten ein
Von den Ausläufern der Seealpen...
# Von den Ausläufern der Seealpen...
... kann man bis zum Meer fahren
# ... kann man bis zum Meer fahren

Pietra Ligure – Der Ort

In der Ortschaft Pietra Ligure selbst sieht man noch kaum andere Biker. Der schöne Ortskern nahe des Strandes wirkt entspannt und bietet einige lässige Cafés und Restaurants, die mit ihren heimischen Produkten locken. Für uns war es super, einen tieferen Einblick in die Zusammenarbeit der Locals zu erhalten. Nicolo Ammace, einer der Trailbauer, erzählte uns, das hier irgendwie jeder miteinander arbeitet. Er als Gemüsebauer versorgt beispielsweise die Restaurants, in denen wir gegessen haben. Alles wirkt sehr einladend und heimisch, jeder kennt sich und grüßt einander.

Tipps für Bike-freundliche Unterkünfte: Seastoneriviera | Visitpietraligure

Hier kennt jeder jeden
# Hier kennt jeder jeden - und jeder isst gerne, was uns sehr zugutekommt!
Kleine Lädchen verwöhnen mit frischem Obst
# Kleine Lädchen verwöhnen mit frischem Obst
Frisch aus dem Holzofen. Besser geht es nicht
# Frisch aus dem Holzofen. Besser geht es nicht

Die Trailbauer

Gemeinsam mit den Trailbauern auf deren gebauten Meisterwerken unterwegs zu sein, war für uns eine große Ehre. Wer selbst schon mal einen Trail gebaut hat weiß, was dahintersteckt. Von Hand Tonnen an Erde zu bewegen, weil man nicht mit Maschinen an die abgelegenen Wälder kommt, ist ein echter Knochenjob. Außerdem durften wir am Abend erfahren, das Trailbauer auch begnadete Köche sind: So verzauberten sie uns neben den spaßigen Abfahrten auch noch mit den Klassikern aus der ligurischen Küche. Farinata (ein Pfannkuchen aus Kichererbsen), Focaccia und das ein oder andere Glas Wein machten unsere Zeit in Pietra Ligure perfekt.

Vielen Dank für die Gastfreundschaft und a dopo!
# Vielen Dank für die Gastfreundschaft und a dopo!
Frisch zubereitetes Mittagessen versüßt die Mittagspause
# Frisch zubereitetes Mittagessen versüßt die Mittagspause
Diese lässt sich bei diesem Ambiente eh schon gut aushalten
# Diese lässt sich bei diesem Ambiente eh schon gut aushalten
Lust bekommen?
# Lust bekommen? - Dann ab an die ligurische Küste!

Weitere Informationen: www.pietraligureoutdoor.com

Wer von euch war schon mal in Pietra Ligure, welcher Trail hat euch am besten gefallen?

Text: Oliver Sonntag | Fotos: Nicola Delmonte

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Wir befragen die Industrie: Wie steil muss der Sitzwinkel am Mountainbike sein?

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Ein Punkt, der häufig unter unseren Bike-Vorstellungen und -Tests diskutiert wird, ist der Sitzwinkel. In Geometrietabellen findet sich dieser Wert in zwei Varianten: Der echte Sitzwinkel und der effektive Sitzwinkel. Wer sich nicht tiefer mit Rahmen-Geometrien beschäftigt, kann hiermit nicht unbedingt ableiten, ob die Sitzposition passt oder nicht. Wir sind losgezogen und haben bei den Herstellern nachgefragt, wie sie die Entwicklung zu steileren Sitzwinkel sehen, wie im jeweiligen Unternehmen gemessen wird und wie unterschiedliche Körperproportionen durch die Rahmengrößen berücksichtigt werden. Hier findet ihr die Antworten der Firmen, die einen Einblick gewährt haben.

Der Sitzwinkel gibt an, mit wie viel Grad das Sitzrohr nach hinten zeigt. Wie so oft war dieser Wert zu Hardtail-Zeiten sehr viel einfacher zu vergleichen, da das Sitzrohr am Tretlager angeschweißt war und zumeist ungekrümmt nach oben ragte.

Annähernd gerade und aus dem Tretlager kommend
# Annähernd gerade und aus dem Tretlager kommend - Selbst an Hardtails findet sich teilweise ein gekrümmtes oder vor dem Tretlager angeschweißtes Sitzrohr. Dennoch ist hier die Sitzergonomie bei unterschiedlichen Sitzhöhen besser abschätzbar.

Basiswissen zum Sitzwinkel

Mit dem Aufkommen von vollgefederten Mountainbikes wurde all dies sehr viel komplexer. Zum einen musste Platz geschaffen werden für diverse Umlenkhebel und viele Hersteller setzen auf kurze Kettenstreben, was ab einem gewissen Punkt zu Platzproblemen führt. Das Hinterrad bewegt sich beim Einfedern nicht nur nach oben, sondern auch nach vorne. Kollisionen mit dem Sitzrohr und dem Sattel müssen vermieden werden. Dementsprechend wanderten die Sitzrohre in ihrer Position nach vorn, vor das Tretlager.

Sitzwinkel-Vergleich
# Sitzwinkel-Vergleich - Da die Messmethode nicht vereinheitlicht ist, kann der effektive Sitzwinkel auf dem Papier bei zwei Bikes mit unterschiedlichen tatsächlichen Sitzrohrwinkeln den gleichen Wert haben. Allerdings nur auf der einen gemessenen Höhe. Liegt der Sattelauszug darüber oder darunter, ändert sich auch der effektive Sitzwinkel. Für die meisten Kunden ist dies nicht nachvollziehbar. Insbesondere da die Messmethode nicht bekannt ist.

Man kann eine Maschine anpassen, aber nicht die menschliche Anatomie, die im Zusammenspiel mit der Mechanik funktionieren soll. Um weiterhin eine ergonomische Belastung auf den Körper zu gewährleisten, musste aufgrund der neuen Position des Sitzrohrs dessen Winkel flacher gestaltet zu werden. Genau hier liegt leider die Wurzel für vielfältige Probleme, die auftreten können – aber nicht zwangsläufig müssen.

Steigt der Sattelauszug über die vom Hersteller angedachte Höhe, ist der Fahrer mit einer rückwärtigen Sitzposition konfrontiert. Dieser kann man entgegenwirken mit einem Sattel, der in seiner Befestigung möglichst weit nach vorn geschoben wird. Sieht nicht unbedingt schön aus, kann aber helfen.

Im Geometrie-Forschungsprojekt gab es einen Abschnitt, welcher sich mit dem Sitzwinkel beschäftigte. Hier möchte ich ansetzen und noch einen Faktor benennen: variabler Sag. Je steiler ich mit einem Fahrrad klettere, desto mehr Last ruht auf dem Hinterrad. Somit generiert man auch mehr Sag am Dämpfer und weniger an der Gabel. Dieser Umstand sorgt dafür, dass das Bike noch weiter nach hinten kippt und mein Sitzwinkel noch flacher wird. Damit aber noch nicht genug. Erhöhe ich den Federweg und somit den Hub am Heck, so erhöhe ich auch den Sag. Eine Winkeländerung im Gelände – also eine Uphill-Sektion – wirkt sich dadurch noch deutlich ungünstiger an einem Bike mit mehr Federweg aus.

Der Wert eines Sitzwinkels wird vom Hersteller im unbelasteten Zustand in der Ebene angegeben
# Der Wert eines Sitzwinkels wird vom Hersteller im unbelasteten Zustand in der Ebene angegeben - Hätte man ein Bike mit einem dynamischen (also im belasteten Zustand) Sitzwinkel von 73°, so kann sich dieser im Uphill sehr schnell drastisch ändern aufgrund der anders verteilten Radlasten. In der rechten Darstellung sind beide linken Bikes überlagert.
YT hat am Jeffsy zwischenzeitlich deutlich nachgebessert
# YT hat am Jeffsy zwischenzeitlich deutlich nachgebessert - Hier noch mit 75° in der flachen Einstellung.
Mit der neuen Version sitzt man auch bei viel Sattelauszug immer noch bequem
# Mit der neuen Version sitzt man auch bei viel Sattelauszug immer noch bequem - In der neusten Variante ging man hoch auf 77° in der flachen Einstellung.

Die Fragen

1. Aktuell sehen wir einen Trend zu steileren Sitzwinkeln. Wie seht ihr diese Entwicklung?

2. Messmethoden für den Sitzwinkel sind nicht wirklich standardisiert, was einen Vergleich schwierig macht. Wie genau messt ihr diesen Wert?

3. Vorverlegte Sitzrohre bedeuten bei viel Sattelauszug eine ungünstige, rückwärtige Sitzposition. Wie geht man mit den Sitzwinkeln durch die Rahmengrößen um? Bleiben die immer gleich?

Das antworten die Firmen

Colin Hughes – Ibis

1. Wir mögen steile Sitzwinkel. Mit ihrer Hilfe bewegen wir unser Körpergewicht nach vorne, sodass mehr Gewicht auf dem Vorderrad liegt. Dadurch wird verhindert, dass das Vorderteil beim Klettern abhebt und das Vorderrad in flachen Kurven die Traktion verliert. Dadurch können wir den Reach verlängern und die Lenkwinkel flacher anlegen. In Summe erhalten wir damit ein Bike, das besser in der Abfahrt ist, ohne dadurch irgendwo anders Nachteile zu generieren.

2. & 3. Es scheint zwei Möglichkeiten zu geben, den effektiven Sitzwinkel zu messen. Der erste ist, den Schnittpunkt der tatsächlichen und effektiven Winkel auf der Höhe des Stacks zu setzen. Dies führt zum von dir erwähnten Problem, dass man bei mehr Sattelauszug, der über diesem Punkt liegt, einen real sehr viel flacheren Sitzwinkel bekommt. Flacher als in der Geometrie-Tabelle angegeben.

Die zweite Möglichkeit, den Winkel zu messen, besteht darin, den Schnittpunkt des Sitzwinkels auf die durchschnittliche Sitzhöhe der jeweiligen Größe eines Nutzers der entsprechenden Rahmengröße zu legen. So machen wir das. Außerdem versuchen wir, unsere tatsächlichen Sitzwinkel nicht zu stark von den effektiven zu unterscheiden. Keiner unserer realen Sitzwinkel ist mehr als 5 Grad flacher als der effektive Winkel. Aufgrund dieser Methodik wird deine Sitzposition auf unseren Bikes nie weit von dem abweichen, was in unseren Geometrietabellen steht.

Ibis Ripley mit 76° Sitzwinkel
# Ibis Ripley mit 76° Sitzwinkel
Ibis Ripmo mit ebenfalls 76°
# Ibis Ripmo mit ebenfalls 76°

Karlheinz (Kalle) Nicolai – Nicolai

Wenn man über Sitzwinkel am MTB spricht, so muss man erstmal die Physik verstehen. Nachfolgend ein Auszug aus einer Diplomarbeit:

Hintergründe zum Sitzwinkel an Nicolai-Bikes
# Hintergründe zum Sitzwinkel an Nicolai-Bikes

Im Schwerpunkt des Fahrers (M) greifen zwei Kräfte an:

a) Massenträgheit
b) Gewichtskraft (Schwerkraft)
Der resultierende Kraftvektor hat dann
einen Schnittpunkt mit der Fahrbahn (S)

Zusammenfassend ist zu sagen, dass das Vorderrad genau dann abhebt, wenn der resultierende Kraftvektor hinter den Radaufstandspunkt (H) kommt. In diesem Moment wird die Last auf das Vorderrad gerade null.

Wenn man die physikalischen Zusammenhänge versteht, so wird es völlig einleuchtend, dass durch einen steileren Sitzrohrwinkel der Schwerpunkt weiter vorne liegt und deswegen:

1. Bei steilen Anstiegen das Vorderrad nicht so leicht abhebt. Das Bike wird besser klettern.

2. Die Last auf dem Vorderrad in jeder Fahrsituation größer ist und damit die Traktion am Vorderrad besser ist.

3. Es ist ebenfalls kontraproduktiv, wenn der Austrittswinkel der Variostütze zu flach ist, da man dann bei ausgezogener Sattelstütze wieder den Schwerpunkt zu weit hinten hat und so die Strecke HS klein wird.

Das ist die reine Physik. Es reicht natürlich nicht aus, nur das Sitzrohr steiler zu machen, der Reach darf hierbei nicht verkürzt werden und muss die Werte behalten, die für den jeweiligen Fahrer (Körpergröße) richtig sind. Da der Schwerpunkt nicht über dem Sattel liegt, sondern davor, habe ich natürlich auch mehr Last über meine Arme abzufangen. Der Fahrer gibt in Motocross-Sitzhaltung mehr Druck aufs Vorderrad.

Diese Sitzrohrwinkel ermittelt Nicolai
# Diese Sitzrohrwinkel ermittelt Nicolai

Sitzwinkel ändern sich bei uns mit den Rahmengrößen. Bei unseren aktuellen Enduro-Bikes mit Geolution-Geometrie wird der Sitzrohrwinkel bei den großen Rahmenhöhen immer steiler, damit der Setback des Sattels zum Tretlager (bei immer weiter ausgezogener Stütze) konstant bleibt. Das gehört nach unserer Ansicht zu einer modernen Rahmengeometrie dazu.

Nicolai Saturn 11
# Nicolai Saturn 11 - Der "reale" Sitzwinkel ist mit 74,5° angegeben.
Nicolai G13
# Nicolai G13 - Etwas steiler gehts am G13 zu: 76° in der niedrigen und 76,7° in der hohen Einstellung sind möglich.

Robert Kraus – Propain

1. Unsere Sitzwinkel werden seit Jahren steiler. Jetzt schon sind es vergleichbar steile 75°-76° im All-Mountain- und Enduro-Bereich. Gerade bei Bikes mit mehr Federweg haben wir festgestellt, dass noch steilere Winkel eine bessere Position auf dem Bike bieten. Wir haben deshalb das Thema genauer untersucht und für Neuentwicklungen ein neues Konzept zur Bestimmung des idealen Sitzwinkels in Abhängigkeit des Federweges erarbeitet. Wir sehen es nicht als Trend, sondern als wirkliche Weiterentwicklung der Geometrie ohne Nachteile.

2. Wir benutzen die aktuelle gängige Methodik. (Effektiver Sitzwinkel wird zur Horizontalen angegeben. Der reale Sitzwinkel trifft dann auf den Schnittpunkt der Linie des effektiven Sitzwinkels und horizontaler Linie von der Oberkante des Steuerrohrs).

3. Je näher realer und effektiver Sitzwinkel zusammen liegen, umso kleiner wird das Problem und man muss nicht die Sitzwinkel mit den Rahmengrößen variieren. Für uns ist das die effektivste und einfachste Lösung. Außerdem ist es für den Kunden am einfachsten einzuschätzen, ob der Rahmen passt. Gerade im Direktvertrieb ist uns das sehr wichtig!

Propain Tyee CF 27,5
# Propain Tyee CF 27,5 - Hier werden aus flachen 66,5° steile 76,3°. Gemessen auf der Horizontalen der Oberkante des Steuerrohrs.
Propain Spindrift 27,5
# Propain Spindrift 27,5 - Aus 65,5° am Rahmen werden effektiv 75,5°.

Chris Cocalis – Pivot Cycles

1. Ich denke, es begann damit, dass Unternehmen es eigentlich machen mussten, um mehr Freiraum für ihre Entwürfe zu schaffen, ohne die Kettenstreben dabei übermäßig verlängern zu müssen. Es wurde zum Trend deklariert, wobei niemand so genau weiß, was eigentlich genau dahinter steckt. Am Fahrrad spielen sehr viele Faktoren zusammen. Wie genau diese Variablen mit der korrekten Position des Fahrers auf dem Fahrrad zusammenhängen? Darüber könnte ich ein Buch schreiben. Letztendlich wäre es aus ergonomischer Sicht sehr ungünstig, wenn die tatsächlichen Sitzwinkel bei 76 – 78 Grad lägen.

Hierfür ein Beispiel: Betrachtet man ein Hardtail mit einem 77-Grad-Sitzwinkel, bei dem das Sitzrohr durch die Mitte des Tretlagers verläuft, dann wäre der Sitzwinkel unabhängig von der Sattelhöhe gleich. Da es sich um ein Hardtail handelt, haben Faktoren wie der Hub des Dämpfers, der Sag und der Anti-Squat keinen Einfluss auf den Sitzwinkel. Man hätte immer einen tatsächlich Sitzwinkel von 77 Grad. Ist man nun ein enthusiastischer Biker und verbringt jede Woche vielleicht durchschnittlich 65 Kilometer auf dem Bike, dann braucht dieser Biker eine Menge Physio und ab einem gewissen Punkt eine Pause vom Radfahren, wenn nicht sogar eine Knie-OP, wenn alles schlecht läuft. All das, weil man sich beim Treten konstant nach hinten schiebt und so mehr Druck im Kniegelenk aufbaut.

Wir wollen diese Probleme vermeiden und an einem vollgefederten Mountainbike passiert einfach eine ganze Menge mehr als nur eine bloße Zahl auf dem Papier. Es gibt eine Balance zwischen der Wirklichkeit, Marketing und den teilweise durchaus wilden Lösungen am Markt.

Wir bei Pivot sind wir uns einig, dass der Trend zu steileren Sitzwinkeln bei Fullies im Allgemeinen positiv ist und dass man den Winkel (bis zu einem gewissen Punkt) steiler machen kann. Desto mehr Federweg das Bike hat, desto steiler ist möglich. Dies liegt vor allem daran, dass man mit mehr Hub am Dämpfer bei gleichem Sag einen effektiv flacheren Sitzwinkel generiert, wenn der Fahrer auf dem Fahrrad sitzt. Wir berücksichtigen auch die Kinematik und die Tatsache, dass Pivot-Bikes über eine dw-link-Federung verfügen. Diese neigt im Gegensatz zum typischen Viergelenker beim Klettern nicht dazu, sich zusammenzuziehen. Somit benötigen wir keine solch steilen Sitzwinkel, um bei steilen Anstiegen die gleiche Fahrposition zu erreichen.

Zusätzlich gilt, dass man den Reach mit einem steilen Sitzwinkel erhöhen muss, da sonst die effektive Oberrohrlänge zu kurz werden kann. Wenn man den Reach immer noch weiter verlängert, hat man irgendwann ein Fahrrad, das, abgesehen von extrem steilen Downhill-Pisten, wie ein Hochseetanker funktioniert. Alles muss im Gleichgewicht sein. Am Ende ist es das Ziel, dem Fahrer ein Fahrrad zur Verfügung zu stellen, das für jede Größe des Fahrers und die Art des Fahrens, für die das Fahrrad bestimmt ist, perfekt funktioniert. Der Sitzwinkel ist nur ein kleiner Teil des ganzen Puzzles.

2. Hier ist es aktuell ziemlich chaotisch in der Radbranche. Einige Unternehmen messen den effektiven Sitzrohrwinkel von der Mitte des Tretlagers bis zur Oberseite des Sitzrohrs, einige messen ihn dort, wo das effektive Oberrohr den effektiven Sitzrohrwinkel schneidet, und ich bin sicher, dass es noch einige andere Abweichungen gibt.

Das Problem dabei ist, dass man es dabei in der Regel mit einem Messpunkt zu tun hat, der weit unter der tatsächlichen Sattelhöhe des Fahrers liegt. Bei keinem modernen, vollgefedertes Mountainbike verläuft die tatsächliche Mittellinie des Sitzrohrs durch die Mitte des Tretlagers. Wenn eine Bikefirma so etwas wie einen 77-Grad-Sitzwinkel angibt, dann messen sie gerne mal nur an der Oberkante des Sitzrohrs eines Rahmens in Medium, wo dieser Wert nur über eine Distanz von 435 mm gemessen wird. Hat der Fahrer aber eine Sattelhöhe von vielleicht 760 mm (was ein durchschnittlicher Wert wäre bei einem Nutzer der Rahmengröße M), kommt man plötzlich auf einen Wert knapp über 60°. Uns fragte vor kurzem ein Händler, warum unsere Sitzwinkel flacher waren als die einer andere High-End-Marke, welche sie im Laden hatten. Sie hatten beide Bikes vor Ort und wir konnten beide vergleichen. Sie hatten einen ähnlichen Federweg, die gleiche Laufradgröße und Kettenstrebenlänge. Wir stellten sie also nebeneinander, sodass die Tretlager und Hinterachsen auf einer Linie lagen. Beide hatten die gleichen Sättel und die gleichen Variostützen.

Wir stellten die Sättel auf die gleiche durchschnittliche Höhe dieser Rahmengröße ein und vermaßen dann den Unterschied in der Position der Sättel. Unser Konkurrent, der seinen Sitzwinkel 2 Grad steiler listet, hatte den Sattel fast 50 mm weiter hinten als der Sattel an unserem Bike. Wir haben natürlich keine CAD-Daten verglichen, aber man kann sagen, dass der tatsächliche Sitzwinkel eher 5 – 10 Grad flacher war als unserer. Fahrer mit langen Beinen bemerken das sofort, wenn sie sich auf einige bekannte Marken setzen und eben nicht erst in die Geometrie-Tabelle schauen und sich ein Urteil bilden. Wir bestimmen unsere Sitzwinkel, indem wir einen Bezugspunkt im oberen Bereich der durchschnittlichen Sattelhöhe eines großen Fahrers verwenden. Dies bedeutet, dass unsere Angaben zum Sitzwinkel sehr praxisnah sind, wenn nicht sogar steiler als in unseren Geometriecharts.

Wir werden unsere Bikes weiterhin so gestalten und eben Werte aus der realen Anwendung verwenden. Wer sich unsicher ist, kann unsere schematische Darstellung anschauen, auf der wir zeigen, wo wir die Werte messen.

3. Das Verschieben eines Sitzrohrs vor das Tretlager führt zu flacheren Sitzwinkeln. Das bedeutet, dass man an einem bestimmten Punkt der Sitzhöhe (bei langbeinigen Fahrern) einen effektiv, flacheren Sitzwinkel hat als es die Zahlen auf dem Papier vermuten lassen. Was machen wir bei Pivot durch die Größen hindurch, um die Beinlänge des Fahrers zu berücksichtigen?

Wie bereits erwähnt, beginnen wir bei der Entwicklung unserer Sitzwinkel mit realen Sitzhöhen, und die größeren Fahrer schätzen dies sehr, wenn sie auf unsere Fahrräder steigen. Wir arbeiten auch hart daran, das Sitzrohr so nah wie möglich an das Tretlager heranzuführen, sodass die Abweichungen des Sitzwinkels bei unterschiedlichen Sattelhöhen minimiert werden. Dies ist bei einigen Designs nicht möglich und bei anderen ist es möglicherweise kein Schlüsselfaktor beim Design des Fahrrads.

Selbst wenn alle Unternehmen sich einigen könnten, ihre Sitzwinkel am gleichen Punkt im Raum zu messen, macht der Unterschied, wo die tatsächliche Sitzrohrmittellinie vor dem Tretlager sitzt, Sitzwinkelvergleiche zwischen Marken immer noch ungenau und schlecht vergleichbar. Stack und Reach sind wirklich die wichtigsten Messungen, die man vergleichen kann. Auch andere wichtige Details wie der Gesamtfederweg, der Hub des Dämpfers, das Übersetzungsverhältnis am Dämpfer und die Anti-Squat-Kurve spielen eine wesentliche Rolle bei der Bestimmung des tatsächlichen Verhaltens in der realen Welt und der Positionierung des Fahrers auf dem Fahrrad. Diese Werte können sich zu mehr als einem ±5 Grad-Unterschied im effektiven Sitzrohrwinkel zwischen den Marken aufaddieren.

Mein Ratschlag wäre, sich nicht auf Unterschiede von 1 – 2 Grad zwischen den verschiedenen Fahrradmarken zu konzentrieren. Wenn dein lokaler Händler das Fahrrad auf Lager hat oder du die Möglichkeit hast, ein Fahrrad bei einer Veranstaltung auszuprobieren, dann kannst du herausfinden, ob du wirklich drauf passt und wie es sich beim Pedalieren anfühlt. Auch, wenn du einen Testbericht liest, schaue nach, wer das Fahrrad testgefahren ist.

Wenn der Tester 2 Meter groß ist und du es nicht bist, dann ist seine Passform nicht mit deiner vergleichbar. Supergroße Fahrer haben einige einzigartige Passprobleme, die du vielleicht nicht hast (egal von welcher Marke). Ein Bike mit 170 mm Federweg mag mit einem steilen Sitzwinkel durchaus gut funktionieren – dies muss aber nicht zwingend auch für ein Bike mit weniger Federweg gelten. Wir sind stets bestrebt, diese perfekte Balance für jede Größe des Fahrers in jeder Kategorie zu erreichen, was bedeutet, dass Bikes mit unterschiedlichem Federweg auch unterschiedliche Sitzwinkel haben können. Wir bauen viele Prototypen und führen viele Tests durch, um sicherzustellen, dass die Passform und das Fahrverhalten perfekt zusammen passen und dass wir immer auf dem neuesten Stand der Trends sind.

Wenig Federweg am Trail429 und 74° Sitzwinkel
# Wenig Federweg am Trail429 und 74° Sitzwinkel
Das Firebird mit mehr Federweg und 74,5° für die Sitzzone
# Das Firebird mit mehr Federweg und 74,5° für die Sitzzone

Firebird vs. Trail429
# Firebird vs. Trail429 - Auf dem Papier sehr ähnlich, aber in er Überlagerung liegt der Sattel am Firebird weiter vorn.

Cesar Rojo – Unno

1. Es ist absolut sinnvoll, an vollgefederten Bikes einen etwas steileren Lenkwinkel zu nutzen. Gegenüber der Arbeiten, die wir früher für andere Marken gemacht haben, haben wir uns auch in diese Richtung entwickelt. Im Sag neigt das Fahrrad einfach dazu, einen flacheren Sitzwinkel als auf dem Papier zu haben.

2. Im Grunde ist es so, dass die meisten Sitzwinkel, wenn nicht alle, mit der effektiven Oberrohrlänge gemessen werden. Mit dieser Methode landen wir am Unno Burn bei 75°. Zusätzlich geben wir aber noch den Winkel auf verschiedenen Sitzhöhen an, da der echte Sitzwinkel in belastetem Zustand niemals dem auf dem Papier entspricht. Sprich, ein Bike mit einem sehr flach angebrachten Sitzrohr mag vielleicht 75° auf dem Papier haben, aber wenn wenn der Sattel auf 650 oder 700 mm ansteigt, landet man bei 73° oder flacher. Je höher der Sattel, desto schlimmer wird das. Wir setzen hier auf die bereits erwähnten Angaben des Sitzwinkels auf diversen Sitzhöhen. Das ist einfach zu verstehen und man sieht schon auf dem Papier, mit welchem Winkel man es wirklich zu tun hat. Soweit ich weiß, gibt es hier wenige Hersteller, die das den Kunden anbieten und somit macht es Bikes sehr schwer vergleichbar.

3. Im Moment bieten wir nur eine einzige Rahmengröße an. Wenn die Zeit für die größeren Versionen gekommen ist, werden wir die Sitzrohre dort steiler machen. Sprich auf der Sitzhöhe, die ein größerer Fahrer mit längeren Beinen hat, wird er ebenfalls bei 74,5/75° landen wie jetzt auch beim aktuellen Unno Burn.

Wenig Auswahl bei der Rahmengröße gibts beim Unno Burn
# Wenig Auswahl bei der Rahmengröße gibts beim Unno Burn
Dafür sind in der Geometrie-Tabelle hilfreiche Werte hinterlegt
# Dafür sind in der Geometrie-Tabelle hilfreiche Werte hinterlegt

Ruben Torenbeek – Raaw

1. Steilere Sitzwinkel bieten einen riesen Vorteil, und zwar eine zentralere Sitzposition beim Hochfahren. Um so länger die Beine, um so größer der Vorteil eines steilen Sitzwinkels. Jedoch kann man den Sitzwinkel nicht einfach ohne weiteres super steil machen. Wichtig ist die gesamte Sitzposition, das heißt: Tretlager-Sattel-Lenker. Die ‘zentrale Position’ beschreibt die Position vom Sattel zum Tretlager, aber hinzu kommt auch noch die Distanz vom Sattel zum Lenker. Bei steilen Sitzwinkeln gibt es die Gefahr, dass die Distanz vom Sattel zum Lenker zu kurz wird, das ist dann unangenehm. Entscheidend ist hier, dass es einen ordentlichen Reach gibt. Der Reach hat nichts mit der Position vom Sattel zu tun hat, aber mehr Reach vergrößert die Distanz vom Sattel zum Lenker. Steile Sitzwinkel werden durch mehr Reach ermöglicht.

2. Für mich definiert der tatsächliche Winkel vom Sitzrohr und die Positionierung vom Sitzrohr nach vorne/hinten alles. Der ‘virtuelle Sitzwinkel’ (der immer im Vordergrund steht) ist dann eher ein Ergebnis (deswegen hat die Madonna bei Größe L, 74° ‘actual’ und als Ergebnis 78,2° ‘virtual’). Ich würde gerne sehen, dass weiterhin der virtuelle Sitzwinkel als Maßstab verwendet wird, aber für verschiedene Beinlängen. Das würde den Vergleich besser machen.

3. Die Madonna gibt es in M, L und XL. Bei L und XL ist der Sitzwinkel identisch, und zwar sehr steil. Das wird ermöglicht durch lange Reach-Werte und hilft Fahrern mit langen Beinen. Bei M liegt der Reach bei 440 und es gibt für die Größe in der Regel keine FahrerInnen mit sehr langen Beinen, aus dem Grund ist der Sitzwinkel ein bisschen flacher. Dadurch wird die Sitzposition vom Sattel zum Lenker nicht zu kurz und unangenehm.

Beim Raaw Madonna setzt man ebenfalls auf eine entspannte Sitzposition
# Beim Raaw Madonna setzt man ebenfalls auf eine entspannte Sitzposition - 78,2° ist einer der steilsten Werte, der in Geometrie-Tabellen auftaucht.

Was lernen wir nun aus diesen Meinungen und unheitlichen Messmethoden? In jedem Fall, dass wir Geometrietabellen nicht zu viel Glauben schenken dürfen. Wie immer kann nur eine Probefahrt wirklich zeigen, ob ein Sitzwinkel passt oder nicht. Wir werden in Zukunft an einer Möglichkeit arbeiten, diesen Wert in unseren Tests genauer zu kommunizieren und auf etwaige kritische Bereiche hinweisen.


War euch bewusst, dass der Sitzwinkel solch ein komplexes Thema ist und er eigentlich nicht über Geometrie-Tabellen vergleichbar ist?

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Neues Pivot Switchblade 2020 im Test: Edle Neuauflage des spaßigen Allrounders

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Pivot Switchblade 2020 im Test: Pivot legt das Switchblade neu auf! Das Trail- und Enduro-Bike bekommt in der neuen Evolutionsstufe etwas mehr Federweg am Heck und wird noch variabler. Wir konnten das neue Modell des amerikanischen Premium-Herstellers bereits über die Trails scheuchen – wie schlägt sich das Vollcarbon-Rad in der Praxis und im Vergleich zu Vorgänger und anderen populären Vertretern seiner Kategorie? Wir haben alle Infos und einen ersten Fahreindruck für euch.

Steckbrief: Pivot Switchblade

EinsatzbereichAll-Mountain, Enduro
Federweg160 mm/142 mm
Laufradgröße27.5ʺ, 29ʺ
RahmenmaterialCarbon
Gewicht (o. Pedale)13,1 kg
RahmengrößenXS, S, M, L, XL
Websitewww.pivotcycles.com
Preis: ab 6.199 Euro

Mit dem Switchblade brachte Pivot 2015 einen echten Underdog auf den Markt – irgendwo zwischen Enduro und Trail, schnell bergauf und bergab. Ein Underdog, weil es zwischen den Kategorien steht, der Enduro-Pilot lieber zum Firebird griff, der Trail-Pilot nicht so viel Federweg wollte. Jetzt wird das Rad komplett neu aufgelegt und übernimmt die Vielseitigkeit des Vorgängers – auch hinsichtlich der Laufradgrößen: 29″, Mullet oder 27,5″ mit dicken Pneus? Alles machbar. Sonst haben das alte und das neue Switchblade aber nicht mehr viel gemeinsam. Der Federweg ist am Heck auf 142 mm gewachsen, die Front wurde schon am alten Modell mit dem MY2019 auf 160 mm aufgebohrt. Der Rahmen ist komplett neu konstruiert und ist mit Geometrie-Verstellung sowie vertikaler DW-Link-Dämpfer-Aufhängung ausgestattet. Was bleibt? Pivot sieht das Rad weiterhin in der All-Mountain-Kategorie zu Hause.

Das neue Pivot Switchblade ist der Trail- und Enduro-Allrounder im Angebot der US-Amerikaner
# Das neue Pivot Switchblade ist der Trail- und Enduro-Allrounder im Angebot der US-Amerikaner - 160 mm Federweg an der Front, 142 mm am Heck, 29"- oder 27,5"-Laufräder, knackig blau oder olivgrün.

Geometrie

Vergleicht man die neue Switchblade-Evolutionsstufe mit dem originalen Switchblade, fällt auf: so viel ist da gar nicht passiert. Die Rahmengrößen wirken dezent nach oben skaliert. 20 mm mehr Reach an den Größen XS und S, 15 mm mehr am M, 10 mm mehr am L, 5 mm mehr am XL – allesamt unter der 500 mm-Marke. Ebenso ist aber der Stack etwas gewachsen, die Räder dürften also minimal größer ausfallen. Trotzdem bewegt sich Pivot hier in einem sehr etablierten Bereich, anstatt nach vorne zu preschen. Ähnliches haben wir auch kürzlich bei Banshee festgestellt – wird sich hier ein Gegengewicht zur Kategorie “Hauptsache länger” bilden?

Minimal gewachsen ist auch die Kettenstrebenlänge, der Sitzwinkel fällt ein Stück steiler aus, der Lenkwinkel liegt bei 66° in der flachen Einstellung. Auch hier spiegeln sich die Detailverbesserungen wider. Radikal wird es dafür beim Sitzrohr: Kurz. Richtig kurz. Ein mutiger Schritt, die Sitzrohre durch die Bank recht niedrig zu halten, aber: gefällt uns. Kombiniert mit einem geraden Sitzrohr gibt es ausreichend Platz für lange Vario-Sattelstützen.

RahmengrößeXSSMLXL
Sitzrohrlänge343 mm368 mm394 mm432 mm470 mm
Oberrohrlänge569 mm592 mm620 mm638 mm661 mm
Steuerrohrlänge85 mm90 mm102 mm108 mm120 mm
Lenkwinkel66°/66,5°66°/66,5°66°/66,5°66°/66,5°66°/66,5°
Sitzwinkel75,5°/76°75,5°/76°75,5°/76°75,5°/76°75,5°/76°
Kettenstrebenlänge431 mm431 mm431 mm431 mm431 mm
Tretlagerhöhe346 mm / 352 mm346 mm / 352 mm346 mm / 352 mm346 mm / 352 mm346 mm / 352 mm
Tretlagerabsenkung28 mm /19 mm28 mm /19 mm28 mm /19 mm28 mm /19 mm28 mm /19 mm
Radstand1147 mm1169 mm1193 mm1216 mm1241 mm
Reach410 mm430 mm455 mm470 mm490 mm
Stack610 mm614 mm625 mm630 mm641 mm
Neu ist der im Drehpunkt versteckte Flipchip am Switchblade nicht, er wird an diesem Modell aber zum ersten Mal verwendet
# Neu ist der im Drehpunkt versteckte Flipchip am Switchblade nicht, er wird an diesem Modell aber zum ersten Mal verwendet - Das Teil ist Baugleich zum am Firebird verwendeten und ermöglicht es, die Winkel um ein halbes Grad steiler zu stellen und das Tretlager dabei anzuheben.

Ausstattung

Wie gewohnt spielt Pivot im teuren Sektor, durch die Bank findet man dafür an den Kompletträdern kein wirklich fragwürdiges Teil. Jedes Ausstattungs-Level wird als Shimano- und als SRAM-Version geführt. Man hat also die Möglichkeit nach persönlicher Präferenz zu entscheiden. Als günstigste Ausstattungsvarianten werden die Race-Modelle zwar mit Fox Performance-Fahrwerk ausgestattet, dafür gibt es aber überall Vierkolben-Bremsen und einen Antriebsmix aus Shimano XT/SLX bzw. SRAM X01/GX. Die “Einstiegs-Modelle” sind damit preislich schon sehr hoch angesetzt und beginnen bei stolzen 6.199 €.

Ab der Pro-Ausstattung gibt es die Option auf das Upgrade zum Fox Live Valve-Fahrwerk. Diese Varianten kann man optional auch mit hochwertigen Reynolds/Industry Nine Carbon-Laufrädern ausrüsten. Mit den Pro-Modellen gibt es schon das Factory-Fahrwerk von Fox und den Carbon-Lenker von Pivot. Angetrieben wird mit einem Mix aus XTR/XT bzw. einer X01 Eagle-Gruppe. Die Bremse am Shimano-Spec kommt aus der neuen XT-Serie, an der SRAM-Ausstattung kommt die G2 RSC zum Einsatz.

Der Zusatz “Team” bezeichnet bei Pivot den absoluten High-End-Spec. Ein Laufrad-Upgrade braucht man hier nicht mehr: ab Werk sind die Carbon-Laufräder von Reynolds montiert. Per Seilzug wird am Team XTR- und dem Team XX1-Modell geschaltet. Zusätzlich hat man am Team XX1 AXS-Bike die Option auf die kabellose Schaltung aus dem Hause SRAM. Auch an den High-End-Bikes gibt es die Möglichkeit, auf das Fox Live Valve-Fahrwerk zurückzugreifen.

  • Federgabel Fox 36 Factory Grip2 (160 mm)
  • Dämpfer Fox Factory Float DPX2 (142 mm)
  • Antrieb Shimano XT/XTR-Mix
  • Bremsen Shimano XT
  • Laufräder Reynolds/Industry Nine
  • Reifen Maxxis Minion DHF/DHR
  • Cockpit Pivot Phoenix (770 mm) / Pivot Phoenix (45 mm)
  • Sattelstütze Fox Factory Transfer (175 mm)
Pivot Switchblade 2020 – alle Ausstattungen zum Ausklappen

Firmenname ModellnahmeTeam XTRTeam XX1 AXSTeam XX1Pro XT/XTRPro X01Race XTRace X01
RahmenmaterialCarbonCarbonCarbonCarbonCarbonCarbonCarbon
FedergabelFox 36 Factory GRIP2Fox 36 Factory GRIP2Fox 36 Factory GRIP2Fox 36 Factory GRIP2Fox 36 Factory GRIP2Fox 36 Performance GRIPFox 36 Performance GRIP
DämpferFox DPX2 FactoryFox DPX2 FactoryFox DPX2 FactoryFox DPX2 FactoryFox DPX2 FactoryFox DPX2 PerformanceFox DPX2 Performance
VorbauPivot Phoenix Team Enduro/TrailPivot Phoenix Team Enduro/TrailPivot Phoenix Team Enduro/TrailPivot Phoenix Team Enduro/TrailPivot Phoenix Team Enduro/TrailPivot Phoenix Team Enduro/TrailPivot Phoenix Team Enduro/Trail
LenkerPhoenix Team Low Rise CarbonPhoenix Team Low Rise CarbonPhoenix Team Low Rise CarbonPhoenix Team Low Rise CarbonPhoenix Team Low Rise CarbonPhoenix Race Low Rise AluminiumPhoenix Race Low Rise Aluminium
GriffePhoenix Factory LockOnPhoenix Factory LockOnPhoenix Factory LockOnPhoenix Factory LockOnPhoenix Factory LockOnPhoenix Factory LockOnPhoenix Factory LockOn
BremsenShimano XTR M8120 SRAM G2 UltimateSRAM G2 UltimateShimano XT M8120 SRAM G2 RSCShimano SLX M7120 SRAM Guide RE
SchaltungShimano XTR 12-fachSRAM XX1 Eagle AXSSRAM XX1 EagleShimano XTR/XT 12-fachSRAM X01Shimano XT/SLX 12-fachSRAM X01/GX Eagle
LaufräderReynolds Blacklabel Enduro Wide Trail/Industry NineReynolds Blacklabel Enduro Wide Trail/Industry NineReynolds Blacklabel Enduro Wide Trail/Industry NineDT M1700DT M1700DT M1900 (29") / DT M1700 (27,5")DT M1900 (29") / DT M1700 (27,5")
Reifen 29"Maxxis Minion DHF 2,5", DHR2 2,4"Maxxis Minion DHF 2,5", DHR2 2,4"Maxxis Minion DHF 2,5", DHR2 2,4"Maxxis Minion DHF 2,5", DHR2 2,4"Maxxis Minion DHF 2,5", DHR2 2,4"Maxxis Minion DHF 2,5", DHR2 2,4"Maxxis Minion DHF 2,5", DHR2 2,4"
Reifen 27,5"Maxxis Rekon 2,8"Maxxis Rekon 2,8"Maxxis Rekon 2,8"Maxxis Rekon 2,8"Maxxis Rekon 2,8"Maxxis Rekon 2,8"Maxxis Rekon 2,8"
SattelstützeFox Transfer FactoryFox Transfer FactoryFox Transfer FactoryFox Transfer FactoryFox Transfer FactoryFox Transfer FactoryFox Transfer Factory
Sattel Phoenix WTB Team Hightail Trail / Team VigoPhoenix WTB Team Hightail Trail / Team VigoPhoenix WTB Team Hightail Trail / Team VigoPhoenix WTB Pro Hightail Trail / Pro VigoPhoenix WTB Pro Hightail Trail / Pro VigoPhoenix WTB Race Hightail Trail / Race VigoPhoenix WTB Race Hightail Trail / Race Vigo
GewichtN/AN/A 13,1 kgN/AN/AN/AN/A
Live Vale Upgrade?Ja + 2.150 €Ja + 2.150 €Ja + 2.150 €Ja + 2.200 €Ja + 2.150 €NeinNein
Laufrad-Upgrade?NeinNeinNeinReynolds Blacklabel Enduro Wide Trail/Industry Nine + 1.450 €Reynolds Blacklabel Enduro Wide Trail/Industry Nine + 1.450 €27,5" Ausführung + 500 €27,5" Ausführung + 450 €
Preis10.149 €11.849 €7.649 €8.249 €6.199 €6.559 €

Pivot Switchblade Race XT, 29"
# Pivot Switchblade Race XT, 29" - Fox 36 Grip Performance-Gabel, DPX2 Performance-Dämpfer, SLX/XT-Antrieb, SLX-Bremsen, DT Swiss M1900-Laufräder – 6.199 €
Pivot Switchblade Race GX, 29"
# Pivot Switchblade Race GX, 29" - Fox 36 Grip Performance-Gabel, DPX2 Performance-Dämpfer, GX Eagle-Antrieb, Guide-Bremsen, DT Swiss M1900-Laufräder – 6.559 €

Pivot Switchblade Pro XT ohne Upgrades, 29"
# Pivot Switchblade Pro XT ohne Upgrades, 29" - Fox 36 Grip 2 Factory-Gabel, DPX2 Factory-Dämpfer, XT/XTR-Antrieb, XT-Bremsen, DT Swiss M1700-Laufräder – 7.649 €
Pivot Switchblade Pro XT ohne Upgrades, 27,5"
# Pivot Switchblade Pro XT ohne Upgrades, 27,5" - Fox 36 Grip 2 Factory-Gabel, DPX2 Factory-Dämpfer, XT/XTR-Antrieb, XT-Bremsen, DT Swiss M1700-Laufräder – 7.649 €

Pivot Switchblade Pro X01 ohne Upgrades
# Pivot Switchblade Pro X01 ohne Upgrades - Fox 36 Grip 2 Factory-Gabel, DPX2 Factory-Dämpfer, X01 Eagle-Antrieb, G2 RSC-Bremsen, DT Swiss M1700-Laufräder – 8.249 €
Pivot Switchblade Pro XT mit Laufrad-Upgrade
# Pivot Switchblade Pro XT mit Laufrad-Upgrade - Fox 36 Grip 2 Factory-Gabel, DPX2 Factory-Dämpfer, XT/XTR-Antrieb, XT-Bremsen, Reynolds/Industry Nine-Laufräder – 9.099 €

Pivot Switchblade Team XX1 ohne Upgrades, 29"
# Pivot Switchblade Team XX1 ohne Upgrades, 29" - Fox 36 Grip 2 Factory-Gabel, DPX2 Factory-Dämpfer, XX1-Antrieb, G2 Ultimate-Bremsen, Reynolds/Industry Nine-Laufräder – N/A €
Pivot Switchblade Team XX1 AXS mit Live Valve-Upgrade, 27,5"
# Pivot Switchblade Team XX1 AXS mit Live Valve-Upgrade, 27,5" - Fox Live Valve-Gabel, Live Valve-Dämpfer, XX1 AXS-Antrieb, G2 Ultimate-Bremsen, Reynolds/Industry Nine-Laufräder – 13.999 €

Pivot Switchblade Team XTR mit Live Valve-Upgrade, 29"
# Pivot Switchblade Team XTR mit Live Valve-Upgrade, 29" - Fox Live Valve-Gabel, Live Valve-Dämpfer, XTR-Antrieb, XTR-Bremsen, Reynolds/Industry Nine-Laufräder – 12.299 €
Pivot Switchblade Team XX1 mit Live Valve-Upgrade, 29"
# Pivot Switchblade Team XX1 mit Live Valve-Upgrade, 29" - Fox Live Valve-Gabel, Live Valve-Dämpfer, XX1 Eagle-Antrieb, G2 Ultimate-Bremsen, Reynolds/Industry Nine-Laufräder – N/A €

Angetrieben wird wahlweise von Shimano oder SRAM, alle Modelle kommen mit 12-fach-Antrieb
# Angetrieben wird wahlweise von Shimano oder SRAM, alle Modelle kommen mit 12-fach-Antrieb - Unser Testexemplar kommt aus der Pro XT/XTR-Reihe, setzt auf ein XTR-Schaltwerk, XT-Kassette und Schalthebel, sowie eine RaceFace-Kurbel.
Am Heck arbeitet ein von Fox in Zusammenarbeit mit Pivot weiterentwickelter Float DPX2
# Am Heck arbeitet ein von Fox in Zusammenarbeit mit Pivot weiterentwickelter Float DPX2 - Hier wurde nicht nur die Abstimmung geändert, es kommt ein angepasstes Innenleben zum Einsatz.
An der Front arbeitet die bewährte Fox 36 in Factory-Ausführung mit Grip2-Dämpfung
# An der Front arbeitet die bewährte Fox 36 in Factory-Ausführung mit Grip2-Dämpfung - Als Upgrade kann man am Switchblade das Fox Live-Valve-System kaufen – dann gibt es zwar weniger Einstellmöglichkeiten, dafür aber ein automatisches Fahrwerk.
Pivot stattet das Switchblade mit einem eigens entwickelten Cockpit aus, das bei namhaften Herstellern produziert wird
# Pivot stattet das Switchblade mit einem eigens entwickelten Cockpit aus, das bei namhaften Herstellern produziert wird - Gebremst wird am Pro XT/XTR-Bike mit der Shimano Vierkolben-XT-Bremse aus der M8120-Serie.

Im Detail

Größenspezifische Ausstattung und Rahmen
Dass sich die Pivot-Macher einiges bei ihren Bikes denken, ist nichts neues. Während die meisten Hersteller zwischenzeitlich verschieden lange Sattelstützen durch die Größen hindurch ausstatten, zieht Pivot das Thema Größenspezifizierung auf ein etwas anderes Level. Sattel, Vorbau-Länge, Lenker-Breite und Stützen-Hub sind angepasst auf die Rahmengröße. Aber nicht nur bei der Komponenten-Auswahl wird verschiedenes eingesetzt, um den Anforderungen gerecht zu werden. Jede Rahmengröße ist mit speziell für die Fahrer ausgelegten Rohrquerschnitten und Carbon-Layups versehen. Neben dem sehr kleinen XS-Rahmen mit filigran wirkenden Formen steht das XL-Rad sehr viel präsenter und voluminöser da. Diesen Ansatz verfolgt Pivot am Switchblade aber nur am Hauptrahmen. Das Hinterbau-Dreieck ist durch alle Größen hindurch gleich. Am S-Rahmen bleibt die Waage somit bei 2,57 kg ohne Dämpfer stehen.

Klarer Unterschied zwischen dem XS-Rahmen und den anderen Rahmengrößen
# Klarer Unterschied zwischen dem XS-Rahmen und den anderen Rahmengrößen - Das kurze Sitzrohr benötigt einen anderen Sattel, aber Pivot macht nicht nur bei der Ausstattung Anpassungen je Rahmengröße.
Rohrquerschnitte und Carbon-Layup sind auf jede Rahmengröße angepasst
# Rohrquerschnitte und Carbon-Layup sind auf jede Rahmengröße angepasst - Dadurch sollen sich die Rahmen ähnlich anfühlen. Praktisch: Alle Rahmengrößen bieten Platz für große Trinkflaschen.

Vertikale Dämpfer-Aufhängung mit Flip Chip
Mit dem Firebird 29 brachte Pivot eine Neuerung: Den Flip Chip an der Dämpfer-Anlenkung. Elegant im Drehpunkt versteckt, hat es dieser jetzt auch ans Switchblade geschafft. Das soll die Vielseitigkeit erhöhen. Wie am alten Switchblade auch, gibt es zusätzlich eine 17 mm Steuersatz-Schale. Entweder verwendet man diese beiden Mittel zur Geometrie-Verstellung, um das 29″-Bike auf seine Anforderungen zu trimmen, oder setzt auf ein 27,5″-Hinterrad, bzw. einen kompletten 27,5″-Aufbau mit breiten 2,8″-Reifen.

Neu ist auch die vertikale Dämpfer-Anordnung. Pivot bleibt dem DW-Link treu, ordnet aber analog zum Mach 4 SL den Dämpfer jetzt vertikal an. Dieses neue Design soll vor allem für kleine Fahrer und Fahrerinnen viele Vorteile bieten: Sogar im XS-Rahmen ist ausreichend Stauraum für eine große Trinkflasche. Zusätzlich konnte der Rahmen kompakter gestaltet werden, damit mehr Bewegungsfreiheit geboten wird. Zu guter Letzt soll die Integration der Fox Live Valve-Controller-Einheit im neuen Rahmen besser funktionieren.

Neben 7 mm mehr Federweg am Heck hat Pivot auch die Kinematik des Switchblades angepasst. War das Vorgängermodell nur für Luftdämpfer freigegeben, hat man dem neuen Rad etwas mehr Progression verpasst. Damit kann das neue Switchblade jetzt auch mit Coil-Dämpfer gefahren werden. Übrigens: Egal ob Stahlfeder- oder Luftdämpfer – es soll mit jedem Dämpfer ausreichend Platz für die große Trinkflasche übrig bleiben.

Der DW-Link wurde überarbeitet und kommt jetzt mit vertikal angeordnetem Dämpfer im Rahmen
# Der DW-Link wurde überarbeitet und kommt jetzt mit vertikal angeordnetem Dämpfer im Rahmen - War das alte Switchblade nicht für Stahlfeder-Dämpfer ausgelegt, ist das neue dank der veränderten Anlenkung und einer progressiveren Kennlinie auch für Coil-Federbeine freigegeben.

Rahmendetails
Neben der Live Valve-Integration finden sich am Switchblade-Rahmen auch weitere interessante Details. Vor der Live Valve-Aufnahme sind am Oberrohr noch zwei weitere Gewindelöcher angebracht. Hier kann man entweder die Trinkflasche montieren, wenn man sie nicht ans Unterrohr bauen will, oder aber Werkzeuge am Rahmen mitführen. Auch unter dem Unterrohr nahe dem Tretlager gibt es eine weitere Aufnahme für Tools oder ähnliches. Geblieben ist auch das Di2-Batteriefach – obwohl das Switchblade keine Integration der Di2-Kabel bietet, wie sie noch an früheren Modellen des Herstellers zu finden war. Das Loch im Rahmen vereinfacht aber die Verlegung der Züge um ein vielfaches.

Am neuen Switchblade verzichtet man auf die Umwerfer-Aufnahme
# Am neuen Switchblade verzichtet man auf die Umwerfer-Aufnahme - Die Zugführung ist weiterhin größtenteils im Inneren des Rahmens, am Übergang zwischen Hauptrahmen und Hinterbau treten die Züge kurz nach draußen.
Am Steuerrohr werden die Leitungen in den Rahmen geführt
# Am Steuerrohr werden die Leitungen in den Rahmen geführt - Werden aufgrund von AXS-Komponenten keine Züge verlegt, gibt es wasserdichte Kappen. Werden Züge verlegt, lassen sich diese spannen und dann klemmen, um Geräusche zu unterbinden.

Verlegt sind alle Leitungen fast vollständig im Inneren des Rahmens. Pivot verwendet dafür schon seit einigen Jahren das Cable Port-System. Große Öffnungen im Carbon erleichtern das Einfädeln der Züge, an der Bremsleitung muss man nicht die Olive abschneiden. Da die Züge durch kleine Plättchen geklemmt werden, kann man die Züge auf Spannung bringen, um Klappern zu verhindern.

Auch der umfangreiche Schutz gegen Kettenschlagen soll für Ruhe sorgen. Die Form kennen wir bereits vom Mach 4 SL – am Switchblade wird der Kettenstrebenschutz analog verwendet, die Sitzstrebe wird aber auch weit nach oben mit dem dämpfenden Gummi beklebt. Wer Kettenschlagen von Haus aus reduzieren will, kann via ISCG05-Aufnahme eine Kettenführung anbringen.

Ein großzügiger Schoner schützt das Unterrohr
# Ein großzügiger Schoner schützt das Unterrohr - Das Di2-Fach ist noch in den Rahmen integriert und hilft bei der Zugverlegung – ob da außerdem was neues elektronisches von Shimano kommt?
Am Hinterbau wird Kettenschlagen gedämpft
# Am Hinterbau wird Kettenschlagen gedämpft - Den hohlen Kettenstreben-Schutz und die Schoner an Sitzstrebe und der Verbindung zwischen Sitz- und Kettenstrebe tauscht Pivot übrigens recht kulant aus, wenn die Teile kaputtgehen.
Pivot arbeitet schon eine Weile mit dem SAG-Indikator in dieser Bauweise
# Pivot arbeitet schon eine Weile mit dem SAG-Indikator in dieser Bauweise - Auch am Switchblade soll er das Setup wieder erleichtern.
Hinter der Bremsscheibe ist eine weitere Öffnung im Rahmen
# Hinter der Bremsscheibe ist eine weitere Öffnung im Rahmen - Hier wird der Live-Valve-Sensor montiert.

Super Boost Plus
Pivot Cycles ist davon überzeugt, dass Boost 148 für alles, was auf 29″-Laufrädern rollt und viel Federweg hat, nicht ideal ist. Der Hersteller brachte mit dem originalen Switchblade den ersten Super Boost Plus-Rahmen auf den Markt. Das Grundprinzip ähnelt dem Boost-Prinzip: Die Nabenflansche werden näher an Kassette und Bremsaufnahme platziert, der Speichenwinkel wird somit flacher. Das ganze baut aber auf dem bestehenden OLD 150/157-Standard auf. Laut Pivot hat das diverse Vorteile und keine wirklichen Nachteile. Vor allem Bedenken bei der Fersenfreiheit an Ketten- und Sitzstrebe sollen unbegründet sein. Dafür bekommt man: Mehr Laufrad-Steifigkeit, mehr Reifenfreiheit und eine verbreiterte Abstützung der unteren DW-Link-Wippe, die den Rahmen steifer und haltbarer machen soll. Ausgehend vom klassischen Tretlager-Standard wird dafür einfach das Kettenblatt etwas näher zum Kurbelarm gerückt – all diese Vorteile verschlechtern also auch nicht den Q-Faktor.

Platz ohne Ende?
# Platz ohne Ende? - Wir sind Fans der Super Boost Plus-Idee. Rückwärts kompatibel, kein Problem mit der Fersen-Freiheit an den Streben, ordentlich Matsch-Freiheit.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Pivot Switchblade 2020 findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Technische Daten zum Ausklappen

KinematikDW-Link 
Verschiedene Lager-Größen3im Hinterbau
Gesamtzahl Lager im Hinterbau10Anzahl
Lagerbezeichungen6902 Extended, 6902, 6900Herstellerangabe
Hinterbau Einbaumaß157 x 12 mmEinbaubreite x Achsdurchmesser
Maximale Reifenfreiheit Hinterbau29" x 2,6" und 27,5" x 2,8"
Dämpfermaß185 mm x 55 mmGesamtlänge x Hub
Trunnion-Mount?Ja
Dämpferhardware erstes AugeTrunnionBolzendurchmesser x Einbaubreite
Dämpferhardware zweites AugeM8 x 30 mmBolzendurchmesser x Einbaubreite
Freigabe für StahlfederdämpferJa
Freigabe für LuftdämpferJa
Empfohlener Hinterbau-SAG16,5 mmIn % oder mm,
Steuerrohr-Durchmesser44 mm, 56 mmoberer Durchmesser, unterer Durchmesser
Maximale Gabelfreigabe160 mm, keine DoppelbrückenfreigabeFederweg bzw. bis zu welcher Einbauhöhe
TretlagerPressfit 92 mmwelcher Standard, Durchmesser, Breite
KettenführungsaufnahmeISCG05-Aufnahme
Umwerferaufnahme
Schaltauge17 €Typ, Kosten in €
Optimiert auf welches Kettenblatt32 tZahnzahl
BremsaufnahmePM 7" – 180 mm Scheibe ohne Adapterwelcher Standard
Maximale Bremsscheibengröße203 mm
Sattelrohrdurchmesser30,9 mm
Sattelklemmendurchmesser34,9 mm
Maximale Stützen-EinstecktiefeXS: 245 mm, S: 270 mm, M: 290 mm, L: 325 mm, XL: 360 mmNur durch Sitzrohrlänge limitiert, durchgängiges Sitzrohr
Kompatibel mit Stealth-Variostützen?Ja
Messung SitzwinkelDurchschnittliche SattelhöheTretlager zu Sattelhöhe
FlaschenhalteraufnahmeJaEine, Oberseite des Unterrohrs
Andere Extras, WerkzeugfächerFlip Chip zur Geometrieverstellung, austauschbare Steuersatzschale
Gewicht Rahmen2,57 kgGröße S, ohne Dämpfer
Gesamtgewicht Bike13,1 kgGr. M, Team XTR
Garantie/Service10 Jahre Garantie auf Carbon-Rahmen für Erstbesitzer. Details: www.pivotcycles.com

Auf dem Trail

Nach dem Einstellen des Setups mit Unterstützung vom Pivot-Chef höchstpersönlich geht es am nächsten Morgen zunächst per Shuttle auf den Berg, bevor uns ein Forstweg zum Trail bringt. Der Weg schlängelt sich am Hang entlang und wechselt in kurzen Abständen zwischen Auf- und Abfahrt. Steine und loses Geröll begleiten uns, der Dämpfer bleibt zunächst offen und stellenweise im mittleren Modus. Auffällig ist, wie neutral das Rad unter Kettenzug klettert. Trödelt man und bringt nicht besonders viel Druck aufs Pedal, lässt sich im Hinterbau durchaus ein leichtes Wippen feststellen. Diese Charakteristik sorgt für wenige Griffe zum Dämpfer. Fährt man nicht gerade auf Asphalt, kommt man mit der offenen Stellung bereits effizient nach oben. Im Wiegetritt arbeitet das Rad im offenen Modus dann aber ordentlich mit. Hier muss man sich entscheiden: maximale Effizienz oder maximaler Grip? Zweiteres gibt es nämlich en masse. Auch steilere Rampen auf weichen, sandigen Untergründen bekommt man mit dem Pivot Switchblade gut erklommen.

Auch mit geöffnetem Dämpfer geht es mit dem Pivot Switchblade sehr antriebsneutral bergauf
# Auch mit geöffnetem Dämpfer geht es mit dem Pivot Switchblade sehr antriebsneutral bergauf - Den Plattform-Hebel und den Lockout benötigt man nicht besonders oft.

Praktisch, wenn man im offenen Modus bleibt: Man kann direkt in die Abfahrt starten, ohne die Hand vom Lenker zu nehmen. Ab den ersten Metern besticht das neue Pivot Switchblade mit einer Eigenschaft, die wir am Vorgänger sehr zu schätzen gelernt haben: Das intuitive, einfache Handling. Das Rad zirkelt spielerisch über den Trail, macht schnelle Richtungswechsel ohne viel Kraftaufwand mit und lässt sich leicht in die Luft bekommen. Selbst steinige, ruppige Strecken werden so fast zum Pumptrack. Ständig sucht man neue Linien, Insides, Offcamber-Stücke am Streckenrand oder schanzt von Stein zu Stein und pusht sich selbst durch gröberes Geläuf vergnügt hindurch.

Direkt in die Abfahrt starten? Da muss nur der Sattel abgesenkt werden
# Direkt in die Abfahrt starten? Da muss nur der Sattel abgesenkt werden - Ordentlich Gegenhalt aus der Kinematik und das effiziente Verhalten unter Kettenzug machen das Rad zum Spielgefährten.
Kurvenwechsel gelingen spielerisch einfach
# Kurvenwechsel gelingen spielerisch einfach - Der kompakte Rahmen und der angenehme Hinterbauflex sorgen für ein intuitives Fahrgefühl und sorgen dafür, dass das Switchblade leicht aufs Hinterrad und in die Luft geht.

Grundvoraussetzung dafür ist die verbesserte DW-Link-Abstimmung. Feinfühliger als noch am Vorgänger arbeitet das Heck und harmoniert gut mit der Front. Selbst bei wenig Druckstufen-Dämpfung am Federbein kommt aus der Kinematik eine sanft einsetzende Progression, die Gegenhalt bietet und so dynamisches Fahren unterstützt. Anders ausgedrückt: Das Heck bietet ordentlich Pop und die kompakte Geometrie hilft dabei, das Rad auch in ruppigen Streckenabschnitten in die Luft oder auf andere Linien zu bekommen. Auf die Linienwahl kann man sich auch voll konzentrieren, denn Reserven bietet das Switchblade im ersten Test genügend. Der Hinterbau wurde nicht ans Federwegs-Ende gebracht, Probleme mit dem Pedal-Grip gab es selbst auf den steinigen Pisten nicht. Einwände? Keine!

Pop, um es in die Luft zu bekommen und Endprogression, um fehlende Landungen auszugleichen
# Pop, um es in die Luft zu bekommen und Endprogression, um fehlende Landungen auszugleichen - Bei der Hinterbauabstimmung hat Pivot den Sweetspot sehr genau getroffen. Das Heck arbeitet sensibel, selbst ohne viel zugeschaltete Druckstufe lässt es sich aber leicht durchs Gelände pushen und vom Boden abziehen.

Auch die Rahmensteifigkeit spielt eine wichtige Rolle beim Handling des Bikes. Trotz steifer Carbon-Laufräder verprügelt das Pivot Switchblade seinen Piloten nicht. Das Heck bietet auch auf den rutschigen Böden sehr lange Grip und neigt erst bei provokanter Fahrweise in Kurven zum Ausbrechen. Wie beschrieben gelingen schnelle Richtungswechsel und kreative Linien trotzdem sehr gut – das Rad bietet ein gutes Maß an Lenkpräzision.

Leichtfüßiger und gutmütiger Allrounder
# Leichtfüßiger und gutmütiger Allrounder - Das Switchblade bietet das Potenzial, sehr viele Fahrer glücklich zu machen, denn es deckt ein breites Spektrum an Einsatzmöglichkeiten ab.

Das ist uns aufgefallen

  • Preis Mit den Preisen, die Pivot aufruft, platziert sich der amerikanische Hersteller im absoluten Premium-Segment. Wenn man sich aber anschaut, mit welchen Detaillösungen und mit welchem Qualitätsanspruch Pivot seine Bikes baut, relativieren sich die hohen Kosten zumindest ein Stück weit wieder. Auch wenn es 10 Jahre Garantie auf den Carbon-Rahmen gibt und der Support in Deutschland hervorragend läuft (Ersatz- und Verschleißteile z. T. kostenlos auf Nachfrage, Service bei Demo-Events, etc.) – das ist trotzdem richtig viel Geld.
  • Super Boost Plus Inzwischen haben wir einige Kilometer auf dem alten Switchblade zurückgelegt und können ruhigen Gewissens sagen: Super Boost Plus regelt. Vor allem Fans von widrigen Bedingungen bekommen hier Reifenfreiheit en masse. Wo an anderen Rahmen der Hinterreifen stecken bleibt, rollt man mit dem SB+ Bike entspannt weiter. Nachteile haben wir bisher keine aufgedeckt. Der „alte” Standard bietet eher noch Vorteile: Je nach Fahrergewicht und Vorliebe kann man unterschiedlich steife Laufräder bauen. Leichtere Fahrer verwenden einfach klassische 157 mm-Naben ohne breite Abstützung.
  • Fox Live Valve Die Live Valve-Option spielt dem Switchblade gut in die Karten. Das Rad war und ist ein Rad zum Draufsetzen und Losfahren. Wer nicht ständig die härtesten Trails fährt, viele Wechsel zwischen Up- und Downhill hat und grundsätzlich gerne sportlich unterwegs ist, kann vom Live Valve profitieren!
  • Lenkwinkel Mit 66° fällt der Lenkwinkel auf dem Papier nicht super flach aus. Für den größten Teil des breiten Einsatzspektrums ist der Wert aber auf dem Trail passend. Wer anstrebt nicht mit einem Firebird, sondern mit dem Switchblade primär auf wilden, ruppigen Trails unterwegs zu sein, könnte über einen Winkelsteuersatz nachdenken.

Im Vergleich

Pivot Switchblade vs. Banshee Titan
Wer den kürzlich erschienenen Test des Titan gelesen hat, wird gegebenenfalls über das Wort “intuitiv” gestolpert sein, das auch hier im Bericht erscheint. Beide Räder besitzen diese Eigenschaft und ähneln sich in dieser Hinsicht – Unterschiede gibt es trotzdem. Das Titan ist etwas größer, bietet minimal mehr Reach, etwas mehr Stack, einen flacheren Lenkwinkel, längere Kettenstreben und etwas mehr Federweg. In der Abfahrtswertung hat es im Direktvergleich zwar nicht ganz den Spieltrieb, liegt aber ruhiger und kann vor allem durch sein beeindruckendes Kurvenverhalten glänzen. Das Switchblade ist aber der bessere Allrounder, der vor allem durch geringeres Gewicht und spritzigeres Fahrverhalten bergauf und in der Ebene punktet – dann wäre da aber noch der Preis als Entscheidungskriterium.

Pivot Switchblade vs. Ibis Ripmo
Ripmo und Switchblade ähneln sich inzwischen noch mehr: Vergleichbare Geometrie, Hinterbauten mit DW-Link und beide mit dem Potenzial, den Geldbeutel ein gutes Stück zu erleichtern. Auch im Fahrverhalten sind die Bikes nah zusammen und im Blindtest würde es wohl sehr schwerfallen, die beiden Carbon-Boliden auseinander zu halten. Auch wir trauen uns ohne einen Back-to-back-Vergleich auf ähnlichen Strecken keine klare Differenzierung im Fahrverhalten zu treffen – was nimmt man also? Wer Live-Valve fahren will bekommt das nur beim Switchblade. Das Pivot bietet außerdem etwas mehr Endprogression als das Ibis mit Float X2. Ansonsten kann man sich anhand der weiteren Eckdaten entscheiden: Garantie, Rahmendetails, usw.

Fazit – Pivot Switchblade

In einer Zeit, in der Räder immer länger werden, hinterfragt und bewertet Pivot Trends und folgt nicht blind der Masse. Das neue Switchblade ist ein moderner Vertreter der Kategorie Spaßbike und eignet sich hervorragend für alle, die einen Allrounder für den Trail- bis Enduro-Einsatz suchen. Hoher Spieltrieb, einfaches Handling, ausgewogenes Fahrwerk und viel Grip lassen das Rad in jedem Geschwindigkeitsbereich glänzen. Die neue Evolutionsstufe baut damit auf der guten Funktion des Vorgängers auf, erweitert aber das Einsatzspektrum vor allem für den härteren Einsatz ordentlich.

Pro
  • aufsitzen, losfahren, wohlfühlen
  • antriebsneutraler Hinterbau
  • feinfühlig, aber mit ordentlich Pop und Reserven
  • Rahmendetails
Contra
  • Preis
Gelungene Neuauflage: die neue Evolutionsstufe des Pivot Switchblade konnte uns wie der Vorgänger große Freude bereiten
# Gelungene Neuauflage: die neue Evolutionsstufe des Pivot Switchblade konnte uns wie der Vorgänger große Freude bereiten - Das Pivot Switchblade zielt auf einen Fahrertypen ab, dem es um maximalen Fahrspaß, exzellente Funktion bergauf und bergab geht, der aufsitzt und sich wohlfühlen möchte – klingt nach dir? Dann könntest du mit diesem Rad goldrichtig liegen.

Testablauf

Das Pivot Switchblade wurde im Rahmen eines Pressecamps auf Gran Canaria für knapp zwei Tage getestet. Neben diversen Shuttle-Runs sind wir mit dem Rad auch immer wieder bergauf gefahren – auf kurzen Gegenanstiege und auch längeren Tretpassagen. Die Kosten für das Pressecamp wurden von Pivot getragen. Die CO₂-Emissionen der Flüge wurden von Pivot über den Kauf von Zertifikaten kompensiert.

Hier haben wir das Pivot Switchblade getestet

  • Gran Canaria Staubig, sehr steinig, von moderatem Tempo bis sehr schnell. Kleine, gebaute Sektionen, ansonsten eher naturbelassen.
Testerprofil Christoph Spath – bitte ausklappen
Tester-Profil: Christoph Spath
Körpergröße 190 cm
Schrittlänge 94 cm
Oberkörperlänge 49 cm
Armlänge 60 cm
Gewicht 70 kg
Chris fährt gerne alles, von Dirt Jump über Trail und Enduro bis Downhill, gerne schnell, in grobem Gelände und mit viel Luftstand
Fahrstil
flüssig
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
auf der straffen Seite, viel Druckstufe, Balance zwischen Front und Heck
Vorlieben bei der Geometrie
vorne lang, hinten mittellang, flacher Lenkwinkel

Der Beitrag Neues Pivot Switchblade 2020 im Test: Edle Neuauflage des spaßigen Allrounders erschien zuerst auf MTB-News.de.

Nukeproof Nirvana-Jacke im Test: Regen? Nevermind

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Nukeproof Nirvana-Jacke im Test: Die Nukeproof Nirvana-Jacke soll sich dank einer ausgezeichneten Funktion, dem Mountainbike-spezifischen Schnitt und einem geringen Packmaß perfekt für Enduro- und Trailbiker eignen. Wir haben herausgefunden, ob die Regenjacke auf dem Trail hält, was sie verspricht. Hier gibt’s den Testbericht.

Nukeproof Nirvana-Jacke: Infos und Preise

Mit der Nirvana-Jacke ist man laut Nukeproof gegen jedwedes Wetter bestens gefeit. Die lediglich 228 g schwere Jacke soll dank einer Wassersäule von 15.000 mm sowie einer 30.000er Atmungsaktivität kein Wasser ins Innere durchlassen und trotzdem ein angenehmes Jacken-Klima garantieren. Zahlreiche Details wie Belüftungsöffnungen, gut platzierte Taschen sowie wasserdichte Reißverschlüsse runden das Paket ab. Die Nukeproof Nirvana-Jacke ist in fünf Größen von S bis XXL und in den Farben Schwarz, Orange und Lila für einen Preis von 175,99 € erhältlich.

  • 2,5-lagige wasserdichte Jacke
  • verschweißte Nähte und wasserdichte Reißverschlüsse
  • zwei Seiten- sowie eine Brust-Tasche
  • kleine Belüftungsöffnungen unter den Armen
  • in der eigenen Brust-Tasche verstaubar
  • DWR-Beschichtung
  • Wassersäule 15.000 mm
  • Atmungsaktivität 30.000 g/m²/24h
  • Gewicht 228 g (Größe M)
  • Farben Schwarz / Orange / Lila
  • Größen S / M / L / XL / XXL
  • www.nukeproof.com

Preis: 175,99 € (UVP) | Bikemarkt: Nukeproof Nirvana-Jacke kaufen

Die Nukeproof Nirvana-Jacke bringt nur 228 g auf die Waage und ist in fünf Größen von S bis XXL erhältlich
# Die Nukeproof Nirvana-Jacke bringt nur 228 g auf die Waage und ist in fünf Größen von S bis XXL erhältlich - preislich liegt die orange Regenjacke bei rund 176 €.
Diashow: Nukeproof Nirvana-Jacke im Test - Regen? Nevermind
Die Nukeproof Nirvana-Jacke bringt nur 228 g auf die Waage und ist in fünf Größen von S bis XXL erhältlich
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Die Nukeproof Nirvana-Jacke konnte uns mit einer sehr guten Funktion, geringem Packmaß und gelungenem Schnitt überzeugen
Zwei Seiten-Taschen sowie eine Brust-Tasche sorgen für jede Menge Verstauraum.
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Im Detail

Die Nukeproof Nirvana-Jacke besteht aus einem sehr dünnen 2,5-lagigen Material, das mit einer soliden Wassersäule von 15.000 mm sowie einer hervorragenden Atmungsaktivität von 30.000 g/m²/24h aufwarten kann. Das Material ist relativ flexibel, fasst sich innen wie außen recht angenehm an und macht einen hochwertigen Eindruck. Zudem sorgt das genauso leichte wie dünne Material dafür, dass sich die Nukeproof-Jacke komplett in ihrer eigenen Brust-Tasche verstauen lässt und so in jedem Rucksack oder sogar in der Trikottasche Platz findet. Ein in die Tasche integrierter Karabiner ermöglicht es zudem, die Jacke auch außen an einen Rucksack zu hängen.

Die Nukeproof Nirvana-Jacke setzt auf ein dünnes und leichtes, gleichzeitig aber hochfunktionales Material.
# Die Nukeproof Nirvana-Jacke setzt auf ein dünnes und leichtes, gleichzeitig aber hochfunktionales Material.
Die Ärmelbündchen passen sich dank Gummizug gut an die Handgelenke an.
# Die Ärmelbündchen passen sich dank Gummizug gut an die Handgelenke an.
Die Kapuze passt gut über gängige Trail- sowie Enduro-Helme und kann zudem mittels Gummizug angepasst werden.
# Die Kapuze passt gut über gängige Trail- sowie Enduro-Helme und kann zudem mittels Gummizug angepasst werden.
Die Nukeproof Nirvana-Jacke kann in ihrer eigenen Brust-Tasche verstaut werden und trumpft mit einem geringen Packmaß auf.
# Die Nukeproof Nirvana-Jacke kann in ihrer eigenen Brust-Tasche verstaut werden und trumpft mit einem geringen Packmaß auf.

Zwei Seiten- sowie eine Brust-Tasche bieten ausreichend Verstauraum, während Belüftungsöffnungen unter den Armen für Durchzug sorgen sollen. Diese fallen jedoch relativ klein aus und sind immer offen, können also nicht mittels Reißverschluss oder ähnlichem geschlossen werden. Die Kapuze sowie die Bundweite lassen sich über Gummizüge an den eigenen Körper anpassen. An den Ärmelbündchen sorgt ebenfalls ein Gummizug für den perfekten Sitz.

Minimalistische Belüftungsöffnungen unter den Armen sollen für Durchzug sorgen
# Minimalistische Belüftungsöffnungen unter den Armen sollen für Durchzug sorgen - diese sind allerdings relativ knapp bemessen und lassen sich zudem nicht schließen.
Die Bundweite wird mittels Gummizug angepasst.
# Die Bundweite wird mittels Gummizug angepasst.
Zwei Seiten-Taschen sowie eine Brust-Tasche sorgen für jede Menge Verstauraum.
# Zwei Seiten-Taschen sowie eine Brust-Tasche sorgen für jede Menge Verstauraum.

Selbstverständlich kommt die Nukeproof Nirvana-Jacke mit einem wasserdichten, äußerst leichtgängigen YKK-Reißverschluss und komplett versiegelten Nähten. Auf weitere Gimmicks wie zum Beispiel ein Brillenputztuch haben die Nordiren von Nukeproof zugunsten des geringen Packmaßes verzichtet.

Der YKK-Reißverschluss ist wasserdicht ausgeführt und lässt sich mit sehr wenig Bedienkraft geschmeidig öffnen und schließen.
# Der YKK-Reißverschluss ist wasserdicht ausgeführt und lässt sich mit sehr wenig Bedienkraft geschmeidig öffnen und schließen.
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# nukeproof-nirvana-4179
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# nukeproof-nirvana-2775
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# nukeproof-nirvana-2758

Auf dem Trail

Bereits beim ersten Reinschlüpfen kann die Nukeproof Nirvana-Jacke mit ihrem gelungenen Schnitt und dem flexiblen Material begeistern. Die Ärmel sowie der Torso verfügen über eine angenehme Länge und die Regenjacke bietet genügend Bewegungsfreiheit, ohne dabei sackig oder unförmig zu wirken. Die Regenjacke passt sich insgesamt gut dem Körper an – ausreichend Platz für einen Rückenprotektor oder voll beladene Trikottaschen ist natürlich auch vorhanden. Auch der Tragekomfort ist auf einem guten Niveau. Die Jacke trägt sich selbst auf der nackten Haut noch relativ angenehm. Erst, wenn die Nirvana-Jacke nach einigen Stunden im Regen komplett durchgeweicht ist, lässt das Tragegefühl zu Wünschen übrig: Dann klebt das dünne Material unangenehm auf der Haut.

Genau wie der restliche Schnitt ist auch die Form der Kapuze gut gelungen: Diese passt perfekt über die gängigsten Trail- und Enduro-Helme und kann mittels Gummizug noch feinjustiert werden. So bleibt der Kopf selbst bei längeren Fahrten schön trocken. Auch den Körper schützt die Jacke selbstverständlich zuverlässig vor Wind, Schnee oder Regen. Wir konnten während des gesamten Testzeitraums keinen Wassereintritt feststellen. Die anfangs sehr gut funktionierende DWR-Beschichtung ließ jedoch nach einigen Maschinenwäschen spürbar nach, wodurch das Wasser nicht mehr so gut abperlte. Dies ist bei Regenjacken allerdings nicht ungewöhnlich und erfordert schlicht eine neue Imprägnierung. Die Jacke blieb selbstverständlich trotzdem wasserdicht.

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# nukeproof-nirvana-3159

Ein großes Thema bei Regenjacken ist die Atmungsaktivität und das damit verbundene Klima im Inneren der Jacken. Auch wenn keine Regenjacken den Fahrer komplett schweißfrei auf den Gipfel bringt, so sind doch teils deutliche Unterschiede spürbar. Die Nukeproof Nirvana-Jacke leistet sich hier keine Blöße, sondern liefert eine ausgezeichnete Leistung ab und hält den Fahrer vergleichsweise trocken. Bei höheren Temperaturen oder besonders schweißtreibenden Anstiegen kommen die Membran und die eher spartanischen Belüftungsöffnungen jedoch selbstverständlich an ihre Grenzen, dann hilft nur noch das Öffnen des Hauptreißverschlusses. Auf der Kehrseite steht jedoch, dass die dünne Jacke an kalten Tagen nicht besonders warm hält. Mit guten Baselayern ist dies jedoch kein Problem.

Insgesamt konnte uns die Nukeproof Nirvana-Jacke mit ihrem ausgezeichneten Schnitt, der guten Funktion und dem geringen Packmaß voll überzeugen. Auch nach mehreren Monaten im Test traten keinerlei Mängel auf – lediglich die Funktion der DWR-Beschichtung ließ nach einigen Wäschen nach. Selbst eine ungewollte Rutscheinlage auf dem Bauch konnte die Nukeproof Nirvana-Jacke schadlos wegstecken.

Dank des guten Schnitts und flexiblen Materials bietet die Nukeproof Nirvana-Jacke jederzeit genügend Bewegungsfreiheit.
# Dank des guten Schnitts und flexiblen Materials bietet die Nukeproof Nirvana-Jacke jederzeit genügend Bewegungsfreiheit.

Im Vergleich

Der Vergleich mit unserem Favoriten aus dem letzten Jacken-Test, der ION 3-Layer Scrub Amp-Jacke, ist äußerst spannend. So hat die Nukeproof-Jacke leichte Vorteile beim Schnitt und kann mit einem geringeren Gewicht und dem kleineren Packmaß überzeugen. Dafür fühlt sich die Ion-Jacke auf der Haut etwas angenehmer an, außerdem ist die Imprägnierung der Scrub Amp-Jacke haltbarer. Beide Jacken sind gleichermaßen wasserdicht und bieten schlechtem Wetter die Stirn, wobei die Ion-Jacke aufgrund ihres dickeren Materials wärmer ist.

Im Vergleich mit der weit verbreiteten Endura MT500-Jacke kann die Nukeproof Nirvana-Jacke ebenfalls mit dem besseren Schnitt und dem geringeren Packmaß auftrumpfen. Die Endura-Jacke hat dagegen die deutlich besseren Belüftungsöffnungen sowie die höheren Werte bei Atmungsaktivität und Wassersäule. In puncto Tragekomfort liegen beide Jacken gleichauf.

Fazit – Nukeproof Nirvana-Jacke

Die Nukeproof Nirvana-Jacke kann mit ihrem gelungenen Schnitt, flexiblen Material sowie geringen Packmaß überzeugen. Dementsprechend eignet sich die Jacke perfekt für regnerische Mountainbike-Ausfahrten und ist, wenn die Sonne doch mal rauskommt, schnell im Rucksack oder der Trikottasche verstaut. Einziges Manko: Die DWR-Beschichtung der Jacke verabschiedete sich in unserem Test relativ schnell, wodurch eine erneute Imprägnierung nötig wurde.

Pro
  • sehr gelungener Schnitt
  • flexibles und funktionales Material
  • geringes Gewicht und Packmaß
Contra
  • DWR-Beschichtung lässt relativ schnell nach
Die Nukeproof Nirvana-Jacke konnte uns mit einer sehr guten Funktion, geringem Packmaß und gelungenem Schnitt überzeugen
# Die Nukeproof Nirvana-Jacke konnte uns mit einer sehr guten Funktion, geringem Packmaß und gelungenem Schnitt überzeugen - lediglich die DWR-Beschichtung verlor relativ schnell ihre Funktion und bot so Raum zur Beanstandung.

Preisvergleich Nukeproof Nirvana-Jacke


Weitere aktuelle Tests von Herbs- und Winterjacken findest du hier:

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Videos zum Schlüsseldienst by Tom Öhler: Nie mehr ausgeschlossen auf dem Trail

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Eine Spitzkehre ist zu eng für dich? Die Stufe auf dem Hometrail zwingt dich immer wieder zum Absteigen? Kein Problem, denn genau für solche Eventualitäten gibt es den Schlüsseldienst von Tom Öhler! Der ehemalige Trial-Weltmeister hat nämlich für jede Schlüsselstelle das passende Tool dabei. Nachdem in einer Auslosung die Gewinner festgelegt wurden, stattete ihnen der Schlüsseldienst einen Besuch ab. In den Videos könnt ihr sehen, wie es bei den ersten drei Besuchen lief. Viel Vergnügen!

Ein jeder kennt und fürchtet sie: die gemeine Schlüsselstelle! Zwingt sie einen doch des Öfteren zum Absteigen, wobei viel Spaß im wahrsten Sinne des Wortes auf der Strecke bleibt. Wäre es nicht toll, für eine solche Situation stets Hilfe an der Seite zu haben? Jemanden, der einem immer Lösungsmöglichkeiten aufzeigen und hilfreiche Tipps geben kann? Also quasi genau so jemand wie Tom Öhler? Denn es ist wahrlich nicht übertrieben, wenn man den Österreicher als Fahrtechnik-Großmeister bezeichnet.

Erfahrt in den nächsten drei Videos, mit welchen Tricks ebendieser Spitzkehren-Yoda auf die Hilfegesuche unserer Gewinnspiel-Gewinner reagiert und welche Tools er ihnen mitbringt.

Den ersten Stopp legte Tom in Würzburg ein, um zusammen mit Tilmann einer wirklich engen Spitzkehre den Schrecken zu nehmen: 

Der nächste Hilferuf kam aus Aarau – der Schlüsseldienst eilt natürlich und bringt eine gute Portion Flow mit in die Schweiz:

Zu guter Letzt ging es in die Nähe von Freiburg, um hier an einer besonders kniffligen Schlüsselstelle zu feilen:

Wer die Serie um Tom Öhler verfolgt hat, fragt sich jetzt vielleicht, wo denn das spannende Segment aus Coburg bleibt? Denn dort hat Jan eine tatsächlich auch für Tom herausfordernde Linie gebaut. Diese darf durchaus als ungewöhnlich bezeichnet werden – deswegen kommt dazu noch ein gesondertes Video!

Habt ihr auch eine solche Schlüsselstelle auf euren Trails? Und welcher Tipp von Tom könnte euch helfen?


Hier findet ihr alle Artikel der Schlüsseldienst-Serie mit Tom Öhler:

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Bike der Woche: Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor

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Auf den Hund gekommen? Der Grund für den eigens gebauten Hauptrahmen von IBC-User ykcor ist ebenso einzigartig wie das Bike. Denn nachdem ein Vierbeiner als neues Mitglied zur Familie stieß, galt es mehr Zeit für die Hundeerziehung als für lange Tagestouren in den Vogesen aufzubringen. Das Ergebnis? Für die vielen Feierabendrunden auf den gebauten Trails um Freiburg musste natürlich ein längeres, flacheres Rad her! Also schnappte sich der ehemalige KFZler das Schweißgerät und baute kurzerhand seinen eigenen Hauptrahmen, der vereint mit einem Transition Scout Carbon Hinterbau ein wirklich schickes Bike der Woche ergibt. Viel Spaß damit!

Bike der Woche

Transition Scout Carbon 2017, ykcor

Das Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor
# Das Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor
Diashow: Bike der Woche - Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor
... und durch den Rahmen Richtung Heck
Als Dämpfer kommt ein auf die neue Einbaulänge bearbeiteter Fox Vanilla RC zum Einsatz
... der natürlich mithilfe eines Intend Grace EN-Vorbau befestigt ist
Das Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor
Wir wünschen dem Dream-Team noch viel Spaß auf dem Trail!
Diashow starten »

MTB-News.de: Hallo ykcor, die Geschichte hinter deinem Bike ist ähnlich einzigartig wie der schicke selbstgebaute Hauptrahmen. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Im Frühling 2017 habe ich mir mein erstes Transition Scout-Rahmenset gekauft. Ich durfte die Alu-Version in diesem richtig schönen Gelb mein Eigen nennen. Damals wie heute finde ich die Silhouette dieses Rades einfach zeitlos und gut. Aus diesem Grund musste nach dem Abdanken des Alu-Hinterbaus unbedingt wieder ein Scout ins Haus – diesmal aber die Carbon-Variante in grau. Was für ein flinkes, verspieltes, spaßbringendes Rad!

Dank Dachzelt war ich mit meiner Freundin fast jedes Wochenende mit den Rädern in den Vogesen, um kniffelige, langsame und technische Trails abzuklappern. Anfang des Jahres 2019 beschlossen wir uns einen Vierbeiner anzuschaffen – „Oki“. Die Wunschvorstellung, dass der Hund von Beginn an als Traildog und damit als ständiger Begleiter dabei ist, musste ich leider zeitnah einstampfen. Um den Hund (auf dem Trail) gut unter Kontrolle zu haben, ist viel Arbeit und Zeit notwendig, welche ich gerne für das neue Familienmitglied investiere. Entsprechend war ich dieses Jahr nicht häufig für Tagestouren oder Stolperausflüge unterwegs. Dafür aber umso öfter auf kurzen Feierabendrunden wie z.B. auf Borderline oder Canadian. Mein „Fahrverhalten“ und damit der Anspruch an das Rad haben sich verändert – ich brauchte etwas Langes, Flaches!

Als ehemaliger KFZler war mir Schweißen kein Fremdwort – mit dem Wig-Verfahren hatte ich bereits erste Erfahrungen beim Herstellen von Eigenbau-Radträgern für die Dachbefestigung am Auto gesammelt. Wieso also kein eigener Rahmen? Einfacher gesagt als getan! Welcher Rohrsatz? Welche Geo? Anti-Squat – was ist das? Nachbearbeitung der Sitze nach dem Schweißen durch Ahlen oder Fräsen? Wie verhält sich das Rad bei der Änderung von mehreren Parametern gleichzeitig?

Der Entschluss, vorerst nur den Hauptrahmen zu fertigen, war schnell gefasst – einfache Standards, gerade Rohre und effektiv sind alle gewünschten Geometrieänderung umsetzbar, ohne eine Kinematikveränderung des Hinterbaus in Kauf zu nehmen. Und jetzt kaufe ich mir eine Rahmenlehre? Nein – vom Küchenumbau gab es noch ein großes Stück Arbeitsplatte, auf welcher ich die essentiellen Punkte markiert und gebohrt hatte. Mit Hülsen wurden die Drehteile für die Hinterbaulagerung befestigt, um später die Rohre einpassen zu können.

Bevor ich mir die teuren Rohrsätze durch Unwissenheit unbrauchbar machte, besorgte ich mir vorerst günstige Baustahlrohre, welche ich auf der Drehbank selbst auf die gewünschte Wandstärke drehte. Zudem hatte ich hier den Vorteil, meine mangelnde Fachkenntnis durch Materialstärke auszugleichen. 2 mm Wandstärke an allen Nähten – safe! Nach mehreren Stunden Vorbereitung hatte ich dann eines Abends den Rahmen gepunktet und aufgebaut – alles gerade, sehr gut! Das Durchschweißen ging zügig vonstatten. Die Nacharbeit hielt sich in Grenzen – einzig das Sitzrohr musste ich innen mit einer Feile nacharbeiten, da sonst die Stütze beim Einstecken an der Naht auf Block gegangen wäre. Einfacher als gedacht!

An einem Freiburger Bike der Woche darf eine Intend Federgabel, in diesem Fall die Intend Hero mit 130 mm Federweg, natürlich nicht fehlen
# An einem Freiburger Bike der Woche darf eine Intend Federgabel, in diesem Fall die Intend Hero mit 130 mm Federweg, natürlich nicht fehlen
Als Dämpfer kommt ein auf die neue Einbaulänge bearbeiteter Fox Vanilla RC zum Einsatz
# Als Dämpfer kommt ein auf die neue Einbaulänge bearbeiteter Fox Vanilla RC zum Einsatz
Die Basis für das aufgeräumte Cockpit stellt ein Beast Components Riser-Lenker ...
# Die Basis für das aufgeräumte Cockpit stellt ein Beast Components Riser-Lenker ...

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Die verbauten Teile am Rad sollen langlebig und leicht sein – lieber langlebig als leicht, falls das nicht vereinbar sein sollte. Ohne das Endprodukt ständig im Auge behalten zu haben, sind über die Zeit so manche Edelteile ans Rad gewandert. Andere stagnieren schon seit Langem, weil sie einfach funktionieren. Zum Beispiel der 1×9-Antrieb: In Kombination mit einem gedämpften Shimano-Schaltwerk und dem 41er Zusatzritzel von Trickstuff ergibt sich ein kostengünstiger, ausreichend Bandbreite bietender Antrieb.

Auch vom Dämpfer bin ich absolut überzeugt. Durch Kürzen des Körpers passt der ehemals 200 mm lange Dämpfer jetzt mit 190 mm Einbaulänge in den Rahmen. Dabei hat er neben einem IFP mit Entlüftungsbohrung auch ein Ventil zum Füllen des Gasvolumens bekommen. Damit ist der Dämpfer innerhalb kürzester Zeit abstimm-, bzw. servicebar und bietet eine Top-Performance. Neben all der Pragmatik bekomme ich beim Radfahren mit Freunden oder hier im Forum jeden Tag die tollsten Zubehörteile präsentiert, bei denen die Unvernunft dann doch siegt. Bereut habe ich bisher keinen einzigen Kauf – was für ein schönes Hobby!

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Aktuell schwebt mir der Gedanke des cleanen Cockpits vor. Ob ich allerdings bereit bin, das Geld für dieses Projekt in die Hand zu nehmen, weiß ich noch nicht. Ich bin im Moment wirklich sehr zufrieden mit dem Rad und seiner Funktion.

... der natürlich mithilfe eines Intend Grace EN-Vorbau befestigt ist
# ... der natürlich mithilfe eines Intend Grace EN-Vorbau befestigt ist
Die Züge verlaufen aufgeräumt ...
# Die Züge verlaufen aufgeräumt ...
... von den Trickstuff Piccola-Bremsgriffen zu den Maxima-Bremssätteln ...
# ... von den Trickstuff Piccola-Bremsgriffen zu den Maxima-Bremssätteln ...
... und durch den Rahmen Richtung Heck
# ... und durch den Rahmen Richtung Heck

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Ich benutze das Rad als ziemlichen Allrounder. Für Tagestouren zum Stolpern muss es ebenso herhalten wie für Bikepark-Ausflüge und Feierabendrunden auf den Freiburger Trails.

Was wiegt das Bike?

14,2 kg ohne Trinkflasche.

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Sehr schwer, sich zwischen den Bremsen, dem Lenker und der Gabel & Vorbau entscheiden zu müssen.

Wie fährt sich das Rad?

Der Eindruck nach der ersten Ausfahrt war ernüchternd – was für ein Tanker! Im direkten Vergleich zum kurzen Scout hat das Rad deutlich an Laufruhe gewonnen. Durch die tiefe Front machte das Rad anfangs eine sehr aktive Fahrweise notwendig. Hier konnte ich durch 11 mm Spacer unter dem Vorbau deutlich gegenwirken. Durch meinen Hang zu straffen Fahrwerken lässt sich das Rad ausreichend poppig und dynamisch bewegen, ohne durch den flachen Lenkwinkel und den langen Radstand zu träge zu wirken. Durch den steilen Sitzwinkel und die damit verbundene aufrechte Sitzposition lässt sich das Rad angenehm hochtreten. Am Ende ist alles Gewohnheit und an diesem Punkt befinde ich mich gerade. Wie jeder von seinem Rad behaupten würde, behaupte auch ich, dass sich mittlerweile alles andere komisch fährt.

Hund „Oki“ bestaunt das Meisterwerk
# Hund „Oki“ bestaunt das Meisterwerk
Hier scheint schon ein neues Projekt in Planung, man darf gespannt sein
# Hier scheint schon ein neues Projekt in Planung, man darf gespannt sein
Auch versteckte Details wie das Flickset im Lenker finden sich am Bike
# Auch versteckte Details wie das Flickset im Lenker finden sich am Bike
Das schicke Eigenbau-Transition Scout macht sowohl ...
# Das schicke Eigenbau-Transition Scout macht sowohl ...

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

In einem Radladen im Schwarzwald habe ich 1999 ein Giant ATX One DH zu Gesicht bekommen. Dank Bildern aus dem Prospekt wusste ich, was man mit so einem Rad alles anstellen kann. Trotz Jobben nach der Schule war der Traum finanziell zu weit entfernt, weswegen ich mir ein Dirt-Rad besorgte und etwas Fahrtechnik aneignete. Um 2009 stagnierte meine Lernkurve, weshalb ich bis 2012 wegen fehlender Motivation ausgesetzt habe. Nach der Pause packte mich das Fieber erneut – bis heute!

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Wenn ich recht überlege, plane ich mein ganzes Leben um das Thema MTB herum. Sei es das Urlaubsziel, der Standplatz für die Räder in der neuen Wohnung oder das Auto. Auch in meinem Job habe ich täglich mit Rädern zu tun. Zum Glück ist meine Freundin auch etwas radverrückt …

Du und die Internet Bike Community – Wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Laut meinem Account ist mein Beitritt schon über 17 Jahre her. Ich kann mich leider nicht erinnern, wie ich damals auf das IBC aufmerksam geworden bin. Über die Jahre habe ich viele Abende auf Informationssuche oder nur als Zeitvertreib hier im Forum verbracht. Unzählige Beiträge haben mir geholfen oder mich zum Werkeln animiert. Auch Freunde habe ich über das Forum kennengelernt. Danke!

... in technischem Gelände ...
# ... in technischem Gelände ...
... als auch auf schnellen Trails mit Sprüngen eine gute Figur
# ... als auch auf schnellen Trails mit Sprüngen eine gute Figur
Wir wünschen dem Dream-Team noch viel Spaß auf dem Trail!
# Wir wünschen dem Dream-Team noch viel Spaß auf dem Trail!

Technische Daten: Transition Scout Carbon 2017

Rahmen: Eigenbau Hauptrahmen mit Transition Scout Carbon Hinterbau – 125 mm FW
Gabel: Intend Hero 130 mm
Dämpfer: Fox Vanilla RC – Dämpferkörper von gekürzt für 190 mm EBL
Steuersatz: Octane One
Bremsen: Trickstuff Piccola Pumpen + Maxima Sättel, 203/180 mm UL Scheiben
Vorbau: Intend Grace EN
Lenker: Beast Components Riser 15
Felgen: ZTR Flow 27,5″
Naben: Hope Pro 4
Reifen: Maxxis Shorty 2,5″ WT / Minion DHF 2,5″ WT
Kurbel + Innenlager: SRAM X0 / Shimano Pressfit Innenlager
Kettenblatt / Kettenblätter: SRAM Stahl 28t
Kettenführung / Umwerfer:
Schalthebel: SRAM X9 9-fach
Schaltwerk: Shimano XTR 10-fach
Pedale: Shimano XT
Kette: SRAM PC-951
Kassette: Shimano CS-M770
Sattel: Syncros
Sattelstütze: OnOff Pija
Sattelklemme: Trickstuff Gandhi 34,9 mm
Sonstiges:
Reach 480 mm
Stack 597 mm
Radstand 1230 mm
Lenkwinkel 63° ohne Offsetbuchsen

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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Rose Thrill Hill 3 im Test: Trail-liebhabender XC-Racer?

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Rose Thrill Hill 3 im Test: „Make Cross Country Fun Again!“ – das Rose Thrill Hill will mit mächtig viel Spaß auf das oberste Treppchen bei XC- und Marathon-Rennen klettern. Der Großversandhändler hat dementsprechend ein neues Race-Fully konstruiert, das absolute Rennfahrer vollständig beglücken soll, ohne das der Spaß auf der Rennfeile zu kurz kommt. Das Bike wird in unterschiedlichen Ausstattungsvarianten angeboten und ist wahlweise mit 100 beziehungsweise 120 mm Federweg an der Front zu erwerben. Die Preise liegen dabei zwischen 2.599 € für die Einstiegsvariante und 5.999 € für das Topmodell. Wir haben das Rose Thrill Hill 3 aus der goldenen Mitte der Modellpalette genau unter die Lupe genommen – macht Cross Country auf dem Rad nun wirklich mehr Spaß als auf anderen Rennmaschinen?

Steckbrief: Rose Thrill Hill 3

EinsatzbereichCross Country
Federweg100-120 mm/100 mm
Laufradgröße29ʺ
RahmenmaterialCarbon
Gewicht (o. Pedale)11,6 kg
RahmengrößenS, M, L
Websitewww.rosebikes.de
Preis: 2.599 € bis 5.999 €

Race-Fullys sind in Mode, keine Frage. Vor einigen Jahren standen Vollblut-Racer und Marathonfahrer selten vor der Frage, ob sie sich nun ein Fully oder ein Hardtail anschaffen sollten – die Wahl fiel praktisch immer auf das ungefederte Bike. Erst in der nahen Vergangenheit hielten die effizienten vollgefederten Vertreter Stück für Stück Einzug in das XC-Segment und sind heute nicht zuletzt aufgrund ihrer Effizenz kaum mehr aus der Szene wegzudenken. Effizienz fällt immer in die Kategorie „Race“ und ist demzufolge langweilig? – Keinesfalls, behauptet Rose und will dieses Klischee mit dem Thrill Hill 3 nun aufbrechen!

Wie bereits erwähnt bedienen sich inzwischen etliche ambitionierte XC- und Marathon-Fahrer im Portfolio der unterschiedlichsten Hersteller dieser Welt und entscheiden sich beim Kauf für ein vollgefedertes Rad mit 100 bis 120 mm Federweg. Die Krux für die Konstrukteure: Sie sollen einerseits ein Bike entwickeln, das den absoluten Anforderungen eines Rennfahrers, im Idealfall eines Weltcup-Piloten, gewachsen ist und andererseits auch der breiten Masse an Amateurfahrern gerecht wird. Der Spaßfaktor bzw. der Komfort auf dem Bike spielt also ebenso eine große Rolle. Rose bietet dementsprechend beim neuen Thrill Hill eine Variante mit 100 mm und eine zweite mit 120 mm Federweg an der Front an. Der Federweg am Heck ist stets auf 100 mm begrenzt. Insgesamt gibt es von der 100 mm-Version sechs Modelle, die sich in einem preislichen Rahmen von 2.599 € bis 5.999 € bewegen, sowie zwei Modelle in der 120 mm-Version für 2.899 € bzw. 3.999 €. Gleichzetig gilt beim neuen Thrill Hill: Carbon wohin das Auge auch blickt. Alle drei Rahmengrößen sind komplett aus dem zum Standard gewordenen Werkstoff gefertigt. Das Bike ist in den Farben Moss Green und Matt Black/Piano Black erhältlich – das für uns zur Verfügung gestellte orange Testrad gibt es lediglich als Team-Edition und ist in dieser Farbgebung für den Endkunden nicht erhältlich.

Das neue Rose Thrill Hill ist in erster Linie als Vollblut-XC-Bike konstruiert, soll aber auch im Downhill seine Stärken haben.
# Das neue Rose Thrill Hill ist in erster Linie als Vollblut-XC-Bike konstruiert, soll aber auch im Downhill seine Stärken haben. - Rose hat dem Bike neben der Variante mit 100 mm Federweg an der Front eine zweite Produktserie mit 120 mm ins Portfolio genommen.
Diashow: Rose Thrill Hill 3 im Test - Trail-liebhabender XC-Racer?
Schöne Detaillösungen
Thrill Hill 3 oder doch lieber das Thrill Hill 4?
Wie ist es um die Agilität des neuen Rose Bikes bestellt?
Hochwertige Lager
Wie der Antrieb, so auch die Bremse
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Geometrie

Die Konstrukteure verfolgten bei der Entwicklung des Rads einen eher konservativen Ansatz, ohne zu sehr an der Geometrie zu experimentieren.

Die Geometrie des neuen Rose Thrill Hill lässt sich auf den ersten Blick in die Kategorie eines klassischen Racebikes einordnen. Die Konstrukteure verfolgten bei der Entwicklung des Rads einen eher konservativen Ansatz, ohne zu sehr an der Geometrie zu experimentieren. Bei der 100 mm-Variante fällt der Reach mit 430 mm in der Größe M moderat aus, der Lenkwinkel ist 69,5° steil und entspricht damit nicht dem Trend der immer flacher werdenden Winkel an der Front. Die abfahrtsorientierte Race-Maschine mit 120 mm Federweg besitzt hingegen schon einen deutlich modifizierten Lenkwinkel von 68,2° und kann damit mit dem einen oder anderen Down Country-Bike mithalten. Entsprechend reduziert sich aber auch der Reach bei diesen Modellen in Größe M um ein gutes Stück auf 416 mm – die Sitzposition ist also nicht mehr ganz so rennorientiert und Rose geht dem Trend von immer länger werdenden Rahmen im abfahrtsorientieren Segment nicht nach. Auffällig sind zudem noch die verhältnismäßig langen Kettenstreben: mit einer Länge von 439 mm stechen diese im direkten Vergleich mit absoluten Rennraketen der Konkurrenz etwas ins Auge, weshalb das Thrill Hill in puncto Agilität gegebenenfalls kleine Abstriche machen muss. Das Thrill Hill mit 120 mm Federweg an der Front ist zudem in der Größe XL erhältlich.

Rose Thrill Hill 100 mm

RahmengrößeSML
Sitzrohrlänge422 mm450 mm480 mm
Oberrohrlänge574 mm594 mm625 mm
Steuerrohrlänge100 mm100 mm110 mm
Lenkwinkel69,5°69,5°69,5°
Sitzwinkel74,5°74,5°74,5°
Tretlagerabsenkung-42 mm-42 mm-42 mm
Kettenstrebenlänge439 mm439 mm439 mm
Radstand1109 mm1129 mm1161 mm
Reach410 mm430 mm458 mm
Stack593 mm593 mm602 mm
Tretlagerhöhe330,5 mm330,5 mm330,5 mm
Überstandshöhe778 mm778 mm781 mm

Rose Thrill Hill Trail 120 mm

Rose Thrill Hill Trail 120 mm – die komplette Geometrie zum Ausklappen

RahmengrößeSMLXL
Sitzrohrlänge422 mm450 mm480 mm510 mm
Oberrohrlänge579 mm599 mm630 mm655 mm
Steuerrohrlänge100 mm100 mm110 mm120 mm
Lenkwinkel68,2°68,2°68,2°68,2°
Sitzwinkel73,2°73,2°73,2°73,2°
Tretlagerabsenkung-32 mm-32 mm-32 mm-32 mm
Kettenstrebenlänge440 mm440 mm440 mm440 mm
Radstand1111 mm1131 mm1163 mm1189 mm
Reach396 mm416 mm445 mm467 mm
Stack602 mm602 mm611 mm621 mm
Tretlagerhöhe340,5 mm340,5 mm340,5 mm340,5 mm
Überstandshöhe793 mm793 mm794 mm803 mm

Die Geometrie des neuen Thrill Hills fällt in die Kategorie "klassisch"
# Die Geometrie des neuen Thrill Hills fällt in die Kategorie "klassisch" - Die Kettenstreben des Bikes sind 439 mm lang. Der Lenkwinkel ist 69,5° steil und der Reach wird mit 430 mm in Größe M beziffert. Damit geht Rose nicht den Trend der immer längeren und flacheren Rahmenkonstruktionen mit.

Ausstattung

Um es vorwegzunehmen: Unser Testbike, das Rose Thrill Hill 3, ist rundum solide ausgestattet. Für insgesamt 3.099 € sind die Anbauteile passend gewählt, wodurch das Gesamtpaket ein faires Preis-Leistungs-Verhältnis bietet. Angetrieben wird das Rad mit Shimanos Dauerbrenner, der XT-Gruppe, welche zudem auch an der Bremsanlage wiederzufinden ist. Die Federelemente stammen aus dem Hause RockShox (SID Select-Gabel sowie Deluxe Ultimate-Dämpfer) und die DT Swiss X 1700-Laufräder ergänzen den soliden Gesamteindruck. Anbauteile wie Lenker und Sattelstütze sind zudem aus Aluminium gewählt.

Wer das Gesamtgewicht des Bikes etwas drücken möchte bzw. auf besondere Features an seinem Rad keineswegs verzichten will, kann entweder beim Kauf auf eines der anderen Modelle wechseln oder einzelne Komponenten individuell modifizieren. Die Kinematik des Race-Fullys ist dabei kompatibel für einen 1-fach sowie 2-fach-Antrieb und vier Zugeingänge ermöglichen zudem diverse Setups wie beispielsweise die Montage einer absenkbaren Sattelstütze.

  • Federgabel RockShox SID Select, Remote (100 mm)
  • Dämpfer RockShox Deluxe Ultimate, Remote (100 mm)
  • Antrieb Shimano XT
  • Bremsen Shimano XT 8100
  • Laufräder DT Swiss X 1700
  • Reifen Schwalbe Racing Ray 2,25″ / Schwalbe Racing Ralph 2,25″
  • Cockpit Level Nine Race Flatbar (720 mm) / Level Nine Race (75 mm)
  • Sattelstütze Level Nine Race
Rose Thrill Hill 100 mm – alle Ausstattungsvarianten zum Ausklappen

 Thrill Hill 1Thrill Hill 2Thrill Hill 3Thrill Hill 4Thrill Hill 5Thrill Hill 6
RahmenThrill Hill CarbonThrill Hill CarbonThrill Hill CarbonThrill Hill CarbonThrill Hill CarbonThrill Hill Carbon
FedergabelRock Shox RebaRock Shox SID SelectRock Shox SID SelectFOX Float 32 Step-Cast FactoryRock Shox SID Ultimate CarbonRock Shox SID Ultimate Carbon
DämpferRock Shox Deluxe UltimateRock Shox Deluxe UltimateRock Shox Deluxe UltimateFOX Float DPS FactoryRock Shox Deluxe UltimateRock Shox Deluxe Ultimate
LaufräderDT Swiss X 1900 SplineDT Swiss X 1700 SplineDT Swiss X 1700 SplineDT Swiss XR 1501 Spline OneDT Swiss XRC 1200 Spline CarbonDT Swiss XRC 1200 Spline Carbon
ReifenSchwalbe Racing Ray / Racing RalphSchwalbe Racing Ray / Racing RalphSchwalbe Racing Ray / Racing RalphMaxxis Ikon SkinwallMaxxis Ikon SkinwallMaxxis Ikon Skinwall
KurbelTruvativ Stylo 6K Eagle 34TTruvativ Stylo 6K Eagle 34TShimano XT FC-M8100, 32TShimano XTR FC-M9100, 32TSRAM XX1 Eagle 32TSRAM XX1 Eagle 32T
ZahnkranzSRAM PG1230 Eagle 11-50 Z.SRAM PG1230 Eagle 11-50 Z.Shimano CS-M8100 10-51 Z., 12-fachShimano CS-M8100 10-51 Z., 12-fachSRAM XG1295 10-50 Z., 12-fachSRAM XG1295 10-50 Z., 12-fach
SchaltwerkSRAM NX Eagle 12-fachSRAM GX Eagle 12-fachShimano XT 12-fach Shadow PlusShimano XTR 12-fachSRAM XX1 Eagle 12-fachSRAM XX1 Eagle AXS 12-fach
Kette SRAM NX EagleSRAM NX EagleShimano Deore CN-M8100Shimano Deore CN-M8100SRAM XX1 EagleSRAM XX1 Eagle
SchalthebelSRAM NX EagleSRAM GX EagleShimano Deore XT Shimano XTRSRAM XX1 EagleSRAM XX1 Eagle AXS
BremsenShimano BL-MT500 / BR-MT 500, 180 mm / 160 mmSRAM 19 Level TL, 180 mm / 160 mmShimano XT 8100, 180 mm / 160 mmShimano XTR 9100, 180 mm / 160 mmSRAM Level Ultimate Carbon, 180 mm / 160 mmSRAM Level Ultimate Carbon, 180 mm / 160 mm
LenkerLevel Nine Race Black StealthLevel Nine Race Black StealthLevel Nine Race Black StealthNewmen Advanced SL CarbonNewmen Advanced SL CarbonNewmen Advanced SL Carbon
GriffeErgon GA20Ergon GA20Ergon GA20Ergon GA20Ergon GA20Ergon GA20
VorbauLevel Nine Race Black-Stealth 75 mmLevel Nine Race Black-Stealth 75 mmLevel Nine Race Black-Stealth 75 mmNewmen Evolution SL 80 mmNewmen Evolution SL 80 mmNewmen Evolution SL 80 mm
SattelSelle Italia X3 Flow Fec AlloySelle Italia X3 Flow Fec AlloySelle Italia X3 Flow Fec AlloySelle Italia SLR Lite FlowSelle Italia SLR Lite FlowSelle Italia SLR Lite Flow
SattelstützeLevel Nine Race Black-StealthLevel Nine Race Black-StealthLevel Nine Race Black-StealthNewmen Advanced CarbonNewmen Advanced CarbonNewmen Advanced Carbon
Gewicht (Herstellerangabe)ca. 11,8 kgca. 11,6 kg11,61 kg (nachgewogen)ca. 10,2 kgca. 10,2 kgca. 10,2 kg
Preis2.599 €2.849 €3.099 €4.499 €5.499 €5.999 €

Rose Thrill Hill Trail 120 mm – alle Ausstattungsvarianten zum Ausklappen

 Thrill Hill Trail 1Thrill Hill Trail 2
RahmenThrill Hill CarbonThrill Hill Carbon
FedergabelRock Shox Pike Select, 120 mmFOX Float 34 Step-Cast Factory, 120 mm
DämpferRock Shox Deluxe UltimateFOX Float DPS Facpry
LaufräderDT Swiss X 1900 SplineDT Swiss XR 1501 Spline One
ReifenMaxxis Ardent Race / IkonMaxxis Ardent Race / Ikon
KurbelTruvativ Stylo 6K Eagle 34TShimano XT FC-M8100 32T
ZahnkranzSRAM PG1230 Eagle 11-50 Z.Shimano SLX CS-M7100 10-51 Z.
SchaltwerkSRAM NX Eagle 12-fachShimano XT 12-fach Shadow Plus
Kette SRAM NX EagleShimano SLX CN-M7100
SchalthebelSRAM NX EagleShimano Deore XT
BremsenShimano BL-MT500 / BR-MT 500, 180 mm / 160 mmShimano XT 8100, 180 mm / 160 mm
LenkerLevel Nine Race Black StealthRace Face Turbine
GriffeErgon GA20Ergon GA20
VorbauLevel Nine Race Black-Stealth 75 mmRace Face Turbine Basic 70 mm
SattelSelle Italia X3 Flow Fec AlloySelle Italia X3 Flow Fec Alloy
SattelstützeRock Shox Reverb, 150 mmFOX Transfer P-SE, 150 mm
Gewicht (Herstellerangabe)ca. 12,5 kgca. 11,9 kg
Preis2.899 €3.999 €

Grundsolide Ausstattung
# Grundsolide Ausstattung - Unser Testbike, das Thrill Hill 3, wird mit der Shimano XT-Gruppe angetrieben.
Am Bike befindet sich nur ein Kettenblatt mit 32 Zähnen
# Am Bike befindet sich nur ein Kettenblatt mit 32 Zähnen - Grundsätzlich ließe sich das Bike aber problemlos auf einen 2-fach-Antrieb umrüsten.
Wie der Antrieb, so auch die Bremse
# Wie der Antrieb, so auch die Bremse - Die Bocholter setzen bei den Bremsen auf die zuverlässigen Shimano XT-Produkte.
Die Federelemente kommen aus dem Hause RockShox
# Die Federelemente kommen aus dem Hause RockShox - Rose verbaut in das Thrill Hill 3 einen Deluxe Ultimate-Dämpfer sowie eine SID Select-Gabel, die gemeinsam über einen Lockout-Hebel vom Lenker aus angesteuert werden können.
Laufräder und Naben stammen von DT Swiss.
# Laufräder und Naben stammen von DT Swiss.
Die Anbauteile sind allesamt aus Aluminium.
# Die Anbauteile sind allesamt aus Aluminium.
Rose Thrill Hill (27 von 44)
# Rose Thrill Hill (27 von 44)

Im Detail

Unser Rose Thrill Hill sticht ins Auge: das orange Testrad ist von der Farbgebung durchaus extravagant gestaltet und fällt auch aus der Distanz auf. Die Lackierungen, die es nun im Handel zu erwerben gibt, kommen hingegen nicht ganz so auffallend daher. Doch nicht nur aufgrund der spektakulären Farbgebung unseres Testbikes lohnt es sich, einen genauen Blick auf das Rad zu werfen, bevor wir gespannt die erste Testrunde antreten.

Beim Thrill Hill ist die Dämpfereinheit zwar waagerecht angeordnet, allerdings lässt sich im Rahmen trotzdem nur ein Flaschenhalter anbringen, was für uns auf den ersten Blick nicht ganz schlüssig erscheint.

Beim Rose Thrill Hill wurde der Dämpfer, ähnlich wie bei einigen Race-Fullys, die zuletzt auf dem Markt erschienen, horizontal angeordnet. Ob nun ein waagerecht oder senkrecht verbauter Dämpfer für die Kinematik des Hinterbaus grundsätzlich geeigneter ist oder nicht, liegt bisweilen immer im Ermessen der Konstrukteure des jeweiligen Rads. Während im Trail- oder Enduro-Segment die Philosophien der Hersteller auseinander gehen, haben sich bei XC-Fullys zuletzt die horizontalen Dämpfer vermehrt durchgesetzt. Der entscheidende Vorteil dabei: Im Rahmendreieck können in den meisten Fällen zwei Flaschenhalter angebracht werden, wovon Biker vor allem bei längeren Ausfahrten bzw. Marathon-Rennen extrem profitieren können. Beim Thrill Hill ist die Dämpfereinheit zwar waagerecht angeordnet, allerdings lässt sich im Rahmen trotzdem nur ein Flaschenhalter anbringen, was für uns auf den ersten Blick nicht ganz schlüssig erscheint. Auf den zweiten Blick ergibt die Konstruktion zumindest teilweise Sinn. Durch das sogenannte „Inline Suspension Design“ erzeugen die Konstrukteure einen äußerst geradlinigen Übergang von Sitzstrebe in die Dämpfereinheit, wodurch der Kraftfluss von Hinterbau in das Federelement optimiert wurde und somit ein verbessertes Ansprechverhalten generiert werden soll.

Der Übergang von Sitzstrebe in Dämpfereinheit verläuft äußerst geradlinig
# Der Übergang von Sitzstrebe in Dämpfereinheit verläuft äußerst geradlinig - einen zweiten Flaschenhalten kann man deshalb allerdings leider nicht im Rahmendreieck befestigen
Schöne Detaillösungen
# Schöne Detaillösungen - Die Zugführung beim Thrill Hill ist am Unterrohr sauber und elegant gelöst.
Formschön wird die Bremsleitung in die Kettenstrebe geführt
# Formschön wird die Bremsleitung in die Kettenstrebe geführt

Ansonsten zeigt sich das Bike zunächst äußerst unauffällig. Der Rahmen hinterlässt bei uns einen robusten sowie gut verarbeiteten Eindruck. Ein Kettenstreben- bzw. kurzer Unterrohrschutz sind clevere Details, über die sich jeder Kunde freut und die auch nicht sonderlich groß ins Gewicht fallen. Apropos Gewicht: Mit 11,61 kg ohne Flaschenhalter und Pedale in der getesteten Größe M gehört das Rad zwar nicht gerade zu den Leichtgewichten der Race-Fullys. In Anbetracht der Anbauteile sowie des Preis-Leistungs-Verhältnisses kann das Gewicht aber noch als akzeptabel bezeichnet werden.

Weitere konstruktive Lösungen wie eine interne Zugverlegung im Rahmen, Boost-Standard sowie flexende Sitzstreben, die damit ein Gelenk zwischen Sitz- und Kettenstrebe überflüssig machen, sind heutzutage bei Rennfeilen in dieser Kategorie üblich. In den vorhandenen Gelenken verbaut Rose Kugellager des Herstellers Enduro Bearings, der für äußerst langlebige Lager bekannt ist. Zusätzlich freuen sich richtige Rennfahrer über die Lock Out-Ansteuerung der Gabel und des Dämpfers vom Lenker aus.

Das Cockpit hinterlässt einen aufgeräumten Eindruck
# Das Cockpit hinterlässt einen aufgeräumten Eindruck - Natürlich: in Zeiten von elektronischen Funkschaltungen ist der Ausdruck "aufgeräumtes Cockpit" immer relativ. Trotzdem ist beim Thrill Hill kein sonderlich großes Hebel-Wirrwarr festzustellen.
Hochwertige Lager
# Hochwertige Lager - Rose verbaut beim Thrill Hill in den Gelenken Lager des Herstellers Enduro Bearings, die durch eine besondere Langlebigkeit überzeugen sollen.

Auf dem Trail

Nachdem das Bike erstmals explizit begutachtet wurde und das Setup eingestellt war, hieß es für uns ab aufs Rad, um das Thrill Hill ordentlich über die Trails zu jagen! Auf den ersten Metern stellte sich recht schnell ein zufriedenstellender Eindruck ein. Die eher kompakte und aufrechte Sitzposition unterstreicht die Absicht von Rose, das Thrill Hill nicht zum vollblütigen Renner zu machen. Wer es gerne etwas sportlich-gestreckter mag, kann den Vorbau niedriger montieren. Wir versetzten die Spacer kurzerhand nach unten, wodurch die Sitzpositon etwas sportlicher, aber keineswegs unangenehmer wurde.

Kann uns das Rose Thrill Hill hierbei überzeugen?

Nach dem Einrollen auf dem Rad ging es für uns direkt in den ersten Uphill. Kann uns das Rose Thrill Hill hierbei überzeugen? Das Bike macht gerade bergauf einen etwas verspielten Eindruck und lädt regelrecht dazu ein, kräftig in die Pedale zu treten. Unter Berücksichtigung des höheren Gesamtgewichts lässt es sich auch verhältnismäßig gut beschleunigen. Gerade bei kurzen, steilen Gegenanstiegen zeigt das Rad seine Stärken und dem Fahrer fällt es leicht, über kleine Kuppen regelrecht drüberzudrücken. Ist der Untergrund zudem uneben und das Dämpfer-Setup passend gewählt, verrichtet der Hinterbau einen tadellosen Job und bügelt die Schläge sanft und ohne große Nervosität weg, sodass die Traktion zu keinem Zeitpunkt verloren geht.

Der Hinterbau des Thrill Hills arbeitet im Uphill äußerst feinfühlig
# Der Hinterbau des Thrill Hills arbeitet im Uphill äußerst feinfühlig - Kleine Schläge werden exzellent weggeschluckt, sodass die Traktion zu keinem Zeitpunkt verloren geht. Ein unangenhmes Nachwippen im Wiegetritt konnten wir dabei nicht feststellen.
Kurze, schnelle Antritte mag das Thrill Hill
# Kurze, schnelle Antritte mag das Thrill Hill - Obwohl das Gesamtgewicht des Rades nicht das geringste ist, zeigte sich das Bike im Test verhältnismäßig spritzig. Die Sitzposition ist eher kompakt, weshalb man eine relativ aufrechte Position einnimmt.

Auch in der Abfahrt vermittelt das Rose Thrill Hill 3 zunächst einen positiven Gesamteindruck. Das Bike verhält sich hierbei etwas verspielt, was einerseits auf flowigen Abschnitten für jede Menge Spaß sorgt, andererseits das Handling in verblockten und ruppigen Passagen etwas erschwert. Der Hinterbau arbeitet ähnlich wie im Uphill sehr feinfühlig, überzeugt durch ein gutes Ansprechverhalten und verzeiht zudem den einen oder anderen Fahrfehler. Unterschiede zu einem trailaffinen XC-Bike – Stichwort Down Country – sind hierbei kaum wahrzunehmen. Die SID-Gabel an der Front zeichnet sich durch eine äußerst progressive Kennlinie aus, muss in puncto Ansprechverhalten allerdings kleine Abstriche machen. Gerade in verblockterem Gelände kommt die Gabel recht schnell ans Limit, weshalb bei längeren Abfahrten die Oberkörpermuskulatur des Fahrers verhältnismäßig stark beansprucht wird.

In engen und wendigen Passagen zeigt sich das Bike relativ agil. Das Thrill Hill lässt sich mit viel Fahrspaß durch schnelle Kurvenkombinationen durchmanövrieren, was uns gerade auf flowigen Passagen stets ein Grinsen ins Gesicht gezaubert hat. In schnellen Abfahrten bleibt das Rad spurtreu und wird zwar minimal nervös, lässt sich allerdings zu jedem Zeitpunkt optimal kontrollieren. Die Anbauteile sind hierzu passend gewählt: Die Shimano XT-Bremse lässt sich bei jeder noch so langen Abfahrt nicht an ihre Grenze bringen, die Parts aus Alu sorgen für ein hohes Maß an Robustheit. Geiches gilt für den XT-Antrieb, der über den gesamten Testzeitraum einwandfrei funktionierte.

Im Test zeigte sich das Bike verspielt
# Im Test zeigte sich das Bike verspielt - Auf flowigen Trailpassagen macht die etwas verspielte Art des Rades mächtig Spaß. In verblocktem Gelände wird das Handling allerdings anspruchsvoller.
Wie ist es um die Agilität des neuen Rose Bikes bestellt?
# Wie ist es um die Agilität des neuen Rose Bikes bestellt? - Obwohl die Kettenstreben im Vergleich zu Konkurrenzprodukten etwas lang ausfallen, muss das Thrill Hill in puncto Wendigkeit keine Absriche in Kauf nehmen.
Auch in schnellen Passagen lässt sich das Bike noch gut steuern
# Auch in schnellen Passagen lässt sich das Bike noch gut steuern - Das Thrill Hill strotzt zwar nicht von Laufruhe, doch alles in allem lässt sich das Bike auch in High Speed-Abfahrten noch gut kontrollieren.

Kunden, die mit dem Rose Thrill Hill genau das Bike finden, was sie auf ausgedehnte Touren mitnehmen möchten, müssen sich momentan mit einer großen Wasserflasche begnügen. Einen zweiten Flaschenhalter kann man derzeit am Rahmen nicht befestigen, aber vielleicht sehen wir diesen Entwicklungsschritt am Modell 2021. Bis dahin heißt es: Trinkrucksack oder Hipbag mitführen für Leute mit viel Wasserbedarf. In Anbetracht des horizontal angeordneten Dämpfers sollte die Montage eines zweiten Flaschenhalters auch möglich sein, zumal ein Großteil der Konkurrenz bei dieser Rahmenform diesen Anforderungen eben gerecht wird. Gerade für ambitionierte Marathonracer ist dies ein durchaus wichtiges Kaufargument.

Das ist uns aufgefallen

  • Zwei Flaschenhalter Ein XC- und Marathon-Fully mit horizontal angeordnetem Dämpfer sollte heutzutage zwei Flaschen im Rahmendreieck unterbringen lassen. Für Langstreckenliebhaber ist das essentiell wichtig!
  • Lockernde Steckachse Bei langen Abfahrten, beispielsweise in den Alpen, in denen das Fahrwerk stark beansprucht wurde, löste sich bei uns mehrmals die hintere DT Swiss-Steckachse leicht, weshalb sich zunächst aus unersichtlichem Grund die Schaltperformance verschlechterte. War die Achse wieder angezogen, funktionierte auch der Antrieb wieder perfekt. DT Swiss empfiehlt in diesem Fall die Achse stärker anzuziehen – 12 bis 15 Nm sollen erforderlich sein – bzw. den RWS Plug bei sehr langen Abfahrten abzuziehen, da dieser, beeinflusst durch die vielen Schläge, zu einer leichten Lockerung führen kann. Sollte dies bei euch ebenfalls öfters auftreten, kann es Sinn machen, eine andere Steckachse zu verwenden.
  • Fehlende Dropper Post Eine absenkbare Sattelstütze sucht man am Rose Thrill Hill 3 vergebens. Für abfahrtsorientiere Biker kann ein Upgrade ein echter Zugewinn sein, für Marathon-Racer ist sie eventuell nicht zwingend erforderlich. Wir haben sie im Rahmen von diesem Test nur äußerst selten vermisst und müssen sagen: Für dieses Preis-Leistungs-Verhältnis sind die Parts fair und passend gewählt!
  • Breite Produktpalette Rose bietet das Thrill Hill mit 100 mm Federweg in sechs verschiedenen Varianten an. Für Trailliebhaber gibt es zwei weitere Versionen mit 120 mm. Das Bike besitzt grundsätzlich viel Potential. Wer also leichtere oder edlere Parts an seiner Rennrakete haben möchte, muss nicht sonderlich viel selbst schrauben, sondern sollte sich zunächst die Produktpalette des Thrill Hills genauer durchschauen.
  • Lock Out-Hebel Gabel und Dämpfer lassen sich gemeinsam über einen mechanischen Hebel ansteuern und dementsprechend öffnen bzw. blockieren. Während die Hebel bei etlichen Bikes gerne etwas zicken und sich nur schwer bedienen lassen, funktionierte unser RockShox-Hebel während der gesamten Testphase tadellos.
  • Preis-Leistungs-Verhältnis Unter dem Strich bietet das Rose Thrill Hill 3 ein tolles Gesamtpaket zu einem fairen Preis.
Manko 1
# Manko 1 - Nur ein Flaschenhalter im Rahmendreieck. Gerade auf längeren Ausfahrten hätten wir uns über eine zweite Trinkflasche am Bike gefreut.
Manko 2
# Manko 2 - Bei langen Abfahrten löste sich die hintere Steckachse leicht. Kein Sicherheitsrisiko, aber ärgerlich!
Keine absenkbare Sattelstütze
# Keine absenkbare Sattelstütze - Eine Dropper Post kann problemlos nachgerüstet werden. Für Biker, die weniger Wert auf das Gewicht beziehungsweise die Rennperformance Wert legen, kann dies Sinn machen.
Thrill Hill 3 oder doch lieber das Thrill Hill 4?
# Thrill Hill 3 oder doch lieber das Thrill Hill 4? - Die rennorientierte Produktpalette mit 100 mm Federweg an der Front beinhaltet insgesamt sechs Modelle. Eine richtige Rennwaffe mit XTR-Antrieb und Fox-Fahrwerk gibt es beispielsweise für 4.499 €.
Immer wieder arbeiten die Lockout-Hebel nicht einwandfrei
# Immer wieder arbeiten die Lockout-Hebel nicht einwandfrei - Im Nachgang unseres Tests können wir hingegen festhalten, dass der RockShox-Hebel zu jedem Zeitpunkt einwandfrei funktionierte.
Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis
# Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis - Das Rose Thrill Hill 3 überzeugt durch solide Parts und einem gelungenen Gesamtkonzept zu einem fairen Preis.

Fazit – Rose Thrill Hill 3

„Make Cross Country Fun Again!“ – ob Cross Country bislang langweilig war oder nicht, das steht auf einem anderen Blatt Papier. Fakt ist: Rose ist es mit neuen Thrill Hill auf jeden Fall gelungen, dass Cross Country keinesfalls langweilig wird. Das Bike hinterlässt einen verspielten Eindruck mit einem sehr gelungenen Hinterbau, der effizient und äußerst feinfühlig arbeitet. Im Downhill besitzt das Rad zudem jede Menge Potenzial, kommt abgesehen von der Gabel kaum an seine Grenzen und lässt sich auf flowigen Abschnitten mit viel Spaß steuern. Einziger Wehrmutstropfen: Im Rahmen lässt sich nur eine Flasche unterbringen – für Marathonfahrer ist dies definitiv nicht zufriedenstellend. Unterm Strich ist das Rose Thrill Hill 3 ein sehr gelungenes Bike, mit dem man einerseits viel Spaß auf den Trails haben und andererseits auch Rennen gewinnen kann – und das zu einem tollen Preis-Leistung-Verhältnis.

Pro
  • feinfühliger Hinterbau
  • vielseitig einsetzbares Bike
  • solide und äußerst robuste Ausstattung
  • faires Preis-Leistung-Verhältnis
Contra
  • nur ein Flaschenhalter im Rahmen
  • leichte Abstriche bei der Performance der Gabel
Das Rose Thrill Hill 3 zeigt sich in unserem Test etwas verspielt und mit einem toll ansprechenden Hinterbau.
# Das Rose Thrill Hill 3 zeigt sich in unserem Test etwas verspielt und mit einem toll ansprechenden Hinterbau. - Insgesamt konnte das Bike uns überzeugen. Lediglich die Performance der SID-Gabel sowie der fehlende zweite Flaschenhalter im Rahmen sind Kritkpunkte unsererseits.

Testablauf

Das Rose Thrill Hill 3 wurde insgesamt über einen Zeitraum von fast vier Monaten ausgiebig in den unterschiedlichsten Regionen getestet. Dabei kurbelten wir in Summe ca. 1.100 km auf der Rennfeile. Hauptsächlich testete unser Redakteur Tobi Sindlinger das Bike. Input gab es zudem aber auch von weiteren Testredakteuren sowie vereinzelt auch ambitionierten Marathonfahrern, die jeweils über einen kurzen Zeitraum das Rad fahren konnten und nach eigener Aussage voll der Zielgruppe des Rose Thrill Hill 3 angehören. Das Thrill Hill 3 wurde von Rose für den Testzeitraum zur Verfügung gestellt.

Hier haben wir das Rose Thrill Hill 3 getestet

  • Schwäbische Alb, Baden-Württemberg Kalksteinboden, der insbesondere bei nassen Bedingungen besondere Herausforderungen bietet. Die Trailbeschaffenheit wechselt von vielen wurzeligen und steinigen Passagen bis hin zu engen, aber meist flowig zu befahrenen Spitzkehrentrails.
  • Ischgl, Österreich Hochalpines Gelände mit teilweise flowigen, angelegten Trails, aber auch wurzeligen Naturtrails und verblockten Passagen.
  • Livigno, Italien Äußerst vielseitiges Terrain, von flowigen Abfahrten bis hin zu technisch anspruchsvollen Naturtrails alles dabei.
Testerprofile ausklappen
Tester-Profil: Tobias Sindlinger
Körpergröße 182 cm
Schrittlänge 88 cm
Oberkörperlänge 60 cm
Armlänge 63 cm
Gewicht 74 kg
Tobi fühlt sich vor allem im XC-Metier sehr wohl. Erfahrungen sammelte er bei internationalen XC-, langen Marathon- und schweren Etappenrennen. Am liebsten fährt er technisch anspruchsvolle Trails bergauf sowie bergab auf einem reinrassigen XC-Race-Fully!
Fahrstil
Bergab zügig, aber saubere Linie; bergauf meist gleichmäßig
Ich fahre hauptsächlich
XC, vereinzelt Marathon- und Etappenrennen
Vorlieben beim Fahrwerk
Straff, für eine optimale Traktion – auch in Anstiegen
Vorlieben bei der Geometrie
Kompakte Sitzposition; kurzer Hinterbau für mehr Agilität; tiefe Front

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Zerode Katipo im Test: Zu Höchstleistungen getrieben!

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Zerode Katipo im Test: Carbon-Rahmen, 29″-Laufräder, 160 mm Federweg, aggressive Geometrie … und ein Pinion-Getriebe! Das sind die Eckdaten des Zerode Katipo. Wir haben das spannende Bike aus Neuseeland mit auf die verschiedensten Trails genommen, um herauszufinden, wie sich das Konzept eines abfahrtsorientierten Enduros mit Getriebe im Alltag schlägt.

Steckbrief: Zerode Katipo

EinsatzbereichEnduro
Federweg160 mm/160 mm
Laufradgröße29ʺ
RahmenmaterialCarbon
Gewicht (o. Pedale)15,6 kg
RahmengrößenL, XL
Websitewww.mrc-trading.de
Preis: 5.899 €

Das Zerode Katipo ist in zwei Varianten erhältlich: als Trail-Modell mit 140 mm und als Enduro-Bolide mit 160 mm Federweg. Wir hatten das Zerode Katipo Enduro im Test. Das Bike des neuseeländischen Herstellers wird aus Carbon gefertigt und kommt als Highlight mit einem Pinion C1.9XR-Getriebe. Dazu kommt eine aggressive, moderne Geometrie mit flachem Lenkwinkel und langem Reach. Im Zusammenspiel mit dem tiefen, zentralen Schwerpunkt des Getriebes verspricht Zerode eine echte Spaßmaschine in der Abfahrt. Wir haben das schicke Bike, das in Deutschland von MRC Trading vertrieben wird und als Rahmenset für stolze 5.899 € erhältlich ist, mit auf die Trails genommen und getestet, ob es hält was es verspricht.

Getriebe-Abfahrtsmaschine mit Stil!
# Getriebe-Abfahrtsmaschine mit Stil! - Das Zerode Katipo kommt mit 29"-Laufrädern, 160 mm Federweg und einem Pinion C1.9XR-Getriebe. Erhältlich ist es in Deutschland ausschließlich als Rahmenset für nicht ganz günstige 5.899 € inklusive Getriebe.
Diashow: Zerode Katipo im Test - Zu Höchstleistungen getrieben!
Dieser sorgt trotz des langen Radstandes zudem ...
Nur ein Ritzel und kein Schaltwerk am Heck
Der Zerode Katipo-Rahmen hinterlässt einen eleganten Eindruck
... mit tadelloser Funktion ohne Ausfälle oder sonstige Mucken
Die Performance der RockShox Lyrik mit PUSH Industries HC97 ACS3 Kit ...
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Geometrie

Wie schon erwähnt kommt das Zerode Katipo mit einer abfahrtsorientierten Geometrie mit 64°-Lenkwinkel und langem Reach (475 mm in Rahmengröße L). Der 75,5° steile Sitzwinkel verspricht auch im Uphill eine gute Position auf dem Rad. Die Kettenstrebenlänge ist mit 444 mm nicht zu kurz und nicht zu lang gewählt. 25 mm Tretlagerabsenkung versprechen einen tiefen Schwerpunkt, ohne Gefahr zu laufen, ständig mit dem Pedal aufzusetzen. Insgesamt sieht die Geometrietabelle damit sehr modern und durchdacht aus. Einziges Manko: man hat nur die Wahl zwischen den Rahmengrößen L und XL. Andere Rahmengrößen bietet die kleine Manufaktur aus Neuseeland – vermutlich aufgrund der hohen Produktionskosten für Carbon-Rahmen – aktuell nicht an.

 475 L505 XL
Sitzrohrlänge460 mm490 mm
Sitzwinkel75.5°75.5°
Steuerrohrlänge110 mm120 mm
Lenkwinkel64°64°
Kettenstrebenlänge444 mm444 mm
Radstand1245 mm1279 mm
Stack610 mm618 mm
Reach475 mm505 mm
Tretlagerabsenkung25 mm25 mm
Die Geometrie fällt mit 64° Lenkwinkel, langem Reach und nicht zu kurzen Kettenstreben modern aus
# Die Geometrie fällt mit 64° Lenkwinkel, langem Reach und nicht zu kurzen Kettenstreben modern aus - und verspricht ein laufruhiges und ausgewogenes Fahrverhalten

Ausstattung

Das Zerode Katipo ist in Deutschland aktuell nur als Rahmenkit über MRC Trading erhältlich. Inklusive ist beim Rahmenkit natürlich das Pinion C1.9XR-Getriebe. Das sorgt für einen tiefen, zentralen Schwerpunkt, ist mit neun Gängen ausgestattet und deckt eine Bandbreite von 568 % ab – was eine recht hohe Abstufung von 24,3 % ergibt. Dabei ist es dank des Verzichts auf mehr Gänge nicht nur besonders kompakt, sondern soll auch nur 2.200 g auf die Waage bringen und in Sachen Wartung lediglich einen Ölwechsel alle 10.000 km bzw. jedes Jahr benötigen.

Wir bekamen unser Testrad von dem Vertriebsspezialisten aus Stegaurach für den Testzeitraum als Komplettaufbau mit vielen Komponenten aus dem eigenen Hause zur Verfügung gestellt. Als Highlight ist hier sicherlich die RockShox Lyrik mit PUSH Industries HC97 ACS3-Kit zu nennen. Unterstützt wird diese durch einen Fox Float DPX2-Dämpfer am Heck. Verzögert wird mit der kraftvollen SRAM G2 RSC mit großen Galfer Wave-Scheiben. Dazu kommen ZTR Flow MK3 Neo V2-Laufräder aus dem Hause Stans, am Heck mit einer Pinion H2R Nabe versehen. Als versenkbare Sattelstütze dient die RockShox Reverb Stealth mit 1x Remote und 150 mm Verstellweg. Massig Grip garantiert die Reifenmischung aus Maxxis Assegai und Dissector mit Exo-Karkasse.

  • Federgabel RockShox Lyrik mit PUSH Industries HC97 ACS3-Kit (160 mm)
  • Dämpfer Fox Float DPX2 (160 mm)
  • Antrieb Pinion C1.9XR
  • Bremsen SRAM G2 RSC mit Galfer Wave-Scheiben (223 mm, 203 mm)
  • Laufräder Stans ZTR Flow MK3 Neo V2 (hinten mit Pinion H2R Nabe)
  • Reifen Maxxis Assegai / Maxxis Dissector
  • Cockpit Renthal Fatbar 35 (800 mm) / Renthal Apex (35 mm)
  • Sattelstütze RockShox Reverb Stealth mit 1x Remote (150 mm)
Die RockShox Lyrik mit PUSH Industries HC97 ACS3-Kit bietet 160 mm Federweg
# Die RockShox Lyrik mit PUSH Industries HC97 ACS3-Kit bietet 160 mm Federweg
Mit dem PUSH ACS3-Kit wird die Lyrik von Luft- auf Stahlfeder umgebaut
# Mit dem PUSH ACS3-Kit wird die Lyrik von Luft- auf Stahlfeder umgebaut
Beim PUSH HC97-Kit handelt es sich dagegen um die Tuning-Druckstufe mit feiner Einstellbarkeit aus gleichem Hause
# Beim PUSH HC97-Kit handelt es sich dagegen um die Tuning-Druckstufe mit feiner Einstellbarkeit aus gleichem Hause
Die 160 mm Federweg am Heck werden von einem Fox Float DPX2 verwaltet
# Die 160 mm Federweg am Heck werden von einem Fox Float DPX2 verwaltet
Perfekt in den Rahmen integriert ist der Antrieb mit dem Pinion C1.9XR-Getriebe
# Perfekt in den Rahmen integriert ist der Antrieb mit dem Pinion C1.9XR-Getriebe
Nur ein Ritzel und kein Schaltwerk am Heck
# Nur ein Ritzel und kein Schaltwerk am Heck - das gesparte Gewicht soll eine bessere Gewichtsverteilung und Fahrwerks-Performance aufgrund der reduzierten ungefederten Masse garantieren
Das Pinion C1.9XR Getriebe
# Das Pinion C1.9XR Getriebe - kombiniert ein kompaktes Baumaß und vergleichsweise geringes Gewicht mit neun Gängen und einer Gesamtübersetzungs-Bandbreite von 568 %
Die Gripshift-Schaltung wurde in Zusammenarbeit mit Ergon entwickelt
# Die Gripshift-Schaltung wurde in Zusammenarbeit mit Ergon entwickelt - und lässt sich entsprechend komfortabel bedienen, sobald man sich generell wieder an Gripshift gewöhnt hat
An einem von MRC Trading aufgebauten Rad darf ein MarshGuard natürlich nicht fehlen
# An einem von MRC Trading aufgebauten Rad darf ein MarshGuard natürlich nicht fehlen
Ordentlich Bremskraft soll die ...
# Ordentlich Bremskraft soll die ...
... SRAM G2 RSC Bremsanlage garantieren
# ... SRAM G2 RSC Bremsanlage garantieren
Dazu kommen gewaltig große und schicke Galfer Wave-Scheiben mit 223 mm bzw. 203 mm Durchmesser
# Dazu kommen gewaltig große und schicke Galfer Wave-Scheiben mit 223 mm bzw. 203 mm Durchmesser
Das aufgeräumte Cockpit besteht aus einem Renthal Fatbar 35-Lenker und einem Renthal Apex-Vorbau
# Das aufgeräumte Cockpit besteht aus einem Renthal Fatbar 35-Lenker und einem Renthal Apex-Vorbau
Breite Stans ZTR Flow MK3 Neo V2-Laufräder versprechen Stabilität
# Breite Stans ZTR Flow MK3 Neo V2-Laufräder versprechen Stabilität - am Heck kommt dabei eine spezielle Nabe von Pinion zum Einsatz.

Im Detail

Das Zerode Katipo trägt den Namen einer neuseeländischen Webspinne und trägt diese entsprechend auch auf einigen Decals. Die Verarbeitung des schicken Carbonrahmens ist top. Besonders hervorzuheben ist die perfekte Integration des kompakten Pinion C1.9XR-Getriebes in den Rahmen. Dazu kommt das Bike natürlich mit allem Schickschnack wie interner Kabelverlegung und modernen Standards. Lediglich die Leitung zur Hinterradbremse verläuft zugunsten der einfacheren Wartbarkeit außen am Rahmen.

Der Zerode Katipo-Rahmen hinterlässt einen eleganten Eindruck
# Der Zerode Katipo-Rahmen hinterlässt einen eleganten Eindruck - was unter anderem an dem perfekt integrierten Pinion C1.9XR-Getriebe liegt. Die Verarbeitung ist insgesamt sehr ordentlich.
Die Züge verlaufen im Rahmen und der Tretlagerbereich ist mit einer dicken Folie vor Steinschlag geschützt
# Die Züge verlaufen im Rahmen und der Tretlagerbereich ist mit einer dicken Folie vor Steinschlag geschützt
Die Umlenkwippe ist filigran gestaltet
# Die Umlenkwippe ist filigran gestaltet
Das tapered Steuerrohr trägt das Zerode Logo
# Das tapered Steuerrohr trägt das Zerode Logo
Auch den Namen der Webspinne Katipo ...
# Auch den Namen der Webspinne Katipo ...
... trägt das Bike stolz an mehreren Stellen ...
# ... trägt das Bike stolz an mehreren Stellen ...
... inklusive dem Oberrohr
# ... inklusive dem Oberrohr

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Zerode Katipo findet ihr hier zum Ausklappen:

Technische Daten zum Ausklappen

Federweg 160 mm
Rahmen Carbon mit interner Zugverlegung für die Sattelstütze
Laufradgröße 29″
Durchmesser Sattelstütze 31,6 mm
Durchmesser Sattelklemme 34,9 mm
Maße Dämpfer 230 mm eye to eye x 65 mm Hub (160 mm), 22.2 mm x 8 mm reducer
Steuersatz 44 mm top / 56 mm bottom
Bremsaufnahme 160 mm Postmount
Antrieb Pinion C.Line Gearbox
Hinterradnabe Wide Flange Single Speed 142 mm x 12 mm

Auf dem Trail

Das Zerode Katipo ist sicherlich ein besonderes und selten gesehenes Bike. Auf den ersten Blick fällt die kompakte und elegant in den schicken Carbon-Rahmen integrierte Pinion C.Line Gearbox kaum auf. Schon beim ersten Aufsitzen und dem Griff ans Cockpit wird dann ein großer Unterschied deutlich: Gripshift! Zugegeben war am Anfang eine kurze Eingewöhnungsphase notwendig, doch an den Drehgriff gewöhnt man sich schnell. Pedaliert man los, fällt direkt noch eine akustische Differenz zur Kettenschaltung auf: das leicht mahlende Geräusch des Getriebes ist ein steter Begleiter. Doch davon sollte man sich nicht irritieren lassen, denn bergauf geht das Katipo durchaus effizient und willig. Die Sitzposition ist angenehm und die Antriebseinflüsse auf den Hinterbau sind minimal. Geht man aus dem Sattel in den Wiegetritt, ist das Wippen jedoch recht deutlich und man nimmt den Lockout am Dämpfer gerne in Anspruch. Spürbar sind die recht großen Gangsprünge des Pinion C1.9XR-Getriebes – diese sind das notwendige Übel, wenn man das geringe Gewicht und das kompakte Baumaß, das durch die Limitierung auf neun Gänge möglich wird, mit einer Gesamtübersetzungs-Bandbreite von 568 % kombiniert. Den ein oder anderen könnte das stören. Ich persönlich habe mich schnell daran gewöhnt und bin eben etwas langsamer oder schneller gefahren, als ich das mit feineren Gangabstufungen getan hätte.

Wir biegen von der Schotter-Auffahrt auf einen etwas steileren Uphill-Trail und haben dank der nicht zu kurzen Kettenstreben auch ohne übermäßig nach vorne verlagerte Position genügend Druck auf der Front. Eigenwillig gestaltet sich jedoch das Schalten in den jetzt benötigten kleineren Gang, denn das Gripshift-System lässt sich nur betätigen, wenn kurzzeitig komplett der Druck vom Pedal genommen wird. Diesen Vorgang hat man jedoch schnell automatisiert und er geht ohne Probleme von der Hand. Nur bei steilen Anstiegen unter Volllast im Wiegetritt hat man ein echtes Problem – in allen anderen Situationen ist es eigentlich kein Hindernis, kurz den Druck vom Pedal zu nehmen, da der nächste Gang in Sekundenbruchteilen eingelegt ist und weiter pedaliert werden kann. Ein Vorteil hier: ist die Last vom Pedal weg, können ohne Probleme auch blitzschnell mehrere Gänge auf einmal gewechselt werden. Auf unserem Trail folgt die ein oder andere Spitzkehre bergauf, wo ein weiteres Detail der Getriebekurbel zu Tage tritt: der größere Leerweg. Zustande kommt dieser durch den kombinierten Leerweg des Freilaufs im Pinion-Getriebe und dem in der Hinterrad-Nabe. Dieser ist mir sonst nie störend aufgefallen, doch fährt man technische Trails bergauf und will nach kurzen Korrekturen wieder anfahren, ist der größere Weg, den man beim Zerode Katipo ins Leere tritt, bis wieder Kraft am Hinterrad ankommt, doch zu spüren. Unterm Strich bleibt jedoch zu sagen, dass das Zerode Katipo durchaus ordentlich klettert – vor allem wenn man bedenkt, dass es mit 29″-Laufrädern und 160 mm Federweg ohnehin nicht den Anspruch hat, zur Bergziege zu mutieren.

In rutschigen Kurven profitiert man dank des zentralen Schwerpunkts von einem kontrollierten Driftverhalten
# In rutschigen Kurven profitiert man dank des zentralen Schwerpunkts von einem kontrollierten Driftverhalten
Dieser sorgt trotz des langen Radstandes zudem ...
# Dieser sorgt trotz des langen Radstandes zudem ...
... für ein sehr agiles Fahrverhalten
# ... für ein sehr agiles Fahrverhalten

Jetzt zeigt der Trail nämlich gen Tal und genau das ist der Teil, auf den man sich auf einem potenten Enduro wie dem Zerode Katipo freut. Gleich in den ersten Kurven fallen der zentrale Schwerpunkt und die gute Balance des Bikes positiv auf. Trotz des recht langen Radstands fühlt es sich handlich und agil an und lässt sich willig auch durch enges Gelände zirkeln. Auch das geringere Gewicht am Hinterrad fällt deutlich auf – es hat doch deutliche Auswirkungen, auf Schaltwerk und Kassette am Heck zu verzichten und damit die ungefederte Masse zu reduzieren. So fühlen sich Drifts deutlich ausbalancierter und kontrollierter an. Selbst beim Bunny Hop ist das leichte Heck zu spüren. Unterstützt durch den Hinterbau, der definierten Gegenhalt bietet, geht das Rad auch spielend in den Manual. Während ich in den unteren Gängen das Gefühl hatte, mit dem Pinion-Getriebe wie mit jedem anderen Bike zu klettern, kommt in Zwischensprints in höheren Gängen das Gefühl auf, dass etwas Energie verloren geht. Hier entsteht der Eindruck, dass nicht der ganze Input ankommt – was aber hauptsächlich nur dann deutlich wird, wenn man direkt hinter einem Bike mit einer gut gepflegten Kettenschaltung herkeult.

Der definierte Hinterbau lässt spaßige Fahrmanöver spielend leicht von der Hand gehen und bietet in Kurven ordentlich Gegenhalt
# Der definierte Hinterbau lässt spaßige Fahrmanöver spielend leicht von der Hand gehen und bietet in Kurven ordentlich Gegenhalt

Doch bleiben wir bei der Fahrwerks-Performance, denn diese ist absolut großartig. Der Hinterbau spricht sensibel an, bietet in Anliegern und bei dynamischen Fahrmanövern jedoch ordentlichen Gegenhalt. Das fehlende Gewicht kommt der Hinterbau-Performance wie erwartet stark zugute. In Verbindung mit dem zentralen, tiefen Schwerpunkt, der aggressiv ausgelegten Geometrie und der ebenfalls top funktionierenden Gabel vermittelt das Katipo enorm viel Sicherheit in ruppigem Gelände. Selbst in harten Steinfeldern und rutschigen Steilabfahrten schenkt man dem Getriebe-Enduro gerne sein Vertrauen – und das zurecht. Es lässt sich präzise durch hartes Gelände manövrieren – wozu auch die steifen Stans ZTR Flow MK3 Neo V2-Laufräder und die spurtreue Reifenkombination aus Maxxis Assegai und Dissector beitragen. Diese boten im Test übrigens auch ohne Double Down-Karkasse ausreichend Durchschlagschutz. Auch bei hohen Geschwindigkeiten und im Grenzbereich bleibt das Rad gut beherrschbar und fühlt sich hier sogar wohler als auf einem (zu) flachen Flowtrail. Wobei zu sagen ist, dass sich das Enduro trotz massig Federweg, ordentlichem Gewicht sowie langer und flacher Geometrie sehr agil anfühlt. Was vor allem dem zentralen Schwerpunkt zu verdanken sein dürfte.

An dieser Stellen möchte ich nochmal auf die Performance der RockShox Lyrik Federgabel mit PUSH Industries HC97 ACS3-Kit eingehen. Mit dem PUSH ACS3-Kit wird die Lyrik dabei von Luft- auf Stahlfeder umgebaut, wobei neben der Stahlfeder eine zusätzliche Luftfeder für mehr und einstellbare Progression sorgt. Beim PUSH HC97-Kit handelt es sich dagegen um die Tuning-Druckstufe mit feiner Einstellbarkeit aus gleichem Hause. Kombiniert sollen diese beiden Tuning-Maßnahmen ein verbessertes Ansprechverhalten, mehr Komfort bei schnellen, harten Schlägen, kein Wegtauchen bei langsamen Geschwindigkeiten und eine perfekte Kombination der Linearität einer Stahlfeder im unteren Federwegsbereich und der erhöhten Endprogression einer Luftfeder bieten. Kurz zusammengefasst: die Gabel mit Tuning-Kit hält, was sie verspricht. Während wir vor allem in hartem Gelände und Steinfeldern von der Funktion beeindruckt waren, überzeugt sie auch in langsamen „Hinterrad versetzen”-Gelände. Das Ansprechverhalten ist extrem sensibel und die Endprogression der Luftfeder setzt bei harten Schlägen sanft ein. Das alles sorgt für spürbar weniger Armpump und  ein deutliches Traktions-Plus am Vorderrad. Einziges Manko ist das Klappern bei harten Landungen – was umso mehr auffällt, weil das Katipo sonst so extrem leiste ist. Denn ohne Kettenschlagen und sonstigen Lärm hört man das Rad unter sich sonst kaum – selbst ein Freilaufgeräusch gibt es nicht.

Auch Flugeinlagen macht das Enduro aus Neuseeland gerne mit
# Auch Flugeinlagen macht das Enduro aus Neuseeland gerne mit

Zum Abschluss muss dann doch nochmal der Vergleich von Kettenschaltung zu Getriebe gezogen werden. Im Stand schalten zu können ist in manchen Situationen ganz hilfreich, auf dem Trail in der Abfahrt für mich aber kein so großer Vorteil, da ich in hartem Gelände meist keinen Kopf dafür hatte, mit der Gripshift-Schaltung präzise den richtigen Gang zu wählen. Praktisch ist dies höchstens auf Strecken, die man gut kennt. Denn dazu kommt, dass es meist schwer vorauszusagen ist, welchen Gang man denn hinter der nächsten Kurve brauchen wird. Falls ein plötzlicher Gegenanstieg wartet, ist man durch die kurze nötige Entlastung doch eher im Nachteil. Vorteile des Getriebes? Das Bike ist leise, extrem leise – bis auf das leicht schleifende Geräusch beim Pedalieren in den höheren Gängen ist man fast schon geräuschlos unterwegs. Der Gang sitzt immer präzise, springende Gänge gehören der Vergangenheit an – und das ändert sich auch nicht, wenn man mit dem (nicht vorhandenen) Schaltwerk an einem Stein hängen bleibt. Klar, eine sauber eingestellte Kettenschaltung springt im Normalfall auch nicht. Aber es fühlt sich mit dem Getriebe einfach nochmal sicherer an, der Gang sitzt und dabei bleibt es. Auch die Bodenfreiheit ist top, wobei der Unterschied in Zeiten von 1fach-Kettenblättern wirklich marginal ist. Der geringe Wartungsaufwand (Ölwechsel alle 10.000 km bzw. jedes Jahr) steht der deutlich besseren Ersatzteilversorung bei Kettenschaltungen gegenüber. Denn ein Defekt ist mit dem Getriebe deutlich unwahrscheinlicher, aber nicht wirklich ausgeschlossen. Im Großen und Ganzen bleibt es also Geschmacksache: die Vorzüge des Getriebes sind deutlich spürbar, vor allem der zentrale Schwerpunkt und das davon profitierende Fahrwerk. Doch das Gewichts-Plus ist ebenso vorhanden wie die Eigenheiten mit den Gangwechseln unter Last und der Gripshift-Drehschaltung, die vielleicht nicht jedermanns Sache ist. Sind Getriebe-Bikes die Zukunft? Ich denke sie könnten es sein, ja. Aber vorher sind sicher noch einige Verbesserungen im Detail nötig, wenn sie sich in der Masse durchsetzen sollen. Vorher bleibt es eine Geschmacksfrage; aufgrund des hohen Preises und des höheren Gewichts werden die Getriebe-Boliden wohl zunächst weiterhin ein Nischen-Dasein fristen. Wir sind gespannt, welche Weiterentwicklungen uns in Sachen Getriebe am Mountainbike noch erwarten – ich persönlich liebäugele nach diesem Test schon mit den Vorzügen eines Getriebe-Bikes.

Auch Sprünge mit Landung im Wurzelfeld verlieren ihren Schrecken
# Auch Sprünge mit Landung im Wurzelfeld verlieren ihren Schrecken
Die feinfühlige RockShox Lyrik mit PUSH Industries HC97 ACS3 Kit garantiert zusammen mit dem Maxxis Assegai stets Grip am Vorderrad
# Die feinfühlige RockShox Lyrik mit PUSH Industries HC97 ACS3 Kit garantiert zusammen mit dem Maxxis Assegai stets Grip am Vorderrad
Auch in flowigem Gelände sorgt das Katipo für Freude, doch in harten Abfahrten läuft es zur Höchstform auf
# Auch in flowigem Gelände sorgt das Katipo für Freude, doch in harten Abfahrten läuft es zur Höchstform auf

Das ist uns aufgefallen

  • Pinion C1.9XR Die Eigenheiten des Getriebes mal außen vor gelassen hat der Antrieb mit tadelloser Funktion über den gesamten Testzeitraum hinweg überzeugt.
  • SRAM G2 RSC mit Galfer Wave-Scheiben Grandiose Dosierbarkeit gepaart mit massiver Bremskraft: so lässt sich die Performance der edlen Bremsanlage zusammenfassen!
  • Fahrwerks-Performance Sowohl die RockShox Lyrik mit PUSH Industries HC97 ACS3-Kit als auch das Zusammenspiel mit dem starken Hinterbau sorgten für ein Grinsen bei der Abfahrt in jedem Gelände.
Das Pinion C1.9XR-Getriebe überzeugte über den gesamten Testzeitraum hinweg ...
# Das Pinion C1.9XR-Getriebe überzeugte über den gesamten Testzeitraum hinweg ...
... mit tadelloser Funktion ohne Ausfälle oder sonstige Mucken
# ... mit tadelloser Funktion ohne Ausfälle oder sonstige Mucken
Die SRAM G2 RSC beeindruckte mit guter Dosierbarkeit ...
# Die SRAM G2 RSC beeindruckte mit guter Dosierbarkeit ...
... und in Kombination mit den schicken, großen Galfer Wave Scheiben mit massiver Bremskraft
# ... und in Kombination mit den schicken, großen Galfer Wave Scheiben mit massiver Bremskraft
Die Performance der RockShox Lyrik mit PUSH Industries HC97 ACS3 Kit ...
# Die Performance der RockShox Lyrik mit PUSH Industries HC97 ACS3 Kit ...
... harmonierte perfekt mit dem grandiosen Hinterbau und dem zentralen Schwerpunkt des Bikes
# ... harmonierte perfekt mit dem grandiosen Hinterbau und dem zentralen Schwerpunkt des Bikes

Fazit – Zerode Katipo

Das Zerode Katipo ist ein spannendes Enduro, das von sich aus viele Stärken wie die ausbalancierte, aggressive Geometrie und den modernen Carbonrahmen mitbringt. Dazu kommt die perfekte Integration des kompakten und leichten Pinion C1.9XR-Getriebes in das Gesamtkonzept. So ergibt sich eine potente Abfahrtsmaschine, die mit zentralem Schwerpunkt und grandioser Fahrwerks-Performance überzeugt. Leichte Abstriche muss man bei der Uphill-Performance und den Eigenheiten des Pinion-Getriebes machen – falls sie einen stören. Denn dieses macht zwar viele Vorzüge wie das nahezu lautlose Fahrverhalten und den zentralen Schwerpunkt erst möglich, nimmt einem dafür aber beispielsweise die Möglichkeit, unter Last zu schalten. Dazu war unser Testbike mit absoluten Top-Parts ausgestattet, die keine Wünsche offen ließen. Ist das Zerode Katipo damit ein Kauftipp? Es gehört sicherlich zu den interessantesten Enduros am Markt – und das nicht nur aufgrund des Getriebes!

Pro
  • moderne Geometrie
  • starkes Fahrwerk
  • zentraler Schwerpunkt
  • geringes Gewicht ...
Contra
  • ... für ein Getriebe Bike
  • Preis
Das Zerode Katipo ist eine potente Abfahrtsmaschine, die mit zentralem Schwerpunkt und grandioser Fahrwerks-Performance überzeugt!
# Das Zerode Katipo ist eine potente Abfahrtsmaschine, die mit zentralem Schwerpunkt und grandioser Fahrwerks-Performance überzeugt!

Testablauf

Wir haben das Zerode Katipo über einen Testzeitraum von mehreren Wochen mit auf die verschiedensten Trails genommen. Das Testrad wurde uns für den Zeitraum von MRC Trading zur Verfügung gestellt.

Hier haben wir das Zerode Katipo getestet

  • Freiburg Borderline, Canadian Trail und Badish Moon Rising gehörten neben natürlichen Trails im Schwarzwald zu den regelmäßigen Ausflugszielen
  • Vogesen Natürliche Trails, teilweise felsig technisch und fast schon alpin, teilweise flowig schnell im Wald
  • Bad Kreuznach Hier gibt es schmale, enge Trails die mit Wurzeln und Steinen gespickt sind
Testerprofile ausklappen
Tester-Profil: Sebastian Beilmann
Körpergröße 174 cm
Schrittlänge 81 cm
Oberkörperlänge 56 cm
Armlänge 63 cm
Gewicht 70 kg
Sebastian fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie, von Mountainbike bis Rennrad. Am liebsten ist er jedoch auf Enduros und Trailbikes unterwegs – gerne auch unter Zeitdruck im Renneinsatz.
Fahrstil
verspielt
Ich fahre hauptsächlich
Trail, Enduro, Park
Vorlieben beim Fahrwerk
recht straff mit Progression
Vorlieben bei der Geometrie
relativ flacher Lenkwinkel, kurze Kettenstreben, langes Oberrohr mit kurzem Vorbau

Der Beitrag Zerode Katipo im Test: Zu Höchstleistungen getrieben! erschien zuerst auf MTB-News.de.


Zipp 3Zero Moto im Test: Flexible Felge im Langzeittest

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Zipp 3Zero Moto im Test: Nach dem ersten Test in Portugal und etwas Zeit auf den Hometrails musste sich der spannende neue Laufradsatz aus dem Hause Zipp in den letzten 10 Monaten im Langzeittest unter verschiedenen Fahrern weiter beweisen. Waren die Zweifel in den Kommentaren der Erstvorstellung berechtigt? Wie steht es um die Haltbarkeit hinsichtlich Speichen und Felgen? Können Zipps selbstbewusste Aussagen auch im längeren Testzeitraum und dem erweiterten Testerfeld bestehen? Hier kommt der Langzeittest!

Zipp 3Zero Moto – Infos und Preise

An den Eckdaten hat sich seit Veröffentlichung nicht viel geändert – einzige Neuerung: Die Zipp 3Zero Moto sind zwischenzeitlich auch für den eMTB-Einsatz freigegeben. Ansonsten sind sie als Laufradsatz nur mit Boost-Standard verfügbar und als Felge nur für Boost- oder SuperBoost Plus-Naben freigegeben. Im Durchmesser gibt es die Option auf 27,5″- und 29″-Laufräder. Mit Ausnahme der spannenden Felge aus Carbon ist der Aufbau herkömmlich: 32 J-Bend-Speichen verbinden Felge und Nabe. Im Lieferumfang des kompletten Laufradsatzes ist der TyreWiz-Reifendruckprüfer enthalten. Wer die Felgen einzeln kauft und das Feature nutzen möchte, müsste diesen nachrüsten. Im normalen Einsatz gibt es auf die 3Zero Moto lebenslange Garantie bei Defekten.

  • Laufradgröße 27,5″ oder 29″
  • Einbaumaße Boost only, Felge kompatibel mit SuperBoost Plus
  • Material Carbon
  • Maulweite Felge 30 mm
  • Gewicht Laufradsatz 1.825 g (27,5″) / 1.954 g (29″, nachgewogen)
  • Gewicht Felge 536 g (27,5″) / 567 g (29″)
  • Farben Zwei Decal-Farben, Speedline-Aufkleber in acht Farben
  • www.zipp.com

Preis Zipp 3Zero Moto Laufradsatz 2.099 € (UVP) Bikemarkt: Zipp 3Zero Moto kaufen
Preis Zipp 3Zero Moto Felge 750 € (UVP)

Vom Staub in den Matsch
# Vom Staub in den Matsch - Die Zipp 3Zero Moto-Laufräder haben während der letzten elf Monaten in unserem Dauertest viel erlebt.

Diashow: Zipp 3Zero Moto im Test - Flexible Felge im Langzeittest
Besonderheit ist die sehr flache Felge ohne Hohlkammer
Ohne Torque Caps sind wir die Laufräder in Fox- und RockShox-Gabeln gefahren
Auch im Sentinel sind wir viele Laufräder im Vergleich gefahren
Der Zipp 3Zero Moto kann vor allem bei der Fahrqualität überzeugen
Im ersten Test sind wir die Laufräder noch mit Predictive Steering-Nabe gefahren
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Im Detail

Im ersten Test der Zipp 3Zero Moto sind wir sehr genau auf die Details zum Laufradsatz eingegangen: Zipp 3Zero Moto Laufräder im ersten Test: Carbon übertrumpft Alu?

Wer sich nicht zurück klicken will, bekommt hier eine kurze Zusammenfassung:

Besonders ist vor allem die Carbon-Felge des Zipp 3Zero Moto. Üblicherweise setzt man bei der Felge auf ein Hohlkammer-Profil, das ein Verwinden der Felge unterbinden und somit für Berechenbarkeit, Präzision und damit im Endeffekt Fahrsicherheit sorgen soll. Die Hohlkammer war ein wichtiger Schritt in der Evolution der modernen Felge – wer sich das in Erinnerung rufen will, kann vielleicht am Fahrrad vom Großvater oder Ur-Großvater noch eine Felge ohne Hohlkammer ausprobieren.

Besonderheit ist die sehr flache Felge ohne Hohlkammer
# Besonderheit ist die sehr flache Felge ohne Hohlkammer - Diese Konstruktion ermöglicht stärkeren Flex im gesamten Laufrad und ein Verdrehen der Felge bei einseitigem Aufsetzen auf Hindernissen.

Zipp entwickelt weiter, geht dabei aber einen Schritt zurück. Mit modernen Materialien und Konstruktionsmethoden sollen die Schwächen der Hohlkammer-losen Felge größtenteils ausgemerzt sein. Eine vermeintliche „Schwäche” soll sogar zum Vorteil werden: Durch eine flexiblere Felge soll das komplette Laufrad beweglicher sein, außerdem kann die Felge in einem gewissen Grad vor Schlägen ausweichen. Beim Fahrkomfort zeigte das im ersten Test schon spürbare Effekte: Mehr Komfort und weniger Armpump waren die Folgen.

Das Ausweichen in Kombination mit groß dimensionierten Felgen-Hörnern soll laut Zipp zudem die Seitenwand des Reifens schützen. Durchstanzte Reifen direkt am Reifenwulst? Das soll der Vergangenheit angehören. Dank 32 Speichen und Predictive Steering-Naben soll trotz Komfort und der Flexibilität auch die Lenkpräzision nicht leiden.

Hohlkammer-Profil
# Hohlkammer-Profil - Etabliert im Fahrradsport, weil es Steifigkeit bietet. Zipp hinterfragt jetzt, ob es Steifigkeit ist, die wir brauchen bzw. wollen.
U-Profil
# U-Profil - Neue Fertigungsmethoden und Materialien sollen das flache Profil wieder Salonfähig machen. Sein Vorteil: Es kann Schlägen ausweichen und sich dem Untergrund in einem gewissen Maße anpassen.

Auf dem Trail

Elf Monate sind vergangen, seit die Laufräder sich im ersten Test beweisen mussten. In der Zwischenzeit waren wir nicht untätig und sind die Zipp 3Zero weiter gefahren – unter anderem im Direktvergleich mit anderen Laufrädern, mit weiteren Testfahrern sowie mit und ohne Torque Caps an den Naben.

Erster Test im Mondraker Foxy
# Erster Test im Mondraker Foxy - Hier sind wir die Laufräder mit Torque Caps gefahren.
Auch im Sentinel sind wir viele Laufräder im Vergleich gefahren
# Auch im Sentinel sind wir viele Laufräder im Vergleich gefahren - In dieser Konfiguration nur bergab, ohne Zwischenanstiege.

Gegenwind gab es beim ersten Test ordentlich in den Kommentaren. Die Kritik war der Leser war vielfältig: „Zu teuer”, „nicht leicht genug”, „wie zur Hölle sollen die Speichen halten” – gemischt mit gesunder Skepsis gegenüber den Fahreindrücken: „Können die überhaupt Lenkpräzise sein?” „Werden die nicht indirekt?”, „Zieht man den Reifen nicht runter?”

Wir haben uns all diese Kritik zu Herzen genommen und uns auf dem Trail immer wieder durch den Kopf gehen lassen. Nachfolgend unser Eindruck nach dem Langzeittest:

#1 – der Preis. Der Preis ist hoch. Laut Zipp sollen die 3Zero Moto stabiler sein als andere Felgen – egal ob Alu oder Carbon. Die längere Lebensdauer soll den Preis relativieren. Als bekennender Fan von Alu-Felgen gebe ich für eine Felge zwischen 70 und 100 Euro aus. Beim UVP von 750 € für einen Felgenring und Straßenpreisen von knapp 600 € kann man ausrechnen, wie viele Alu-Felgen man pro Saison zerlegen kann, bevor sich die 3Zero Moto-Felge wirtschaftlich lohnt – wenn sie denn so lange hält. Im Testzeitraum sind an den Felgen keine Defekte aufgetreten. Aufgrund des Durchlaufs an Testrädern und meiner Vorliebe für dickwandige Reifen fahre ich an meinem Rad seit zwei Jahren die gleiche Alu-Felge. Wer sich für den Zipp interessiert, muss sich folgende Frage stellen: Wie viele Felgen braucht ihr im Jahr, wie teuer sind diese im Einzelpreis und würde eine Zipp-Felge den gleichen Zeitraum überstehen?

#2 – die Haltbarkeit von Reifen. Auch dieser Punkt spielt beim Preis eine wichtige Rolle. Die Zipp Laufräder sollen schonender für den Reifen sein, im Speziellen die Reifen-Karkasse. Unser Langzeittest bestätigt diesen Punkt. Wenn wir von Verbrauchsmaterial sprechen, ist unser Durchsatz an Reifen aktuell in der Redaktion größer als der an Felgen – zumeist gibt die Karkasse auf, bevor das Profil so abgefahren ist, dass der Reifen unbrauchbar wird. Bei Zipp? Hier verhält es sich umgekehrt: Während die Karkasse des ersten Testreifens intakt aus dem Testzeitraum kam, musste der Hinterreifen bei Testfahrer Paul frühzeitig ausgetauscht werden, da das Profil über die gesamte Breite abgenutzt war. Unser Fazit: Schwere Fahrer bringen das Gesamtsystem schneller an die Grenzen.

Im ersten Test sind wir die Laufräder noch mit Predictive Steering-Nabe gefahren
# Im ersten Test sind wir die Laufräder noch mit Predictive Steering-Nabe gefahren - Bei der Lenkpräzision im Vergleich zum Serien-Laufradsatz des Foxys, der ohne Torque Caps auskam, waren keine Schwächen festzustellen.
Ohne Torque Caps sind wir die Laufräder in Fox- und RockShox-Gabeln gefahren
# Ohne Torque Caps sind wir die Laufräder in Fox- und RockShox-Gabeln gefahren - Hier zeigte sich im Vergleich zu steiferen Alu-Laufrädern durchaus eine leicht verzögerte Lenkung – als störend haben wir es nicht empfunden.

#3 – das Gewicht. Mit 1.954 g sind die Zipp 3Zero Moto für einen 29″-Carbon-Laufradsatz nicht leicht, auch die Felge ist mit 567 g in 29″-Ausführung kein Leichtgewicht. Die Gewichtsdiskussion ist und bleibt – in einem gewissen Rahmen – Geschmackssache. Im erweiterten Testerfeld störte sich niemand am etwas höheren Gewicht. Zieht man hier wiederum den Reifen mit in Betracht, kann man feststellen: Keine Durchstiche an der Karkasse und keine Schäden an der Seitenwand – auch in gröberem Gelände mit hörbaren Durchschlägen auf die Felge. Wer nicht gerade bekannt dafür ist, Seitenwände aufzuschlitzen, kommt mit etwas leichteren Reifen davon und muss kein Tire Insert verwenden. Wer die verbesserte Dämpfung eines schwereren Reifens nicht vermissen will, kann das höhere Laufradgewicht aber nicht relativieren.

#4 – die Speichen. In den Kommentaren wurde bereits geteasert. Lediglich ein einziger Speichenbruch ist aufgetreten. Nachdem die Laufräder den größten Teil der letzten 10 Monate in wildem Geläuf und auch von schweren Testpiloten bewegt wurden, kann man das verkraften. Die regulären Stahl-J-Bend-Speichen sind keine wirkliche Sonderanfertigung. Dennoch ist es sinnvoll, Ersatzspeichen mitzuführen, da die sehr langen Speichen nicht überall auf Lager liegen. Wie steht es um das Nachzentrieren? Abgesehen vom Speichenbruch-Vorfall und dem damit verbundenen Austausch der Speiche gab es keine Probleme mit einem unrund laufendem Rad oder lockeren Speichen.

Mit knappen 2 kg fällt der Laufradsatz nicht besonders leicht aus
# Mit knappen 2 kg fällt der Laufradsatz nicht besonders leicht aus - Auch wenn wir im späteren Testverlauf auch dicke Karkassen gefahren sind, ist man mit dem Zipp 3Zero Moto nicht zwangsweise darauf angewiesen und kommt auch in härterem Gelände mit vergleichsweise leichten Reifen gut davon. So lässt sich das Gewicht effektiv etwas drücken. Vorsicht nur vor scharfen Felsen!

#4 – Lenkpräzision. Hinsichtlich der Lenkpräzision hat sich unser Eindruck etwas relativiert: Zum Launch der Laufräder sind wir die Zipp-Naben mit Torque Caps in einer Lyrik gefahren. Während des Testzeitraums wanderten die Laufräder auch an andere Bikes, auch mit Federgabeln anderer Hersteller – die nicht auf den Predictive Steering-Ansatz von SRAM/Rock Shox/Zipp setzen. Vergrößerte Naben-Endkappen erhöhen die Auflagefläche zwischen Nabe und Federgabel, sollen die Kraftübertragung verbessern und für mehr Lenkpräzision sorgen.

Im Direktvergleich mit anderen Laufrädern fällt beim Zipp 3Zero Moto-Vorderrad ohne Torque Caps auf: Der Laufradsatz profitiert stark von den Naben-Endkappen. Die leicht verzögerte Lenkung merkt man nach einigen Abfahrten zwar nicht mehr, das Zusammenspiel aus einer leichteren (und damit oft) weicheren Gabel und fehlenden Torque Caps könnte aber bei schweren Fahrern für Probleme sorgen.

#5 – Komfort, Grip, Sicherheitsempfinden. Das Haupt-Argument für die Zipp 3Zero Moto bleibt das Fahrverhalten. Wirkliche Eigenheiten gab es nur an der Grenze zum maximalen Systemgewicht auf härteren Böden, wo sich am Heck ein etwas schwammiges Fahrgefühl einstellte. Ansonsten konnten die Laufräder auch skeptische Fahrer aller Gewichtsklassen überzeugen und den Testeindruck untermauern: „Fahren sich sehr angenehm!”, „Mehr Grip”, „Weniger Armpump”. Reifen haben wir keinen von der Felge gezogen.

Der Zipp 3Zero Moto kann vor allem bei der Fahrqualität überzeugen
# Der Zipp 3Zero Moto kann vor allem bei der Fahrqualität überzeugen - Durch den Laufradsatz bekommt man eine ordentliche Portion Fahrkomfort und macht bei der Kontrolle nur ohne Torque Caps winzige Abstriche.
Große Stärke ist außerdem die erhöhte Traktion
# Große Stärke ist außerdem die erhöhte Traktion - Trails, die die Reifentraktion herausfordern, nimmt man mit den 3Zero Moto ein gutes Stück gelassener, da man die Reifen mit etwas weniger Luft fahren kann, ohne die Karkasse in Gefahr zu bringen.

Was bleibt als Zusammenfassung zu sagen? Sinnvolle Investition? Luxus?

Was bleibt als Zusammenfassung zu sagen? Sinnvolle Investition? Luxus? Irgendwo dazwischen. Zieht man die 3Zero Moto in den Direktvergleich mit guten Alu-Laufrädern, muss man sagen: Luxus. Im Vergleich zu anderen Carbon-Laufradsätzen dieser Preisklasse: Sinnvolle Investition. Der 3Zero Moto ist aufgrund seines Fahrverhaltens einer der besseren Carbon-Laufradsätze, die wir bisher gefahren sind. Der Langzeittest mit mehreren Testfahrern bestätigt: komfortabler, größtenteils nicht im Nachteil bei der Präzision und haltbar. Wäre noch das Gewicht – das sich im Enduro-Einsatz, aber vor allem bei Carbon-Laufrädern meist negativ auf die Haltbarkeit auswirkt: Je leichter, desto schneller quittieren Carbon-Felgen bei uns den Dienst. Verglichen mit Alu-Laufrädern lassen sich Anschaffungspreis und Gewicht nur schwer relativieren. Beim Fahrverhalten können die Zipp-Räder zwar etwas vorne wegziehen und kaputt haben wir sie bisher auch nicht bekommen – aber ob man dafür ein Vielfaches für eine Felge ausgeben will? Das darf jeder für sich entscheiden.

In Summe platziert sich der Zipp 3Zero Moto irgendwo zwischen Luxus und sinnvoller Investition
# In Summe platziert sich der Zipp 3Zero Moto irgendwo zwischen Luxus und sinnvoller Investition - rein vom Fahrverhalten konnte er die Testfahrer in ruppigem Gelände begeistern und offenbarte nur bei schweren Fahrern unter besonderen Bedingungen kleine Schwächen.

Das ist uns aufgefallen

  • TyreWiz Auch im Langzeittest konnte das kleine Gadget alle Tester überzeugen. Must have? Zum Nachrüsten nicht unbedingt. Praktisch? Auf jeden Fall! Da es im Lieferumfang enthalten ist und nach dem einmaligen Setup via App die Bedienung sehr viel einfacher ist, als mit jedem Luftdruckprüfer, sind wir echte Fans des Systems geworden.
Unnützes Gadget oder echter Mehrwert?
# Unnützes Gadget oder echter Mehrwert? - Zugegeben: nachrüsten würden wir das TyreWiz nicht. Am 3Zero Moto ist das System aber bereits im Lieferumfang enthalten. Da kann man die praktische Handhabung auch nutzen.
Abgeschrubbt
# Abgeschrubbt - Zipp stütz sich vor allem auf die verbesserte Haltbarkeit der Reifen-Seitenwände, die wir bestätigen können. Plattenzähler? Null! Etwas überrascht waren wir aber vom stärkeren Profilverschleiß der Reifen.

Fazit – Zipp 3Zero Moto

Der Langzeittest mit mehreren Testern konnte viel von dem bestätigen, was sich schon im ersten Eindruck zeigte: Vor allem im Vergleich zu ähnlich kostspieligen Carbon-Laufrädern kann der Zipp 3Zero Moto punkten. Das Fahrverhalten übertrumpft die klassische, steife Carbon-Felge deutlich und kann auch so manchem Alu-Laufradsatz den Rang ablaufen. Spürbar ist der Vorteil, den die Zipp 3Zero Moto mitbringen, vor allem auf dem Trail: Komfort, Grip und Sicherheitsempfinden sind auf einem hohen Level. Fans davon kommen voll auf ihre Kosten – da kann man getrost über das etwas höhere Gewicht hinwegsehen. Mit Ausnahme eines Speichenbruchs kam es zu keinen Defekten an Felge, Nabe oder Reifen.

Pro
  • Fahrkomfort
  • sehr viel Grip
  • TyreWiz
  • schonend für Reifenkarkasse
Contra
  • hohes Gewicht für Carbon-Laufräder
  • teurer als Alu-Laufräder
  • erhöhter Profilverschleiß bei schweren Fahrern

Würdet ihr den Zipp 3Zero Moto einem anderen Carbon-Laufradsatz vorziehen?

Wer Fan von teuren Laufrädern ist und gerne bereit ist, etwas mehr Geld zu investieren, ist mit dem Zipp 3Zero Moto sehr gut beraten
# Wer Fan von teuren Laufrädern ist und gerne bereit ist, etwas mehr Geld zu investieren, ist mit dem Zipp 3Zero Moto sehr gut beraten - das Preis-Leistungsverhältnis ist für einen Carbon-Laufradsatz sehr gut. In Relation zu guten Alu-Laufrädern kann der sehr viel höhere Preis die etwas bessere Performance aber nicht ganz relativieren.

Testablauf

Die Zipp 3Zero Moto wurden von den verschiedenen Testern jeweils im eigenen Rad im Vergleich mit den gewohnten Laufrädern gefahren. Jeder Tester hatte die Laufräder über einen längeren Zeitraum im Einsatz.

Hier haben wir die Zipp 3Zero Moto getestet

  • Hometrails Hometrails der jeweiligen Tester, unterschiedliches Gelände und Bodenbedingungen
  • Reschenpass, La Thuile, Verbier Ruppige, lange Abfahrten auf schnellen, anspruchsvollen Wegen
Testerprofil Paul Gerhard – bitte ausklappen
Tester-Profil: Paul Gerhard
Körpergröße 186 cm
Schrittlänge 84 cm
Oberkörperlänge 69 cm
Armlänge 54 cm
Gewicht 100 kg
Paul fährt Mountainbike. Schon seit den Anfängen mit dem starren Hardtail, zwischenzeitlich zwar vollgefedert, aber weiterhin im Gelände mit Fokus auf die Abfahrt. Lieber Double Black Diamond Tech, als große Sprünge.
Fahrstil
rund, vorausschauend
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro, Trail
Vorlieben beim Fahrwerk
viel Federweg, satt, Antriebsneutral
Vorlieben bei der Geometrie
lang, flach, Fehler verzeihend

Testerprofil Moritz Schmid – bitte ausklappen
Tester-Profil: Moritz Schmid
Körpergröße 176 cm
Schrittlänge 80 cm
Oberkörperlänge 55 cm
Armlänge 55 cm
Gewicht 70 kg
Moritz sitzt die meiste Zeit auf dem Trail/Enduro-Bike und schrubbt Kilometer. Egal ob mit oder ohne Liftunterstützung.
Fahrstil
leichtfüßig
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
straffes Fahrwerk
Vorlieben bei der Geometrie
kompakte Rahmengröße

Testerprofil Christoph Spath – bitte ausklappen
Tester-Profil: Christoph Spath
Körpergröße 190 cm
Schrittlänge 96 cm
Oberkörperlänge 49 cm
Armlänge 60 cm
Gewicht 70 kg
Chris fährt gerne alles, von Dirt Jump über Trail und Enduro bis Downhill, gerne schnell, in grobem Gelände und mit viel Luftstand
Fahrstil
flüssig
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
auf der straffen Seite, viel Druckstufe, Balance zwischen Front und Heck
Vorlieben bei der Geometrie
vorne lang, hinten mittellang, flacher Lenkwinkel

Der Beitrag Zipp 3Zero Moto im Test: Flexible Felge im Langzeittest erschien zuerst auf MTB-News.de.

Neues Ibis Ripmo V2: Länger, flacher, progressiver, besser!

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Vor gut zwei Jahren ist Ibis mit dem damals brandneuen Ripmo ein großer Wurf gelungen. Nun steht der Nachfolger in den Startlöchern, der laut Ibis alles schlicht und ergreifend noch etwas besser können soll. Hier gibt’s alle Infos zum neuen Ibis Ripmo V2!

Ibis Ripmo V2: Infos und Preise

Schon bei der Vorstellung im März 2018 hat Ibis damals mit dem neuen 29er für Furore gesorgt – und auch in unserem Test konnte das Bike, das die Brücke zwischen Trail und Enduro schlägt und von uns passenderweise als die trailzerlegende Wollmilchsau betitelt wurde, sehr überzeugen. Nun folgt rund zwei Jahre später das neue Ibis Ripmo V2, das laut der kleinen Edel-Schmiede aus Kalifornien alles noch ein bisschen besser können soll als der ohnehin schon sehr gute Vorgänger. Statt revolutionärer Veränderungen hat Ibis am Carbon-Boliden an einigen Stellschrauben gedreht: Der Lenkwinkel wurde um 1° auf 64,9° abgeflacht, der Reach ist über alle Größen hinweg minimal gewachsen. Die Steifigkeit wurde im Vergleich zum Ripmo V1 leicht erhöht, außerdem wurde die Federkennlinie am Heck progressiver gestaltet. Durch diese Anpassung ist das neue Ibis Ripmo V2 nun auch mit Coil-Dämpfern kompatibel. Der 29er, der nun 147 mm Federweg am Heck bietet, wird in Deutschland voraussichtlich ab Ende März verfügbar sein. Das Rahmenset kostet 3.498 € inklusive Fox DPX2-Dämpfer, außerdem werden insgesamt sechs verschiedene Komplettvarianten angeboten.

  • Rahmenmaterial Carbon
  • Federweg 160 mm (vorne) / 147 mm (hinten)
  • Hinterbau dw-link
  • Laufradgröße 29″
  • Gewicht 2,86 kg (Rahmen inklusive Fox DPX2-Dämpfer, Herstellerangabe)
  • Farben Star Destroyer Grey / Bug Zapper Blue
  • Rahmengrößen S / M / L / XL
  • Verfügbar Ende März 2020
  • www.ibiscycles.com

Preis Ibis Ripmo V2 Rahmenset: 3.498 € (inklusive Fox DPX2-Dämpfer)
Preis Ibis Ripmo Komplettvarianten: 5.198 € – 9.698 €

Kaum ein Bike konnte uns im Test bislang so begeistern wie das Ibis Ripmo
# Kaum ein Bike konnte uns im Test bislang so begeistern wie das Ibis Ripmo - nun legt Ibis die edle Trailfräse neu auf. Die Veränderungen beim Ibis Ripmo V2 halten sich in Grenzen und sollen das vielseitige Bike in Summe noch ein bisschen besser machen.

What if we took everybody’s favorite bike and made it a little slacker and little longer? And then, we made it more progressive and coil compatible? Meet the new Ripmo V2. Active ingredients include: 29” wheels, berm-defying cornering tendencies, and a love for long rides.

Ibis Cycles

Auf den ersten Blick ähnelt das neue Ibis Ripmo V2 dem Vorgänger sehr
# Auf den ersten Blick ähnelt das neue Ibis Ripmo V2 dem Vorgänger sehr - das ändert sich auch beim zweiten, dritten oder vierten Blick nicht. In Deutschland ist das neue Ripmo V2 ab Ende März erhältlich.
Ripmo V2 Outdoor Hero-3
# Ripmo V2 Outdoor Hero-3
Ripmo V2 Outdoor Hero-5
# Ripmo V2 Outdoor Hero-5
Neu ist unter anderem der verbesserte Schutz der unteren Umlenkwippe.
# Neu ist unter anderem der verbesserte Schutz der unteren Umlenkwippe.
Die Kennlinie des Hinterbaus wurde progressiver gestaltet, sodass man nun auch einen Coil-Dämpfer fahren kann.
# Die Kennlinie des Hinterbaus wurde progressiver gestaltet, sodass man nun auch einen Coil-Dämpfer fahren kann.
Ripmo V2 Outdoor Hero-9
# Ripmo V2 Outdoor Hero-9

Das ist neu

  • 1° flacherer Lenkwinkel
  • längerer Reach in allen Größen
  • verbesserter Schutz des unteren Umlenkhebels
  • progressivere Federkennlinie, dadurch kompatibel mit Coil-Dämpfern
  • leicht erhöhte Steifigkeit
  • überarbeitete interne Führung der Vario-Sattelstütze
Das bisherige Ripmo V1 hatte 145 mm Federweg am Heck und einen mit 65,9° vergleichsweise steilen Lenkwinkel.
# Das bisherige Ripmo V1 hatte 145 mm Federweg am Heck und einen mit 65,9° vergleichsweise steilen Lenkwinkel.
Das neue Ripmo V2 bietet nun minimal mehr Federweg, einen 1° flacheren Lenkwinkel und ein progressiveres Heck. Außerdem wurde die Steifigkeit leicht erhöht.
# Das neue Ripmo V2 bietet nun minimal mehr Federweg, einen 1° flacheren Lenkwinkel und ein progressiveres Heck. Außerdem wurde die Steifigkeit leicht erhöht.

Geometrie

Länger, niedriger, flacher: Kaum ein Bike, das in den letzten Jahren vorgestellt wurde, ist nicht diesem sehr populären Trend gefolgt. Auch das neue Ibis Ripmo V2 geht in diese Richtung, wenngleich sich die Veränderungen bei der Geometrie in Grenzen halten. Der Lenkwinkel liegt nun bei 64,9° und ist damit 1° flacher als beim Vorgänger. Der Reach ist über alle vier Rahmengrößen hinweg angewachsen. In XL knackt das Ripmo V2 genau die 500 mm-Marke, zuvor war bei 495 mm Schluss – die Veränderungen sind aber wirklich minimal. Der Sitzwinkel liegt je nach Rahmengröße bei Steilen 76° bis 77°, das Heck ist unverändert über alle Rahmengrößen hinweg 435 mm kurz. Erhältlich ist das Ibis Ripmo V2 in vier Rahmengrößen von S bis XL.

RahmengrößeSMLXL
Sitzrohrlänge355,6 mm368,3 mm419,1 mm469,9 mm
Oberrohrlänge573 mm603 mm632 mm655 mm
Steuerrohrlänge90 mm100 mm110mm120 mm
Kettenstrebenlänge435 mm435 mm435 mm435 mm
Sitzwinkel77°77°76°76°
Lenkwinkel64,9°64,9°64,9°64,9°
Radstand1187 mm1219 mm1238 mm1267 mm
Stack609 mm619 mm628 mm640 mm
Reach433 mm460 mm475 mm500 mm
Überstandhöhe703 mm733 mm740 mm752 mm
Tretlagerhöhe 341 mm341 mm341 mm341 mm
Trail118 mm118 mm118 mm118 mm
Erhältlich ist das Ibis Ripmo V2 in vier Größen und den beiden Farben Bug Zapper Blue und Star Destroyer Grey.
# Erhältlich ist das Ibis Ripmo V2 in vier Größen und den beiden Farben Bug Zapper Blue und Star Destroyer Grey.

Ausstattung

Das Ibis Ripmo wird in Deutschland entweder als Rahmenset oder in insgesamt sechs verschiedenen Komplett-Varianten angeboten. Beim Rahmenset hat man die Wahl zwischen einem Fox DPX2-Dämpfer (3.498 €) oder dem großvolumigeren Float X2-Dämpfer (3.698 €). Die günstigste Variante für 5.198 € kommt mit SRAM NX-Antrieb, nach oben sind fast keine Grenzen gesetzt: Stolze 9.698 € muss man für die XTR-Komplettversion auf den Tisch legen, bekommt dafür neben einem Fox Factory-Fahrwerk aber auch Laufräder und diverse Komponenten aus Carbon. Außerdem bietet Ibis zahlreiche Konfigurationsmöglichkeiten an. So lassen sich unter anderem das Fahrwerk, die Laufräder oder auch diverse Anbauteile problemlos upgraden, sodass einem Wunsch-Aufbau nichts im Wege steht. Erhältlich wird das neue Ibis Ripmo V2 in Deutschland voraussichtlich Ende März sein.

AusstattungsvarianteNXSLXGXXTX01 AXSXTR
FedergabelFox Float 36 Performance, 160mmFox Float 36 Performance, 160mmFox Float 36 Performance, 160mmFox Float 36 Performance, 160mmFox Float 36 Performance, 160mmFox Float 36 Factory, 160 mm
DämpferFox Float Performance DPX2
Fox Float Performance DPX2Fox Float Performance DPX2Fox Float Performance DPX2Fox Float Performance DPX2Fox Float X2 Factory
FelgenIbis S35 AluminumIbis S35 AluminumIbis S35 AluminumIbis S35 AluminumIbis S35 AluminumIbis S35 Carbon
NabenIbis LogoIbis LogoIbis LogoIbis LogoIbis LogoIndustry Nine Hydra
ReifenMaxxis Assegai EXO+ WT, 2,5"Maxxis Assegai EXO+ WT, 2,5"Maxxis Assegai EXO+ WT, 2,5"Maxxis Assegai EXO+ WT, 2,5"Maxxis Assegai EXO+ WT, 2,5"Maxxis Assegai EXO+ WT, 2,5"
BremsenSRAM Guide T, 4 PistonShimano SLX M7120, 4 PistonShimano Deore MT520, 4 PistonShimano XT M8120, 4 PistonShimano XT M8120, 4 PistonShimano XTR M9120, 4 Piston
BremsscheibenSRAM Centerline, 200 mm / 180 mmShimano SM-R66, 200 mm / 180mmShimano SM-R66, 200 mm / 180mmShimano SM-R66, 200 mm / 180mmShimano SM-R66, 200 mm / 180mmShimano RT-M900, 200 mm / 180 mm
Kurbelgarnitur
SRAM NX Eagle DUB, 32TShimano SLX M7120, 32TSRAM Descendant DUB, 32TShimano XT M8120, 32TSRAM X01 Eagle DUB, 32TRace Face Next R, 32T
TretlagerSRAM DUB BSAShimano SLX BB52SRAM DUB BSAShimano XT MT800SRAM DUB BSARace Face BSA
SchaltwerkSRAM NX EagleShimano SLX M7120SRAM GX EagleShimano XT M8120SRAM X01 Eagle AXSShimano XTR
SchalthebelSRAM NX EagleShimano SLX M7120SRAM GX EagleShimano XT M8120SRAM X01 Eagle AXSShimano XTR
KasetteSRAM NX PG1230Shimano SLXSRAM GX XG1275Shimano XTSRAM X01 XG1295Shimano XTR
KetteSRAM NX EagleShimano SLX M7120SRAM GX EagleShimano XT M8120SRAM X01 EagleShimano XTR M9100
SteuersatztCane Creek 40Cane Creek 40Cane Creek 40Cane Creek 40Cane Creek 40Cane Creek 40
GriffeLizard Skin Charger EvoLizard Skin Charger EvoLizard Skin Charger EvoLizard Skin Charger EvoLizard Skin Charger EvoLizard Skin Charger Evo
LenkerIbis Aluminum, 780 mmIbis Aluminum, 780 mmIbis Hi-Fi Carbon, 800 mmIbis Hi-Fi Carbon, 800 mmIbis Hi-Fi Carbon, 800 mmEnve M6, 780mm
VorbauIbisIbisIbisThomson Elite X4Thomson Elite X4Enve MTN
SattelstützeKS Rage-i Dropper (125 mm oder 150 mm)Bike Yoke Revive (125 mm, 160 mm oder 185 mm)Bike Yoke Revive (125 mm, 160 mm oder 185 mm)Bike Yoke Revive (125 mm, 160 mm oder 185 mm)Reverb, AXS
(125 mm, 150 mm oder 170 mm)
Bike Yoke Revive (125 mm, 160 mm oder 185 mm)
SattelWTB SilveradoWTB SilveradoWTB SilveradoWTB SilveradoWTB SilveradoWTB Silverado Ti Rails
Preis5.198 €6.058 €6.358 €6.998 €8.598 €9.698 €
Mehr Vollgas geht fast nicht: Die XTR-Version mit Fox Factory-Fahrwerk und Ibis Carbon-Laufrädern lässt praktisch keine Wünsche offen, sorgt aber auch für Panik im Geldbeutel.
# Mehr Vollgas geht fast nicht: Die XTR-Version mit Fox Factory-Fahrwerk und Ibis Carbon-Laufrädern lässt praktisch keine Wünsche offen, sorgt aber auch für Panik im Geldbeutel.
Den Einstieg in die Ripmo V2-Komplettwelt macht die 5.198 € teure NX-Variante. Alle Komplettbikes kommen mit Fox-Fahrwerk.
# Den Einstieg in die Ripmo V2-Komplettwelt macht die 5.198 € teure NX-Variante. Alle Komplettbikes kommen mit Fox-Fahrwerk.
Wer das Ripmo V2 lieber individuell aufbauen möchte, hat dank erhältlichem Rahmenkit und zahlreichen Upgrade-Optionen ebenfalls die Möglichkeit dazu.
# Wer das Ripmo V2 lieber individuell aufbauen möchte, hat dank erhältlichem Rahmenkit und zahlreichen Upgrade-Optionen ebenfalls die Möglichkeit dazu.

Meinung @MTB-News.de

„Ibis schafft mit dem Ripmo den perfekten Spagat zwischen verspieltem Trailbike und potentem Enduro fürs grobe Gelände. Selten waren wir in der Testredaktion von einem Bike derart begeistert.” – so lautete damals unser Fazit zum Ibis Ripmo. Kein Wunder also, dass Ibis das vielseitige Rad nicht komplett erfunden, sondern lediglich einige Feinheiten überarbeitet hat. Die kleinen Änderungen dürften dem edlen Boliden gut zu Gesicht stehen. Wir freuen uns schon sehr auf einen ausgiebigen Test!

Ripmo V2 Outdoor Hero-19
# Ripmo V2 Outdoor Hero-19
Ripmo V2 Outdoor Hero-11
# Ripmo V2 Outdoor Hero-11
Ripmo V2 Outdoor Hero-6
# Ripmo V2 Outdoor Hero-6
Ripmo V2 Outdoor Hero-26
# Ripmo V2 Outdoor Hero-26

Wie gefällt euch das neue Ibis Ripmo V2?

Infos und Bilder: Pressemitteilung Ibis

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Nukeproof Nirvana-Jacke im Test: Regen? Nevermind

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Nukeproof Nirvana-Jacke im Test: Die Nukeproof Nirvana-Jacke soll sich dank einer ausgezeichneten Funktion, dem Mountainbike-spezifischen Schnitt und einem geringen Packmaß perfekt für Enduro- und Trailbiker eignen. Wir haben herausgefunden, ob die Regenjacke auf dem Trail hält, was sie verspricht. Hier gibt’s den Testbericht.

Nukeproof Nirvana-Jacke: Infos und Preise

Mit der Nirvana-Jacke ist man laut Nukeproof gegen jedwedes Wetter bestens gefeit. Die lediglich 228 g schwere Jacke soll dank einer Wassersäule von 15.000 mm sowie einer 30.000er Atmungsaktivität kein Wasser ins Innere durchlassen und trotzdem ein angenehmes Jacken-Klima garantieren. Zahlreiche Details wie Belüftungsöffnungen, gut platzierte Taschen sowie wasserdichte Reißverschlüsse runden das Paket ab. Die Nukeproof Nirvana-Jacke ist in fünf Größen von S bis XXL und in den Farben Schwarz, Orange und Lila für einen Preis von 175,99 € erhältlich.

  • 2,5-lagige wasserdichte Jacke
  • verschweißte Nähte und wasserdichte Reißverschlüsse
  • zwei Seiten- sowie eine Brust-Tasche
  • kleine Belüftungsöffnungen unter den Armen
  • in der eigenen Brust-Tasche verstaubar
  • DWR-Beschichtung
  • Wassersäule 15.000 mm
  • Atmungsaktivität 30.000 g/m²/24h
  • Gewicht 228 g (Größe M)
  • Farben Schwarz / Orange / Lila
  • Größen S / M / L / XL / XXL
  • www.nukeproof.com

Preis: 175,99 € (UVP) | Bikemarkt: Nukeproof Nirvana-Jacke kaufen

Die Nukeproof Nirvana-Jacke bringt nur 228 g auf die Waage und ist in fünf Größen von S bis XXL erhältlich
# Die Nukeproof Nirvana-Jacke bringt nur 228 g auf die Waage und ist in fünf Größen von S bis XXL erhältlich - preislich liegt die orange Regenjacke bei rund 176 €.
Diashow: Nukeproof Nirvana-Jacke im Test - Regen? Nevermind
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Die Nukeproof Nirvana-Jacke konnte uns mit einer sehr guten Funktion, geringem Packmaß und gelungenem Schnitt überzeugen
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Die Nukeproof Nirvana-Jacke bringt nur 228 g auf die Waage und ist in fünf Größen von S bis XXL erhältlich
Die Bundweite wird mittels Gummizug angepasst.
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Im Detail

Die Nukeproof Nirvana-Jacke besteht aus einem sehr dünnen 2,5-lagigen Material, das mit einer soliden Wassersäule von 15.000 mm sowie einer hervorragenden Atmungsaktivität von 30.000 g/m²/24h aufwarten kann. Das Material ist relativ flexibel, fasst sich innen wie außen recht angenehm an und macht einen hochwertigen Eindruck. Zudem sorgt das genauso leichte wie dünne Material dafür, dass sich die Nukeproof-Jacke komplett in ihrer eigenen Brust-Tasche verstauen lässt und so in jedem Rucksack oder sogar in der Trikottasche Platz findet. Ein in die Tasche integrierter Karabiner ermöglicht es zudem, die Jacke auch außen an einen Rucksack zu hängen.

Die Nukeproof Nirvana-Jacke setzt auf ein dünnes und leichtes, gleichzeitig aber hochfunktionales Material.
# Die Nukeproof Nirvana-Jacke setzt auf ein dünnes und leichtes, gleichzeitig aber hochfunktionales Material.
Die Ärmelbündchen passen sich dank Gummizug gut an die Handgelenke an.
# Die Ärmelbündchen passen sich dank Gummizug gut an die Handgelenke an.
Die Kapuze passt gut über gängige Trail- sowie Enduro-Helme und kann zudem mittels Gummizug angepasst werden.
# Die Kapuze passt gut über gängige Trail- sowie Enduro-Helme und kann zudem mittels Gummizug angepasst werden.
Die Nukeproof Nirvana-Jacke kann in ihrer eigenen Brust-Tasche verstaut werden und trumpft mit einem geringen Packmaß auf.
# Die Nukeproof Nirvana-Jacke kann in ihrer eigenen Brust-Tasche verstaut werden und trumpft mit einem geringen Packmaß auf.

Zwei Seiten- sowie eine Brust-Tasche bieten ausreichend Verstauraum, während Belüftungsöffnungen unter den Armen für Durchzug sorgen sollen. Diese fallen jedoch relativ klein aus und sind immer offen, können also nicht mittels Reißverschluss oder ähnlichem geschlossen werden. Die Kapuze sowie die Bundweite lassen sich über Gummizüge an den eigenen Körper anpassen. An den Ärmelbündchen sorgt ebenfalls ein Gummizug für den perfekten Sitz.

Minimalistische Belüftungsöffnungen unter den Armen sollen für Durchzug sorgen
# Minimalistische Belüftungsöffnungen unter den Armen sollen für Durchzug sorgen - diese sind allerdings relativ knapp bemessen und lassen sich zudem nicht schließen.
Die Bundweite wird mittels Gummizug angepasst.
# Die Bundweite wird mittels Gummizug angepasst.
Zwei Seiten-Taschen sowie eine Brust-Tasche sorgen für jede Menge Verstauraum.
# Zwei Seiten-Taschen sowie eine Brust-Tasche sorgen für jede Menge Verstauraum.

Selbstverständlich kommt die Nukeproof Nirvana-Jacke mit einem wasserdichten, äußerst leichtgängigen YKK-Reißverschluss und komplett versiegelten Nähten. Auf weitere Gimmicks wie zum Beispiel ein Brillenputztuch haben die Nordiren von Nukeproof zugunsten des geringen Packmaßes verzichtet.

Der YKK-Reißverschluss ist wasserdicht ausgeführt und lässt sich mit sehr wenig Bedienkraft geschmeidig öffnen und schließen.
# Der YKK-Reißverschluss ist wasserdicht ausgeführt und lässt sich mit sehr wenig Bedienkraft geschmeidig öffnen und schließen.
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# nukeproof-nirvana-4179
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# nukeproof-nirvana-2775
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# nukeproof-nirvana-2758

Auf dem Trail

Bereits beim ersten Reinschlüpfen kann die Nukeproof Nirvana-Jacke mit ihrem gelungenen Schnitt und dem flexiblen Material begeistern. Die Ärmel sowie der Torso verfügen über eine angenehme Länge und die Regenjacke bietet genügend Bewegungsfreiheit, ohne dabei sackig oder unförmig zu wirken. Die Regenjacke passt sich insgesamt gut dem Körper an – ausreichend Platz für einen Rückenprotektor oder voll beladene Trikottaschen ist natürlich auch vorhanden. Auch der Tragekomfort ist auf einem guten Niveau. Die Jacke trägt sich selbst auf der nackten Haut noch relativ angenehm. Erst, wenn die Nirvana-Jacke nach einigen Stunden im Regen komplett durchgeweicht ist, lässt das Tragegefühl zu Wünschen übrig: Dann klebt das dünne Material unangenehm auf der Haut.

Genau wie der restliche Schnitt ist auch die Form der Kapuze gut gelungen: Diese passt perfekt über die gängigsten Trail- und Enduro-Helme und kann mittels Gummizug noch feinjustiert werden. So bleibt der Kopf selbst bei längeren Fahrten schön trocken. Auch den Körper schützt die Jacke selbstverständlich zuverlässig vor Wind, Schnee oder Regen. Wir konnten während des gesamten Testzeitraums keinen Wassereintritt feststellen. Die anfangs sehr gut funktionierende DWR-Beschichtung ließ jedoch nach einigen Maschinenwäschen spürbar nach, wodurch das Wasser nicht mehr so gut abperlte. Dies ist bei Regenjacken allerdings nicht ungewöhnlich und erfordert schlicht eine neue Imprägnierung. Die Jacke blieb selbstverständlich trotzdem wasserdicht.

nukeproof-nirvana-3159
# nukeproof-nirvana-3159

Ein großes Thema bei Regenjacken ist die Atmungsaktivität und das damit verbundene Klima im Inneren der Jacken. Auch wenn keine Regenjacken den Fahrer komplett schweißfrei auf den Gipfel bringt, so sind doch teils deutliche Unterschiede spürbar. Die Nukeproof Nirvana-Jacke leistet sich hier keine Blöße, sondern liefert eine ausgezeichnete Leistung ab und hält den Fahrer vergleichsweise trocken. Bei höheren Temperaturen oder besonders schweißtreibenden Anstiegen kommen die Membran und die eher spartanischen Belüftungsöffnungen jedoch selbstverständlich an ihre Grenzen, dann hilft nur noch das Öffnen des Hauptreißverschlusses. Auf der Kehrseite steht jedoch, dass die dünne Jacke an kalten Tagen nicht besonders warm hält. Mit guten Baselayern ist dies jedoch kein Problem.

Insgesamt konnte uns die Nukeproof Nirvana-Jacke mit ihrem ausgezeichneten Schnitt, der guten Funktion und dem geringen Packmaß voll überzeugen. Auch nach mehreren Monaten im Test traten keinerlei Mängel auf – lediglich die Funktion der DWR-Beschichtung ließ nach einigen Wäschen nach. Selbst eine ungewollte Rutscheinlage auf dem Bauch konnte die Nukeproof Nirvana-Jacke schadlos wegstecken.

Dank des guten Schnitts und flexiblen Materials bietet die Nukeproof Nirvana-Jacke jederzeit genügend Bewegungsfreiheit.
# Dank des guten Schnitts und flexiblen Materials bietet die Nukeproof Nirvana-Jacke jederzeit genügend Bewegungsfreiheit.

Im Vergleich

Der Vergleich mit unserem Favoriten aus dem letzten Jacken-Test, der ION 3-Layer Scrub Amp-Jacke, ist äußerst spannend. So hat die Nukeproof-Jacke leichte Vorteile beim Schnitt und kann mit einem geringeren Gewicht und dem kleineren Packmaß überzeugen. Dafür fühlt sich die Ion-Jacke auf der Haut etwas angenehmer an, außerdem ist die Imprägnierung der Scrub Amp-Jacke haltbarer. Beide Jacken sind gleichermaßen wasserdicht und bieten schlechtem Wetter die Stirn, wobei die Ion-Jacke aufgrund ihres dickeren Materials wärmer ist.

Im Vergleich mit der weit verbreiteten Endura MT500-Jacke kann die Nukeproof Nirvana-Jacke ebenfalls mit dem besseren Schnitt und dem geringeren Packmaß auftrumpfen. Die Endura-Jacke hat dagegen die deutlich besseren Belüftungsöffnungen sowie die höheren Werte bei Atmungsaktivität und Wassersäule. In puncto Tragekomfort liegen beide Jacken gleichauf.

Fazit – Nukeproof Nirvana-Jacke

Die Nukeproof Nirvana-Jacke kann mit ihrem gelungenen Schnitt, flexiblen Material sowie geringen Packmaß überzeugen. Dementsprechend eignet sich die Jacke perfekt für regnerische Mountainbike-Ausfahrten und ist, wenn die Sonne doch mal rauskommt, schnell im Rucksack oder der Trikottasche verstaut. Einziges Manko: Die DWR-Beschichtung der Jacke verabschiedete sich in unserem Test relativ schnell, wodurch eine erneute Imprägnierung nötig wurde.

Pro
  • sehr gelungener Schnitt
  • flexibles und funktionales Material
  • geringes Gewicht und Packmaß
Contra
  • DWR-Beschichtung lässt relativ schnell nach
Die Nukeproof Nirvana-Jacke konnte uns mit einer sehr guten Funktion, geringem Packmaß und gelungenem Schnitt überzeugen
# Die Nukeproof Nirvana-Jacke konnte uns mit einer sehr guten Funktion, geringem Packmaß und gelungenem Schnitt überzeugen - lediglich die DWR-Beschichtung verlor relativ schnell ihre Funktion und bot so Raum zur Beanstandung.

Preisvergleich Nukeproof Nirvana-Jacke


Weitere aktuelle Tests von Herbs- und Winterjacken findest du hier:

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Videos zum Schlüsseldienst by Tom Öhler: Nie mehr ausgeschlossen auf dem Trail

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Eine Spitzkehre ist zu eng für dich? Die Stufe auf dem Hometrail zwingt dich immer wieder zum Absteigen? Kein Problem, denn genau für solche Eventualitäten gibt es den Schlüsseldienst von Tom Öhler! Der ehemalige Trial-Weltmeister hat nämlich für jede Schlüsselstelle das passende Tool dabei. Nachdem in einer Auslosung die Gewinner festgelegt wurden, stattete ihnen der Schlüsseldienst einen Besuch ab. In den Videos könnt ihr sehen, wie es bei den ersten drei Besuchen lief. Viel Vergnügen!

Ein jeder kennt und fürchtet sie: die gemeine Schlüsselstelle! Zwingt sie einen doch des Öfteren zum Absteigen, wobei viel Spaß im wahrsten Sinne des Wortes auf der Strecke bleibt. Wäre es nicht toll, für eine solche Situation stets Hilfe an der Seite zu haben? Jemanden, der einem immer Lösungsmöglichkeiten aufzeigen und hilfreiche Tipps geben kann? Also quasi genau so jemand wie Tom Öhler? Denn es ist wahrlich nicht übertrieben, wenn man den Österreicher als Fahrtechnik-Großmeister bezeichnet.

Erfahrt in den nächsten drei Videos, mit welchen Tricks ebendieser Spitzkehren-Yoda auf die Hilfegesuche unserer Gewinnspiel-Gewinner reagiert und welche Tools er ihnen mitbringt.

Den ersten Stopp legte Tom in Würzburg ein, um zusammen mit Tilmann einer wirklich engen Spitzkehre den Schrecken zu nehmen: 

Der nächste Hilferuf kam aus Aarau – der Schlüsseldienst eilt natürlich und bringt eine gute Portion Flow mit in die Schweiz:

Zu guter Letzt ging es in die Nähe von Freiburg, um hier an einer besonders kniffligen Schlüsselstelle zu feilen:

Wer die Serie um Tom Öhler verfolgt hat, fragt sich jetzt vielleicht, wo denn das spannende Segment aus Coburg bleibt? Denn dort hat Jan eine tatsächlich auch für Tom herausfordernde Linie gebaut. Diese darf durchaus als ungewöhnlich bezeichnet werden – deswegen kommt dazu noch ein gesondertes Video!

Habt ihr auch eine solche Schlüsselstelle auf euren Trails? Und welcher Tipp von Tom könnte euch helfen?


Hier findet ihr alle Artikel der Schlüsseldienst-Serie mit Tom Öhler:

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Bike der Woche: Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor

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Auf den Hund gekommen? Der Grund für den eigens gebauten Hauptrahmen von IBC-User ykcor ist ebenso einzigartig wie das Bike. Denn nachdem ein Vierbeiner als neues Mitglied zur Familie stieß, galt es mehr Zeit für die Hundeerziehung als für lange Tagestouren in den Vogesen aufzubringen. Das Ergebnis? Für die vielen Feierabendrunden auf den gebauten Trails um Freiburg musste natürlich ein längeres, flacheres Rad her! Also schnappte sich der ehemalige KFZler das Schweißgerät und baute kurzerhand seinen eigenen Hauptrahmen, der vereint mit einem Transition Scout Carbon Hinterbau ein wirklich schickes Bike der Woche ergibt. Viel Spaß damit!

Bike der Woche

Transition Scout Carbon 2017, ykcor

Das Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor
# Das Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor
Diashow: Bike der Woche - Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor
Die Basis für das aufgeräumte Cockpit stellt ein Beast Components Riser-Lenker ...
... als auch auf schnellen Trails mit Sprüngen eine gute Figur
Als Dämpfer kommt ein auf die neue Einbaulänge bearbeiteter Fox Vanilla RC zum Einsatz
Wir wünschen dem Dream-Team noch viel Spaß auf dem Trail!
Die Züge verlaufen aufgeräumt ...
Diashow starten »

MTB-News.de: Hallo ykcor, die Geschichte hinter deinem Bike ist ähnlich einzigartig wie der schicke selbstgebaute Hauptrahmen. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Im Frühling 2017 habe ich mir mein erstes Transition Scout-Rahmenset gekauft. Ich durfte die Alu-Version in diesem richtig schönen Gelb mein Eigen nennen. Damals wie heute finde ich die Silhouette dieses Rades einfach zeitlos und gut. Aus diesem Grund musste nach dem Abdanken des Alu-Hinterbaus unbedingt wieder ein Scout ins Haus – diesmal aber die Carbon-Variante in grau. Was für ein flinkes, verspieltes, spaßbringendes Rad!

Dank Dachzelt war ich mit meiner Freundin fast jedes Wochenende mit den Rädern in den Vogesen, um kniffelige, langsame und technische Trails abzuklappern. Anfang des Jahres 2019 beschlossen wir uns einen Vierbeiner anzuschaffen – „Oki“. Die Wunschvorstellung, dass der Hund von Beginn an als Traildog und damit als ständiger Begleiter dabei ist, musste ich leider zeitnah einstampfen. Um den Hund (auf dem Trail) gut unter Kontrolle zu haben, ist viel Arbeit und Zeit notwendig, welche ich gerne für das neue Familienmitglied investiere. Entsprechend war ich dieses Jahr nicht häufig für Tagestouren oder Stolperausflüge unterwegs. Dafür aber umso öfter auf kurzen Feierabendrunden wie z.B. auf Borderline oder Canadian. Mein „Fahrverhalten“ und damit der Anspruch an das Rad haben sich verändert – ich brauchte etwas Langes, Flaches!

Als ehemaliger KFZler war mir Schweißen kein Fremdwort – mit dem Wig-Verfahren hatte ich bereits erste Erfahrungen beim Herstellen von Eigenbau-Radträgern für die Dachbefestigung am Auto gesammelt. Wieso also kein eigener Rahmen? Einfacher gesagt als getan! Welcher Rohrsatz? Welche Geo? Anti-Squat – was ist das? Nachbearbeitung der Sitze nach dem Schweißen durch Ahlen oder Fräsen? Wie verhält sich das Rad bei der Änderung von mehreren Parametern gleichzeitig?

Der Entschluss, vorerst nur den Hauptrahmen zu fertigen, war schnell gefasst – einfache Standards, gerade Rohre und effektiv sind alle gewünschten Geometrieänderung umsetzbar, ohne eine Kinematikveränderung des Hinterbaus in Kauf zu nehmen. Und jetzt kaufe ich mir eine Rahmenlehre? Nein – vom Küchenumbau gab es noch ein großes Stück Arbeitsplatte, auf welcher ich die essentiellen Punkte markiert und gebohrt hatte. Mit Hülsen wurden die Drehteile für die Hinterbaulagerung befestigt, um später die Rohre einpassen zu können.

Bevor ich mir die teuren Rohrsätze durch Unwissenheit unbrauchbar machte, besorgte ich mir vorerst günstige Baustahlrohre, welche ich auf der Drehbank selbst auf die gewünschte Wandstärke drehte. Zudem hatte ich hier den Vorteil, meine mangelnde Fachkenntnis durch Materialstärke auszugleichen. 2 mm Wandstärke an allen Nähten – safe! Nach mehreren Stunden Vorbereitung hatte ich dann eines Abends den Rahmen gepunktet und aufgebaut – alles gerade, sehr gut! Das Durchschweißen ging zügig vonstatten. Die Nacharbeit hielt sich in Grenzen – einzig das Sitzrohr musste ich innen mit einer Feile nacharbeiten, da sonst die Stütze beim Einstecken an der Naht auf Block gegangen wäre. Einfacher als gedacht!

An einem Freiburger Bike der Woche darf eine Intend Federgabel, in diesem Fall die Intend Hero mit 130 mm Federweg, natürlich nicht fehlen
# An einem Freiburger Bike der Woche darf eine Intend Federgabel, in diesem Fall die Intend Hero mit 130 mm Federweg, natürlich nicht fehlen
Als Dämpfer kommt ein auf die neue Einbaulänge bearbeiteter Fox Vanilla RC zum Einsatz
# Als Dämpfer kommt ein auf die neue Einbaulänge bearbeiteter Fox Vanilla RC zum Einsatz
Die Basis für das aufgeräumte Cockpit stellt ein Beast Components Riser-Lenker ...
# Die Basis für das aufgeräumte Cockpit stellt ein Beast Components Riser-Lenker ...

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Die verbauten Teile am Rad sollen langlebig und leicht sein – lieber langlebig als leicht, falls das nicht vereinbar sein sollte. Ohne das Endprodukt ständig im Auge behalten zu haben, sind über die Zeit so manche Edelteile ans Rad gewandert. Andere stagnieren schon seit Langem, weil sie einfach funktionieren. Zum Beispiel der 1×9-Antrieb: In Kombination mit einem gedämpften Shimano-Schaltwerk und dem 41er Zusatzritzel von Trickstuff ergibt sich ein kostengünstiger, ausreichend Bandbreite bietender Antrieb.

Auch vom Dämpfer bin ich absolut überzeugt. Durch Kürzen des Körpers passt der ehemals 200 mm lange Dämpfer jetzt mit 190 mm Einbaulänge in den Rahmen. Dabei hat er neben einem IFP mit Entlüftungsbohrung auch ein Ventil zum Füllen des Gasvolumens bekommen. Damit ist der Dämpfer innerhalb kürzester Zeit abstimm-, bzw. servicebar und bietet eine Top-Performance. Neben all der Pragmatik bekomme ich beim Radfahren mit Freunden oder hier im Forum jeden Tag die tollsten Zubehörteile präsentiert, bei denen die Unvernunft dann doch siegt. Bereut habe ich bisher keinen einzigen Kauf – was für ein schönes Hobby!

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Aktuell schwebt mir der Gedanke des cleanen Cockpits vor. Ob ich allerdings bereit bin, das Geld für dieses Projekt in die Hand zu nehmen, weiß ich noch nicht. Ich bin im Moment wirklich sehr zufrieden mit dem Rad und seiner Funktion.

... der natürlich mithilfe eines Intend Grace EN-Vorbau befestigt ist
# ... der natürlich mithilfe eines Intend Grace EN-Vorbau befestigt ist
Die Züge verlaufen aufgeräumt ...
# Die Züge verlaufen aufgeräumt ...
... von den Trickstuff Piccola-Bremsgriffen zu den Maxima-Bremssätteln ...
# ... von den Trickstuff Piccola-Bremsgriffen zu den Maxima-Bremssätteln ...
... und durch den Rahmen Richtung Heck
# ... und durch den Rahmen Richtung Heck

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Ich benutze das Rad als ziemlichen Allrounder. Für Tagestouren zum Stolpern muss es ebenso herhalten wie für Bikepark-Ausflüge und Feierabendrunden auf den Freiburger Trails.

Was wiegt das Bike?

14,2 kg ohne Trinkflasche.

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Sehr schwer, sich zwischen den Bremsen, dem Lenker und der Gabel & Vorbau entscheiden zu müssen.

Wie fährt sich das Rad?

Der Eindruck nach der ersten Ausfahrt war ernüchternd – was für ein Tanker! Im direkten Vergleich zum kurzen Scout hat das Rad deutlich an Laufruhe gewonnen. Durch die tiefe Front machte das Rad anfangs eine sehr aktive Fahrweise notwendig. Hier konnte ich durch 11 mm Spacer unter dem Vorbau deutlich gegenwirken. Durch meinen Hang zu straffen Fahrwerken lässt sich das Rad ausreichend poppig und dynamisch bewegen, ohne durch den flachen Lenkwinkel und den langen Radstand zu träge zu wirken. Durch den steilen Sitzwinkel und die damit verbundene aufrechte Sitzposition lässt sich das Rad angenehm hochtreten. Am Ende ist alles Gewohnheit und an diesem Punkt befinde ich mich gerade. Wie jeder von seinem Rad behaupten würde, behaupte auch ich, dass sich mittlerweile alles andere komisch fährt.

Hund „Oki“ bestaunt das Meisterwerk
# Hund „Oki“ bestaunt das Meisterwerk
Hier scheint schon ein neues Projekt in Planung, man darf gespannt sein
# Hier scheint schon ein neues Projekt in Planung, man darf gespannt sein
Auch versteckte Details wie das Flickset im Lenker finden sich am Bike
# Auch versteckte Details wie das Flickset im Lenker finden sich am Bike
Das schicke Eigenbau-Transition Scout macht sowohl ...
# Das schicke Eigenbau-Transition Scout macht sowohl ...

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

In einem Radladen im Schwarzwald habe ich 1999 ein Giant ATX One DH zu Gesicht bekommen. Dank Bildern aus dem Prospekt wusste ich, was man mit so einem Rad alles anstellen kann. Trotz Jobben nach der Schule war der Traum finanziell zu weit entfernt, weswegen ich mir ein Dirt-Rad besorgte und etwas Fahrtechnik aneignete. Um 2009 stagnierte meine Lernkurve, weshalb ich bis 2012 wegen fehlender Motivation ausgesetzt habe. Nach der Pause packte mich das Fieber erneut – bis heute!

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Wenn ich recht überlege, plane ich mein ganzes Leben um das Thema MTB herum. Sei es das Urlaubsziel, der Standplatz für die Räder in der neuen Wohnung oder das Auto. Auch in meinem Job habe ich täglich mit Rädern zu tun. Zum Glück ist meine Freundin auch etwas radverrückt …

Du und die Internet Bike Community – Wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Laut meinem Account ist mein Beitritt schon über 17 Jahre her. Ich kann mich leider nicht erinnern, wie ich damals auf das IBC aufmerksam geworden bin. Über die Jahre habe ich viele Abende auf Informationssuche oder nur als Zeitvertreib hier im Forum verbracht. Unzählige Beiträge haben mir geholfen oder mich zum Werkeln animiert. Auch Freunde habe ich über das Forum kennengelernt. Danke!

... in technischem Gelände ...
# ... in technischem Gelände ...
... als auch auf schnellen Trails mit Sprüngen eine gute Figur
# ... als auch auf schnellen Trails mit Sprüngen eine gute Figur
Wir wünschen dem Dream-Team noch viel Spaß auf dem Trail!
# Wir wünschen dem Dream-Team noch viel Spaß auf dem Trail!

Technische Daten: Transition Scout Carbon 2017

Rahmen: Eigenbau Hauptrahmen mit Transition Scout Carbon Hinterbau – 125 mm FW
Gabel: Intend Hero 130 mm
Dämpfer: Fox Vanilla RC – Dämpferkörper von gekürzt für 190 mm EBL
Steuersatz: Octane One
Bremsen: Trickstuff Piccola Pumpen + Maxima Sättel, 203/180 mm UL Scheiben
Vorbau: Intend Grace EN
Lenker: Beast Components Riser 15
Felgen: ZTR Flow 27,5″
Naben: Hope Pro 4
Reifen: Maxxis Shorty 2,5″ WT / Minion DHF 2,5″ WT
Kurbel + Innenlager: SRAM X0 / Shimano Pressfit Innenlager
Kettenblatt / Kettenblätter: SRAM Stahl 28t
Kettenführung / Umwerfer:
Schalthebel: SRAM X9 9-fach
Schaltwerk: Shimano XTR 10-fach
Pedale: Shimano XT
Kette: SRAM PC-951
Kassette: Shimano CS-M770
Sattel: Syncros
Sattelstütze: OnOff Pija
Sattelklemme: Trickstuff Gandhi 34,9 mm
Sonstiges:
Reach 480 mm
Stack 597 mm
Radstand 1230 mm
Lenkwinkel 63° ohne Offsetbuchsen

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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