e*thirteen TRS+ 170 mm im Test: Inzwischen ist der Variostützen-Markt breit aufgestellt und auch Fans von viel Hub können auf ein großes Angebot zurückgreifen. Zeit also, dass die Preise etwas sinken? Genau diesen Weg geht e*thirteen mit der TRS+ Stütze. 170 mm Verstellweg kombiniert mit der bekannten zuverlässigen Funktion für unter 300 € – wir haben ausprobiert, wie sich die längere Version im Vergleich zur kürzeren e*thirteen TRS+ Stütze schlägt, die wir 2015 getestet hatten.

e*thirteen TRS+ 170 mm Variostütze: Infos und Preise

Bereits 2015 hatten wir die e*thirteen TRS+ Stütze mit 150 mm Hub im Test. Mit 2 cm mehr Spielraum richtet sich die aktualisierte Variostütze natürlich weiterhin an Fahrer, die von Trail bis Enduro auf dem Weg gen Tal gerne den Sattel aus dem Weg haben – dabei kann die lange Version aber auch ein (im wahrsten Sinne des Wortes) größeres Publikum ansprechen und glücklich machen. Entgegen der Erwartung ist die längere Stütze nicht schwerer, sondern laut Hersteller sogar 30 g leichter geworden. Mit 540 g ordnet sich die Stütze damit sogar im leichteren Mittelfeld ein – unsere Waage zeigt mit 543 g ein absolut akzeptables Übergewicht von 3 g an.

• Hub: 125, 150 oder 170 mm Hub
• Durchmesser: 30,9 mm oder 31,6 mm
• Lenker-Fernbedienung: für 1x-Antriebe (unter dem Lenker)
• Ansteuerung: nur intern
• Verriegelung: Mechanisch/Seilzug-angesteuert
• Gewicht: 540 g (170 mm Stütze)
• www.ethirteen.com

Preis e*thirteen TRS+ 170: 289,99 € (UVP)

# 170 mm Hub und unter 300 € - Die e*thirteen TRS+ 170 ist eine der günstigen Optionen für Fans von viel Hub

Diashow: e*thirteen TRS+ 170 mm Variostütze im Test - Mechanisch, günstig, gut?

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Im Detail

Die Stütze ist nicht grundsätzlich neu, wurde aber überarbeitet. e*thirteen hat die Mechanik verfeinert und vereinfacht, dadurch soll die TRS+ noch haltbarer geworden sein. Eine verbesserte Position der Bushings und die Verkürzung der unten liegenden Ansteuerung spart Platz – die 170 mm Stütze ist so insgesamt kürzer als die 150 mm-Variante.

Entgegen der meisten am Markt verfügbaren Vario-Stützen ist das Innenleben vollständig mechanisch. Im Inneren sitzt keine Luftfeder, die für Probleme bei der Langzeit Haltbarkeit sorgen kann, e*thirteen setzt stattdessen auf eine Stahlfeder. Auch auf hydraulische Bauteile verzichtet man komplett – Verschlussmechanismus und Ansteuerung sind komplett mechanisch geregelt. Der simple Aufbau ist auch für den Kunden von Vorteil, denn die Stütze ist vollständig zerlegbar. Ein Service sollte also denkbar einfach durchzuführen zu sein. Eine Eigenheit gibt es dann aber doch: Die e*thirteen TRS+ 170 lässt sich nur in definierten Stufen arretieren und nicht völlig frei im Hub stoppen. An der 170 mm Stütze kann zwischen vollständig ein- oder ausgefahren bei 100 mm oder bei 150 mm Hub gestoppt werden.

Nimmt man im Vergleich zur TRS+ eine Fox Transfer oder eine BikeYoke Revive in die Hand, fällt auf, warum die e*thirteen etwas günstiger ist. Der mehrteilige Aufbau erleichtert zwar die Demontage, sorgt aber auch für eine weniger hochwertige Optik. Auch bei der Montage fällt auf, dass es Stützen mit innenverlegter Ansteuerung gibt, die einfacher zu montieren sind. Um die komplexere Installation etwas zu vereinfachen, liefert e*thirteen aber eine Anleitung, die dank Bildern Schritt für Schritt durch die Montage führt.

Einbauvideo

# Gute Einstellbarkeit am Stützenkopf - Auch flache Sitzwinkel sind mit der e*thirteen TRS+ 170 kein Problem.

# Die Hebelposition lässt sich in eine individuelle Nullstellung rotieren - Die Distanz zum Griff lässt sich durch das SRAM-Schalthebel Interface verändern

# Foto Jens e13 trs-5635

# Foto Jens e13 trs-5637

# Umfassend bebilderte Anleitung - e*thirteen beschreibt den Einbau aber auch in einem Video

# Beim Einbau geht es aber auch einfacher - Verglichen mit anderen Stützen benötigt man an der e*thirteen TRS+ 170 mehr Geduld

Gewichte und Abmaße zum Ausklappen

# Foto Jens e13 trs-5632

# Foto Jens e13 trs-5630

# Foto Jens e13 trs-5627

# E13TRS

Auf dem Trail

Im Einsatz kann die e*thirteen TRS+ 170 vor allem durch ihre sorglose Funktion punkten, unter einer Voraussetzung: Die Zugspannung muss passen. Dann senkt die Stütze zuverlässig ab und kommt unabhängig von der Temperatur wieder in ihre Maximalposition zurück. Die Rasterung polarisiert – der eine will möglichst viel und individuell verstellen, der andere kennt nur 1 und 0. Und dann gibt es noch die Fans einer Rasterung. Für uns überwiegen die Vorteile, sofern die Einrastpunkte klug gewählt sind. An der TRS+ gefiel uns vor allem die 150 mm Position: Die Sitzposition lässt sich so zwischen der idealen Sitzhöhe und einer etwas niedrigeren, komfortableren Sattelstellung für den Trail-Uphill umschalten.

Beim Absenken findet man diese Position einfach, von unten ausgefahren benötigt man etwas Gefühl und Übung. Die schnelle Ausfahrgeschwindigkeit erschwert das Arretieren auf einer der Zwischenpositionen. Für eine gute Trefferquote sollte man den Sattel mit dem Gesäß führen, die ersten Male sollte man den Schritt aber aus der Abschusslinie der TRS+ bringen. Dank des ergonomischen und einfach bedienbaren Hebels gewöhnt man sich aber schnell an die Funktion. Praktisches Detail am Hebel: Eine kleine Lage Griptape/Schleifpapier sorgt auch bei widrigen Bedingungen für zuverlässiges Ein- und Ausfahren.

Auch wenn die e*thirteen TRS+ 170 nicht in der Preisklasse einer Fox Transfer oder BikeYoke Revive spielt, muss sie sich doch mit den sorglosen Mitbewerbern messen. In diesem Vergleich zeigt sich ganz deutlich: Wer seine Stütze einmal montieren und danach keine Sekunde mehr an das Bauteil denken will, wird vermutlich nicht glücklich. Die e*thirteen braucht Aufmerksamkeit und ein bisschen Liebe, um einwandfrei zu funktionieren.

# Platz für Spielereien - An der 170 mm-Variante konnte das Gewicht gesenkt werden.

Das ist uns aufgefallen

• Lautstärke Die geschraubte Abdichtung zwischen Stütze und Teleskop-Rohr löste sich im Testzeitraum gelegentlich und sorgte dann für ein unangenehmes Knarzen. Diese lässt sich aber handfest anziehen, das Geräusch ist so schnell auf stumm geschaltet.
• Spiel Wie auch an der 150 mm-Version entwickelte unsere Test-Stütze Spiel, der Stützen-Kopf lässt sich aber wieder festziehen. Nervig dabei ist, dass der Sattel abgenommen werden muss.
• Preis Preislich hat sich die Stütze etwas weiter unten eingependelt – auch wenn die UVP höher liegt, kann die e*thirteen TRS+ 170 so fast mit den günstigsten Stützen am Markt mitspielen.
• Wartung Wer viel fährt, muss viel Zeit und Geld in den Service investieren – außer man kann alles selbst. Wo bei anderen Stützen der Postversand zum Hersteller unvermeidlich ist, kann die TRS+ punkten. Selbst für Schrauber mit zwei linken Händen sollte die Stütze dank Anleitungen keine zu große Herausforderung sein.
• Servicevideo Auf Vimeo gibt es ein Servicevideo direkt vom Hersteller.

Fazit – e*thirteen TRS+ 170 mm

# Die 170 mm-Version knüpft da an, wo die 150er aufgehört hat: In Summe ein solides Komplettpaket zum fairen Preis

Mechanisch, pneumatisch, hydraulisch – was ist eurer Meinung nach die beste Lösung für Variostützen?

Testablauf

Die e*thirteen TRS+ 170 wurde über etwa neun Monate in verschiedenen Rädern von verschiedenen Testern gefahren. Von sehr steilen bis hin zu flachen Sitzwinkeln musste die Stütze sich unter Testern diverser Gewichtsklassen beweisen.

Hier haben wir die e*thirteen TRS+ 170 mm getestet

• Singletrails: Steiles Gelände bergauf und bergab, Trails mit Gegenanstiegen

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Augenscheinlich durch eine Fahrer-Änderung in letzter Sekunde vor Schließung unser virtuellen EWS-Sportwetten-Filiale behauptete Roelof aus Delft/Niederlande seinen Punktevorsprung im EWS-Tippspiel und sicherte sich den starken Hauptgewinn von Cube – mit gerade einmal zwei Punkten Vorsprung im Gesamt-Ranking. Roelof ließ es sich nicht nehmen, bei uns im Office vorbeizuschauen und sich sein neues Cube Stereo 150 C:68 TM 29 persönlich abzuholen – wir haben vor Ort ein paar Worte mit ihm gewechselt und dem glücklichen Gewinner seinen neuen Untersatz übergeben.

MTB-News.de: Hi Roelof! Schön, dass du da bist – was war denn dein Ansporn, beim Tippspiel mitzumachen?

Roelof: Ich liebe Tippspiele!

# Roelof ließ es sich nicht nehmen, persönlich bei uns im Office vorbeizuschauen. Der 48-jährige Niederländer fuhr bislang ein XC-Bike – das Stereo 150 ist eine ganze Ecke fetter!

Diashow: EWS-Tippspiel 2018 - Es geht in die Niederlande – Übergabe des Cube Stereo-Hauptgewinns

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Du bist auch selber Mountainbiker?

Ja, ein bisschen. Mehr Rennrad, aber ich fahre auch Mountainbike.

Hattest du eine bestimmte Strategie beim Tippspiel?

Ich habe quasi einen Pool mit guten Fahrern und dann hier und da ein bisschen geguckt, wer die Rennen vorher gut gefahren war und wer fit ist.

# Sein neues Bike verfügt über eine Fox 36 Float FIT GRIP2 Factory Federgabel …

# … und einen Newmen Evolution SL A.30 Laufradsatz

# Am Heck sorgt ein Fox Float X2 Factory für Ruhe im Hinterbau

Wie hast du dich über die Fahrer informiert?

Über die News und ein bisschen Facebook.

Hast du einen Lieblingsfahrer?

Martin Maes ist mein Lieblingsfahrer. Aber in der letzten Runde habe ich doch Richie Rude als Gewinner getippt, das war eine halbe Stunde vor Schließung der Tippzeit, ich habe ihn noch schnell gewechselt. In letzter Sekunde!

Wer sind deine Favoriten für die kommende Saison, wer wird in der nächsten EWS-Saison vorne landen?

# Allzu lang werden die Berge um seine Heimatstadt Delft ehrlicherweise nicht sein – eine SRAM Code R schadet aber definitiv nie

# Die Gänge werden mithilfe einer SRAM GX Eagle 12fach-Schaltung gewechselt

Ich denke das werden ähnliche Fahrer sein wie letztes Jahr – also auch beispielsweise Martin Maes oder Richie Rude. Bei den Frauen Cecile Ravanel. Ich weiss aber nicht, ob sie dieses Jahr noch fährt.

Bist du bei MTB-News auch aktiv oder machst du nur das Tippspiel?

Ich lese auch Artikel, aber ich bin nicht im Forum aktiv.

Bist du nächstes Jahr wieder dabei?

Ja, sicher!

Dann wünschen wir dir viel Spaß mit deinem neuen Bike!

# Gute Laune bei Roelof – viel Spaß mit deinem neuen Bike!

Wer sind eurer Meinung nach die Favoriten für die kommende EWS-Rennsaison?

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Vier Herbst- und Winter-Hosen von Race Face, Ion, Fox und Endura im Test: Wenn im Herbst die Temperaturen fallen und das Wetter ungemütlicher wird, ist für viele Biker auch die Zeit der kurzen Hosen vorbei. Wir haben vier verschiedene lange Bike-Hosen für die kalten Monate im Praxiseinsatz ausprobiert. Hier gibt’s den Testbericht.

Vier Herbst- und Winter-Hosen im Test

Gerade in den kalten Monaten haben lange Hosen viele Vorteile gegenüber Shorts. Warme Waden, saubere Socken und keine schlammverkrusteten Knieschoner nach der Tour sind nur einige Annehmlichkeiten, die lange Bike-Hosen mit sich bringen. Um herauszufinden, wie sich die einzelnen Modelle in der Praxis schlagen, haben wir vier Herbst- und Winter-Hosen von Ion, Race Face, Endura und Fox für euch getestet. Dabei erstreckt sich das Testfeld von komfortablen Softshell-Hosen bis hin zu absolut wasserdichten Hardshell-Modellen. Alle Hosen wurden in den letzten Monaten bei wechselnden Bedingungen ausgiebig getestet und mussten bei Wind, Regen und Schnee zeigen, aus welchem Holz sie geschnitzt beziehungsweise welchem Stoff gewebt sind.

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Diashow: Herbst- und Winter-Hosen - Vier Modelle von Race Face, ION, Fox und Endura im Test

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Endura MT500 Wasserdichte Hose

Die Endura MT500 Wasserdichte Hose ist für den Einsatz bei widrigsten Wetter-Bedingungen konstruiert. Das hochfunktionale ExoShell60-Gewebe verfügt über eine 18.000er Wassersäule und eine Atmungsaktivität von 64.000 g/m²/24h. Während strategisch platzierte, wasserdichte Stretch-Panele für eine hohe Bewegungsfreiheit sorgen, kommt im Sitzbereich ein strapazierfähigeres Material zum Einsatz. Am Bund sollen ein Gummizug sowie Silikon-Streifen das Herunterrutschen der Hose verhindern, zusätzlich sind Gürtelschlaufen angebracht. Ein sich fast über die gesamte Beinlänge erstreckender, wasserdichter Reißverschluss soll das An- und Ausziehen der Hose erleichtern. Zwei Seiten-Taschen bieten jede Menge Verstrauraum, während reflektierende Aufdrucke für eine gute Sichtbarkeit im Straßenverkehr sorgen sollen. Die schwarze Hose ist in fünf Größen von S bis XXL für einen Preis von 220 € erhältlich.

• aus hochfunktionalem ExoShell60-Gewebe gefertigt
• wasserdichte Stretch-Panele für erhöhte Bewegungsfreiheit
• verstärkter Sitzbereich
• zwei Taschen
• seitlicher Reißverschluss entlang des Hosenbeins erleichtert das An- und Ausziehen
• wasserdichte Reißverschlüsse
• versiegelte Nähte
• Gürtelschlaufen
• Wassersäule 18.000 mm
• Atmungsaktivität 64.000 g/m²/24h
• Gewicht 306 g
  
• Farbe Schwarz
• Größen S / M / L / XL / XXL
• Preis 219,99 € (UVP)
• www.endurasport.com

# Die Endura MT500 Wasserdichte Hose kann mit herausragenden Werten bei Atmungsaktivität und Wassersäule punkten - die lange Bike-Hose ist in fünf Größen von S bis XXL für einen Preis von 220 € erhältlich.

Die Endura MT500 Wasserdichte Hose kommt mit einem recht dünnen, leichten Material und ist eher etwas weiter geschnitten. Das Tragegefühl auf der Haut ist relativ angenehm und gleicht dem einer hochwertigen Regenjacke. Die Stretch-Panele sorgen für eine gute Bewegungsfreiheit und auch größere Knieschoner passen problemlos unter die wasserdichte Hose. Bei Bewegung raschelt das ExoShell-Material der Hose jedoch recht stark, was störend sein kann. Je nach Anatomie des Fahrers kann die Hose leicht herunterrutschen. Wer nicht auf einen Gürtel zurückgreifen will, könnte daher die Möglichkeit einer Bundweitenverstellung vermissen.

Während der große Reißverschluss entlang des Beins das An- und Ausziehen der Hose mit Schuhen und Knieschonern deutlich erleichtert, wirft er im Fahrbetrieb kleine Falten und reibt hin und wieder unangenehm am Bein. Optimal platziert sind dagegen die beiden Seitentaschen, diese sind leicht erreichbar und bieten jede Menge Verstauraum. Auch beim Regenschutz leistet sich die MT500 keine Blöße: Die Hose ist absolut wasserdicht und hält den Fahrer auch bei mehrstündigen Regenfahrten zuverlässig trocken. Die hohe Atmungsaktivität des ExoShell60-Gewebes wirkt übermäßigem Schwitzen effektiv entgegen und sorgt für ein angenehmes Klima im Inneren der Hose. Somit ist man mit der Endura MT500 Wasserdichte Hose für Fahrten im strömenden Regen bestens gewappnet.

# Die sich über die komplette Beinlänge erstreckenden Reißverschlüsse können einerseits als Belüftungsöffnung dienen, andererseits erleichtern sie das An- und Ausziehen der Hose mit Schuhen und Knieschonern.

# Auch große Knieschoner finden unter der Endura-Hose Platz. Zusätzliche Stretch-Panele am Knie erhöhen die Bewegungsfreiheit.

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ION Softstell Pants Shelter

Die ION Softshell Pants Shelter ist aus flexiblem 4-Way-Stretch-Material gefertigt und verfügt über einen verstärkten Sitzbereich. Anders als die Konkurrenz ist die ION-Hose jedoch nicht wasserdicht, sondern verfügt nur über eine wasserabweisende DWR-Beschichtung. Die Bundweite kann einfach und schnell mittels Klettverschluss angepasst werden. Neben zwei Taschen, von denen eine ein gepolstertes Handy-Fach enthält, sind außerdem zwei Belüftungsschlitze auf den Oberschenkeln angeordnet. An den Waden befinden sich zwei Reißverschlüsse, die das An- und Ausziehen der Hose erleichtern sollen. Die flexible Hose wandert für einen Preis von 160 € über die Ladentheke und wird in den Farben Schwarz und Petrolgrün sowie den Größen S, M, L, XL und XXL angeboten.

• gefertigt aus flexiblem 4-Way-Stretch-Material
• wasserabweisende DWR-Beschichtung
• verstärktes Material im Sitzbereich
• Belüftungsöffnungen auf dem Oberschenkel
• Bundweitenverstellung
• zwei Taschen
• Reißverschlüsse zum leichteren An- und Ausziehen
• Wassersäule –
• Atmungsaktivität –
• Gewicht 440 g
  
• Farben Schwarz / Petrolgrün
• Größen S / M / L / XL / XXL
• Preis 159,95 € (UVP)
• www.ion-products.com

# Die ION Softshell Pants Shelter ist aus flexiblem 4-Way-Stretch-Material gefertigt und in den Farben Schwarz und Petrolgrün erhältlich. - Der Kostenpunkt für die komfortable Hose liegt bei 160 €.

Die ION Softshell Pants Shelter sitzt dank der praktischen Bundweitenverstellung perfekt und rutscht nicht herunter. Aufgrund des flexiblen Materials wird die Bewegungsfreiheit in keinster Weise eingeschränkt und auch dicke Knieschoner lassen sich problemlos unter der Hose tragen. Der dehnbare Stoff spannt weder unangenehm noch raschelt er beim Fahren störend. Der Schnitt fällt größengetreu aus und ist an den Waden etwas weiter als bei der Konkurrenz. Beide Taschen bieten ausreichend Verstauraum und das Handy-Fach ist ein nettes, zusätzliches Gadget, was man gerne mitnimmt.

Starkem Regen hat die Ion-Hose aufgrund ihrer fehlenden Wasserdichtigkeit natürlich wenig entgegenzusetzen. Kurze, leichtere Schauer stellen die Hose dagegen vor keinerlei Probleme. Ist man jedoch länger bei nassem Untergrund unterwegs, so muss man sich früher oder später mit einem feuchten Gesäß begnügen. Bei niedrigen Temperaturen hält die Hose schön warm, ohne bei Sonnenschein und gemäßigteren Grad-Zahlen Schweißausbrüche zu verursachen. Hierfür zeichnen unter anderem die Belüftungsöffnungen verantwortlich, die jedoch gerne etwas größer ausfallen könnten. Die Ion-Hose eignet sich daher perfekt für niederschlagsfreie Herbst- und Winter-Ausfahren und kann mit einem hohen Komfort begeistern.

# Belüftungsöffnungen auf dem Oberschenkel sorgen für die nötige Frischluftzufuhr.

# Dank des sehr flexiblen Materials passen auch große Knieschoner unter die Hose, ohne die Beweglichkeit einzuschränken.

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Fox Attack Pro Water Pants

Das dreilagige, flexible Gewebe der Fox Attack Pro Water Pants verfügt über eine Wassersäule von 10.000 mm sowie eine 10.000er Atmungsaktivität. Außerdem soll eine C6 DWR-Beschichtung Regen einfach abperlen lassen. Alle Innennähte sind komplett versiegelt und auch die Reißverschlüsse der beiden Taschen sind wasserdicht. Mittels eines Ratschen-Verschlusses kann die Bundweite einfach und schnell angepasst werden. Ein großes reflektierendes Fox-Logo auf dem Oberschenkel soll für eine gute Sichtbarkeit im Straßenverkehr sorgen. Wer die Fox Attack Pro Water-Hose sein eigen Nennen möchte, hat die Wahl zwischen sieben Größen von 28 bis 40 und muss 150 € investieren.

• aus 3-lagigem, wasserfestem, atmungsaktivem Gewebe
• C6 DWR-Beschichtung
• versiegelte Nähte
• zwei Reißverschluss-Taschen
• verstellbarer Ratschenverschluss
• großer, reflektierender Logo-Print
• Wassersäule 10.000 mm
• Atmungsaktivität 10.000 g/m²/24h
• Gewicht 324 g
  
• Farbe Schwarz
• Größen 28 / 30 / 32 / 34 / 36 / 38 / 40
• Preis 150,00 € (UVP)
• www.foxracing.de

# Die Fox Attack Pro Water Pants kann mit einer 10.000er Wassersäule sowie einer 10.000er Atmungsaktivität aufwarten. - Preislich liegt die in sieben Größen erhältliche Hose bei 150 €.

Die Passform der Fox Attack Pro Water Pants ist gut gelungen: Die Hose bietet ausreichend Platz für mittelgroße Knieschoner und läuft zum Knöchel hin eng zusammen. Zwar passen auch dicke Knieschoner unter die Fox-Hose, diese können jedoch zu einem unangenehmen Spannen beim Pedalieren führen. Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Länge der Attack Pro Water Pants: Da die Hose nicht über die Knöchel hinweg reicht, kann Regenwasser von den Beinen in die Schuhe hineinlaufen. Das Tagegefühl kann hingegen voll überzeugen, das flexible Material fasst sich sehr angenehm an und macht die Hose zu einem echten Liebling im Schrank.

Die wasserdichte Hose hält auch langen Ausfahrten im Regen Stand, wodurch der Fahrer angenehm trocken bleibt. Steht die Hose jedoch einen längeren Zeitraum unter ständigen, starken Regen- und Matsch-Beschuss, so kann der Sitz-Bereich durchweichen. Ein leicht feuchtes Gesäß ist dann die Folge. Temperatur-technisch macht die Fox-Hose alles richtig und ist weder zu warm noch zu kalt, wodurch weder übermäßiges Schwitzen noch Frieren ein Thema ist. Die Fox Attack Pro Water Pants kann mit einer guten Funktion sowie einem ausgezeichneten Komfort auftrumpfen, weist jedoch auch kleine Schwächen auf.

# Großzügige Taschen auf dem Oberschenkel bieten reichlich Stauraum.

# Für eine Regenhose ist die Fox Attack Pro Water Pants etwas kurz geschnitten

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Race Face Agent Winter Pants

Mit einer Wassersäule von 10.000 mm und einer 10.000er Atmungsaktivität soll das dreilagige Material der Race Face Agent Winter Pants Schnee, Eis und Regen die Stirn bieten. Zusätzlich sollen wasserdichte Reißverschlüsse sowie versiegelte Nähte an kritischen Stellen für trockene Beine sorgen. Am Sitzbereich sowie an den Innenseiten der Waden kommt verstärktes Material zum Einsatz, um Abrieb zu vermeiden. Außerdem ist die Gesäßpartie der Hose extra weit nach oben gezogen, um der Kälte auch in einer gestreckten Fahrposition keine Angriffsfläche zu bieten. Um übermäßigem Schwitzen entgegenzuwirken, sind oberhalb des Gesäßes versteckte Belüftungsöffnungen angebracht. Die Bundweite der Agent-Hose lässt sich einfach per Klettverschluss einstellen. Außerdem sind zusätzliche Gürtelschlaufen angebracht. Auch die Weite am Knöchel lässt sich per Druckknopf anpassen. Die Race Face Agent Winter Pants ist in fünf Größen von S bis XXL für einen Preis von 160 € erhältlich.

• wasserdichtes Material aus Polyester und Spandex
• verstärktes Material im Sitzbereich und an den Innenseiten der Waden
• kritische Nähte sind versiegelt
• wasserdichte Reißverschlüsse
• hochgezogene Gesäßpartie
• Bundweitenverstellung und Gürtelschlaufen
• Bundweitenverstellung am Knöchel
• zwei Taschen
• reflektierende Aufdrucke
• Wassersäule 10.000 mm
• Atmungsaktivität 10.000 g/m²/24h
• Gewicht 429 g
  
• Farbe Schwarz
• Größen S / M / L / XL / XXL
• Preis 159,90 € (UVP)
• www.raceface.com

# Die Race Face Agent Winter Pants punktet mit einer 10.000er Wassersäule und durchdachten Detaillösungen. - Die schwarze Hose ist in fünf Größen erhältlich und wechselt für einen Preis von 160 € den Besitzer.

Die Race Face Agent Winter Pants ist am Bund und an den Oberschenkeln relativ weit geschnitten – den Knieschonern wird dagegen nicht allzu viel Platz eingeräumt. Das führt in Kombination mit dem nicht ganz so flexiblem Material beim Pedalieren zu einem störenden Spannen der Hose. Am Bund sitzt die Race Face Agent Winter Pants dank der Bundweitenverstellung gut und hält spätestens durch die Möglichkeit, einen Gürtel zu tragen, bombensicher. Auch die zwei Taschen auf dem Oberschenkel sind positiv zu erwähnen, diese bieten ausreichend Platz und sind komplett wasserdicht, sodass man sich keine Gedanken um seine Wertgegenstände machen muss.

Oberhalb des Gesäßes sind versteckte Belüftungsöffnungen angebracht. Diese sorgen einerseits für ein angenehmes Klima im Inneren der Hose, andererseits stellen sie bei besonders nassen Bedingungen Schwachstellen dar, durch die Feuchtigkeit eindringen kann. Abgesehen davon hält die wasserdichte Race Face-Hose gut dicht, wobei auch dieses Material bei mehrstündigen Fahrten im starken Regen an seine Grenzen stößt und leicht durchweicht. Dank der Belüftungsöffnungen und der guten Atmungsaktivität deckt die Race Face-Hose einen großen Temperaturbereich ab, an verregneten Sommertagen sollte man jedoch zu einem anderen Modell greifen. Die Race Face Agent Winter Pants kann mit einem guten Wetterschutz und praktischen Features punkten, leistet sich aber Schwächen beim Schnitt.

# Oberhalb des Gesäßes sind Belüftungsöffnungen angebracht.

# Dank der Bundweitenverstellung lässt sich die Hose schnell und einfach anpassen

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Fazit

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Welche Herbst- und Winter-Hosen sind eure persönlichen Favoriten?

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Merida Mission CX 7000 im Test: Ob Hobbyfahrer oder Profiracer – für fast jeden begeisterten Radsportler bedeutet die Winterzeit eine enorme Umstellung. Nicht nur die Temperaturen verändern sich dramatisch, bei vielen ändert sich auch der fahrbare Untersatz. Sowohl MTB-Spezialisten als auch Straßenrad-Enthusiasten suchen immer häufiger die Abwechslung im Winter in Form von Gravel- bzw. Cyclocross-Rädern. Doch was genau unterscheidet diese beiden Gattungen? Und was ist für welchen Fahrertyp in der Praxis das Rad mit dem größten Spaßfaktor? Wir haben in den letzten Monaten zwei Räder dieser Spezies aus dem Hause Merida auf Herz und Nieren geprüft. Im ersten Teil der Vergleichsserie steht die neue Cyclocross-Rennfeile Mission CX 7000 im Fokus – hier ist der Test.

Steckbrief: Merida Mission CX 7000

Cyclocross, Gravel, Commuting – die Entwickler aus dem Hause Merida haben sich für die neue Cyclocross-Maschine Mission CX einiges vorgenommen. Das alte Cyclocross-Modell des taiwanesischen Herstellers mit Entwicklungsabteilung im schwäbischen Magstadt musste sich zweifelsohne nicht auf den Rennstrecken dieses Planeten verstecken – doch gerade hinsichtlich Achs- und Bremsstandards wurde es nun Zeit für ein Facelift der Querfeldein-Maschine. Aus diesem Facelift wurde allerdings eine komplette Neuentwicklung: Ein vollständig neu konstruierter Rahmen mit einer etwas sportlicheren Geometrie und dementsprechenden Anpassungen an die aktuellen Standards auf dem Markt resultierten im neuen Modell Merida Mission CX.

Interessantes Feature: Durch eine Öse an der Carbon-Gabel und einer abnehmbaren Brücke zwischen den Sitzstreben können Schutzbleche fest am Rad montiert werden. Zudem wird durch bewusste Geometrie-Anpassungen eine Reifenfreiheit von bis zu 35 mm erreicht, mit welcher das Rad die bereits erwähnte Flexibilität bieten soll. Ob dem so ist, wird der Vergleich mit dem reinrassigen Gravel-Bike Merida Silex zeigen.

# Komplett neu konstruierter Rahmen, angepasst an die marktüblichen Standards - Das neue Merida Mission CX 7000 geht mit dem Trend der Zeit. Das 8,0 kg schwere CX-Bike kostet 3.099 € und ist in fünf Größen verfügbar

Diashow: Merida Mission CX 7000 im Test - Cyclocross-Flitzer mit Alltagstauglichkeit

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Geometrie

Der erste Blick auf die Geometriedaten des Mission CX stellt klar, dass dieses Rad nur bedingt für sonntägliche Eisdielenausfahrten ausgelegt ist. Die sportliche Auslegung des Rades spiegelt sich hier eindeutig wider: Ein langes Oberrohr und ein kurzes Steuerrohr von lediglich 125 mm bringen den Fahrer zwangsläufig in eine tiefe, rennorientierte Position. Die sonstigen Kennzahlen orientieren sich an der marktüblichen Werten – im Vergleich zum Vorgängermodell wurde der Lenkwinkel um 0,25° flacher,  somit wächst insbesondere durch das längere Oberrohr der Radstand des neuen Modells bei gleicher Rahmenhöhe um 13 mm.

Zugleich war es den Ingenieuren wichtig, ein gewisses Maß an Bein- und Reifenfreiheit aufrechtzuerhalten. Deshalb wurde der Sitzwinkel um 0,5° im Vergleich zum Vorgängermodell erhöht und auch die Kürze der Kettenstreben wurde nicht bis zum Minimum ausgereizt. So ist es möglich, Reifen bis zu einer Breite von 35 mm zu montieren. Nichtsdestotrotz scheint das Mission CX mit Blick auf die nackten Zahlen eher für die Rennstrecke als für Schotterstraßen prädestiniert. Der neue Crosser von Merida ist in fünf verschiedenen Rahmengrößen erhältlich. Von XS bis zu XL rollen alle Modelle auf 28″-Laufrädern – getestet haben wir das Rad in Rahmengröße M.

# Die Geometrie des Mission CX 7000 ist sehr sportlich - Ein kurzes Steuerrohr und ein langes Oberrohr prädestinieren das Rad für den Wettkampfeinsatz

Ausstattung

Um ein gewisses Maß an Vergleichbarkeit unserer beiden Gravel- und Cross-Testräder zu gewährleisten, haben wir für den Test zwei Räder mit möglichst ähnlicher Ausstattung ausgewählt – außerdem landen wir dadurch in einem ähnlichen preislichen Rahmen. Mit Ausnahme der Kurbel (beim Mission CX ist eine FSA-Kurbel montiert) sind beide Räder mit Shimanos Ultegra-Gruppe ausgestattet, inklusive hydraulischer Scheibenbremsen. Gerade in dieser Hinsicht hat sich Shimano einen hervorragenden Ruf erarbeitet, denn die Ultegra-Gruppe gilt als langlebig und zuverlässig – ideale Voraussetzungen also für den Einsatz auch im groben Gelände.

Eine von Merida selbst entwickelte, konische Carbon-Gabel soll für ein hohes Maß an Steifigkeit im vorderen Rahmendreieck sorgen und zudem das Gewicht drücken. Laufräder von Fulcrum mit einer Felgeninnenweite von 19 mm ermöglichen die Montage von breiteren Reifen. Mit einem Laufradgewicht von 1740 Gramm (Herstellerangabe) müssen sich die Räder in dieser Preisklasse keineswegs verstecken. Einzige Einschränkung: Wer die Laufräder schlauchlos montieren möchte, muss sie zunächst mit einem separaten Tubeless-Felgenband, Tubeless-Ventil und Latex-Milch bestücken. Etwas schade: Nur beim absoluten Topmodell ist eine eigens entwickelte Sattelstütze mit Flex-Funktion montiert – in allen anderen Modellen kommt diese nicht zum Einsatz.

Das Merida Mission CX ist in fünf verschiedenen Modellvarianten auf dem Markt verfügbar. Für absolute Rennspezialisten steht ein Modell mit Carbonfelgen und Shimano Ultegra Di2-Schaltung zur Verfügung, außerdem gibt es eine Variante mit einem Ausstattungspaket von SRAM. Das Mission CX 8000 soll für einen angemessenen Preis eine möglichst ideale Ausrüstung für Cyclocross-Rennen bieten. Neben zwei Aluminiummodellen im unteren Preissegment bleibt schließlich noch das getestete Modell Mission CX 7000 übrig.

• Antrieb Shimano Ultegra
• Bremsen Shimano Ultegra
• Laufräder Fulcrum Racing 700 DB
• Reifen Maxxis All Terrane (700x33c)
• Cockpit Merida Expert SL / Merida Expert CC (100 mm)
• Sattelstütze Merida Expert CC

# Die neu entwickelte Carbon-Gabel wird sogar an den günstigeren Aluminium-Modellen verbaut und drückt das Gewicht

# Angetrieben wird das Rad von Shimanos Top-Seller Ultegra - Die Allround-Gruppe gilt als zuverlässig und haltbar

# Einzig die Kurbel unterscheidet sich im Vergleich zum Gravelbike Silex - Am Mission CX 7000 ist eine FSA Gossamer Pro Kurbel montiert

# Hydraulische Bremsen haben sich auf dem Cyclocross-Markt durchgesetzt - Beim Mission CX sorgt die hydraulische Shimano Ultegra für zuverlässige Bremskraft

# Bremsscheiben mit 160 Millimeter Durchmesser sind gerade für schwerere Fahrer und im groben Gelände von Vorteil - So hat die Bremse mehr Biss und verliert bei längeren Bergabpassagen nicht zu schnell an Performance

# Beim Mission CX 7000 setzt Merida auf zwei Kettenblätter - Dies garantiert eine große Bandbreite, die aber in der Praxis nur bedingt benötigt wird

# Laufräder von Fulcrum und spezielle Cyclocross-Reifen von Maxxis sind für den direkten Kontakt zum Boden zuständig

# Vorbau, Sattel und Co. stammen alle von Merida selbst und fügen sich stimmig in das Gesamtbild des Rades ein

Im Detail

Das Merida Mission CX 7000 wirkt sehr hochwertig verarbeitet. Das kantige Design in Verbindung mit den sauber verarbeiteten Übergängen zu den im Rahmen verlegten Zügen sorgen für ein stimmiges Gesamtbild – das Rad scheint rein optisch wie geschaffen für die Rennstrecke. Viele interessante Details sorgen zudem dafür, dass das Rad auch neben der Rennstrecke Freude bereiten kann: Genannt seien hier Features wie die Schutzblech-Ösen und die abnehmbare Schelle zwischen den Sitzstreben am Hinterrad. Insbesondere im Winter ist die Möglichkeit, für tägliche Pendelfahrten ein Schutzblech montieren zu können, sicherlich von Vorteil. Zudem sind am Mission CX Ösen für die Montage zweier Flaschenhalter angebracht – ideal, falls das Rad auch im Sommer für längere Ausfahrten genutzt wird.

# Das Highlight in Bezug auf die Alltagstauglichkeit des Rades - Die Schelle zwischen den beiden Sitzstreben kann an- bzw. abmontiert werden. Ohne Schelle bietet das hintere Rahmendreieck mehr Flex; mit Schelle ist es möglich, ein Schutzblech zu montieren

# Auch an der Front gibt es die Möglichkeit, Schutzbleche fest zu verankern

# Die Schrauben stören optisch keineswegs und bieten eine ideale Funktionalität im nassen Alltag – vor allem im Winter

Die Anpassung an die marktüblichen Achsstandards (vorne 12 x 100 mm, hinten 12 x 142 mm) bringt beim Mission CX auch eine pfiffige Lösung für die Steckachsen mit sich. Bei beiden wurden die Hebel einfach in die Achsen integriert und lassen sich  herausziehen. Etwas kompliziert ist dies allerdings an kalten Tagen und insbesondere beim Tragen von dicken Handschuhen – dann kann sich das Herausziehen der Hebel als mühselige Fummelei herausstellen. Nichtsdestotrotz überzeugt dieses Feature in der Praxis in den meisten Fällen. Neben den Achsstandards wurde auch die Bremsaufnahme angepasst. Die optisch aufgeräumtere Variante des Flat Mount-Standards hat sich inzwischen auf dem Cyclocross- und Rennradmarkt derart durchgesetzt, dass den Entwicklern im Hause Merida keine andere Wahl übrig blieb, als sich diesem Trend zu beugen. Die Bremsaufnahme wirkt auch am Mission CX sehr gelungen – die 160 Millimeter großen Bremsscheiben verrichten zuverlässig ihre Aufgabe.

# Die Flat Mount-Aufnahme, bei welcher der Bremssattel direkt an den Rahmen geschraubt wird, setzt sich auf dem Rennrad- und Cyclocross-Markt immer weiter durch - diese sorgt für eine aufgeräumte Optik

# Elegant verschwinden die Schalt- und Bremszüge im Inneren des Rahmens

# Auch wenn Flaschenhalter im Wettkampfeinsatz beim Cyclocross nicht oft zum Einsatz kommen, sind sie im Alltags- und Trainingseinsatz unverzichtbar

# Der Hebel der Steckachse ist in der Achse integriert und kann herausgezogen werden - Dies ist grundsätzlich ein tolles Feature, kann bei kalten Temperaturen jedoch fummelig werden

Auf dem Trail

Straße & Schotter

Wie schlägt sich nun die Rennfeile von Merida im Praxistest? Die sportliche Ausrichtung der Geometrie macht sich beim Merida Mission CX 7000 direkt bemerkbar: Schon auf den ersten Metern ist klar, dass das Einsatzgebiet dieses Bikes die Rennstrecke ist – und das, obwohl das Gewicht des Rades nicht ganz am unteren Limit in der Preisklasse liegt. Im Antritt ist das Mission CX absolut konkurrenzfähig und muss sich keineswegs verstecken.

# Ähnlich wie auf einem sportlichen Rennrad fühlt es sich auf dem Mission CX an - der einzige große Unterschied: Die Reifen

Im moderaten Gelände ist das CX 7000 ebenfalls ein treuer Begleiter. Gerade bei längeren Ausfahrten mit hohem Asphalt- bzw. Schotteranteil fühlt man sich als Rennfahrer besonders wohl. Es kommt durchaus das Fahrgefühl eines klassischen Straßenrades mit sportlicher Geometrie auf – einzig die Reifen verhindern die absolute Geschwindigkeits-Ekstase. Der sportliche Charakter bleibt dem Rad aber stets erhalten – wer es lieber etwas komfortabler und insbesondere eher aufrecht sitzend bevorzugt, wird mit dem Mission CX weniger glücklich.

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Im Gelände

Im Gelände musste sich das Merida Mission CX nicht nur auf den Trails der schwäbischen Alb erweisen, sondern auch im klassischen Cyclocross-Renneinsatz beim Deutschland-Cup in Albstadt. Diese Aufgaben meisterte das Mission CX mit Bravour – die gute Beschleunigung des Rades ist vor allem im Renneinsatz unverzichtbar. Viele enge Kurven, viele Antritte – das Mission CX ist auf Cyclocross-Rennstrecken vollkommen in seinem Element. Hier glänzt es mit einem hohen Maß an Wendigkeit, sodass kaum eine Kurve zu eng für das Rad ist. Das Zusammenspiel mit der guten Beschleunigung des Rades ergibt eine wahre Spaßgarantie auf klassischen, engen CX-Pisten. In gröberem Gelände hingegen offenbart sich eine kleine Schwäche des Mission CX: Die Laufruhe des Rades lässt etwas zu wünschen übrig, insgesamt ist der Komfort des Rades im Vergleich zur Konkurrenz etwas geringer.

# Verwinkelte Passagen liegen dem Mission CX besonders gut - Das Rad lässt sich bei niedrigen Geschwindigkeit unheimlich gut steuern und ist enorm agil

# Den Renneinsatz meisterte das Merida Mission CX mit Bravour - Selbst die Cyclocross-typischen Hürden stellten das Rad vor kein allzu großes Problem

# Wird es schneller, neigt das Mission CX dazu, unruhig zu werden - Dies ist typischerweise bei allen Cyclocross-Rädern so, hier jedoch etwas stärker ausgeprägt als bei manch anderen Rädern

Die Maxxis-Reifen überzeugen im Gelände hingegen auf voller Linie und können mit den Modellen von Marktführer Schwalbe mithalten. Auch wenn die Reifen viel Grip generieren, ist ein Abstieg im steilen Uphill manchmal unvermeidbar. Grund dafür ist weniger die Fitness des Piloten oder  das Profil des Reifens, sondern vielmehr die beschränkte Übersetzung des Shimano-Antriebs. Das kleine Kettenblatt hat stolze 36 Zähne – gemeinsam mit den 30 Zähnen des größten Ritzels der Kassette ergibt dies eine Übersetzung, die in steilem Terrain nach strammen Waden verlangt. Das große Kettenblatt bleibt im Gelände meist unbenutzt, eine geschicktere Wahl der Übersetzung könnte die Funktionalitäten zweier Kettenblätter besser ausnutzen. So aber kommen die großen Gänge nur auf Asphalt und Schotter zum Einsatz – ein Wechsel auf Straßenbereifung im Sommer könnte deshalb ohne Performance-Verlust bezüglich des Übersetzungsverhältnisses durchgeführt werden.

Das ist uns aufgefallen

• Alltagstauglichkeit Das Mission CX meistert den Spagat zwischen klassischen Trainings-Ausfahrten, Wettkämpfen und dem täglichen Pendeln zur Arbeit hervorragend. Die Integration der Ösen für die Aufnahme von Schutzblechen ist gelungen – sie fällt optisch nicht ins Gewicht und überzeugt in der Praxis.
• Sportlichkeit Der Einsatzbereich des Mission CX ist auf einen gewissen Kundentyp beschränkt. Nur wer es gewohnt ist, in einer sportlichen Position unterwegs zu sein, wird sich auf dem Cyclocrosser von Merida wohlfühlen. Wenn dies der Fall ist, steht dem Spaß auf dem Bike nichts im Wege. Direkte Beschleunigung und viel Agilität machen das Rad zu einem echten Wettkampfgeschoss.
• Farbenfreude Das mit dem Design eines Rades ist ja immer so eine Sache – der eine Endverbraucher mag es kunterbunt, während der andere ein dunkles und unauffälliges Design bevorzugt. Merida geht mit der Farbwahl der Mission CX-Modelle ein gewisses Risiko ein, alle vier Modelle sind eher auffällig. In unserem Fall sorgte sogar ein Glitzerdesign für das gewisse Etwas am Rahmen. Uns persönlich gefällt die Experimentierfreude der Designabteilung von Merida, gerade wenn im Winter die Umgebung meist eher trüb und trist daherkommt.
• Preis-Leistung Für etwas mehr als 3000 € erhält der Käufer des Mission CX 7000 ein gelungenes Gesamtpaket, das sowohl fürs Gelände im Winter als auch für den Sommer auf der Straße gerüstet ist. Wer den Fokus mehr auf das Renngeschehen im Winter legt, muss sich ernsthaft überlegen, ob er nicht doch etwas mehr Geld in die Hand nimmt und das 1200 € teurere Mission CX 8000 erwirbt – vor allem der nur ein Kettenblatt umfassende Antrieb von SRAM ist für das Renngeschehen aus unserer Sicht besser geeignet.

# Allround-Test bestanden! - Für sportliche Fahrer, die gerne mit Cyclocross-Rädern unterwegs sind und das Rad auch im Alltag nutzen, ist das Mission CX eine gute Wahl

# Hochwertig verarbeitete Rahmen und robuste Anbauteile - Das Merida ist in seiner Preisklasse vielleicht kein absolutes Leichtgewicht, bietet aber dennoch ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis

Fazit – Merida Mission CX 7000

# Das Merida Mission CX 7000 ist ein absolut wettkampffähiges Cyclocross-Bike mit vielen interessanten Zusatzfeatures - Wer sportlich auf dem Rad unterwegs ist, wird auf dem Cyclocrosser von Merida auf alle Fälle glücklich!

Seid ihr im Winter auf einem MTB oder eher auf einem Cyclocross-Bike unterwegs?

Testablauf

Das Merida Mission CX 7000 und das Merida Silex 7000 wurde im gesamten Winterhalbjahr auf den Trails, Schotterpisten und Straßen der Schwäbischen Alb und der Region Stuttgart getestet. Zudem wurde das Cyclocross-Rad Mission CX beim Deutschland-Cup-Rennen in Albstadt eingesetzt.

Hier haben wir das Merida Mission CX 7000 getestet

• Schwäbische Alb: Die Gegend rund um Albstadt bietet ein ideales Testterrain für die Ansprüche eines Cyclocross- bzw. eines Gravelbikes. Ob bergauf, bergab oder flach sammelt man bei verschiedensten Untergründen viele unterschiedliche Eindrücke.
• Stuttgart: In der Metropole Baden-Württembergs mussten sich die Räder hauptsächlich beim täglichen Pendeln und beim Einsatz auf der Straße beweisen. Auch hier bietet die hügelige Landschaft alle möglichen Streckenprofile zur Auswahl.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Cyclocrosser vs. Gravelbike-Vergleichstests:

• Merida Silex 7000 im Test: Trailtauglicher Komforttourer
• Merida Mission CX 7000 im Test: Cyclocross-Flitzer mit Alltagstauglichkeit

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Merida Silex 7000 im Test: Auf Mission CX folgt Silex, auf Cyclocross folgt Gravel – der Vergleichstest zwischen den beiden Bike-Gattungen geht in die zweite Runde. Das Merida Silex 7000 ist in vielerlei Hinsicht das Pendant zum zuvor getesteten Merida Mission CX 7000 – vor allem mehr Komfort verspricht das Gravelbike im Gegensatz zum Querfeldeinrad. Was beide vereint, ist der Wunsch, sowohl im Gelände, als auch auf der Straße gleichermaßen Fahrspaß zu bieten. Wie schlägt sich also das waschechte Gravelbike Silex 7000 im Vergleich zum wettkampforientierten Cyclocross-Rad Mission CX? Teil 2 des Vergleichstest der beiden stark polarisierenden Bike-Gattungen bringt euch die Einzelheiten des Schotterflitzers von Merida näher.

Gravel? Cyclocross? Manch einer wird sich nicht ohne Grund fragen, worin genau der Unterschied zwischen diesen beiden Bikekategorien besteht. Einmal mehr sorgt ein amerikanischer Trend dafür, dass wir uns verwundert die Augen reiben, wieso die Hersteller eine neue Sparte ins Leben riefen und diese nun an Mann und Frau bringen wollen. Doch wer bei Gravelbikes nur an einen Marketinggag denkt, liegt vielleicht falsch – die Idee, gerade für Langstrecken eine komfortable Möglichkeit zu schaffen, in moderatem Gelände von A nach B zu gelangen, hat vollkommen ihre Berechtigung. Eine detaillierte Übersicht zu den Unterschieden der beiden Bike-Gattungen findet ihr hier.

Steckbrief: Merida Silex 7000

„Einfach fahren wo es einen hintreibt, ohne auf die Zeit zu achten“ – mit diesen geflügelten Worten preist Merida sein 2017 vorgestelltes Ass für die Schotterpisten an. Das Gravelbike Silex soll mir der Performance eines Straßenrades auftrumpfen, zugleich aber dank einer von Mountainbikes inspirierten Geometrie gerade auf langen Strecken und in moderatem Gelände das notwendige Maß an Komfort bieten. Durch moderne Achs- und Bremsstandards sowie eine mögliche Reifenbreite von bis zu 42 mm ist das Merida Silex absolut auf der Höhe der Zeit. Auch beim Silex ließen sich die Konstrukteure im schwäbischen Magstadt einige spannende Details einfallen, die dem Rad ein gewisses Etwas verleihen.

Ösen für Schutzbleche und Gepäcktaschen gehören inzwischen schon zum Standardrepertoire eines Rades in dieser Gattung. Eine integrierte Sattelklemme oder die Möglichkeit zur Montage einer absenkbaren Sattelstütze sind nur zwei der besonderen Features am silber-grünen Allround-Bike.

# Langstreckenass mit Geländetauglichkeit? - Das Merida Silex 7000 soll die Fähigkeiten eines Straßenrades und eines komfortablen Mountainbikes kombinieren

Geometrie

Beim Merida Silex 7000 verraten die Zahlen auf dem Papier schon eine Menge über die Ausrichtung des Rades. Das überlange Steuerrohr (200 mm in Größe M) bringt das Cockpit deutlich nach oben. Weitere Eigenschaften, die man eher aus dem Mountainbike-Bereich kennt – ein verhältnismäßig langes Oberrohr, ein kurzer Vorbau und ein im Zusammenspiel mit dem langen Steuerrohr starkes Sloping (bezeichnet das Ausmaß der Steigung des Oberrohrs hin zum Steuerrohr) – sorgen dafür, dass das Silex wie geschaffen ist für Langstreckentouren mit Komfortcharakter.

Ähnlich wie beim Cyclocrosser Mission CX sorgen ein flacher Lenkwinkel und nicht allzu kurze Kettenstreben für einen vergleichsweise langen Radstand – hier ist ein Plus an Laufruhe in holprigen Passagen zu erwarten. Zudem dürfte ein etwas steilerer Sitzwinkel als bei vergleichbarer Konkurrenz (beispielsweise dem Canyon Grail, Giant Revolte oder Cannondale Slate) zusätzlich für eine kompakte Sitzposition auf dem Rad sorgen und somit dem Komfortcharakter des Rades bestärken. Wie die meisten Pendants auf dem Markt rollt auch das Gravelbike Silex von Merida auf 700C-Reifen – in diesem Fall mit 35 Millimeter Außenweite. Die Geometrie des Rades lässt Gravel-Reifen bis zu einer Breite von 42 mm zu – zudem ist es auch möglich, aus dem Mountainbike-Bereich bekannte 650b-Felgen und Reifen zu montieren und so den Fahrspaß im Gelände zu erhöhen.

Der Gravelflitzer von Merida ist in den Rahmengrößen XS bis XL erhältlich. Vom kleinsten Rahmen wächst die Rahmenhöhe konstant bis zum größten in 3 cm-Schritten. Wir haben das Rad in Größe M bei einer Rahmenhöhe von 50 cm getestet.

# Das immens lange Steuerrohr ist das Hauptmerkmal am Gravelbike von Merida - So wird das Cockpit sehr weit oben positioniert und eine entspannte Haltung für den Fahrer gewährleistet

# Typische Kennzahlen eines Mountainbikes findet man beim Silex wieder - Ein verhältnismäßig flacher Lenkwinkel und der daraus resultierende längere Radstand soll für mehr Laufruhe im Gelände sorgen

# Ein starkes Sloping wie beim Silex kennt man ebenfalls mehr von Mountainbikes als von Gravelbikes oder Straßenrädern

Ausstattung

Wie bereits im ersten Teil der Vergleichsreihe erwähnt, sind beide Testräder bis auf die Kurbel identisch ausgerüstet. Auch beim Silex sorgt die bewährte Shimano Ultegra-Schaltung für den Antrieb. Verzögert wird das Silex von hydraulischen Ultegra-Scheibenbremsen mit 160 mm Rotordurchmesser. Gerade bei Langstreckenfahrten mit entsprechender Gepäckzuladung bieten die größeren Bremsscheiben mehr Standfestigkeit, aber auch in gröberem Gelände können die großen Scheiben von Vorteil sein. Analog zum Mission CX sind Fulcrum Racing 700 DB-Laufräder verbaut – die Innenweite der Felgen von 19 mm und Felgenhöhe von 22 mm ermöglichen die Montage von Reifen mit einem Außendurchmesser von bis zu 42 mm. Die Laufräder wiegen laut Hersteller 1740 Gramm – sie drücken das Gesamtgewicht des Rades und verbessern zudem die Beschleunigungs-Performance. Selbstentwickelte Anbauteile von Merida runden das Ausstattungspaket ab. Wie auch beim Mission CX ist die flexende Sattelstütze dem Top-Modell vorbehalten.

Besonderes Special am Silex: Gemeinsam mit dem Reifenhersteller Maxxis wurde ein Reifen entwickelt, der den Anforderungen des Gravelbikes ideal gerecht werden soll. Während die Hauptrollfläche in der Mitte des Reifens kaum profiliert ist, sind am Rand einige grobe Stollen angebracht. Dies soll bei hohem Luftdruck insbesondere auf Asphalt einen geringen Rollwiderstand bieten, jedoch bei niedrigem Luftdruck den nötigen Grip im Gelände liefern. Das Gravelbike ist in sechs verschiedenen Ausstattungspaketen erhältlich. Die vier Modelle Silex 300, Silex 400, Silex 600 und Silex 700 sind allesamt mit einem Aluminium-Rahmen aufgebaut. Die beiden Top-Modelle Merida Silex 7000 und Silex 9000 sind hingegen mit Rahmen aus Carbon bestückt. Aluminium- und Carbonrahmen unterscheiden sich nur unwesentlich in Bezug auf Standards und Geometrie – einzig das Gewicht ist bei den Carbon-Modellen geringer.

• Antrieb Shimano Ultegra
• Bremsen Shimano Ultegra
• Laufräder Fulcrum Racing 700 DB
• Reifen Maxxis Razzo (700x35c)
• Cockpit Merida Expert GR / Merida Expert CC (80 mm)
• Sattelstütze Merida Expert TR

# Um die beiden Merida-Bikes Mission CX und Silex besser vergleichen zu können, haben wir bewusst beide Räder mit einer sehr ähnlichen Ausstattungsvariante mit Shimano Ultegra-Antrieb gewählt.

# Die Kassette bietet eine Bandbreite von 11–34 Zähnen - Auf der Straße ist dies eine gute Lösung, im Gelände verlangt die Kombination mit den 50, beziehungsweise 34 Zähnen der Kettenblätter nach strammen Waden

# Gleiche Laufräder wie beim Mission CX: Die Fulcrum 700 Racing DB-Räder sind für die breiteren Reifen im Gravel-/Crosseinsatz optimiert

# Einziger Unterschied zum Cyclocross Mission CX: Die Kurbel gehört beim Gravelbike ebenfalls zur Ultegra-Gruppe, beim Cyclocross wird eine FSA-Kurbel verbaut

# Gebremst wird ebenfalls mit den Stoppern vom japanischen Marktführer

# Wie beim Cyclocross-Rad Mission CX setzt Merida auf Bremsscheiben mit 160 Millimeter Durchmesser - Mehr Standfestigkeit insbesondere bei schwerem Gepäck ist der Vorteil von größeren Bremsscheiben

# Maxxis hat dem Merida Silex optimierte Gravel-Reifen spendiert - Kaum Profil auf der Lauffläche soll einen geringen Rollwiderstand auf der Straße und auf Schotter gewährleisten, gröbere Stollen am Rand hingegen für den nötigen Grip im Gelände sorgen

Im Detail

Das Silex ist durch einen hochwertig verarbeiteten Rahmen mit einer gelungenen Formgebung geprägt. Klare Kanten sind wie beim Schwestermodell Mission CX auch hier das Hauptmerkmal des Rahmenbildes. Man könnte auch ein Mountainbike hinter dieser Rahmenkonstruktion vermuten, wären da nicht der Rennradlenker und das auffallend lange Steuerrohr. Die Entwickler aus dem schwäbischen Magstadt haben sich einiges einfallen lassen, um den Ansprüchen eines Gravelbikes gerecht zu werden.

Wie bei fast allen Rädern dieser Gattung sind zahlreiche Ösen für Gepäckträger und Schutzbleche angebracht. Passend dazu bietet Merida eine Vielzahl an Möglichkeiten, das Rad weiter auszurüsten – das Zubehör kann beim Fachhändler zusätzlich erworben werden. Ein Flaschenhalter am Unterrohr lässt sich an zwei Positionen anbringen und schafft so Platz für eine Gepäcktasche im Rahmendreieck. Eine zweite Trinkflasche findet klasssisch am Sitzrohr ihren Platz.

# Ösen für Gepacktaschen und Schutzbleche findet man an vielen verschiedenen Stellen am Rad

# Das passende Zubehör kann beim Fachhändler erworben werden

# Drei Schrauben für den Flaschenhalter? - Diese unkonventionelle Lösung hat den Hintergrund, dass beim Anbringen der Gepäcktaschen am vorderen Rahmendreieck der Platz für die Montage eines Flaschenhalters ausgeht und man somit auf die untere Variante ausweichen kann

Dank des starken Rahmen-Slopings und des Sattelstützendurchmessers von 31,6 mm ist es möglich, beim Merida-Rad eine Variostütze mit innenverlegten Zügen zu montieren. Im Mountainbikebereich längst bewährt, bringt dieses Feature zusätzliche Sicherheit im Gelände. Die Sattelklemme ist optisch gelungen in den Rahmen integriert. Schaltzüge und Bremsleitungen verlaufen innerhalb des Rahmens und sorgen für eine saubere Optik. Das Silex kann sowohl mit Zweifach- als auch mit Einfach-Kurbeln augestattet werden.

Ähnlich wie das ein Jahr neuere Cyclocross-Modell Mission CX bietet das Silex moderne Achs- und Bremsstandards: Steckachsenaufnahmen mit je 142 mm Breite und eine Flat-Mount-Aufnahme für den Bremssattel stehen für die Trends auf dem Markt. Im Gegensatz zum Mission CX sind am Silex Standard-Steckachsen mit Hebel verbaut, was vor allem die Handhabung in der Praxis vereinfacht.

Das Gewicht des Silex befindet sich definitiv in der ersten Liga – mit 1.050 Gramm ist der Rahmen einer der leichtesten auf dem Gravel-Markt. Auch die selbst entwickelte Federgabel muss sich mit lediglich 500 Gramm (beides Herstellerangaben) nicht verstecken.

# Zugverlegung at its best! - Merida beherrscht es, die Brems- und Schaltzüge ideal in das Rahmenbild zu integrieren und im Rahmen verschwinden zu lassen

# Wo ist denn die Sattelklemme? - Beim Silex wird die Klemmung durch eine integrierte Sattelklemme durchgeführt

# Der Flat-Mount–Standard der Bremsaufnahme und spezielle Kühlungsrippen zum Ableiten der Bremswärme lassen einen Hauch von Science-Fiction am Gravelbike von Merida erahnen

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Auf dem Trail

Straße & Schotter

Im Praxiseinsatz ist bereits nach wenigen Metern klar, dass das Merida Silex 7000 für Komfortausfahrten wie geschaffen ist. Die Sitzposition lässt sich mit äußerst entspannt und komfortabel gut beschreiben. Das lange Oberrohr wird durch den kurzen Vorbau komplett neutralisiert – das Gefühl, zu gestreckt auf dem Rad zu sitzen, tritt zu keiner Zeit auf. Das lange Steuerrohr und das daraus resultierende hohe Cockpit führen zu einer ungewohnten Sitzposition. Insbesondere bei langen Ausfahrten wird dies jedoch zu einem wahren Highlight – zu keinem Zeitpunkt ermüdet der Oberkörper, die „Wohlfühloase“ Silex sorgt stets für eine entspannte Fahrt von A nach B.

# Sehr aufrecht positioniert das Silex den Fahrer auf dem Rad - Problemzonen im Halteapperat werdem beim Silex komplett verschont

Diesen Komfort erkauft man sich jedoch mit einem Verlust an Performance. Gerade im Antritt scheint das Rad bisweilen auf dem Untergrund festzukleben. Durch das hohe Cockpit baut man durch Ziehen am Lenker weniger Spannung auf, die allerdings notwendig ist, um mehr Kraft auf das Pedal zu bringen. Jeder Versuch, im Wiegetritt zusätzliche Geschwindigkeit aufzubauen, verpufft mehr oder weniger im Rad – auch das niedrige Gewicht des Rades kann daran wenig ändern. Will man jedoch keine Geschwindigkeitsrekorde brechen, ist das Merida Silex 7000 ein zuverlässiger Begleiter. Die Semislicks von Maxxis sorgen zwar für Rennrad-Feeling – das kommt auf dem Tacho aber nur bedingt an. Große Geschwindigkeiten erreicht man mit dem Silex selten und das obwohl die Zweifach-Ausstattung der Shimano Ultegra dies hergeben würde.

# Bitte nicht beschleunigen - Das Silex hat große Mühe, wenn es explosiv vorangeht. Das hohe Cockpit verhindert, dass im ganzen Körper Spannung aufgebaut werden kann, die im Antritt vonnöten wäre

# Fühlt sich auf der Straße zwar fast an wie ein Rennrad, doch so richtig nach oben schnellt die Geschwindigkeitsanzeige nie

# Die Bandbreite der Schaltung ist auf der Straße und auf Schotter sehr gut. Solange es nicht zu steil wird hat man jederzeit den passenden Gang parat

Im Gelände

Die Ausrichtung des Bikes sieht den Einsatz in Mountainbike-typischer Umgebung nur bedingt vor. Doch die vielen Anpassungen der EntwicklerInnen und die komfortable Geometrie sorgen dafür, dass man auch in gröberem Gelände richtig Spaß haben kann. Die großvolumigen Reifen federn einen Großteil der heftigen Schläge ab – zudem gibt das hohe Cockpit und die großzügige Beinfreiheit ein hohes Maß an Sicherheit, sodass viele MTB-Trails mit dem Rad gut befahrbar sind. Insbesondere die standfesten Scheibenbremsen helfen auch in steilem Gelände die Kontrolle zu bewahren. Wir waren während des Tests immer wieder erstaunt, wie gutmütig sich das Silex auch auf Singletrails fahren lässt.

# Die Mountainbike-affine Geometrie schlägt sich auch im Praxiseinsatz wieder - Das Silex zeigt sich gutmütig, verzeiht einiges und macht richtig Spaß auf leichten Trails mit nicht zu groben Hindernissen

# Der hohe Lenker und die kräftigen Bremsen verleihen ein hohes Maß an Sicherheit

# Auch der längere Radstand macht sich bemerkbar - Das Silex rollt spürbar besser über Hindernisse hinweg, als das Cyclocross-Rad Mission CX

Dies gilt alles allerdings nur unter einer Einschränkung: Die speziell entwickelten Maxxis-Reifen können leider nicht ganz das halten, was sie versprechen. Vor allem bei Nässe ist der Einsatz der Reifen im Gelände nicht zu empfehlen. Die fast unprofilierte Fläche in der Mitte der Mantelfläche verwandelt eine Tour bei rutschigem Untergrund direkt in ein Himmelfahrtskommando. Selbst bei trockenen Verhältnissen kommen die Reifen zu früh an ihr Limit – der erhoffte Effekt durch die profilierten Seitenflächen bleibt meist aus. Limitierend im Gelände ist zudem die Beschleunigungsfähigkeit. Was bereits auf moderatem Untergrund den Fahrspaß etwas trübt, sorgt im Gelände für erneute Ernüchterung. Dort ist der Einsatzbereich des Merida Silex vor allem durch die Reifenwahl sehr eingeschränkt.

Wer jedoch andere Reifen nachrüstet, eventuell sogar auf 650b-Felgen, erlebt ein Fahrverhalten, das viel mehr ans Mountainbiken erinnert. Gerade im Hinblick auf Fahrer, die grobes Gelände und einhergehend ein hohes Cockpit gewohnt sind, ist das Silex mit kleinen Updates eine interessante Lösung, die auch Offroad überzeugen kann.

# Problemzone Reifen: Die speziell entwickelten Reifen sind für den Geländeeinsatz kaum geeignet - Nicht nur auf Schnee, sondern selbst bei leichter Nässe ist ein Vorankommen im Gelände nur schwer möglich

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Das ist uns aufgefallen

• Einsatzbereich Das Merida Silex 7000 ist ein sehr vielseitiges Rad, das sich in verschiedenen Bereichen wacker schlägt. Absolut überzeugen kann es vor allem in nicht allzu forderndem Terrain und auf der Langstrecke. Die vorgesehenen Möglichkeiten zur Montage von Allround-Features wie Schutzbleche und Gepäcktaschen bestätigen diesen Eindruck. Für sportliche Fahrer macht das Silex vor allem als Wintertrainingsgerät Sinn. Das Gravelbike bietet Abwechslung in vielerlei Hinsicht und ist zudem sehr vielseitig einsetzbar.
• Reifen Groß angepriesen, doch im Testalltag nicht überzeugend: Die Maxxis-Reifen sind größtenteils überfordert, sobald das Terrain den Schwierigkeitsgrad von Schotter übersteigt. Zwar sorgen die Reifen für spürbaren Komfort bei leichten Schlägen vom Untergrund, doch die vielen Fähigkeiten des Rades können im Gelände nicht ausgenutzt werden, da die Reifen nur wenig Grip bieten. Hier lohnt es sich, auf passendere Reifen umzurüsten.
• Preis-Leistung Mit 2.899 € ist das Merida Silex 7000 eher in der gehobenen Preisklasse für Gravelbikes einzuordnen. Dafür erhält man ein sehr gut verarbeitetes Rad mit einer für die Bedürfnisse eines Gravelbikes ideal abgestimmten Ausstattung (abgesehen von den Reifen). In puncto Ausstattung gibt es Produkte von anderen Herstellern, die zum gleichen Preis minimal mehr bieten können. Doch der hochwertige und vor allem leichte Rahmen sorgt dafür, dass das Silex sich keineswegs vor der Konkurrenz verstecken muss. Ein Alleinstellungsmerkmal bleibt dem Rad allemal: Man wird wohl kaum ein Bike auf dem Markt finden, das den Komfortcharakter des Gravelns so in den Fokus stellt.
• Optik Eine besondere Geometrie bringt eine besondere Optik mit sich. Das lange Steuerrohr fällt sofort auf und sorgt bei sportlich ambitionierten FahrerInnen für Skepsis. Doch in diesem Fall vermittelt der erste Eindruck eindeutig ein falsches Bild von dem Rad. Eine gelungene Farbkombination mit einem komplett durchdachten Farbkonzept ergibt ein stimmiges Gesamtbild: beide Daumen hoch für die Gestaltung des Rades.

# Mit einer anderen Reifenwahl kann die Performance des Rades abhängig von den jeweiligen Bedürnfissen gesteigert werden - Der Versuch, mit dem Maxxis Razzo einen idealen Kompromiss zwischen Geländetauglichkeit und geringem Rollwiderstand zu finden, ist leider größtenteils gescheitert

# Das Rad ist abgesehen vom überdimensionalen Steuerrohr ein wahrer Hingucker - die EntwicklerInnen haben ganze Arbeit geleistet.

Fazit – Merida Silex 7000

# Rennen gewinnt man mit dem Silex 7000 wohl keine – doch dafür wird beim Gravelbike von Merida der Komfort auf dem Rad garantiert - Garniert mit einer großzügigen Portion Geländetauglichkeit ist das Silex ein ideales Trainingsgerät für alle, die etwas Abwechslung suchen

Was sagt ihr zum Merida Silex 7000 – ist ein solches Gravelbike eine Winter-Option für euch?

Testablauf

Das Merida Mission CX 7000 und das Merida Silex 7000 wurde im gesamten Winterhalbjahr auf den Trails, Schotterpisten und Straßen der Schwäbischen Alb und der Region Stuttgart getestet.

Hier haben wir das Silex 7000 getestet

• Schwäbische Alb: Die Gegend rund um Albstadt bietet ein ideales Testterrain für die Ansprüche eines Cyclocross- bzw. eines Gravelbikes. Ob bergauf, bergab oder flach sammelt man bei verschiedensten Untergründen viele unterschiedliche Eindrücke.
• Stuttgart: In der Metropole Baden-Württembergs mussten sich die Räder hauptsächlich beim täglichen Pendeln und beim Einsatz auf der Straße beweisen. Auch hier bietet die hügelige Landschaft alle möglichen Streckenprofile zur Auswahl.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Cyclocrosser vs. Gravelbike-Vergleichstests:

• Merida Silex 7000 im Test: Trailtauglicher Komforttourer
• Merida Mission CX 7000 im Test: Cyclocross-Flitzer mit Alltagstauglichkeit

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Ring frei für Runde 3 unseres Vergleichstests „Cyclocrosser vs. Gravelbike“. Im finalen Abschnitt liegt der Fokus auf einem direkten Vergleich der beiden Kategorien: Merida Mission CX 7000 oder Merida Silex 7000 – welches der beiden Bikes hat sich in den vergangenen Monaten besser geschlagen? In welchem Einsatzgebiet die jeweilige Bike-Kategorie in der Praxis Vorteile oder Nachteile hat, lest ihr hier.

Cyclocrosser vs. Gravelbike – die Theorie

Während das Cyclocross-Bike – oder historisch betrachtet: Rennräder mit Geländebereifung – schon seit mehreren Jahrzehnten das Sportgerät für viele Radsportler im Winter ist, steht die Bikegattung Gravel für einen der aktuell stärksten und jüngsten Trends auf dem Fahrradmarkt. Der Grundgedanke ist bei beiden Kategorien derselbe: Die Fähigkeiten eines Straßenrades kombiniert mit einer gewissen Belastbarkeit im Gelände.

Doch wer nun glaubt, beide Kategorien unterscheiden sich nur unwesentlich, liegt in weiten Teilen falsch. Das Gravelbike entwickelte sich gewissermaßen aus dem Cyclocross-Sport heraus. Gerade in Amerika entstand zunehmend der Bedarf nach Rädern, die auch auf Kies- und Schotterstraßen bestehen können. Breitere Reifen, tiefere Tretlager und eine komfortablere Sitzposition für längere Distanzen waren dementsprechend die Ideen hinter den ersten Gravel-Rädern, die sich auf den Markt wagten. Welche Eigenschaften Gravelbikes und Cyclocross-Räder noch unterscheiden könnt ihr hier im Detail nachlesen.

# Durch den Winter lieber auf dem Gravelbike …

# … oder doch mit dem Cyclocrosser? - Was ist die bessere Alternative zum MTB?

Diashow: Cyclocrosser vs. Gravelbike - Eine Glaubensfrage?!

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# Inzwischen haben alle große Hersteller beide Bike-Gattungen in ihrem Portfolio - Nichtsdestotrotz interpretieren die Bike-Firmen die Konzepte teilweise sehr unterschiedlich.

Inzwischen ist ein Großteil der führenden Fahrradhersteller sowohl im Gravel-, als auch im Cyclocross-Bereich vertreten. Eine zunehmende Masse an Radbegeisterten interessiert sich für die Wettkämpfe in beiden Rennformaten: Beim Cyclocross klassischerweise Rundstreckenrennen mit vielen Kurven und Antritten und beim Gravelbike eher Langstreckenrennen, auch Gran Fondos genannt. Dementsprechend unterscheidet sich auch das Anforderungsprofil der beiden Kategorien im Vergleich – nichtsdestotrotz haben beide Varianten für Fahrer mit unterschiedlichsten Fitnesszuständen und Ansprüchen ihre Berechtigung. Gerade zur dunklen Jahreszeit können beide Gattungen auf unterschiedliche Art und Weise auf sich aufmerksam machen. Doch wo hat welches Bike besondere Stärken? Das war die große Frage unseres Vergleichstests zwischen dem Cyclocrosser Merida Mission CX 7000 und dem Gravelbike Merida Silex 7000.

# Cyclocross-Rennen erfreuen sich wie auch Gran Fondos immer größerer Beliebtheit - und das obwohl sich die Wettkampfformate nicht stärker unterscheiden könnten. Beim Cyclocross wird auf engen und schnellen Kursen über eine Stunde Vollgas gegeben, bei Gran Fondos geht es meist auf längeren Strecken eher moderat zu.

Cyclocrosser vs. Gravelbike – In der Praxis

Für einen möglichst fairen Vergleich haben wir bei unserem Test auf zwei sehr ähnlich ausgestattete Räder gesetzt – das Merida Mission CX 7000 und Silex 7000. Beide Testräder werden von Shimanos Top-Seller Ultegra angetrieben. Die Japaner sind klarer Marktführer bei Straßenrädern und konkurrieren im Cyclocross- und Gravelbereich stark mit SRAM, die dort verstärkt auf ihr Know-how aus dem MTB-Bereich setzen. So ist die Frage über ein oder zwei Kettenblätter in beiden Kategorien eine echte Glaubensfrage. Beide Varianten haben sowohl Vor- als auch Nachteile. Während ein Kettenblatt an der Front den Wartungsaufwand senkt und zudem unkomplizierter in der Benutzung ist, bietet die Variante mit zwei Kettenblättern eine größere Bandbreite und somit mehr Flexibilität im Einsatzbereich. In unserem Fall entschieden sich die Produkt-Manager von Merida jeweils für zwei Kettenblätter.

# Ein oder zwei Kettenblätter an der Front? - In beiden Bike-Kategorien kommen die unterschiedlichen Varianten zum Einsatz. Beide unserer Testräder hatten allerdings zwei Kettenblätter montiert.

# Angetrieben werden beide Räder von einer Shimano Ultegra-Schaltgruppe.

# Nur unwesentlich sind die Unterschiede in der Übersetzung der beiden Räder - die geringen Bandbreiten-Unterschiede machen sich im Praxis-Einsatz kaum bemerkbar.

Auch sonst unterscheiden sich die Komponenten eines Gravelbikes kaum von einem Cyclocross-Bike. Bei Merida kommt beim Gravelbike Silex ein etwas breiterer Lenker zum Einsatz, dessen Enden aufgrund verbesserter Ergonomie leicht nach außen geneigt sind. Außerdem haben die für Cyclocross typischen Cantilever-Bremsen inzwischen ausgedient – in beiden Kategorien haben sich Scheibenbremsen eindeutig durchgesetzt. Die Markteinführung der meist hydraulischen Scheibenbremsen und das immer größer werdende Aufkommen an Straßenräder mit diesem Bremstyp hat zunehmend dafür gesorgt, dass die Entwicklung der Rahmen in diesem Bereich bei allen Herstellern vorangetrieben wurde. So hat sich inzwischen bei allen Rädern in den Bereichen Straße, Gravel und Cyclocross der Flat-Mount-Standard bei der Bremsaufnahme durchgesetzt. Im Gegensatz zum herkömmlichen Post-Mount-Standard, der den Bremskolben mittels eines Adapters aufnimmt, wird die Bremse beim Flat-Mount-Standard direkt am Rahmen montiert. Auch bei den beiden Rädern von Merida ist diese Entwicklung mit an Bord.

# Scheibenbremsen haben sich in beiden Bike-Gattungen bewährt - Beim Gravelbike Merida Silex sorgen sogar noch zusätzliche Kühlrippen für eine verbesserte Wärmeableitung.

# Der Lenker beim Gravelbike ist im Bereich des Unterlenkers leicht nach außen geneigt - das soll die Ergonomie gerade auf der Langstrecke verbessern.

# Ein klassisches Rennrad-Cockpit am Cyclocross-Rad - ein verhältnismäßig langer Vorbau (100 mm) sorgt für eine sportliche Position auf dem Rad.

Der einzige große Unterschied in Bezug auf die Wahl der Komponenten sind die Reifen: Während klassische Cyclocross-Reifen aufgrund Regularien des Radsportweltverbands UCI auf 33 Millimeter Breite beschränkt sind, geht der Trend bei Gravelbikes immer mehr in Richtung breiter Mountainbike-Reifen. Beim Merida-Gravelbike können dementsprechend Reifen bis zu einer Breite von 44 Millimetern montiert werden – mit 650b-Felgen aus dem MTB-Bereich sogar klassische 2,2″ breite Mountainbike-Reifen. Was die Geometrie der beiden Testräder angeht, erkennt man zwei sich klar unterscheidende Konzepte: Das Cyclocross-Rad Mission CX ist eindeutig für Wettkämpfe ausgelegt und dementsprechend mit einer sportlichen Geometrie versehen. Das Gravelbike Silex ist hingegen das genaue Gegenteil – es gibt wohl kaum Räder auf dem Markt, die eine komfortable Sitzposition so stark in den Mittelpunkt des Konzepts stellen.

# Einen großen Unterschied zwischen den beiden Testrädern machen die Reifen aus - Gravel-Reifen sind deutlich breiter, zudem meist weniger profiliert und eher nicht fürs grobe Gelände vorgesehen.

# Cyclocross-Reifen sind hingegen stärker profiliert und oft schmale Kopien von Mountainbike-Reifen

# Auffälliges Hauptmerkmal beim Gravelbike Silex ist das sehr lange Steuerrohr - allgemein ist die Grundauslegung der Geometrie bei diesem Gravelbike für Komfortausfahrten konzipiert.

# Ein kurzes Steuerrohr und ein verhältnismäßig langes Oberrohr sind die wesentlichen Kennzahlen, die das Mission CX für Wettkämpfe prädestinieren.

Straße & Schotter

Die beiden unterschiedlichen Konzepte in Bezug auf die Geometrie sind auch der wesentliche Aspekt, der beim Fahren der beiden Räder im direkten Vergleich auffällt. Während das Silex sich wirklich entspannt fahren lässt, benötigt man beim Mission CX ein gewisses Maß an Stabilität im Oberkörper, um auf langen Ausfahrten nicht zu ermüden. Nichtsdestotrotz schlagen sich beide Räder in moderatem Terrain prächtig. Das Mission CX überzeugt durch ein sportliches Fahrverhalten, welches sehr stark einem wettkampforientierten Rennrad entspricht. Gerade auch beim Pendeln beziehungsweise beim bewusst schnellen Vorankommen von A nach B auf Asphalt und Schotter ist dies von Vorteil. Diesbezüglich hat Merida dank einer pfiffigen Lösung zur Montage von Schutzblechen alle Vorbereitungen getroffen, um auch für schlechte Witterungsbedingungen bestmöglich gerüstet zu sein. Auch ein Wechsel auf Straßenbereifung im Sommer scheint dem Mission CX gutzustehen. So kann ein gewisses Maß an Rennrad-Feeling auch mit dem Cyclocross-Rad erreicht werden.

# Das Merida Mission CX ist sehr sportlich ausgerichtet und verhält sich stark wie ein Wettkampf-Rennrad auf der Straße.

# IMG 2171

# IMG 2014

# Eine abnehmbare Schelle an den Sitzstreben macht das Mission CX zum Top-Commuter - die Montage von fest installierten Schutzblechen bietet einen großen Vorteil für all diejenigen, die auch bei Nässe mit dem Rad im Alltag unterwegs sind.

Das Gravelbike Silex hingegen fährt sich im Vergleich sehr ruhig und unauffällig – dank des extrem hohen Cockpits hat man stets die volle Kontrolle über das Rad. Auch hier wurden alle Vorkehrungen zur Montage für Schutzbleche getroffen und man findet Gravelbike-typische Gewinde und Schrauben zur Montage von Gepäcktaschen am Rad. Insbesondere für Fahrer, die den Umgang mit klassischen Rennrädern nicht so sehr gewohnt sind, scheint das Merida Silex ein gelungenes Einstiegs-Bike zu sein. Ein hohes Maß an Laufruhe und die ständige Kontrolle über das Geschehen sind für Anfänger auf der Straße von Vorteil. Einziges Manko beim Silex, mit dem man jederzeit klarkommen muss – die Beschleunigung des Rades ist sehr träge. In eine richtige Geschwindigkeitsekstase kommt man eher selten.

# Komfort garantiert! - Das Merida Silex bietet dank des hohen Cockpits mit einem kurzen Vorbau eine sehr entspannte Sitzposition.

# Der Komfort des Gravelbikes hat aber einen hohen Preis - insbesondere im Antritt scheint das Silex auf dem Untergrund zu kleben.

# Schrauben und Ösen an verschiedenen Stellen am Rad ermögliche die Montage von Schutzblechen und Steckachsen - das passende Zubehör kann man beim Merida-Fachhändler erwerben.

Im Gelände

Beim Cyclocrosser ist der Einsatzzweck im Gelände klare Vorgabe: Ausgestattet für Rennstrecken rund um den Planeten ist das Merida Mission CX geschaffen für winklige, schnelle Kurse in klassischem Cyclocross-Terrain. Wiese, Schlamm oder Sand können dem Mission CX wenig Angst einflößen – unser Praxiseinsatz beim Deutschlandcup-Rennen in Albstadt hat dies bestätigt. Gerade im Bezug auf Agilität und Beschleunigungsfähigkeit sind Cyclocrosser Gravelbikes weit voraus – so auch das Mission CX dem Silex. Das Mission CX muss sich auch diesbezüglich keineswegs vor den marktführenden Rädern verstecken.

# Einsatzgebiet Rennstrecke - hier fühlt sich das Mission CX am wohlsten!

# Größte Stärke des Rads: Viel Agilität und Wendigkeit!

# Bei schnelleren Bergabpassagen im Gelände kommt das Mission CX früher als das Gravelbike Silex an seine Grenzen - weniger Laufruhe bei holprigen Passagen erfordert mehr Haltekraft im Oberkörper.

Ist das Einsatzgebiet stärker vom Wettkampfgedanken getrennt, fällt die Wahl zwischen den beiden Räder immer schwieriger. Das Merida Mission CX-Cyclocross-Bike hat bei hohen Geschwindigkeiten und gröberen Schlägen etwas Mühe, die Spur zu halten. Diese Problematik ist beim Gravelbike Silex bei weitem nicht so stark ausgeprägt. Das hohe Cockpit und der längere Radstand sorgen für ein spürbares Plus an Laufruhe und Kontrolle im Gelände. Wäre da nicht die Problematik, dass die montierten Reifen beim Silex aufgrund zu geringer Profilierung einen Einsatz im Gelände etwas einschränken, könnte man mit dem Gravelbike ohne Bedenken alle möglichen Singletrails unter die Stollen nehmen. Gerade für MTB-affine Fahrer mit dem Wunsch nach Abwechslung im Winter oder Straßenfahrer, die erste Versuche im Gelände wagen wollen, könnte das Nachrüsten von profilierteren Reifen dem Merida Silex 7000 den nötigen Feinschliff geben, um ein ideales Sportgerät zu werden.

Eine Einschränkung beim Einsatz im Gelände haben aber beide Bikes: Sowohl das Merida Silex 7000, als auch das Mission CX 7000 sind mit einer zu hohen Übersetzung ausgestattet. Im Gelände wird man an steilen Passagen zu früh zum Absteigen gezwungen, da die Gänge ausgehen. Auf der Straße erreicht man zwar so hohe Geschwindigkeiten – das geschieht allerdings äußerst selten und gleicht den Nachteil im Gelände nicht aus. Eine etwas kleinere Übersetzung ergibt aus unserer Sicht mehr Sinn.

# Das Merida Silex 7000 fährt sich hingegen bergab deutlich komfortabler.

# Viele Ausflüge in gröberes Gelände meisterte das Silex mit Bravour - die Mountainbike-inspirierte Geometrie mit einem verlängerten Radstand und dem hohen Cockpit überzeugt.

# Ein starkes Sloping am Rahmen ermöglicht sogar die Montage von absenkbaren Sattelstützen - im MTB-Bereich allseits bewährt bietet dies die Möglichkeit, die Geländetauglichkeit des Rades weiter zu erhöhen.

# Zwei Kettenblätter und dennoch zwingt die Übersetzung der Räder den Piloten in steilen Passagen zum frühen Absteigen! - Bei beiden Rädern sind die Kettenblätter und Kassetten unserer Meinung nach nicht ideal für den Geländeeinsatz gewählt.

Cyclocrosser vs. Gravelbike – Welches Rad ist für wen geeignet?

Das große Ziel des Vergleichstests der beiden Bike-Kategorien bestand für uns darin, herauszufinden, welcher Fahrertyp zu welchem Rad besser passt. Die Daseinsberechtigung beider Gattungen scheint inzwischen außer Frage – doch in vielerlei Hinsicht ergibt die eine oder die andere Kategorie für gewisse Fahrertypen mehr oder eher weniger Sinn.

• Cyclocross – Merida Mission CX Der Cyclocrosser ist und bleibt ein Wettkampfgerät! Darüber sollte man sich im Klaren sein, denn dementsprechend fällt auch das Fahrverhalten des Rads aus. Große Trailausfahrten waren mit dem Merida Mission CX nur schwer zu bewerkstelligen, im Wettkampfgeschehen hingegen schlug sich das Rad prächtig. Zudem bieten die vormontierten Gewinde und Schrauben für Schutzbleche die Möglichkeit, das Rad allwettertauglich auszurüsten – also ideal für Fahrer, die es gewohnt sind, sportlich unterwegs zu sein oder die öfter bei schlechtem Wetter von A nach B kommen müssen.
• Gravelbike – Merida Silex Ein Gravelbike ist gedacht für Fahrertypen, die eher wenig Wert auf Sekunden und Minuten auf der Stoppuhr legen. Komfort steht beim Merida Silex 7000 an allererster Stelle, Beschleunigung an letzter – auch auf langen Strecken ist das Gravelbike so ein problemloser Begleiter. Zudem bietet das Silex alle Features, die gerade für Anfänger auf der Straße vorteilhaft sind. Wer zudem aus dem Mountainbikebereich kommt, beziehungsweise ab und zu den Ausflug ins Gelände wagen möchte, kann mit dem Silex doppelt Spaß haben. Denn die Konzeption des Bikes – mit Ausnahme der Reifen – lässt ein hohes Maß an Geländetauglichkeit zu und bietet somit eine große Vielseitigkeit.

# Wer den Sprung vom Gelände auf die Straße wagen oder als Straßenfahrer erste Schritte in leichtem Gelände machen möchte, der ist beim Merida Silex 7000 vollkommen richtig! - Komfort steht bei diesem Gravelbike an erster Stelle. Wer viel Wert auf ein schnelles Vorankommen legt, wird hier vermutlich nicht ganz glücklich.

# Das Merida Mission CX 7000 ist eine Rennmaschine! - Das sollte jedem bewusst sein. Gerade wer sportlich unterwegs ist, findet in dem Cyclocross-Bike einen idealen Begleiter für den Winter, der auch im Alltag eine sehr gute Figur abgibt.

Cyclocrosser vs. Gravelbike – Fazit

# Cyclocrosser oder Gravelbike? - Eine klare Antwort gibt es in diesem Fall nicht. Uns gefiel das Cyclocross-Rad Mission CX etwas mehr, doch als sportlich geprägte Fahrer verwundert das kaum. Die Vorlieben eines jeden Einzelnen sind enorm entscheidend, was diese Frage angeht.

# IMG 2080

# IMG 2045

Für welche der beiden Bike-Kategorien würdet ihr euch entscheiden?

Testablauf

Das Merida Mission CX 7000 und das Merida Silex 7000 wurde im gesamten Winterhalbjahr auf den Trails, Schotterpisten und Straßen der Schwäbischen Alb und der Region Stuttgart getestet. Zudem wurde das CX-Rad beim Deutschland-Cup-Rennen in Albstadt eingesetzt.

Hier haben wir das Silex 7000 getestet

• Schwäbische Alb: Die Gegend rund um Albstadt bietet ein ideales Testterrain für die Ansprüche eines Cyclocross-, bzw. eines Gravelbikes. Ob bergauf, bergab oder flach sammelt man bei verschiedensten Untergründen viele unterschiedliche Eindrücke.
• Stuttgart: In der Metropole Baden-Württembergs mussten sich die Räder hauptsächlich beim täglichen Pendeln und beim Einsatz auf der Straße beweisen. Auch hier bietet die hügelige Landschaft alle möglichen Streckenprofile zur Auswahl.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Cyclocrosser vs. Gravelbike-Vergleichstests:

• Cyclocrosser vs. Gravelbike: Eine Glaubensfrage?!
• Merida Silex 7000 im Test: Trailtauglicher Komforttourer
• Merida Mission CX 7000 im Test: Cyclocross-Flitzer mit Alltagstauglichkeit

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IBC-User ollo hat sich mit seinem Alutech Cheaptrick ein Bike für schnelle Fahrten von A nach B aufgebaut. So stand bei diesem Bike ausnahmsweise mal nicht die Performance im Gelände an allererster Stelle, sondern zunächst einmal der Wunsch, unter 10 kg zu bleiben. Trotzdem soll das etwas andere Enduro-Hardtail auch im Gelände und beim Spielen eine gute Figur machen – ein Wolf im Schafspelz? Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Alutech Cheaptrick 2018, ollo

# Das Alutech Cheaptrick von IBC-User ollo

Diashow: Bike der Woche - Alutech Cheaptrick von IBC-User ollo

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MTB-News.de: Hallo ollo, dein Alutech Cheaptrick ist im Fotoalbum auf viel positives Feedback gestoßen. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Das Alutech Cheaptrick hat mich seit der Vorstellung im IBC angefixt – die zweifarbige Gestaltung und das Hydroforming fand ich einfach nur genial. Mein Buddy Jürgen hatte mir zwar schon lange davor einen ersten Entwurf gezeigt, aber da nur die Anbindung Sattelrohr / Sitzstreben / Oberrohr (ich fand es blöd). Dass es aber im Ganzen so cool aussieht und die Geo mir extrem entgegenkam, kam dann erst bei der Präsentation im IBC rüber und mein erster Gedanke: „Shit, wie geil“ … gefolgt von verschiedenen Abwägungen des für und wider, verbunden mit: „Puh … noch ein Rad im Schuppen und was soll ich alter Sack um Himmelswillen mit einem Hardtail, dazu noch ein Enduro-Hardtail?“

Aber eines Tages im Oktober, ich glaube, es war der Tag, an dem ich mir irgendwo, irgendwie den Kopf gestoßen habe und dabei zufällig mit dem kleinen Finger auf die Wahlwiederholungstaste vom Telefon gekommen bin und zufällig die Telefonnummer von Alutech gewählt wurde, ja da hatte ich es nach dem Auflegen an der Backe – ein Hardtail, oh Mann! Okay, dachte ich so bei mir, mach was daraus! Welche Teile nimmste und was soll es werden und wiegen? Standard Enduro-Hardtail so wie alle anderen? Nö, zu langweilig und das passende Gelände für so ein Enduro Hardtail ist auch nicht vor der Haustür (vor die ich öfters mal gehen soll, sagt mein Arzt) und wenn Gelände, dann nehme ich lieber die Fanes mit. Irgendwann fiel mir mein Alutech-Allmountain ein und der Plan, es als Teilespender auszuschlachten, um auch Budget-mäßig auf dem Teppich zu bleiben. Ja das war ein Plan, Kosten im Rahmen, Altes und Gutes weiter benutzen, also internes Bike-Recycling, spitze ollo! (Schulterklopf)

Der Plan wurde aber von einer an Öl-Inkontinenz leidenden BOS-Gabel und einem bisher unterdrückten Kaufreflex bei den Laufrädern zerstört. Im Vorfeld hatte ich auch noch beim Jü behauptet, den Hocker auf unter 10 kg zu bekommen. Ich weiß gar nicht mehr, ob da nicht vorher wieder was mit „am Kopf gestoßen“ war. Also gab ich mich dem Hobby mal wieder vollends und zügellos hin, Bikeshops und Hersteller absurfen, Infos über 10-/11-/12-fach, aktuelle Standards, passt ein bisschen Alt mit Neu zusammen, geht Rennrad-Technik mit MTB-Technik, was kommt gewichtsmäßig raus, gehen 140 mm oder ist das Tretlager zu tief, IBC-Forum durchforsten, Bikemarkt checken und ganz nebenbei Teile finden, die richtig leicht sind und bis 120 kg gehen oder gar keine Gewichtsbeschränkung haben.

# Der schicke Alutech-Rahmen in raw ist ein echter Hingucker

# Auf eine versenkbare Sattelstütze verzichtet ollo, für den geplanten Einsatzzweck wird sie nicht gebraucht

Zack, Exceltabelle erstellt (wieder mal), Teile rein, reales und geschätztes Gewicht und dann warten auf den Rahmen. Zum sechsten Mal die Teile zurechtlegen und noch mal drüber wischen und dann kam endlich im November das Alutech-Paket … uuuuuund fu##, passt nicht, der Rahmen hatte gute 300 g Übergewicht. Also musste erst mal der leichte Thomson Carbon-Lenker einem noch leichteren Beast Riser weichen, reichte aber immer noch nicht. Was nu, die BOS reparieren lassen und doch noch die Pirope-Laufräder anstelle der Newmen kaufen, leichte Topolino-Schläuche und so ging es dann Teil für Teil weiter. Letztendlich sind vier Komponenten vom „alten“ Allmountain am Cheaptrick gelandet: Sattelklemme, Steuersatz, Kurbel und die Bremsen. Bei einigen Teilen konnte ich mich dann doch noch bremsen und habe dann lieber meiner Familie was zu essen gekauft – ist auch langweilig, immer nur kaltes oder warmes Wasser im Angebot zu haben.

Jetzt ein paar Monde später und so direkt gefragt, was mich mit dem Bike verbindet – der Wahnsinn, den man mit diesem Hobby erleben kann – inklusive der anderen Wahnsinnigen. (grins)

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Leichte Teile, die keine Gewichtsbeschränkung haben und Altes mit Neuem soweit wie möglich zu nutzen.

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Wenn mich der Wahnsinn mal wieder packt, eine richtige 1-fach-Kurbel und die Laufräder von Pirope in 29 Zoll und einen Wunsch, eine 450 mm lange Newmen Carbon-Stütze … vielleicht, bisher ist es einfach perfekt, aber die 9,9 kg stehen immer noch im Raum

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Schnell von A nach B mit etwas Spielen zwischendurch.

Was wiegt das Bike?

10,5 – 10,7 kg … je nach Reifen

# 2.2" Reifen und eine Rennrad-Kassette inklusive passendem Schaltwerk - perfekt für schnelle Fahrten von A nach B

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Die Farbgebung, der RAW-Rahmen mit dem matten Klarlack und das Schwarz-Weiß ist der Knaller.

Wie fährt sich das Rad?

Durch den Mix der Enduro-Geometrie verbunden mit den leichten Teilen und einer eher sportlichen Auslegung macht es einen Heidenspaß, damit schnelle Runden zu fahren und sich trotzdem noch durch das Gelände Spielen zu können … der Wolf im Schafpelz halt. Auch wenn der ein oder andere die Augenbraue hochzieht, wenn an einem Enduro-Hardtail nur 2,2″ Reifen drauf sind und eine Rennrad-Kassette inklusive passendem Schaltwerk – ganz zu schweigen von der nicht vorhandenen Variostütze … Skandal!

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Rad gefahren bin ich schon immer gerne, Laufen oder Joggen ist nicht so meins und nachdem ich durch Zufall den richtigen Bikeshop gefunden habe, wo sich auch die anderen Irren zu regelmäßigen Ausfahrten treffen, wurde es dann richtig spannend. Das ist jetzt fast 20 Jahre her.

# Weiße Farbakzente am Raw-Rahmen

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Mittlerweile steht wieder mehr Biken auf dem Programm, das war auch mit ein Grund für den Aufbau des Cheaptricks – back to the roots. Unser Sohn ist jetzt auch soweit, dass er mit unterwegs sein kann und Spaß daran hat, seinen Papa zu versägen. Bei manchen Trends fehlt mir die wirkliche Innovation und es ist eher ein „make more Dollars“-Gefühl, was sich nach dem großen Tada einstellt. Insgesamt auf die Anfänge zurückblickend und den jetzigen Stand betrachtet: Irgendetwas Sinnvolles bleibt immer hängen.

Du und die Internet Bike Community – wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Ich und das IBC, tja … da war mal ein Bikerahmen eines nicht mehr existierenden Herstellers, der zweimal den Geist aufgab und auf der Suche nach Antworten kam ich zum IBC und mit einem dort geposteten Foto ging der Wahnsinn dann richtig los … Harald Phillip im Wheelie auf einer noch unbekannten, aber schick aussehenden, innovativen neuen Marke: Liteville. Yeah, was hat man sich da die Finger wund geschrieben, verbale Backpfeifen links und rechts abgeholt in diesem Irren-Forum. Mit dem IBC verbinden mich viele tolle Erlebnisse mit meinen Bikebuddys in fernen Ländern, tollen Menschen, die ich im Laufe der Jahre durch das IBC kennen und schätzen gelernt habe. Das Wissen im IBC ist schier unerschöpflich und irgendeiner hilft dir immer weiter, was heute in der normalen Welt leider immer seltener außerhalb solcher Hobby-Gemeinschaften anzutreffen ist.

# Wir wünschen viel Spaß mit dem etwas anderen Enduro-Hardtail

Technische Daten: Alutech Cheaptrick 2018

Rahmen: Cheaptrick XL
Gabel: Formula 35 ,140 mm
Steuersatz: Chris King Inset
Bremsen: Shimano XT, 180/160 mm
Vorbau: Thomson X4, 70 mm, 0°
Lenker: Beast Riser
Griffe: Ritchey WCS Moosgummi
Felgen: Newmen Evolution SL X.A.25
Naben: Newmen
Reifen: Maxxis Forekaster
Kurbel + Innenlager: Shimano XTR FCM 970/ Shimano
Kettenblatt / Kettenblätter: e*thirteen
Kettenführung / Umwerfer: Ohne
Schalthebel: SRAM GX, 10-fach
Schaltwerk: SRAM Force, 10-fach, kurz
Pedale: Barbieri Flatpedal
Zughüllen: Fasi
Kette: SRAM
Kassette: SRAM 11/28
Sattel: Selle San Marco Carbon FX
Sattelstütze: Newmen Advanced, 31,6 mm
Sattelklemme: Syntace Super Lock2
Sonstiges: XTR-Kurbel schwarz eloxiert von IBC User Madline

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Alutech Cheaptrick von IBC-User ollo
• Bike der Woche: Evil The Following MB von IBC-User LucaLNB
• Bike der Woche: Specialized Stumpjumper von IBC-User S-WorksVali
• Bike der Woche: Aurora Parkbike von IBC-User DerMechaniker
• Bike der Woche: Transition Sentinel von IBC-User caribooyj
• Bike der Woche: Ellison Y-Frame von IBC-User SYN-CROSSIS
• Bike der Woche: Salsa Dos Niner von IBC-User flying-meikel
• Bike des Jahres 2018: Wählt eurer Lieblings-Bike der Woche!
• Bike der Woche: Suit 1 Eigenbau von IBC-User natan
• Bike der Woche: Nicolai G15 von IBC-User LTeam
• Bike der Woche: Eigenbau-Hardtail mit Pinion-Antrieb von IBC-User steel_is_real
• Bike der Woche: Sick Bicycles Wülf 4130 von IBC-User Böser_Wolf
• Bike der Woche: Projekt Al/C_29 von IBC-User f_t_l
• Bike der Woche: Portus Cycles Krowd Karl von IBC-User Velopirat
• Bike der Woche: Nordest Sardinha von IBC-User MichiP
• Bike der Woche: Scar Cycles Pinion Enduro-Hardtail von IBC-User Fotofranke
• Bike der Woche: Yeti SB100 von IBC-User Pure-Power
• Bike der Woche: Pivot Mach 5.5 von IBC-Userin maxcima
• Bike der Woche: Cotic Rocket von IBC-User zec
• Bike der Woche: Starling Murmur von IBC-User xeitto

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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Markteintritt mit Ansage: Die Pirelli Scorpion MTB Reifen-Serie kommt ab März 2019 in vier neuen Profilen auf den Markt. Zwei Jahre nach dem erfolgreichen Einstieg in die Rennrad- und City-Bike-Segmente hat der fünftgrößte Reifenhersteller der Welt (Auto, Motorrad und Fahrrad) auf Sizilien seine neuen Mountainbike-Reifen vorgestellt. Vier Profile für verschiedene Untergründe sowie eine neue SmartGRIP-Gummimischung sollen dafür sorgen, dass für jeden Fahrstil sowohl im Nassen als auch im Trockenen der passende Reifen zur Verfügung steht. Wir waren für euch vor Ort und haben neben allen Informationen die ersten Fahreindrücke am Fuße des Ätna eingesammelt.

# Die vier neuen Reifen der Pirelli Scorpion MTB-Produktfamilie

Pirelli Scorpion MTB Reifen: Infos und Preise

Die neue Pirelli Scorpion MTB-Produktlinie umfasst vier Profile, die von festen über gemischte bis hin zu losen Böden die verschiedenen Einsatzbedingungen abdecken können sollen. Zum Beginn werden die Reifen in den Dimensionen 29 x 2,2“ und 29 x 2,4“ angeboten, wobei jeweils eine spezifische Ausführung der hauseigenen Pirelli SmartGRIP-Gummimischung zum Einsatz kommt. Die Reifen sind ab März (2,2“) beziehungsweise April 2019 (2,4“) zu Preisen um 50 € im Handel verfügbar. Der Import in Deutschland wird von Grofa übernommen, die Reifen sind jedoch auch über den Pirelli Web-Shop verfügbar.

• Einsatzbereich XC, Trail
• Abmessungen 29 x 2,2″ / 2,4″ (weitere Versionen folgen zur Eurobike 2019)
• Gummimischung SmartGRIP-Compound, “single compound”
• Ausführungen 4 Profile für Vorder- und Hinterrad von weichen bis hin zu festen Böden
• Gewichte von 660 g (Scorpion H LITE 29 x 2,2“) bis 855 g (Scorpion S/R 29 x 2,4“)
• Preise 49,90 € (29 x 2,2“) / 52,90 € (29 x 2,4“)
• velo.pirelli.com

Diashow: Pirelli Scorpion MTB-Reifen im ersten Test - Vier frische Profile für jeden Einsatzbereich?

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Im Detail

Motocross-Fans werden den Namen kennen: auf Pirelli Scorpion MX-Reifen sind in der Firmengeschichte bereits mehr als 70 Weltmeistertitel gewonnen worden. Diese Qualitäten muss Pirelli mit der neuen Scorpion MTB-Linie erst noch beweisen, der Anspruch scheint aber zunächst klar. Auf dem Weg dahin gehen die Mailänder neue Wege: Anstatt Reifen über bestimmte Einsatzbereiche zu unterscheiden und in eine Vielzahl von Varianten zu untergliedern, soll der Kunde sich anhand der Bodenbeschaffenheit das passende Profil aussuchen können. Vier Profile und die selbst entwickelte und produzierte Pirelli SmartGRIP-Gummimischung sollen hierfür im ersten Schritt ausreichend sein:

• Pirelli Scorpion MTB H Rot: harte Böden, kompakte und felsige Untergründe
• Pirelli Scorpion MTB M Gelb: gemischte Untergründe, auf denen die Bodenbeschaffenheit auch schnell und wiederholt wechseln kann – von kompakt bis sandig, mit Steinen und Wurzeln
• Pirelli Scorpion MTB S Hellblau: nachgiebige und weiche Untergründe
• Pirelli Scorpion MTB R Grün: mehr Traktion und bessere Haltbarkeit für das Hinterrad, ebenfalls für gemischte Untergründe konzipiert

# Die vier Reifen unterscheiden sich in Karkasse, Gummimischung, Profildichte und -tiefe sowie der Stollengestaltung - so will Pirelli für jeden Einsatzbereich das passende Profil entwickelt haben

Die Zielsetzung: Das Angebot soll für den Kunden leicht verständlich, eindeutig und einfach sein – auch wenn diese Einfachheit in der Reifentechnik selbst mit maßgeschneiderten, komplexen Spezifikationen erreicht wird. So unterscheiden sich je nach Profil auch die Spezifikationen der SmartGRIP-Gummimischung sowie die Karkasse. Pirelli spricht von maßgeschneiderten Produkten.

# Zwei Jahre nach dem Einstieg in den Rennnrad-Markt meldet sich Pirelli mit einer neuen Mountainbike-Reifenserie

# Namensgeber für die vier neuen Profile ist die erfolgreiche Pirelli Scorpion Motocross Reifenfamilie - an diese Erfolge will man bei Pirelli anknüpfen

# Pirelli Scorpion MTB H: der Reifen für harte Böden

# Pirelli Scorpion MTB M: der Reifen für gemischte Böden

# Pirelli Scorpion MTB R: Der Hinterreifen für gemischte Böden

# Pirelli Scorpion MTB S: der Reifen für weiche Böden

Entsprechend des Einsatzbereiches sind die vier Profile der Pirelli Scorpion MTB-Serie mit farblich hervorgehobenen Buchstaben „H“, „M“, „S“ und „R“ gekennzeichnet. Die LITE-Ausführungen tragen zusätzlich einen kleinen Schriftzug. Die bei der Präsentation ausgestellte Version mit gelben Schriftzügen wird nach aktuellem Stand exklusiv den gesponserten Profi-Teams zur Verfügung gestellt werden. Damit geht Pirelli andere Wege als beispielsweise im Rennradbereich, wo die verschiedenen Reifen in verschiedenen Farben verfügbar sind. Die technischen Daten und verfügbaren Ausführungen der neuen Reifenserie gestaltet sich wie folgt:

Zur Markteinführung gibt es insgesamt 14 verschiedene Ausführungen der vier Profile, wie in der oben eingefügten Tabelle dargestellt. Die drei Profile Pirelli Scorpion MTB H, Scorpion MTB M und Scorpion MTB S gibt es neben der normalen Karkasse auch in mit einer „LITE” Karkasse. Konkret bedeutet das, dass bei den 2,2“ Reifen auf den zusätzlichen Schutz in der Seitenwand verzichtet wird (120 TPI Karkasse). Die für den aggressiveren Einsatz gedachte 2,4“ Ausführung kommt als „LITE“ ebenfalls mit feiner 120 TPI Karkasse (normal 60 TPI), darf der Anwendung entsprechend jedoch den Seitenwandschutz behalten. Neben dem reduzierten Gewicht (Einsparung laut Herstellerangabe: 35 bis 40 g) soll in beiden Fällen auch der Rollwiderstand positiv beeinflusst werden. Alle Karkassen sind laut Pirelli “tubeless ready“, sollen sich also bei Verwendung von Dichtmilch schlauchlos fahren lassen.

# Die vier neuen Modelle der Pirelli Scorpion MTB Reifenfamilie

# Die vier Profile will man bei Pirelli auf die Einsatzbereiche maßgeschneidert haben - unterstützt werden sie durch die spezifisch angepasste SmartGRIP-Gummimischung

# Fachsimpeln am Ausstellungsstück: Was kann der Pirelli Scorpion MTB-Reifen, das andere Wettbewerber nicht schon lange können?

# Der bunt hervorgehobene Buchstabe, in diesem Fall ein H, markiert den Einsatzbereich - die gelben Schriftzüge bleiben gesponserten Teams vorbehalten

Analog zum Karkassenaufbau unterscheiden sich auch die verwendeten Ausführungen der Pirelli SmartGRIP-Gummimischung zwischen den Reifen. Je weicher und loser der Boden, desto härter und stärker dämpfend ist die verwendete Mischung – und umgekehrt. So soll sowohl im Nassen / Trockenen als auch auf den jeweiligen Untergründen stets bestmögliche Traktion ermöglicht werden. Produktmanager Samuele Bressan beschreibt die Balance zwischen Reißfestigkeit der Stollen und Nasshaftung als besonders schwierig. So sei man mit dem erzielten Ergebnis in Form von vier maßgeschneiderten Reifen sehr zufrieden. Im Vergleich zum Wettbewerb sei man mit den neu vorgestellten Reifen etwas schwerer, biete dafür aber einen besseren Pannenschutz und insgesamt bessere Haltbarkeit. Das sollen insbesondere diejenigen positiv bemerken, die ihre Reifen tatsächlich vollständig abfahren – Pirelli verwendet die jeweilige Gummimischung durchgehend. So kommt es auch bei zunehmender Abnutzung zu keiner Veränderung der Eigenschaften des Gummis – anders als bei vielen Dual- oder Triple-Compound Reifen.

# Optimierung im Detail: Kleine aber feine Unterschiede zwischen der 2,4" Ausführung (links) und dem Pendant in 2,2" (rechts) sollen dafür sorgen, dass die Profile optimal auf die der Breite zugehörigen Einsatzbereiche und Fahrstile angepasst sind

# Der Pirelli Scorpion MTB M liegt vom Profil her zwischen dem eng und flach stehenden "H" und dem weit und tiefer stehendem "S" - so soll er der passende Allrounder für wechselnde Verhältnisse sein

# Der Pirelli Scorpion MTB R ist mit engem Profil für den Einsatz am Hinterrad optimiert - hier gibt es keine LITE-Ausführung

Wie viel Aufwand das Pirelli-Team bei der Entwicklung der Scorpion MTB Reifen investiert hat, zeigt sich auch an der Profilgestaltung. Selbstverständlich ist, dass sich die vier Profile untereinander unterscheiden und mit verschiedenen Blockabständen und -höhen dem jeweiligen Einsatzbereich Rechnung tragen. Besonders ist jedoch, dass sich auch die Profile zwischen zwei Breiten ein und desselben Reifens unterscheiden. Die Pirelli-Entwickler wollen so den unterschiedlichen Anforderungen Rechnung tragen und sicherstellen, dass ein tendenziell sportlicher gefahrener 2,4“ Reifen auch tatsächlich höhere Seitenführungskräfte bieten kann als ein dünnerer 2,2“ Reifen. Konkret unterscheiden sich so die Profilblockgrößen und -formen voneinander.

Hergestellt werden die Reifen übrigens bei nicht genannten Auftragsfertigern – Pirelli steuert jedoch die eigens entwickelte und produzierte SmartGRIP-Gummimischung bei. Langfristig werde selbstverständlich über eine eigene Fertigung nachgedacht, so ein Pirelli-Mitarbeiter gegenüber MTB-News.de. Die zentrale Frage sei hierfür jedoch das planbare Volumen, unterhalb von 1 Millionen Reifen pro Jahr sei die Investition betriebswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen.

Auf dem Trail

Genug der einleitenden Worte – es stellt sich die Frage, wie sich die neuen Pirelli Scorpion MTB Reifen auf dem Trail schlagen. Die offizielle Vorstellung fand in der Nähe des Pirelli Testzentrums auf Sizilien statt. Vier neue Reifen hat Pirelli vorgestellt und uns nicht nur auf dem Presse-Camp Mitte Februar, sondern auch in den Wochen danach Zeit gegeben, erste Erfahrungen mit den verschiedenen Profilen zu sammeln. An meinem aktuellen Testrad, einem Simplon Cirex 120, habe ich so die Möglichkeit gehabt, auf den steinigen Vulkanböden Siziliens die Kombination Pirelli Scorpion MTB M/R zu fahren. Im Anschluss kam auf den weicheren und tieferen Böden des Bodenseeraums sowie der bayerischen Voralpen auch die Kombination Pirelli Scorpion MTB S/R zum Einsatz. So habe ich zu drei der vier Profile – jeweils in der Dimension 29 x 2,2″ – die ersten Fahreindrücke gewinnen können. Meine Testreifen habe ich jeweils schlauchlos montiert und bin diese mit 1,5 Bar am Vorderrad und 1,6 Bar am Hinterrad gefahren.

Im Rahmen der Vorstellung hat Pirelli die neuen Scorpion MTB Reifen als ausgemachte Alleskönner vorgestellt, die vielleicht nicht die leichtesten sind, aber dafür mit Traktion auf trockenen und nassen Böden sowie Haltbarkeit überzeugen sollen. Eine der wesentlichen Fragen für den Fahreindruck ist folglich gewesen, wie gut Pirelli die versprochene Balance zwischen Nass- und Trockenhaftung gelingen würde und wie sich die jeweils knapp über 700 g schweren Reifen im Bezug auf Dämpfung, Durchschlag- und Plattenschutz schlagen würden.

Rein vom Gewicht her sind die 2,2″ Pirelli Scorpion MTB echte Trail-Reifen: zu schwer für Cross Country und zu leicht für Enduro – aber vielleicht genau die richtige Balance für „normales“ Mountainbiken? Die schlauchlose Montage erfolgt an unseren Testmustern ohne Probleme. So unterstützt der straffe Sitz die Montage auch mit einer gewöhnlichen Standpumpe und der Reifen dichtet schnell zuverlässig ab.

# Der Rollwiderstand zeigt sich aufgrund höherem Gewichtes und Single Compound-Gummimischung etwas höher als z.B. beim Schwalbe Racing Ray / Racing Ralph - dafür kann der Pirelli Scorpion mit Plattenschutz und Dämpfung punkten

Auf dem Weg zum Trail fällt zunächst auf, dass die Reifen angenehm ruhig abrollen. So lässt sich gut Tempo machen und halten. Mit der von Haus aus spezifizierten Schwalbe-Kombination (Racing Ray / Racing Ralph) können die Pirelli-Pneus jedoch wie angekündigt nicht mithalten. Auch die gut 40 g leichtere „LITE“-Ausführung, die insbesondere Cross Country-Piloten ansprechen dürfte, wird hier kaum mithalten können. Deutlich über 100 g trennen die Reifen voneinander und die Schwalbe Addix-Mischungen rollen bekanntermaßen gut – die “Single Compound” Mischung von Pirelli gerät hier zum Nachteil. Doch es kommt immer auch auf die Referenz an: An meinem 120 mm Test-Bike bereiten sowohl die Profile M/R, als auch die Kombination S/R im Bezug auf ihren Rollwiderstand und ihr Abrollverhalten grundsätzlich keine Probleme. Es gibt jedoch besser rollende Alternativen.

Und die Dämpfung? Hier gibt es die erste Überraschung: Allen drei Profilen ist eine überzeugende Dämpfung gemein. Insbesondere in den teils schroffen Felspassagen auf Sizilien lag das Rad mit den Pirelli Scorpion MTB Reifen spürbar ruhiger und satter als mit den leichteren Schwalbe-Gummis. Ein Teil dieses Effektes lässt sich durch die zusätzliche Masse erklären. Ein nicht unerheblicher Anteil ist jedoch auch auf den Aufbau und die hauseigene SmartGRIP-Gummimischung zurückzuführen. Dieser Anteil wird beispielsweise dann spürbar, wenn man mit niedriger Geschwindigkeit in technischen, verblockten Uphills seine Linie sucht: die Reifen unterstützen mit guter Dämpfung dabei, das Rad ruhig zu balancieren.

# Beeindruckende Kulisse für die Neuvorstellung: Pirelli betreibt am Fuße des Ätna ein Testzentrum und lud die versammelten Journalisten in den vermeintlich warmen Süden Italiens

# Der Schein trügt: das winterliche Sizilien hatte kaum einstellige Temperaturen über dem Gefrierpunkt zu bieten …

# … so mussten wir den Großteil des Tests auf heimischen Trails absolvieren

# Erstens kommt es anders, zweitens als man denkt …

# ... die erste Ausfahrt mit den neuen Pneus geriet anders als erwartet zu einer Schneetour

# Wenige Kilometer später war hier für uns Ende Gelände

Komplementiert wird dieser Eindruck von einem gutmütigen Verhalten bis hinein in den Grenzbereich, der ohne plötzliche Haftungsabrisse gut kontrollierbar bleibt. Zwischen den einzelnen Profilen gibt es hier jedoch Unterschiede, weshalb Traktion und Kurvenverhalten für alle drei gefahrenen Profile einzeln zu bewerten ist.

Fahreindruck: Pirelli Scorpion MTB M

Der Pirelli Scorpion MTB M wird als Reifen für geMischte Böden positioniert. Sein Profil steht deutlich weiter und etwas tiefer als beim MTB H. So soll auf allen Untergründen von verdichtet bis lose eine überzeugende Leistung abgeliefert werden. Auf dem Trail präsentiert sich der MTB M dann auch als gut kontrollierbarer Begleiter, der zuverlässig und gut vorhersehbar seine Bahnen zieht. In der Kurve ist er dabei etwas stärker als auf der Bremse. Klar wird jedoch auch, dass er auf tiefen Böden an seine Grenzen kommt. Limitierende Faktoren sind hier die begrenzte Selbstreinigung (insbesondere auf lehmigen Untergründen) sowie die begrenzte Profiltiefe.

# Auf Sizilien mussten sich die Reifen schroffen und scharfen Felsformationen stellen

Fahreindruck: Pirelli Scorpion MTB S

Für diese Bedingungen, also wenn die Böden weicher und tiefer (–> Soft) werden, sieht Pirelli den etwas stärker profilierten und mit härterem Gummi ausgestatteten Scorpion MTB S vor – insbesondere am Vorderrad. Die Italiener unterscheiden bei dieser Einteilung bewusst nicht zwischen trockenen und nassen Böden. Die Argumentation: ob Staub oder Matsch sei von den Profilanforderungen her kein Unterschied. Zumindest solange die Chemie der Gummimischung stimmt.

Da sich unsere Teststrecken am Bodensee sowie in den bayerischen Voralpen dieser Tage noch mit vereisten Passagen und matschigen Zwischenstücken überall dort präsentieren, wo der Schnee geschmolzen ist, habe ich sehr gute Bedingungen vorgefunden, um Unterschiede zwischen dem Scorpion MTB M und dem S herauszufahren. Während beide Reifen gefühlt gleich gut abrollen (engeres Profil mit weicherem Gummi beim MTB M, tiefere und weiter stehende Blöcke mit härterem Gummi beim MTB S), sind die Unterschiede in der Traktion klar erfahrbar.

# Das S steht für "soft" - für weiche Böden hat Pirelli den Scorpion MTB S entwickelt

Auf der Testrunde (12 km, 450 Hm) kann sich der Pirelli Scorpion MTB S am Vorderrad klar absetzen. Was auf der Uhr an einigen Sekunden Vorsprung abzulesen ist, macht gefühlt bei den vorliegenden feucht-tiefen Bedingungen einen beträchtlichen Unterschied. Das Einlenkverhalten ist deutlich besser vorhersagbar und der Grenzbereich liegt höher. Zusammen mit dem Mehr an Bremstraktion lässt sich so mit wesentlich weniger Arbeit (und Überraschungen) ein hohes Tempo fahren. So zielt der Pirelli Scorpion MTB S eher auf den Schwalbe Nobby Nic als den Racing Ray.

Fahreindruck Pirelli Scorpion MTB R

Wie ist die Lage am HinteRrad? Egal ob MTB M oder MTB S, Pirelli positioniert den Scorpion MTB R als den passenden Begleiter. Er soll eine gute Balance aus Traktion und Rollwiderstand für die meisten Untergründe bieten und wird anders als die anderen Profile gar nicht erst mit unverstärkter „LITE“ Karkasse angeboten.

Während der MTB R ähnlich dem MTB M mit der Selbstreinigung auf lehmigen Böden kämpft, kann er am Hinterrad für den gewählten Einsatzbereich (gemischte Böden) insgesamt überzeugen. Die Traktion ist gut und das Fahrverhalten einfach zu kontrollieren. Gerade in Verbindung mit dem MTB S stellt sich unter den Testbedingungen ein einfach zu kontrollierendes Übersteuern im Grenzbereich ein, das bei der schnellen Hatz von Kurve zu Kurve unterstützt. Damit liefert der Pirelli Scorpion MTB R das, was ich von einem Hinterreifen für den Trail-Einsatz erwarte.

Erst wenn der Boden bergauf zu tief wird, kommt der Reifen an seine Grenzen: die flachen kleinen Stollen dringen nicht mehr bis zum Grund vor und der Reifen rutscht durch.

# Auf den jeweils vorgesehenen Untergründen können die Pirelli-Reifen überzeugen - sie sind dabei jedoch keine exzentrischen Spezialisten, sondern viel mehr gelungene Allrounder

Haltbarkeit

Wie gut es in der Praxis tatsächlich um die Haltbarkeit bestellt ist, habe ich in diesem Fahreindruck noch nicht erfahren können. So lag die Fahrleistung bei insgesamt 220 km. Wie diese am am stärksten belasteten Hinterreifen vorübergegangen ist, zeigt das folgende Bild:

# Der Verschleiß hält sich nach 220 km am Hinterrad in Grenzen - die scharfkantigen Steine auf Sizilien mit sehr hohem Reibwert konnten dem Reifen wenig anhaben

Als problemlos erwies sich im gewählten Testaufbau auch der Plattenschutz. Im gesamten Fahrerfeld des Presse-Camps (30 Personen) gab es auf der 28 km langen Testrunde drei platte Reifen. Keine schlechte Quote in Anbetracht der sehr scharfkantigen Felsen und dornigen Vegetation am Wegesrand. Im Vergleich zu einigen der wichtigsten Konkurrenten steht außerdem fest, dass der Pirelli Scorpion MTB bei zunehmendem Verschleiß keinen harten Kern offenbart. Durch die durchgängige Gummimischung bleiben die Eigenschaften, wie schon erwähnt, auch mit abnehmendem Profil konstant.

Eine wichtige Frage, die im Zusammenhang mit der Haltbarkeit aufgekommen ist, lautet wie folgt: Kann man die drei Versionen Pirelli Scorpion MTB H / M / S auch am Hinterrad fahren? Grundsätzlich besteht diese Möglichkeit natürlich, Pirelli weißt jedoch darauf hin, dass es hier im Vergleich zu erhöhtem Verschleiß kommen kann. So ist der Pirelli Scorpion MTB R vom Profil auf eine höhere Laufleistung ausgelegt. Wer auf diese verzichten kann und die Traktion am Hinterrad maximieren oder in besonderer Weise den Untergründen anpassen will, kann das demnach mit leichten Abstrichen bei der Haltbarkeit tun.

Ausblick

Wann bringt Pirelli auch grobstolligere, schwere Reifen auf den Markt? Im Rahmen der Präsentation auf Sizilien haben wir uns mit den Verantwortlichen auch darüber unterhalten, wie es für Pirelli nach diesem ersten Aufschlag im Mountainbike-Segment weitergehen wird. Während die ersten vier Profile von Aufbau und Profil her die Einsatzbereiche XC und Trail abdecken, folgen nach der Eurobike im September die ersten großvolumigen Ausführungen (29 x 2,6“) sowie 27,5“ (2,4 und 2,6“). Doch damit offenbar nicht genug. Unter der Hand wird bereits weiter geplant: So dürfen wir bis 2020 ein ernstzunehmendes Downhill- / Enduro-Angebot erwarten, das wahrscheinlich ebenfalls in verschiedenen Profilen angeboten werden wird. Genaue Informationen hierzu wollte das Team dann jedoch nicht verraten.

# Erster Eindruck: Die Pirelli Scorpion MTB-Reifen hinterlassen einen guten ersten Eindruck - gutmütig, soweit beurteilbar robust und mit spürbaren Unterschieden zwischen den vier Varianten ausgestattet haben sie das Potential dazu, eine weitere gute Alternative für den Allround-Einsatz an Bikes mit 110 bis 150 mm Federweg zu sein

Fazit – Pirelli Scorpion Reifen

Testablauf
Getestet wurden die neuen Reifen an zwei Tagen im Rahmen des Pirelli-Pressecamps auf Sizilien (Italien). Insgesamt wurden die Reifen ca. 220 km auf Trails im Hegau-Bodensee-Raum sowie im Bayerischen Alpenvorland gefahren. Als Test-Bike wurde ein Simplon Cirex 120 verwendet, das MTB-News.de für die Dauer des Tests vom Hersteller zur Verfügung gestellt wird. Die Kosten für das Pressecamp wurden von Pirelli getragen.

Hier haben wir die neuen Pirelli Scorpion MTB Reifen getestet

• Sizilien: Schnee; festes und loses Vulkangestein
• Hegau-Bodensee-Raum / Voralpen, Deutschland: Weicher, feuchter Waldboden & Schotterpisten

Konkurrenz belebt das Geschäft: Hätten die neuen Pirelli Scorpion MTB-Reifen an Deinem Bike eine Chance?

Der Beitrag Pirelli Scorpion MTB-Reifen im ersten Test: Vier frische Profile für jeden Einsatzbereich? erschien zuerst auf MTB-News.de.

Zum Abschluss der Fahrtechnik-Serie mit Coach Marc Brodesser aus dem Sauerland (Bikeschule Ridefirst.de mit vielen Kursen in den Bikeparks Winterberg und Willingen) ruft das Spiel mit der Schwerkraft. Das Gefühl, mit dem Bike in der Luft zu sein, ist genial – sofern man sicher landet! Denn egal ob auf den Hometrails oder im Bikepark: Je besser man auf dem Bike wird, desto mehr reizen auch Sprünge und Drops.

Je mehr man sich traut, desto mehr steigt oft auch das Sturzrisiko – vor allem, wenn falsche Gewohnheiten bei der Fahrtechnik, Stressreize, Ängste und Müdigkeit mit im Spiel sind! Im Vergleich zum technischen Fahren auf engen Trails mit Spitzkehren und langsamen „Stolperbiken“ ist das Verletzungsrisiko nicht zu unterschätzen, weshalb das Handwerkszeug sitzen muss: konstant abrufbare Bewegungsabläufe für Drops und Sprünge mit Kicker! Klar ist: Moderne Mountainbikes verlocken noch mehr zu schnellerem oder technischerem Fahren, doch eine geübte Fahrtechnik ersetzen sie nicht. Der letzte Teil der Fahrtechnik-Serie mit Marc bietet wichtige Techniken und mentale Tipps für genau diesen Einsatzbereich!

Diashow: Fahrtechnik mit Marc Brodesser - Drops & Sprünge lernen – so geht’s richtig!

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Drop it – sichere Technik für Geländekanten

Hauptfehler beim Üben von Drops

Drop-Techniken braucht man für Geländekanten, die nicht mehr abrollbar sind. Diese findet man in Bikeparks und auch auf schwierigen Trails. Es gibt einige Varianten und Techniken für Drops und natürlich auch typische Fehler, die man häufig beobachten kann – hier ein ausführliches Video mit den verbreiteten Fehlerbildern und deren Beseitigung:

1. 

Der Reflex, am Lenker zu reißen, wird aus Gewohnheit abgerufen. Somit geht das Gesicht in Richtung Lenker und das Vorderrad kippt nach kurzem Anlupfen abrupt runter.
   Lösung: Geduldig den Umlernprozess starten. Dabei helfen Bordsteinkanten und natürlich vorher als Trockenübung der Manual-Impuls!
2. Überforderung an Drops, die man noch nicht gemacht hat: Schritt für Schritt sollte man sich steigern: Erst an Bordsteinkanten Technik und Timing „einprogrammieren“ und sich dann langsam an Drops herantasten.
   Lösung: Haltet Euch an die Step-by-Step-Methode und lasst Euch nicht von den Kumpels und Kollegen zu Drops überreden, die Ihr nicht sicher meistern könnt, da Übung und Konstanz fehlen! Fail-Videos von misslungenen Drop-Versuchen mit anschließender Gesichtslandung gibt es genug im Internet!
3. Falsche Einschätzung des Tempos oder der Stärke des Drop-Impulses.
   Lösung: Für die passende Geschwindigkeit könnt Ihr Euch von einem Kumpel ziehen lassen, der den Drop schon gesprungen ist! Mit der Zeit bekommt man ein immer besseres Gefühl für die Einschätzung des Tempos! Wie stark der Impuls zum stabilen Halten des Vorderrades sein muss, damit man nicht zu front- oder hecklastig landet, gehört ebenso zum Erfahrung sammeln dazu. Deshalb startet man mit kleinen Drops, die Fehler verzeihen! Natürlich helfen auch Tipps von den Kumpels, die einem sagen können, wie stark man den Impuls setzen muss! Drops brauchen Geduld und positives Denken! Wer sich selbst sagt „Verdammt, ich kriege den Drop niemals hin, da lege ich mich hin!“, läuft Gefahr, eine sich selbsterfüllende Prophezeiung zu verwirklichen. Schritt für Schritt mit häufiger Wiederholungsfrequenz üben und dran bleiben!

# Gerade höhere Drops, wie man sie im Bikepark findet, benötigen mentale und fahrtechnische Sicherheit!

Step-by-Step-Methode für Drops in Bildern



Drop-Bordstein-Kante

# Klein anfangen …

# … dann Kanten mit etwas mehr Höhe (zum Beispiel an Bushaltestellen) suchen!

Drop-Mini-Treppe

# Kleine Treppen nutzen, z. B. mit drei Stufen …

# … viel mehr Höhe ist nicht zu empfehlen bei Drops ins Flat!

Drop-Mauer

# Im urbanen Umfeld Mauern und andere Kanten suchen!



Übungsdrop im Bikepark

# Typischer Bikepark-Drop zum Üben - er ist rollbar und somit auch zum Drop-Training geeignet!

Die richtige Ausführung des Drops

# Vor der Kante in eine angepasst tiefere und reaktionsbereite Haltung gehen und die Bremsen lösen, um genügend Schwung für den Drop zu generieren.

# Rollt das Vorderrad über die Kante, streckst Du die Arme (fühlt sich an, als wenn man den Lenker weg von sich schiebt) - dadurch verlagert sich der Körperschwerpunkt nach hinten und das Vorderrad sackt nicht ab.

# Während der Flugphase gegebenenfalls die Neigung des Bikes an die Landung anpassen - beispielsweise das Vorderrad in die Steilheit drücken!

# Dann machst Du Arme und Beine gerade, um den körpereigenen Federweg in der Landung zu nutzen.

# Den Aufprall in der Landung geschmeidig aus Armen und Beinen abfedern! - Meistens kommen beide Räder gleichzeitig auf, was aber je nach Landung variieren kann. 

Ideal: An einem kleinen Drop verschiedene Techniken konstant abrufbar machen!

Weitere Drop-Tipps

# Zügiges Tempo und Floater-Technik - sprich, das Bike unter sich nach vorne gleiten lassen!

# Langsames Tempo, starker Absprung-Impuls, wie beim Manual-Impuls (Blitz-Drop).

# Aktives Abdrücken an der Absprungkante - entweder per Mini-Bunny-Hop oder Rebound-Hop!

# Pre-Hop mit sehr frühem Absprung zwecks schnellem Landen!

 - Racer und erfahrene Könner üben natürlich auch den Scrub-Drop, den man von Profis kennt!

Mentale Tipps für das Meistern von hohen Drops im Video



Sprünge mit Absprungrampe / Kicker

Tables sind ideal zum Üben! Man sollte an sehr kleinen Hügeln anfangen – die folgende Sequenz zeigt einen mittleren Table, den man erst bei Routine an kleineren Sprüngen in Angriff nehmen sollte.

Denn: Es geht um das WIE und nicht um das OB man es in die Landung schafft, ohne „zu kurz zu kommen“! Tipp: Bei vielen Sprüngen mit Kickern (natürliche Variante oder im Bikepark) ist es ratsam, sich an der Absprungkante aufzurichten. So erreicht man eine bessere Flugkurve und hat in der Luft Zeit fürs Stylen oder Tricksen. Die Flugkurve am Absprung ähnelt einem kleinen Bunny Hop: Das Vorderrad kommt durch den Absprunghügel zuerst hoch und während der Flugphase schiebt man das Bike je nach Bedarf in die Landung rein. Zu vermeiden ist dabei auch das reine Anreißen, bei dem Vorder- und Hinterrad aus den Ellenbogen und Knien hochgerissen werden.

# Zentrales Tiefgehen kurz vor dem Absprung!

# Sich aufrichten - je explosiver, desto aktiver springt man ab.

# Zentrale Haltung während der Flugphase.

# Das Bike an die Neigung der Landung anpassen.

# Vor dem Aufkommen das körpereigene Fahrwerk ausfahren!

# In der Landung den Impact aus Beinen und Armen abfedern.



# Um ein Hinausschießen über die Landezone zu vermeiden, sollte man das Wegdrücken üben und beherrschen!

Wichtig: Wie bei Drops ist es ideal, an einem Table, den man sicher beherrscht, Tempo und Absprungtechnik zu variieren, damit man dann „auswärts“ in verschiedenen Situationen angemessen auf die Kicker reagieren kann (Abziehen oder wegdrücken etc.)

.


Hauptfehler beim Trainieren von Sprüngen

• 

Reißen als Gewohnheitssache: Die meisten Biker/innen haben schon als Kind auf dem Schulhof das Fahrrad versucht aus den Armen und Beinen hochzureißen – diese dominante Gewohnheit bleibt bei den meisten Leuten bestehen, bis sie in einem Fahrtechnikkurs den Umlernprozess starten!
  Lösung: Anstatt sich das Ziel zu setzen, sofort bei einem Table in die Landung zu kommen, sollte man sich besser auf die dazu notwendige Bewegung fokussieren. Hilfsmethoden dazu: In körpereigener Zeitlupe die Bewegung durchgehen und spüren – zentral tief gehen und sich dann „groß machen“, die Arme und Beine strecken sich dadurch. Nun step-by-step die Dynamik steigern und schon kann man kleine Erhebungen für das Timing bei Kickern nutzen. Subvokales Training: Sich laut Kommandos geben, z. B. „Tief – uuund Strecken!“ Dies hilft, die alten Gewohnheiten zu vermeiden und das „Neue“ auch zu vollziehen.

# Häufig zu beobachten ist das sofortige Hochreißen des Bikes am Absprung!

• Schrittweise: Bevor man an Kicker mit zu überwindenem Gap denkt, sollten Tables sauber sitzen – sprich: Die Techniken sollten konstant an verschiedenen Sprüngen abrufbar sein. Denn dabei zeigen sich zumeist schon Baustellen, die man angehen muss, damit man nachher zu Doubles kommt!

 Tipp: Für mehr Höhe und Kontrolle bei Sprüngen sollte man als fortgeschrittene/r Biker/in den Bunny Hop beherrschen, da vor allem die Sprungkraft und das „Bike unter sich nach oben-vorne schieben“ dafür wichtig sind!
• Zu viel Tempo: Viele üben das Springen an Tables direkt mit Top-Speed anfahrend – das verursacht anfangs mehr Stressreize und steigert die Sturzgefahr bei Schieflage in der Luft oder beim Überfliegen der Landezone!
  Lösung: In Übungsparcours bei moderater Geschwindigkeit üben – sprich: so, dass man erstmal auf der Ebene oben auf dem Table landet. Dafür eignen sich zum Beispiel kleinere Baumstämme, vor die man Erde gesammelt hat für einen kleinen Kicker. Denn der Kopf mag es eher, wenn man sich langsam steigert! Mobile Rampen wie die MTB Hopper sind natürlich genial für das tägliche Üben daheim, wo man keine gebauten Rampen wie in Bikeparks hat!

# Mobile Rampen wie der MTB Hopper eigenen sich perfekt zum Üben.

• 

Schieflage und Erstarren in der Luft: Der sogenannte Dead Sailor passiert selbst Profis ab und zu – bei weniger erfahrenen Biker/innen ist er jedoch sehr gefährlich, da die Sturz-Reflexe (z. B. sich in der Luft vom Bike trennen) noch nicht automatisiert sind!
  Lösung: An einem Table, den man mag und gut beherrscht, die Air-Awareness trainieren. Zum Beispiel das Vorderrad einschlagen, zur Seite gucken oder kleine Style-Einlagen starten! Dadurch trainiert man die Fähigkeit, das Bike in der Flugphase unter sich zu bewegen und auch auf eventuelle Schieflagen zu reagieren!
• Entschlossenheit: Tables und Doubles sind auch viel Kopfsache! Um Gefahren zu vermeiden, sollte man sich Zeit nehmen beim Üben und auch die eigene Tagesform beachten. Protektoren können einem auch ein besseres Gefühl geben, denn sie schützen vor einigen schmerzhaften Blessuren.
• Windverhältnisse: Viele Biker/innen ignorieren bei Bikepark-Besuchen die Gefahr des Seitenwindes! In Winterberg beispielsweise kann man dies häufig beobachten: Während der Flugphase blasen einen die Böen stark zu Seite und Stürze sind vorprogrammiert!
• Fehlende Baby-Steps: Viele wollen alles sofort und probieren direkt Sprünge, die sie aus Videos kennen oder missachten ihre Tagesform! Seid geduldig und schont Eure Knochen!
• Füße lösen sich von Pedalen: Wer das „Sich-Einkeilen“ noch nicht automatisiert hat, verliert in der Flugphase schnell die Pedale. Das passiert auch mal anfangs, also IMMER step-by-step trainieren an kleinen Tables / Drops und mit Schienbeinschonern üben!
• Material-Tipps: Hochwertige Flatpedals und dazu passende Schuhe sind Pflicht! Sattel absenken ist natürlich ein Muss, Gabel und Dämpfer etwas straffer stellen, kann auch helfen. Protektoren sind ein Muss!

Video zum Üben von Sprüngen und Drops

Praxis-Tipps

Erst kleine Kicker selber bauen, dann auf einem Übungsparcours wie z. B. in Winterberg weiter trainieren. Ein paar Schlüsselpunkte sind dabei zu beachten:

• Bevor man richtige Sprünge wagt, muss die Bewegung dafür konstant abrufbar sein, viele Wiederholungen an kleinen Wellen, etc. sind ein Muss!
• Protektoren, Handschuhe und auch ein Full-Face-Helm sind zu empfehlen (mehrere Hersteller bieten Enduro-Helme mit abnehmbarem Gesichtsschutz an).
• Tagesform beachten und nicht mit der Brechstange Erfolge erzwingen.
• Entschlossenheit ist existenziell – bei zu vielen Zweifeln auch mal nicht springen.
• Mit Flatpedals (Plattformpedalen) und Schienbeinschonern üben, Abrutschen wird man ohnehin!
• Sattel natürlich absenken für genug Bewegungsspielraum.
• Videoanalyse per iPad, Smartphone nutzen, für die Super-Zeitlupe gibt es Apps.
• Geduld mit sich haben und sich Zeit geben für Geländesprünge.
• Online-Videos der Profis wiederholt anschauen, um das visuelle Lernen zu forcieren.



Weiterführende Video-Empfehlung: Gaps meistern mit Sascha Bamberg

Was sagt ihr zu den von Marc Brodessern aufgeführten Techniken und Tipps?

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Tag für Tag sehen wir wunderbare Mountainbike-Fotos auf epischen Trails. Dass auch die eigenen Fotos, die man von seinen Biker-Kollegen macht, ziemlich gut aussehen können, wenn man nur ein paar Dinge beachtet, wissen manche Biker und Bikerinnen vielleicht gar nicht. Mit diesem How To-Artikel möchten wir euch ein paar Tipps und Hinweise geben, wie man unterwegs – ganz ohne große Profi-Kamera – tolle Fotos mit dem Smartphone machen kann.

Verschwommene Bilder, flaue Farben, krisselige Optik und überhaupt ist das ganze Bild unscharf: Vor gar nicht allzu langer Zeit konnte man mit Smartphones im Wald rein gar nichts anfangen. Aber mit immer größer werdenden Sensoren, besserer Elektronik und lichtstärkeren Objektiven können heutige Smartphones ganz schön viel! Wir möchten euch in diesem Artikel einige Tipps geben, wie ihr mit eurem Mobiltelefon coole Fotos während der Tour macht. Und wer noch mehr Beispiele haben will, sollte sich unbedingt mal das Forumsthema „Mobil knipsen – eure besten Handyfotos“ anschauen.

Licht ist das A & O

Wir steigen beim vielleicht größten Schwachpunkt aller Kameras ein, die nicht mehrere tausend Euro kosten – die fehlende Lichtstärke. Hochwertige, digitale Kameras haben neben einem weitaus größeren Sensor, der das Licht aufnimmt, auch meist ein lichtstarkes Objektiv verbaut und sind für waldige Action, in welcher der Biker in der Unschärfe niedergeht, am besten geeignet. Wie aber gehen wir vor, wenn wir nur mit einem Smartphone im Wald unterwegs sind und keine kiloschweren Objektive dabei haben?

# Keine große Kamera dabei, sondern „nur“ ein Smartphone? Kein Problem – wir zeigen euch, wie man auch damit gute Fotos hinkriegt

Diashow: Mountainbike-Fotos mit dem Smartphone - Die besten Tipps für Handybilder auf dem Trail

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Lichtung statt tiefer Nadelwald

Dichte, dunkle Wälder fallen am ehesten aus der Wahl, wenn es um eine geeignete Foto-Umgebung mit Trail geht. Sucht euch auf eurem Wunschtrail so offene, lichte Stellen im Wald oder am Berg wie möglich – so kann die Kamera im Smartphone eine möglichst kurze Belichtungszeit wählen und euer Foto wird schön scharf.

Komposition des Bildes

Die Drittel-Regel

Viele von euch haben bestimmt schon mal das Gitter im Smartphone bemerkt, das sich meist zusätzlich aktivieren lässt. Dieses ist weniger dafür da, ein paar hübsche Linien zur Bilddekoration darzustellen, sondern vielmehr als Hilfe für die sogenannte Drittel-Regel gedacht.

# Das Foto ohne aktiviertes Gitternetz …

# … und ungefähr so sieht es im Display aktiviert aus - Sowohl im linken, unteren Kreuz als auch leicht an der oberen horizontalen Linie orientiert sich das Bild an der Drittel-Regel

Kurz und knapp gesagt: Mit dieser Regel kann man ein Foto harmonischer gestalten. Legt man das Motiv auf eine der Gitterkreuzungen oder entlang der Linien, kann dies das Bild spannender werden lassen – achtet mal bei Mountainbike-Fotos darauf! Fast alle guten Mountainbike-Fotos orientieren sich an der Drittel-Regel.

# Auch bei diesem Foto ist gut erkennbar, dass die Biker sich entlang der imaginären Linie am rechten Bilddrittel bewegen

Auch Fotos mit Meereshorizont oder sonstigen horizontalen Linien kann man gut an den Gitterlinien ausrichten. Allerdings lohnt es auch, sich mal bewusst gegen die Drittel-Regel zu entscheiden: Wenn beispielsweise die Aussicht phänomenal ist und dann auch noch Linien gegeneinander laufen, können sich spannende Perspektiven ergeben – so wie hier auf dem Top Of The World-Trail in Whistler.

# Smartphone-Fotos Artikel-11

Kreative Bildausschnitte

Nichts ist langweiliger, als sich neben den Trail zu stellen und einfach den Auslöser zu drücken. Sucht euch Motive im Wald, die den Biker einrahmen können oder wirkungsvoller darstellen lassen. Lasst den Trail nur als Detail stehen und stellt das Smartphone in einen Baumstumpf, aus dem nur ein kleiner Spalt den Blick auf den Biker ermöglicht! Die Möglichkeiten sind in einem Wald oder am Berg nahezu endlos und es lohnt sich, hier ein paar Minuten länger herumzuprobieren, denn so kann ein Foto viel spannender wirken.

# Ein doppelter Baumstamm dient als als Guckloch bei dieser Kurve, die durch diesen ungewöhnlichen Vordergrund interessanter wirkt

# Stehend aus Schulterhöhe: Das Bild ist ok, geht aber besser

# Gleiche Kurve, aber leicht gekippt und aus Schuhhöhe fotografiert: Die Wirkung ist sofort eine andere

Vordergrund macht Bild gesund

Diesen Spruch hat wohl jeder Fotograf schon einmal gehört: Bezieht man den Vordergrund mit ein, kann dies dem Bild mehr Tiefe verleihen. Das können Felsen, Blumen, Bäume, Moos oder Gräser, aber – beispielsweise im Bikepark – auch Rampen oder vorangegangene Kurven sein, die verschwommen im Vordergrund zu sehen sind. Aktuellste Smartphones verfügen zusätzlich über einen Bokeh-Effekt, der – entweder mechanisch oder elektronisch – nähere Objekte freistellt und so einen unscharfen Hintergrund erzeugt.

# Entweder stellt man den Vordergrund manuell mit einem Fingertipp auf das Display scharf …

# … oder der Vordergrund ergänzt das Bild lediglich und lenkt den Blick auf den Fahrer

# Vorsicht, Fake: Dank eines kleinen Steins mit Moos wird das Foto interessanter …

# … die billige Auflösung: Ihr glaubt gar nicht, wie oft so rumgetrickst wird!

Bitte nicht zoomen

Einige von euch werden es wissen: Die meisten „Zooms“ an Smartphones sind keine wirklichen Zooms – es sei denn, euer brandaktuelles Telefon verfügt über eine zusätzliche Tele-Linse. Ist dies nicht der Fall, sollte man vermeiden, zu zoomen: Dieser Effekt vergrößert nur die vorhandenen Bildpunkte und sorgt damit nicht gerade für bessere Qualität – ganz im Gegenteil.

Mitzieher statt verwischte Bilder

Kommen wir noch einmal zum schlechten Licht zurück. Man steht im Wald, es wird langsam dunkel, aber ein Bild wäre trotzdem toll. Wie gehen wir vor? Ein Mitzieher sorgt optisch für Geschwindigkeit und Dynamik, selbst wenn das Subjekt eher langsam unterwegs ist. Das funktioniert grundsätzlich auch bei strahlendem Sonnenschein, nötig ist dann allerdings ein manueller Zugriff auf das Menü, um eine möglichst langsame Belichtungszeit einzustellen.

# Nicht ideal: Unscharfer Fahrer, unspannender Hintergrund.

# Besser: Das identische Bild, nur als Mitzieher einen Meter später. Der Fahrer ist größtenteils scharf, der langweilige Hintergrund verschwimmt und macht das Foto so schön dynamisch.

Die Schwierigkeit bei einem Mitzieher besteht darin, die Kamera in genau dem Tempo mitzuschwenken, das auch der/die Fahrer/Fahrerin drauf haben – nur dann „verschwimmt“ der Hintergrund, während gleichzeitig das Bike samt Besatzung scharf bleibt.

# Weiteres Beispiel: Mitzieher im Schnee.

Trick 17: Der Burst-Modus

Fast alle aktuellen Smartphones können nicht nur Einzelbilder schießen, sondern sehr viele in sehr kurzer Zeit: Dies wird meist Rapid Fire oder Burst-Mode genannt. Diese Modi helfen insbesondere dann, wenn man in einer speziellen Bildsituation möglichst viel Auswahl haben will, um das perfekte Bild herauszusuchen. Speziell im Mountainbike-Bereich ist die Chance mit Burst-Modus höher, am Ende mindestens ein gutes Bild zu haben. Dauerhaft nutzen sollte man den Burst-Modus allerdings nicht – denn viele Bilder benötigen natürlich entsprechend viel Speicherplatz.

# Let it burst! - Idealerweise startet man die Aufnahme, bevor der Fahrer ins Bild fährt – damit man nicht zu spät beginnt

# Bild Nummer 2: Der Fahrer kommt ins Bild, ist aber noch nicht gänzlich zu sehen.

# Bild Nummer 3: Schon besser! Aber das Hinterrad befindet sich immer noch nicht gänzlich im Bild.

# Bild 4: Nehmen wir!

# Das fertige Ergebnis: Mit einem leichten Beschnitt und geringer Bearbeitung haben wir dank Burst Mode ein schickes Foto rausbekommen

Sonne ins Bild!

Sobald es geht, versuchen wir bei unseren Fotos die Sonne mit ins Bild einzubeziehen. Mit ihr kommt erstens automatisch mehr Licht ins Bild, was gut für eine kürzere Belichtungszeit ist, zweitens wirkt nichts so episch, wie die Sonne, die im Wald – vielleicht sogar am nebligen Morgen oder im Abendlicht – durch die Bäume zwinkert.

# Sonne funktioniert immer!

# Sphärische Stimmung ist garantiert

# Auch hier wertet die Sonne, die durch die Bäume scheint, das Bild merklich auf

Goldene Stunde nutzen

Wenn ihr ein paar schöne Fotos nebenbei schießen möchtet, nutzt bei Gelegenheit die Goldene Stunde – die letzte Stunde vor dem Sonnenuntergang. Das Licht wirkt orange-rötlich und die Sonne steht schön tief, sodass man sie nicht nur ins Bild einbeziehen kann, sondern so auch insgesamt ein harmonischeres Licht auf dem Foto produziert.

# Kein MTB, aber ein schönes Beispiel: Goldenes Licht während der Fahrt

# Außergewöhnlicher Zeitpunkt I: Der Fahrer befindet sich genau vor der Sonne, die präzise in den Forstweg hineinscheint

# Außergewöhnlicher Zeitpunkt II: Kein Biker, aber dafür Sonnenstrahlen, wie sie perfekter kaum durch die Bäume scheinen.

Bitte keine Mittagssonne!

Wenn es nicht anders geht, gilt es, Fotos bei senkrecht stehender Mittagssonne zu vermeiden. Glaubt uns – es sieht doof aus. Schatten, Lichtfarbe, einfach alles.

Herbstnebel ausnutzen

Es muss nicht immer Sonne sein: Oftmals gelingen auch im herbstlichen, nebligen Wald Fotos mit spannender Atmosphäre. Hier empfiehlt es sich aufgrund mangelnden Lichts, den Fahrer etwas entfernt zu fotografieren und die Umgebung mit einzubeziehen.

# Smartphone-Fotos Artikel-33

# Zufallsschnapper in Whistler: Mit dem Lift durch den Nebel

# Einsam im nebligen Wald: Uphill auf den Hometrails

Nachträgliche Bildbearbeitung

Bitte ganz vorsichtig! Die meisten JPG-Fotos auf aktuellen Smartphones verfügen bereits über eine akzeptable Dynamik, oftmals lassen sich nur Feinheiten wirklich optimieren. Von größeren Bildbearbeitungsorgien mit Fotos im JPG-Format ist abzuraten – die meisten Effekte machen die bereits komprimierte Bilddatei eher kaputt. Solltet ihr im unkompromierten RAW-Format fotografieren (die kostenlose Mobil-Variante von Adobe Lightroom CC bietet dies beispielsweise an), hat man mehr Möglichkeiten, etwas aus dem Bild „herauszuholen“. Mit den mitgelieferten Android- oder iOS-Bildbearbeitungsprogrammen lässt sich ebenfalls herumspielen, aber auch hier gilt: Weniger ist mehr.

Der beste Lerneffekt: Immer wieder ausprobieren

Wir hoffen, dass euch unsere Beispiele die Thematik „Fotos auf dem Trail“ etwas näher bringen konnten und ihr vielleicht sogar etwas gelernt habt – besser beim Fotografieren mit dem Smartphone werdet ihr nur, wenn ihr immer wieder Neues ausprobiert und vielleicht hier und da mal einen Extra-Stopp einlegt, wenn ihr ein schönes Motiv oder eine tolle Lichtstimmung entdeckt. Was habt ihr für Erfahrungen mit Fotos im Wald gemacht? Habt ihr weitere Tipps? Schreibt sie in die Kommentare! Wir wünschen euch viel Spaß beim Ausprobieren.

# Das Foto ohne aktiviertes Gitternetz …

Welches ist euer schönstes Handyfoto?

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RockShox Air Shaft-Umbau erklärt: Du hast eine Lyrik oder Pike des aktuellen Modelljahres und willst den Federweg aufmotzen? Oder dein neues Rad benötigt weniger Federweg, aber du willst die alte Federgabel behalten? Bei RockShox geht der Federgabel-Umbau relativ simpel und mit etwas Übung in kurzer Zeit vonstatten. Hier gibt es die Anleitung!

Worauf gilt es zu achten?

Die Sicherheitshinweise der Hersteller sorgen bei vielen Biker für Abschreckung: Zu Recht? In Federgabeln und Dämpfern herrschen in jedem Fall hohe Drücke, mit denen nicht nicht zu spaßen ist. Bei jeder Service-Tätigkeit sollte man Vorsicht walten lassen und nicht unüberlegt experimentieren.

Für die Demontage muss man die Luft aus den Bauteilen lassen und sollte im Anschluss das Schrader-Ventil herausschrauben, um zu garantieren, dass die Luftkammer komplett leer ist. Wer sich seiner Sache nicht sicher ist, sollte genau dem Ablauf der Service-Anleitungen befolgen oder sich Beistand von erfahrenen Fahrwerks-Tüftlern aus dem Bekanntenkreis holen. Hält man sich an die Vorgehensweise und trägt die empfohlene Schutzausrüstung, ist das Tuning unbedenklich.

Der Arbeitsplatz und die Federgabel sollten während der Service-Prozedur sauber sein. Dreck, Metallspäne oder ähnliches, die durch Unachtsamkeit ins Innere des Dämpfers gelangen, können großen Schaden an den Gleitflächen oder Dichtungen anrichten und so zu einem Defekt führen. Vorbereitung ist die halbe Miete: Wer sich saubere Tücher, Werkzeug, Öl und Fett bereitstellt, kann den Ablauf ohne Unterbrechung durchführen – die Gefahr, etwas zu vergessen, sinkt.

Diashow: RockShox Air Shaft Federgabel-Umbau - So verändert man den Federweg

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Benötigte Werkzeuge für den Air Shaft-Umbau

• Dämpferpumpe
• 2,5 mm Innensechskant-Schlüssel
• 5 mm Innensechskant-Schlüssel
• (Gummi-)Hammer
• Sicherungsring-/Seegerringzange
• SRAM Butter
• RockShox Oil Chart
• RockShox 0W30 Suspension Fluid

# Viel benötigt man nicht - Wenn man den Umbau nicht das erste Mal macht, geht's mit dem Umbau recht fix

Demontage

1. Gabel rundum putzen
2. Luft ablassen, Schrader-Ventil entnehmen oder Top Cap abschrauben
3. Rebound-Verstellknopf abnehmen
4. Schrauben lösen
5. Casting abziehen
6. Sicherungsring entfernen
7. Air Shaft herausziehen

# Los geht es mit dem Ablassen der Luft - Kontrolliert durch eine Pumpe geht es am einfachsten, außerdem kann man so seinen Luftdruck notieren.

# Natürlich kann man die Luft auch anderweitig ablassen - Wichtig ist, dass die Federgabel komplett entleert wird. Sicherheitshalber entfernt man noch den Schrader-Ventileinsatz.

# Bevor man an die Sicherungsschraube kommt, muss der Rebound-Versteller demontiert werden - Mit dem 2,5 mm-Innensechskant einfach lösen und den schwarzen Knopf nach unten abziehen.

# Jetzt kann die Sicherungsschraube darunter geöffnet werden - Ganz entfernen sollte man die Schraube nicht, sie sollte noch ein paar Gewindelängen eingedreht sein.

# Gleiches Spiel auf der Federseite - Öffnen, aber nicht ganz rausdrehen.

# Auf beiden Seiten kräftig auf die Schraube schlagen, damit sich der Schaft aus dem Casting löst - Kippt man das Casting jetzt mit den Öffnungen nach unten, läuft das Schmieröl heraus und man kann das Bauteil nach unten abziehen.

# Den Sicherungsring muss man vorsichtig lösen - Beim Abziehen sollte man darauf achten, den Schaft nicht zu zerkratzen.

# Raus damit – den Air Shaft kann man dann nach unten rausziehen - Am besten putzt man den Schaft kurz, bevor man ihn ins Lager verräumt.

# Alter Schaft (kurz) und neuer Schaft (lang) - In unserem Beispiel wurde die Gabel von 160 mm auf 180 mm getravelt.

Montage

1. Air Shaft fetten
2. Air Shaft einschieben
3. Sicherungsring montieren und Sitz prüfen
4. Staubabstreifer-Einheit am Casting fetten
5. Casting montieren und bis kurz vor Anschlag aufziehen
6. Durch den Schlitz zwischen Schaft und Casting Öl einfüllen
7. Sicherungsschrauben montieren und festziehen
8. Rebound-Verstellknopf montieren
9. Schrader-Einsatz bzw. Top Cap montieren
10. Gabel aufpumpen und immer wieder einfedern, um Negativ-Luftfeder zu befüllen
11. Gabel ggf. von Öl-/Fettrückständen säubern

# Wir beginnen mit dem Zusammenbau - Zuerst fetten wir den neuen Air Shaft ordentlich ein.

# Ist der Schaft gefettet, versenken wir ihn von unten ins Standrohr - Der Schaft wird so weit hinein geschoben, dass der Sicherungsring montiert werden kann.

# Der Sicherungsring wird montiert - Essentiell wichtig dabei ist, dass dieser vollständig in der vorgesehenen Nut landet und absolut sicher sitzt.

# Die Standrohreinheit ist vorbereitet, wir gehen über zum Casting - Hier wird ab dem Staubabstreifer abwärts Fett auf Schaumring und Gleitbuchse aufgebracht.

# Danach wird das Casting aufgeschoben – nicht ganz einfach, aber lieber geduldig bleiben als Gewalt anwenden - Das Casting sollte nicht auf Anschlag aufgeschoben werden. Es sollte noch ein Platz bleiben, damit das Schmieröl eingefüllt werden kann.

# Nachdem das Öl eingefüllt ist, wird das Casting voll aufgezogen und die Sicherungsschrauben auf beiden Seiten montiert - Diese sollten jetzt mit dem vorgesehenen Drehmoment (7,3 Nm bei der RockShox Lyrik) angezogen werden.

# Rebound-Versteller ansetzen und reinschieben - Über die Schraube sichern – fast fertig.

# Schrader-Einsatz oder Topcap montieren - Beim Aufpumpen der Gabel sollte man regelmäßig durchfedern, dass die Negativ-Luftfeder befüllt wird.

# Fertig ist der Air Shaft-Umbau! - Unsere Lyrik bietet jetzt 2 cm mehr Federweg.

Ab in die Werkstatt oder selbst Hand anlegen – wieviel schraubt ihr an euren Komponenten selbst?

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Marin Mount Vision im ersten Test: Vor knapp zwei Jahren hat die amerikanische Traditionsmarke Marin mit dem Wolf Ridge einen 29er vorgestellt, der auch aufgrund des außergewöhnlichen R3ACT-Hinterbaus durchaus polarisiert hat. Nun folgt mit dem brandneuen Marin Mount Vision ein 27,5″-Bike für den Enduro-Einsatz. Wir haben das visionäre Gerät auf einige Ausfahrten in Massa Marittima entführt und getestet, wie sich das spannende Bike in der Praxis schlägt!

Steckbrief: Marin Mount Vision

Nach dem 29er Wolf Ridge folgt nun Marins zweites Fully mit dem auffälligen R3ACT-Hinterbau. Das neue Marin Mount Vision rollt auf 27,5″-Laufrädern und bietet 150 mm Federweg vorne und hinten. Das wohl auffälligste Merkmal neben der eigenwilligen Optik ist mit Sicherheit der außergewöhnliche Hinterbau: Hier setzt Marin auf ein modifiziertes System mit virtuellem Drehpunkt, bei dem zwei Carbon-Umlenkwippen auf einer Linearführung sitzen, die wiederum auf einer Kreisbahn bewegt wird. Noch Fragen? Erhältlich ist das Enduro-Bike in drei Varianten zwischen 5.299 € und 8.999 €, als bevorzugtes Einsatzgebiet gibt die amerikanische Traditionsmarke „Up, down and everything inbetween” an. Wir konnten das Marin Mount Vision für einige Ausfahrten im italienischen Massa Marittima auf Up-Trails, Down-Trails und Everything inbetween-Trails ausführen und haben getestet, welchen Eindruck das spannende Bike in der Praxis hinterlässt.

# Mit dem Marin Mount Vision schickt die amerikanische Traditionsmarke ein brandneues Enduro-Bike ins Rennen - der Carbon-Rahmen bietet 150 mm Federweg, die vom ungewöhnlichen R3ACT-Hinterbausystem kontrolliert werden. Wir konnten auf einigen Fahrten einen ersten Praxiseindruck sammeln!

Diashow: Marin Mount Vision im ersten Test - Der Gipfel der Enduro-Vision?

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Geometrie

Marin bietet das Mount Vision in vier Größen von S bis XL an und deckt damit einen Reach-Bereich von 432 mm bis 493 mm ab. Insgesamt fällt die Geometrie modern, aber nicht allzu extrem aus. Am auffälligsten sind das 420 mm kurze Heck und das Tretlager, das sich gerade einmal 330 mm vom Boden entfernt befindet. Allerdings: Am Sag-Punkt längen sich die Kettenstreben des Mount Vision etwas stärker als bei Bikes mit einem herkömmlichen Hinterbau-System, außerdem fährt man das Mount Vision mit weniger Sag als üblich. Ein etwa 75° steiler Sitzwinkel und ein 65° flacher Lenkwinkel sollen für eine zentrale Sitzposition im Uphill und viel Laufruhe bergab sorgen. Fans von simplen Lösungen dürfte die Geometrie des Marin Mount Vision gefallen: Verstell-Möglichkeiten sucht man hier vergeblich.

# Up, down and everything in between - laut Marin soll das Mount Vision ein absoluter Alleskönner sein. Der Fokus liegt klar auf der Abfahrt, doch auch bergauf soll das Marin Mount Vision eine gute Figur machen.

Ausstattung

Das Marin Mount Vision ist in drei Varianten erhältlich. Der Einstieg in die Mount Vision-Welt ist ab 5.299 € möglich: Das günstigste Modell Mount Vision 8 ist mit einem RockShox-Fahrwerk, Stan’s-Laufrädern und einem Mix aus NX und GX Eagle-Schaltkomponenten ausgestattet. Die mittlere Version Mount Vision 9 kostet 6.699 € und setzt auf ein Fox Performance Elite-Fahrwerk, einen Mix aus GX und X01 Eagle-Komponenten und kraftvolle Shimano XT 4-Kolben-Bremsen. Für stolze 8.999 € ist das Marin Mount Vision Pro erhältlich. Hier sind durch die Bank weg edle und hochwertige Komponenten verbaut: Geschaltet und gebremst wird mit der brandneuen Shimano XTR-Gruppe, bei Laufrädern und Kurbeln kommen Carbon-Teile aus dem Hause e*thirteen zum Einsatz. Der Fox Float X2-Dämpfer und die Fox 36 mit GRIP2-Kartusche sind außerdem Kashima-beschichtet. Während unseres ersten Tests waren wir auf einer Vorserien-Variante des Marin Mount Vision unterwegs, die hinsichtlich der Ausstattung am ehesten mit der Pro-Variante vergleichbar ist.

# Marin Mount Vision Pro / 8.999 € - die teuerste Variante des Marin Mount Vision ist mit Fox Factory-Fahrwerk, einer Shimano XTR-Schaltgruppe und edlen e*thirteen-Laufrädern aus Carbon ausgestattet.

# Marin Mount Vision 9 / 6.699 € - die mittlere Variante setzt auf ein Fox-Fahrwerk, einen Schaltmix aus SRAM GX und X01 Eagle und Aluminium-Laufräder.

# Marin Mount Vision 8 / 5.299 € - das günstigste Marin Mount Vision ist mit einem RockShox-Fahrwerk und stimmigen, soliden Anbauteilen ausgestattet.

Im Detail

Das Marin Mount Vision polarisiert – nicht nur auf den ersten, sondern auch auf den zweiten, dritten und vierten Blick. Ein besonders beliebter Witz bei unserer Ausfahrt auf dem Mount Vision war die Anmerkung, dass das Rad für E-Bike-Verhältnisse ja eigentlich sogar recht schlank aussehe … Der voluminöse Hinterbau erinnert an Klassiker wie das Mountain Cycles San Andreas. Im Gegensatz dazu steht das schlanke, fast schon filigran wirkende vordere Rahmendreieck, das mit seiner geraden Linienführung und den kantigen Rohren einen futuristischen Eindruck macht.

Wandert der Blick vom großen Ganzen auf die Feinheiten des Marin Mount Vision, dann entdeckt man zahlreiche durchdachte Details. Alle Kabel wandern kurz hinter dem Steuerrohr ins Innere des Carbon-Rahmens und werden dort fast durchgehend bis zum Heck des Bikes geführt. Die Lager sind speziell abgedichtet, was für eine gute Haltbarkeit sorgen dürfte. Im vorderen Rahmendreieck befindet sich ausreichend Platz für eine große Wasserflasche – die Rahmen in den Größen L und XL kommen außerdem mit zwei zusätzlichen Gewinden in der Nähe des Steuerrohrs, wo sich mittels einer speziellen Halterung beispielsweise ein Ersatzschlauch, eine Pumpe und ein Werkzeug griffbereit befestigen lassen. Die Unterseite des Hinterbaus ist großzügig gegen Kettenschläge geschützt – was aber ohnehin kaum nötig wäre, weil der Hinterbau so weit nach oben gezogen ist. Auch die Unterseite des Unterrohrs ist großzügig geschützt. Das ist in Anbetracht des schwer wegzudiskutierenden Hängebauchs auch dringend notwendig. Hier setzt Marin allerdings nicht wie üblich auf einen eher weichen Gummischutz, sondern auf einen harten und dicken Plastikschutz, der im Gegensatz zu Gummi-Pendants problemlos über Kanten und Hindernisse drübergleiten soll, statt hängenzubleiben.

# Kaffeeliebhaber werden beim Anblick des Marin Mount Vision-Herzstücks wohl an eine Aeropress denken - dieser Gleitzylinder sitzt im voluminösen Hinterbau des Marin Mount Vision. Er soll dafür sorgen, dass der Hinterbau auch unter Antriebseinflüssen hervorragend funktioniert und das Enduro-Bike bergauf gut klettert.

# Beim Hinterbau des Marin Mount Vision handelt es sich um eine modifizierte Variante eines Hinterbaus mit virtuellem Drehpunkt - zwei Carbon-Umlenkwippen sitzen dabei auf der Führung, die selbst wiederum eine Kreisbewegung beschreibt.

# Hinter dem R3ACT-System stecken Darrell Voss und Geoff Raynak von Naild - sie verfolgen den Ansatz, dass ein Hinterbau mit so wenig Dämpfung wie möglich auskommen sollte, um eine ideale Funktion zu gewährleisten.

# Die Kabel wandern kurz hinterm Steuerrohr ins Innere des kantigen und schlanken Hauptrahmens.

# Die Optik des weit hochgezogenen Hinterbaus polarisiert und erinnert an Klassiker wie das Mountain Cycles San Andreas.

Das Herzstück des Marin Mount Vision ist aber zweifellos der eigenwillige Hinterbau mit R3ACT-Kinematik. Hierbei handelt es sich im Prinzip um ein modifiziertes VPP-System. Die Besonderheit befindet sich diagonal oberhalb des Tretlagers: Hier sitzt ein voluminöser Gleitzylinder, der im Inneren des Hinterbaus platziert ist. Der Gleitzylinder selbst steht nicht unter Druck – auf der Innenseite befindet sich lediglich eine große Teflonbuchse und etwas Öl, was der Schmierung dient. Die Platzierung und der Winkel des Sliders sind so gewählt, dass das Gewicht des Fahrers und dessen Tretbewegung keinen Einfluss auf die Arbeit des Hinterbaus haben – das soll auch ohne Lockout am Dämpfer für einen antriebsneutralen, gleichzeitig aktiven Hinterbau sorgen. Ein weiterer Vorteil des R3ACT-Systems, das derzeit von Marin und von Polygon verwendet wird und auf die Arbeit von Darrell Voss und Geoff Raynak von Naild zurückgeht: Im Vergleich zu herkömmlichen Systemen kommt der Hinterbau mit deutlich weniger Dämpfung aus. Dämpfung bedeute, Flüssigkeit am Fließen zu hindern, was Reibung und somit einen Energieverlust bewirken würde, erklärte uns Darrell Voss beim Launch des Polygon Square One EX, was als erstes Bike auf das neuartige Hinterbau-System setzte. In Summe erhält man also einen gegenüber dem üblichen Konzept stark modifizierten Hinterbau mit virtuellem Drehpunkt, bei dem der untere Link durch eine drehbar gelagerte Linearführung ersetzt wird – außerdem wird der Dämpfer durch ein Carbon-Yoke mit Umlenkhebel am Oberrohr angelenkt. Oder: Ein virtueller Drehpunkt, der aber nicht einfach nur nach oben wandert. Deutlich greifbarer sind die Vorteile, die Marin von diesem Ansatz für die Praxis verspricht: Hervorragende Uphill-Performance, viel Popp für ein verspieltes Fahrverhalten und gleichzeitig ausreichend Reserven für Ausflüge in ruppiges Enduro-Terrain. Außerdem hat Marin die Kinematik des Hinterbaus je nach Rahmengröße modifiziert: Die Federkennlinien der Rahmen in L und XL sind im Vergleich zu den Rahmengrößen S und M für schwerere Fahrer optimiert.

# Schutz fürs Bäuchlein: Das Unterrohr des Marin Mount Vision ist großflächig mit einer Hartplastik-Schale geschützt - statt auf einen Gummischutz setzt Marin auf einen Protektor aus hartem Plastik, der gut über Hindernisse gleiten soll.

# Der Rahmen und auch die Umlenkwippen sind aus Carbon gefertigt.

# Die schicke Plakette am Steuerrohr rundet das stimmige Gesamtbild ab.

Auf dem Trail

Ähnlich wie beim 29″-Bike Wolf Ridge empfiehlt Marin auch beim neuen Mount Vision, lediglich 20 bis 25 % Sag am Heck zu fahren. Auch die Dämpfung soll man entgegen üblicher Gewohnheiten nahezu komplett offen fahren. Gesagt, getan: Mit diesem eher ungewöhnlichen Setup ging es für uns für einige Ausfahrten auf die Trails im italienischen Mountabike-Paradies Massa Marittima, wo technische Anstiege auf natürlichen Trails und flowige, teils steinige Abfahrten auf staubtrockenen Trails auf uns warteten.

Wer sich vom Marin Mount Vision eine Offenbarung oder ein noch nie dagewesenes Fahrgefühl erhofft, der dürfte wohl enttäuscht werden. Das ist aber eher positiv zu verstehen: Es braucht keine besonders lange Eingewöhnungszeit, um sich auf dem futuristischen Hobel wohlzufühlen. Schließlich handelt es sich trotz ungewöhnlichem Hinterbau und aus der Reihe tanzender Optik letztlich um ein vollgefedertes Fahrrad mit Kurbeln, Lenker und zwei Laufrädern. Und diese Laufräder sorgen bergauf für ordentlich Vortrieb. Das Gefühl bergauf ist etwas ungewöhnlich: Es wirkt fast so, als würde das Hinterrad beim Pedalieren unter Last nach vorne gezogen werden. Statt nach unten zu wippen, wippt man also gefühlt nach vorne. Am ehesten ist dieser Effekt vergleichbar wie eine Fahrt auf einem Bike, an dem ein ovales Kettenblatt montiert ist. Die Effizienz der Klettereigenschaften zu beurteilen ist schwierig, weil unser Testbike entgegen der Serienvariante mit Downhill-Reifen ausgestattet ist. Aber: Für ein Bike mit solcher Bereifung und immerhin 150 mm Federweg vorne und hinten klettert das Marin Mount Vision erstaunlich leichtfüßig und flink. Ein Griff zum Plattform-Hebel erübrigt sich ohnehin: Marin ist der Meinung, dass dieses Helferlein nicht nötig sei und hat das Mount Vision ohne Cheat-Hebel ausgestattet. Die Sitzposition ist angenehm zentral, sodass bei ausgefahrenem Sattel nicht der Eindruck entsteht, man würde zu sehr von hinten die Kraft auf die Pedale bringen. Vorsicht ist jedoch beim niedrigen Tretlager geboten: Auf technischen Anstiegen muss man die Pedalumdrehungen genau timen, wenn man nicht gerade eine Vorliebe dafür hat, seine Pedale in den Boden zu rammen und den Vortrieb zu verlieren. Gleichzeitig sollte man darauf achten, in steilen Passagen ausreichend Druck auf den Lenker zu bringen, da dieser sonst ganz gerne in die Lüfte wandert. In der Summe klettert das Marin Mount Vision also sehr gut – trotz ähnlicher Optik kann die Uphill-Performance aber logischerweise nicht mit einem E-Bike mithalten.

# Erst die Arbeit, dann das Vergnügen - bergauf macht das Marin Mount Vision eine gute Figur. Es klettert zügig und effizient bergauf, auch die Sitzposition ist angenehm zentral. Vorsichtig muss man allerdings beim niedrigen Tretlager sein.

# Bergab fühlt man sich auf dem Marin Mount Vision direkt wohl - während bergauf das Gefühl des Hinterbaus auffällt, bemerkt man bergab keine Besonderheiten. Das Marin Mount Vision ist angenehm neutral zu fahren und lässt sich spielerisch manövrieren.

Zeigt der Trail bergab, dann bestätigt sich das überraschend neutrale Uphill-Fahrgefühl: Sofort fühlt man sich wohl und man merkt, dass das Marin Mount Vision in erster Linie für die Abfahrt konzipiert ist. Das Enduro-Bike ist sehr leicht beherrschbar und gut manövrierbar. Das dürfte auch am kurzen Heck liegen. Zugegeben: Hier waren wir zunächst skeptisch, wie sich ein auf dem Papier 420 mm kurzes Heck in der Praxis schlagen würde. Bis zum Sag-Punkt längt sich das Heck des Marin Mount Vision aber stärker als das von Bikes mit einem herkömmlichen Hinterbau-System, weshalb die theoretisch kurzen Kettenstreben im Trail-Einsatz nicht so gravierend bemerkbar waren, wie man beim Blick auf die Geometrie-Tabelle meinen könnte. Der 65° flache Lenkwinkel und der geräumige, aber nicht allzu extreme Reach-Wert sorgt für ausreichend Stabilität und Laufruhe in schnelleren Abschnitten. Und dank des niedrigen Tretlagers steht man sehr zentral im Bike.

Bleibt noch die Frage, wie sich eigentlich der außergewöhnliche R3ACT-Hinterbau in der Abfahrts-Praxis schlägt. Die Antwort in Kurzform: Sehr gut. Es folgt ein typischer Satz, der in Fahrrad-Tests gerne verwendet wird: Das Heck fühlt sich nach mehr Federweg an, als es eigentlich hat. Beim Marin Mount Vision trifft dies zu, was auch damit zusammenhängen dürfte, dass man wenig(er) Sag und weniger Dämpfung als üblich fährt. Souverän folgt das Heck kleineren und größeren Unebenheiten. Auch bei unsauberer Linienwahl konnten wir keine Durchschläge provozieren. Trotz massiver Carbon-Konstruktion und auch Carbon-Laufrädern war unser Testbike außerdem angenehm wenig anstrengend zu fahren. Greift man etwas beherzter den Hebel der Hinterradbremse, dann bleibt das Heck trotzdem aktiv – das animiert dazu, mit mehr Geschwindigkeit als üblich in ruppige Sektionen zu fahren oder schlichtweg die Bremspunkte später zu wählen. Vorsichtig sollte man  jedoch beim niedrigen Tretlager und beim ausgeprägten Bauch sein: Nicht nur einmal ist der Hartplastik-Schutz unter dem Unterrohr über schroffe Steine gerutscht und hat dabei für Geräusche gesorgt, die man von seinem Fahrrad lieber nicht hören will. Alles in Allem fühlt sich das Marin Mount Vision wie ein Bike an, das die (bedingt vorhandene) Effizienz eines 150 mm-Bikes mit den Downhill-Qualitäten eines Rades mit ein bis zwei Zentimeter mehr Federweg kombiniert. Im direkten Vergleich zwischen Front und Heck kann die an sich überragende GRIP2-Kartusche der Fox 36-Federgabel nicht ganz mit der Qualität des Hecks mithalten – ein Indikator dafür, dass der Hinterbau des Marin Mount Vision in unserem kurzen ersten Test durchaus begeistern konnte.

# In ruppigem Gelände fühlt sich der Hinterbau des Marin Mount Vision sehr potent an - auch bei unsauberer Linienwahl kommt das Heck nicht an seine Grenzen. Dadurch, dass man lediglich 20 % und sehr wenig Dämpfung fährt, fühlt sich der R3ACT-Hinterbau an, als würde schier endlos Federweg zur Verfügung stehen.

# Mit Effet ums Eck - dank ausgewogener Balance und keinen allzu extremen Geometrie-Werten fühlt man sich auf Anhieb wohl. Das Handling des Marin Mount Vision ist trotz ungewöhnlichem Setup intuitiv.

# marin-mount-vision-2129

Erster Eindruck – Marin Mount Vision

# In unserem ersten Kurztest hat sich das Marin Mount Vision nicht als die absolute Revolution, die die komplette Mountainbike-Welt auf den Kopf stellt, erwiesen - aber: Das Enduro-Bike der Kalifornier ist ein sehr spaßiger Begleiter, der effizient klettert, bergab viel Sicherheit und Fahrspaß vermittelt und gleichzeitig aufgrund des ungewöhnlichen Ansatzes polarisieren dürfte!

Wie gefällt euch das neue Marin Mount Vision?

Testablauf

Wir haben das Marin Mount Vision im Rahmen der Bike Connection Winter 2019 knapp einen Tag lang auf den staubtrockenen, teils steinigen Enduro-Trails rund um Massa Marittima getestet. Die Höhenmeter wurden bergauf teils per Shuttle und teils per eigener Kraft auf Singletrail-Anstiegen erklettert.

Hier haben wir das Marin Mount Vision getestet

• Massa Marittima: Flowige Abfahrten mit kurzen Gegenanstiegen auf sehr trockenem, teils felsigem Boden.

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Wenn man gemeinsam mit Abenteurer Jamie Nicoll und Enduro-Traumpaar Ines Thoma und Max Schumann auf der Südinsel Neuseelands in einen 1992er Land Cruiser einsteigt, muss man sich um das Erlebnis der kommenden Tage keine Sorgen machen – das bewahrheitete sich auch bei diesem Trip zur Old Ghost Road. Hier ist der Spot-Check.

Video

Im Video erzählt Jamie Nicoll die Geschichte hinter der Old Ghost Road – dazu gibt’s einige Impressionen vom Trail, den Vögeln und der Hütte.

Geschichte

Am Anfang der Old Ghost Road steht eine Karte. Die zeigt historische Wege, die aus zwei Richtungen in das Lyell- und das Glasgow-Gebirge geschlagen wurden, um dem Berg Ressourcen abzutrotzen: Auf der Suche nach Gold und Weideplätzen wurden in jahrelanger Knochenarbeit Trassen in die Talflanken geschlagen, auf denen Bergarbeiter und Vieh talaufwärts strebten. Im West Coast Gold Rush der 1860er Jahre war alles möglich: Städte entstanden, Minen wurden gegraben. 1886 wurde bewertet, ob die beiden Goldgräberwege zwischen Mokihinui River und Buller River verbunden werden könnten – doch der abflauende Goldrausch bremste das Vorhaben aus, bevor das Murchison Erdbeben 1929 mit einer Stärke von 7.3 auf der Richter-Skala allen Aktivitäten ein jähes Ende bereitete: Felsblöcke groß wie Einfamilienhäuser lösten sich, gewaltige Erdrutsche ließen viele Passagen der Wege verschwinden. Als 1968 erneut ein Erdbeben der Stärke 7.1 genau hier die Landschaft erschütterte, staute ein gewaltiger Felssturz den Buller River auf über 30 m Höhe auf. Die ohnehin nur dünn besiedelte Gegend wurde aus Angst vor einem Bruch des Damms evakuiert, viele Bewohner kehrten nie zurück. Die Reste der Goldgräber-Wege in den Bergen verkommen zu Geisterpfaden.

Karte und Höhenprofil ausklappen

# Ausgangspunkt für die Vision der Old Ghost Road - war eine historische Karte, die zwei Goldgräber-Pfade verbinden sollte. Quelle: The Old Ghost Road/Mokihinui-Lyell Backcountry Trust.

# Route und Höhenprofil der 2015 eröffneten Strecke.

Diashow: Zwei Tage Trailgold und Geschichte - Old Ghost Road in Neuseeland

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Eine historische Karte von 1886, die die Verbindung dieser verlassenen Goldgräberpfade skizziert, ist 2007 der Ausgangspunkt für Steve Stack und Marion Botwright, herauszufinden, was über 80 Jahren nach dem verheerenden Erdbeben noch von den Wegen übrig ist. Das Ergebnis ist ernüchternd: Die Wege waren tatsächlich weniger weit ausgebaut, als die Karte suggeriert. Dennoch gründen die Männer eine Arbeitsgruppe, um den Bau eines Weitwanderwegs voranzutreiben. Der Umweltbeauftragte der ansässigen Kohlemine, selbst begeisterter Mountainbiker, gehört zu den ersten Unterstützern: Der Weg könnte eine gute Gelegenheit sein, Tourismus in der sonst verlassenen Gegend der Insel zu fördern. Gemeinsam mit dem Department of Conservation (staatliche Naturschutzorganisation) wird eine Kostenbewertung erstellt. Brücken, Absicherungen und Bergarbeiten werden auf 4,5 Millionen Euro beziffert – zu viel, um tatsächlich an eine Realisierung glauben zu dürfen. Dennoch fangen zahlreiche Freiwillige damit an, mit Motorsägen, Pickeln und Schaufeln die Weg-Reste wiederherzustellen.

# Goldgräber-Zeitzeugen - Schuhe und Teekessel aus vergangenen Zeiten.

Wirklich Fahrt gewinnt das Projekt Old Ghost Road aber in dem Moment, als es nicht mehr als reiner Wanderweg, sondern als kombinierter Wander- und Mountainbike-Weg geplant wird. Das Vorhaben wird dem New Zealand Cycle Trail Project vorgestellt und erhält tatsächlich umgerechnet 1,2 Millionen Euro Unterstützung. Erst jetzt soll die Route final bestätigt werden, und tatsächlich droht die Unternehmung nochmals zu scheitern: Dem Fluss so lang wie geplant zu folgen ist schlicht nicht möglich. Spontan wird in den Helikopter gestiegen und nicht durchs Tal, sondern entlang der Bergrücken geflogen. Allen Anwesenden ist klar, dass der Wegebau auch hier nicht einfach wird – die einmalige alpine Umgebung aber ein Magnet für Besucher sein dürfte. Der Naturschutz unterstützt die neue Routenführung, weitere Finanzierung kommt aus einem Entwicklungsfond für die Westküste und dem lokalen Energieversorger, der vier Hütten entlang der Route sponsern will. Vier Jahre später, Ende 2015, ist es so weit: Neuseelands längster durchgängiger Singletrail wird eröffnet. Mountainbiker und Wanderer können die 85 km nach Belieben in 1 bis 5 Tagen erleben – eine 130 Jahre früher ausgekundschaftete Route wird Wirklichkeit.

# Die alpine Route am Kamm entlang hatten die Goldgräber nicht ersonnen - sie war aber einfacher zu bauen und bietet ein geniales Panorama.

Wir entscheiden uns dafür, die Old Ghost Road in 2 Tagen zu unternehmen. Grundsätzlich kann man den Weg in beiden Richtungen fahren – von Süden nach Norden wird man sich aber erheblich einfacher tun, denn dann sind die technisch einfacheren Passagen bergauf zu fahren, während man die technischeren Abschnitte in der Abfahrt genießen kann.

# Ein Enduro-Hardtail, drei Trailbikes und ein Enduro - der durchaus nicht ganz homogene Fuhrpark für die Tour.

Tag 1: Lyell – Ghost Lake Hut

Der Weg beginnt bereits nach 20 Metern mit einer Hängebrücke im Regenwald – damit ist der Charakter schon mal vorgegeben. Es folgt ein fantastisch gleichmäßiger, einfach zu fahrender Anstieg, der es erlaubt, den Blick durch den Wald schweifen zu lassen. Flechten und Moose zeugen davon, dass es hier nicht immer trocken ist … das wachsame Auge findet dann tatsächlich – für Neuseeland – uralte Relikte: Bergschuhe, Mauern, Beschläge. Auf diese Weise klettert man entspannt, bis man nach etwa 750 hm die Lyell Saddle Hütte erreicht: Hier könnte man in der Sonne auf der Terasse verweilen und den frechen Wekas zuschauen, wie sie Knieschoner, Reifen und Helm mit ihrem Schnabel überprüfen, ob es sich dabei nicht doch um ein Ei handelt, doch wir wollen noch weiter: Mit immer wieder herrlicher Aussicht klettern wir in Serpentinen durch den lichter werdenden Wald, bis wir durch die Baumgrenze stoßen und erstmals in beinahe alle Richtungen einen uneingeschränkten Blick erhalten: Vom Ozean im Westen bis zu schneebedeckten Bergen im Osten: Natur, so weit das Auge reicht, von Zivilisation zeugt nur der Weg. Handyempfang gibt es quasi nirgendwo, und wenn doch, dann weist ein Schild darauf hin.

# Gute Laune von Start bis Ziel - Stefanus, Ines, Anja, Max und Jamie an der Einfahrt zu Old Ghost Road.

# Farn ist absolut unvermeidbar - er gehört zur neuseeländischen Vegetation wie das Wasser zum Meer.

# Hier verweilt man gern! - Bei dieser Aussicht und der netten Sitzgelegenheit keine Frage.

# Neugierige, gefährdete Weka - ständige Frage, mit dem Schnabel gestellt: Kann man das essen?

Es folgt eine großartige Traverse, die mal links, mal rechts unterhalb des Bergrückens in Richtung Norden mäandert. Die Blicke sind verlockend, doch man sollte sich zurückhalten: Neben dem schmalen Pfad geht es steil in die Tiefe; ein Fahrfehler wäre hier der letzte. Noch einmal preschen wir durch Wald, bevor wir unser heutiges Etappenziel erreichen: Die Ghost Lake Hut auf 1200 m über dem Meer, mit imposanten Blicken und, trotz Spätsommer, frischen Temperaturen. Drinnen ist davon wenig zu spüren, und nachdem hier nur 18 Gäste Platz haben, geht es entspannt und familiär zu.

# Teils ausgesetzt führt der Weg zunächst gleichmäßig bergauf - die Trasse musste an vielen Stellen erneut dem Berg abgerungen werden.

# Ein Wald, wie aus Tolkiens Herr der Ringe - aufgrund des extrem trockenen Sommers 18/19 allerdings etwas weniger grün als üblich.

# Weitblick über der Baumgrenze - dazu Grasberge und ein schon von weitem viel versprechend aussehender Trailverlauf.

# Ausblick, Kurve, tiefer Abgrund - Augen auf den Trail!

# Nach dem langen Anstieg lohnt die Abfahrt - bereits am ersten Tag darf man sich auch der Schwerkraft hingeben.

# Alpen-Chic sucht man hier vergeblich - auf der Hütte gibt es nur, was der Rucksack hergibt. Schmeckt aber dennoch ziemlich gut!

Die Fenster der Hütte erlauben es den Sonnenuntergang von drinnen zu genießen, da vergeht die Zeit beim Wasser abkochen wie im Flug. Aufgrund des trockenen Sommers ist nämlich fast kein Wasser im Tank, insgesamt geht es wesentlich puristischer zu als in den Palästen, die in den Alpen zu finden sind. Kein Strom, keine Wassertoilette, keine Decken – dafür Einsamkeit und familiäre Stimmung unter den Gästen. Vorteil, wenn man zum Plumpsklo nebenan raus muss: Der in Ermangelung von Licht bombastische Sternenhimmel drängt sich förmlich auf, da könnte man fast vergessen, dass sich die Temperaturen dem Gefrierpunkt nähern.

Tag 2: Ghost Lake Hut – Sedonville

Es braucht keinen Wecker: wer das richtige Bett hat, kann den Sonnenaufgang aus dem Bett erahnen, und dann hält es nur hartgesottene Langschläfer noch im Schlafsack: In der folgenden halben Stunde spielt der Himmel fast die komplette Farbpalette durch, Nebelreste hängen tief unten im Tal.

# Was für ein Ausblick beim Wasser kochen! - die Hütte am Old Ghost Lake überzeugt.

# Porridge, Filterkaffee, Morgensonne - gute Zutaten für den Start in den Tag.

# Kea heißen diese schlauen Berg-Papageien - sie interessieren sich für alles was glänzt oder aus Gummi ist, die Schnäbel eignen sich gut, um Dichtungen aus dem Autodach zu ziehen.

# Hier würde man es länger aushalten - aber die Vorräte sind begrenzt und der Weg ins Ziel noch weit.

# Führt Frodo die Gruppe an? - Die Szenerie ist jedenfalls filmreif.

# Max seziert präzise durch den Urwald - Wurzeln und Ausblicke konkurrieren um die Aufmerksamkeit.

Schwarztee, Porridge, Bergpapageien auf der Veranda … fast will man einfach hier bleiben und der Natur zuschauend den Tag verbringen, doch wir sollten los: Zwar geht es heute zumeist abwärts, aber mit 55 km gilt es doch einige Strecke unter die Stollen zu bringen. Was folgt, ist schlicht fantastischer Singletrail in zunächst herrlich alpiner Spätsommerwiese, dann erfrischend grünem Regenwald. Wir folgen einem technischen Uphill auf einen weiteren Rücken mit monumentalem Ausblick und stehen nach weiteren herrlichen Kurven am Anfang eines Treppenabstiegs, 219 ungleichmäßige Stufen bergab. Jamie zeigt, dass er aus einem anderen Holz geschnitzt ist und fährt kurzerhand alle 219 Stufen. Max nimmt die Herausforderung an, muss aber doch ein paar Stufen schieben, wir anderen gehen einfach zu Fuß.

# "Offcamber Treppenkurve" - Jamie beweist exzellente Technik.

# Max im Einstieg der Skyline Steps - bereits hier wird klar: Das braucht maximales Können und Überzeugung.

# Ines lässt sonderbar anmutende Granit-Blöcke hinter sich - auf der Skyline-Ridge geht es flüssig dahin, bevor sie steil abfällt.

# Die Goat Creek Hut - eine der ersten Hütten, für die das Material per Helikopter auf den Berg geliefert wurde. Wegen eines Transportschadens konnte sie dann aber nur 1/3 kleiner gebaut werden, als geplant...

Gefühlt ist man an dieser Stelle schon endlos bergab unterwegs, doch tatsächlich hat man noch viele Kilometer sehr flowiger, kurvenreicher Abfahrt vor sich. Immer wieder laden Bachquerungen und Quellen dazu ein, die Trinkflaschen zu füllen, dann schließlich geht es wieder bergauf. In einem Landstrich, der vor 90 Jahren komplett durch einen gewaltigen Rutsch verwüstet wurde, kurven wir nochmals in einen Sattel, bevor es wieder bergab geht. An dieser Stelle ist fahrerisch das Spannendste geschafft, doch noch immer sind es 28 km, die wir unterhaltsam und mit wahnsinnigen Tiefblicken das Tal hinaus fahren. Immer wieder Hängebrücken, die teils sogar notwendig sind, um am Fluss entlang zu kommen. Der Aufwand, der getrieben wurde, um diesen Weg in den Berg zu schlagen, ist enorm – und die letzten 20 km sind erneut uralt, wurden also mit wesentlich rudimentäreren Werkzeugen angelegt, als man es heute wohl angehen würde. Noch ein weiterer fies-steiler, kurzer Anstieg, die letzten Kilometer nochmal dahin flowen und wir stehen auf dem Parkplatz am Ausgang. Den Land Cruiser haben wir vom Start ans Ziel fahren lassen, ein 200 NZ$-Service, auf den es obendrauf noch eine heiße Freiluftdusche in der Rough&Tumble Lodge gibt. Auch auf dieser Veranda könnte man ewig verweilen, allein die Sandfliegen erleichtern den Abschied erheblich.

# Hängebrücke entlang des Flusses - zahlreiche Hangrutsche machen's notwendig.

# Nicht alle Brücken haben die Jahre überstanden - diese hier fiel einem Erdbeben 1968 zum Opfer.

# Done and Dusted - Ines und Jamie erschöpft und zufrieden.

# Dusche mit Aussicht und Frischluft - nach 85 km und über 2500 Höhenmetern ist die Rough & Toumble Lodge extrem willkommen.

# Anja, fünf Bikes und ein Land Cruiser - Zwischenstopp in Westport auf dem Rückweg nach Nelson.

Old Ghost Road – Infos zum Super-Trail

• 85 km Singletrail
• ca. 2500 hm
• Meist einfacher Trail, über kurze Strecken aber auch technische Up- und Downhills
• Begrenzte Übernachtungsplätze – die Old Ghost Hut liegt für eine 2-Tages-Tour strategisch am besten
• Preis für Übernachtungen: 140 NZ$ (ca. 85 € ohne Verpflegung) – der Preis bleibt gleich, egal ob man 1, 2, 3 oder 4 Nächte auf dem Track verbringt. Hintergrund: Gleicher Preis für Mountainbiker und Wanderer.
• Das Auto kann man sich vom Start ins Ziel fahren lassen. Das ist bequem, aber nicht billig: 175 NZ$ (ca. 105 €)
• Alle Infos inklusive aktuellem Trail-Zustand gibt’s auf https://oldghostroad.org.nz

Gibt es unter euch jemanden, der die Old Ghost Road auch schonmal befahren ist?

Hinweis: Jamie Nicoll war so freundlich, unserem Autor Stefanus ein Fahrrad zu leihen. Der Old Ghost Road/Mokihinui-Lyell Backcountry Trust hat die Kosten für unsere Hütten-Übernachtung übernommen.

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Protective P-Rain Carve im Test: Die Protective P-Rain Carve-Jacke soll nicht nur perfekt für regnerische Mountainbike-Ausfahrten sein, sondern auch im Alltag eine gute Figur machen. Wir haben getestet, wie sich die vielseitig einsetzbare und schlichte Regenjacke auf dem Trail schlägt. Hier gibt’s unseren Testeindruck.

Protective P-Rain Carve: Infos und Preise

Die Protective P-Rain Carve-Jacke ist aus einem dreilagigen Stretch-Gewebe mit einer Laminierung aus recycelbarem Polyester gefertigt. Das Material verfügt über eine Wassersäule von 10.000 mm sowie eine 10.000er Atmungsaktivität. Wasserdichte YKK-Reißverschlüsse und komplett verschweißte Nähte vervollständigen den Wetterschutz. Unter den Armen befindet sich je eine Belüftungsöffnung, während zwei Bauchtaschen und eine versteckte Napoleon-Tasche jede Menge Verstauraum bieten. Eine Besonderheit bildet die Rückenpartie der Jacke: Diese lässt sich bei Bedarf durch einen herausklappbaren Spritzschutz entscheidend verlängern. Die Protective-Jacke bringt in Größe M 503 g auf die Waage und ist in den Farben Schwarz, Rot und Smoke sowie in sieben Größen von XS bis XXXL erhältlich. Der Kostenpunkt für die vielseitig einsetzbare Jacke liegt bei 280 € (UVP).

• leichtes, dreilagiges Stretch-Gewebe
• Laminierung aus recycelbarem Polyester
• versiegelte Nähte
• wasserdichte YKK-Reißverschlüsse
• Belüftungsöffnungen unter den Armen
• herausklappbarer Spritzschutz
• PFC frei
• Taschen Napoleon- & zwei Bauchtaschen
• Wassersäule 10.000 mm
  
• Atmungsaktivität 10.000 g/m²/24h
  
• Gewicht 503 g
  
• Farben Schwarz / Rot / Smoke
  
• Größen XS / S / M / L / XL / XXL / XXXL
  
• www.protective-shop.de

Preis: 279,95 € (UVP) | Bikemarkt: Protective P-Rain Carve kaufen

# Die Protective P-Rain Carve-Jacke soll schlechtem Wetter keine Chance geben und sowohl auf als auch abseits des Trails eine gute Figur machen - die schlichte Jacke ist für einen Preis von 280 € in drei Farben und sieben Größen erhältlich. Testfahrer Arne ist 1,84 m groß und trägt Größe M.

Diashow: Protective P-Rain Carve-Jacke im Test - Solider Schutz vor Wind und Wetter

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Im Detail

In der Hand macht die Protective P-Rain Carve-Jacke einen hochwertigen Eindruck. Die Verarbeitungsqualität lässt keine Wünsche übrig und das Material fühlt sich auf der Haut sehr angenehm an. Die Protective-Jacke ist weit entfernt vom klebrigen Plastik-Feeling einiger Regenjacken. Außerdem hinterlässt das dreilagige Material einen äußerst robusten Eindruck. Neben der getesteten schwarzen Ausführung ist die Regenjacke auch noch in den Farben Rot und Smoke erhältlich. Das Design der Jacke ist sehr schlicht gehalten: Auf der Brust befindet sich kleines reflektierendes Logo und auf dem Rücken sind ein reflektierender Markenschriftzug sowie zwei Reflektorstreifen angeordnet.

# Das Material der Protective P-Rain Carve fasst sich sehr angenehm an und hat nichts mit dem Plastik-Feeling einiger Regenjacken gemein.

# Die Bundweite wird ganz klassisch mittels Gummizug angepasst.

# Die Ärmel haben eine gute Länge und reichen weit über den Bund des Handschuhs hinaus.

Die Bundweite am Torso wird wie bei fast allen Regenjacken mittels Gummizug angepasst. Auch die Kapuze lässt sich auf diese Art und Weise präzise einstellen. An den Ärmeln setzt Protective auf die bewährte Anpassung-Methode mittels Klettverschluss. Außerdem sind die Ärmel ergonomisch geschnitten und reichen daher etwas weiter über den Handrücken, als es bei den meisten Jacken der Fall ist. Eine praktische Detaillösung findet sich an der Rückenpartie der P-Rain Carve-Jacke: Diese lässt sich durch einen herausklappbaren Spritzschutz um circa zwölf Zentimeter verlängern. Wird der Spritzschutz nicht benötigt, kann er mithilfe zweier Druckknöpfe einfach an der Innenseite der Jacke fixiert werden.

# Der herausklappbare Spritzschutz verlängert die Rückenpartie der Protective P-Rain Carve-Jacke und circa zwölf Zentimeter.

# Belüftungsöffnungen unter den Armen sorgen für Durchzug und sind leicht erreichbar.

# Wir fanden, die Kapuze der Protective-Jacke könnte etwas geräumiger ausfallen.

# protective-jacke-7347

# protective-jacke-7356

# Wasserdichte YKK-Reißverschlüsse verhindern das Eindringen von Kälte und Nässe.

Für die Temperatur-Regulation sind zwei unter den Armen angeordnete Belüftungsöffnungen zuständig. Diese verfügen zwar nicht über einen Netz-Einsatz, lassen sich aber schnell und einfach öffnen oder schließen. Zwei Bauchtaschen und eine versteckte Napoleon-Tasche bieten jede Menge Verstrauraum. Der Reißverschluss der Napoleon-Tasche ist zwar nicht wasserdicht – das ist laut Hersteller jedoch auch nicht vonnöten, da die Tasche von einer großzügigen Lasche verdeckt wird.

Auf dem Trail

Auf dem Trail macht die Protective P-Rain Carve-Jacke eine gute und im positiven Sinne unauffällige Figur. Das Material ist zwar nicht so dünn und flexibel wie das mancher Konkurrenz-Produkte, das fällt aufgrund des gelungenen Schnitts jedoch kaum negativ auf. Außerdem freut man sich im Falle eines Baum- oder Boden-Kontakts über den robusten Stoff der Protective-Jacke. Die ergonomisch geschnittenen Ärmel sind am Handrücken etwas länger als an der Handinnenseite, wodurch auch bei ausfallenderen Bewegungen keine Lücke zwischen Handschuh und Jacke entstehen kann. Die Torso-Bundweitenverstellung funktioniert wie zu erwarten tadellos.

Die Kapuze verfügt zwar über großzügige Verstellmöglichkeiten, könnte jedoch insgesamt etwas geräumiger ausfallen. Über dem Helm spannt die Kapuze recht stark – hoher Tragekomfort ist anders. Der herausklappbare Spritzschutz kann hingegen voll und ganz überzeugen. Durch den um circa zwölf Zentimeter verlängerten Rücken bleibt das Gesäß auch an sehr regenreichen Tagen schön trocken.

# Auf dem Trail macht die Protective P-Rain Carve eine im positiven Sinne unauffällige Figur und lässt wenig Raum für Kritik.

Die Hauptaufgabe einer Regenjacke – den Schutz gegen die Elemente – erledigt die Protective P-Rain Carve-Jacke äußerst souverän. Wir konnten während des gesamten Testzeitraums auch bei langen Ausfahrten im starken Regen keinerlei Undichtigkeiten feststellen. Auch die Membran der Jacke macht einen guten Job und sorgt zusammen mit den geschickt platzierten Belüftungsöffnungen für ein angenehmes Klima im Inneren der P-Rain Carve. Ebenfalls überzeugen konnte die Haltbarkeit der Jacke: Weder sich lösende Klebestellen noch Beschädigungen des Materials waren bei der schlichten Protective-Regenjacke ein Thema.

Fazit – Protective P-Rain Carve

# Die Protective P-Rain Carve-Jacke kann mit einer soliden Performance, einem guten Tragegefühl, einer hohen Verarbeitungsqualität und praktischen Details punkten. - Kleine Schwächen offenbart die Jacke beim Schnitt der Kapuze und dem relativ hohen Preis.

Preisvergleich Protective P-Rain Carve

Abruf der Information: 5. März 2019 14:04

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Scott Spark RC 900 World Cup im Dauertest: Seit dem März vorigen Jahres habe ich die World Cup-Ausführung von Scotts schnellstem Pferd im Stall im Dauereinsatz gefahren – Zeit zurückzublicken und der Frage nachzugehen, ob neben den überzeugenden Fahreigenschaften [hier geht es zu Teil 1 des Scott Spark Tests] auch die Haltbarkeit des leichten Renn-Fullies überzeugen kann und wie es um das Tuning-Potential des so teuren wie hochwertig aufgebauten Testbikes steht. Viel Spaß mit dem Abschlussbericht zum Scott Spark RC.

# Mein Dauertest-Bike für die Saison 2018: das Scott Spark RC 900 World Cup - in dieser Ausführung optisch extrem nah an Nino Schurters Rad aus der Saison 2017. Ob es mir ebenso gute Dienste leisten kann?

Dauertest: Scott Spark RC 900 World Cup

Zusammenfassung der Fahreigenschaften

Im ersten Teil des Dauertests zum Scott Spark RC 900 World Cup habe ich mich intensiv mit der Ausstattung sowie den Fahreigenschaften des World Cup-Bikes befasst. Mein Fazit dazu lautete wie folgt:

Schnelle Beine braucht man auch mit dem Scott Spark RC 900 World Cup, um bei Rennen in der Spitzengruppe zu fahren. Abgesehen davon übernimmt das 6.199 € teure und 10,25 kg leichte Cross Country Bike jedoch alles, was man sich nur wünschen kann. Es beschleunigt spurtstark und klettert mit sportlicher Sitzposition willig. Bergab zahlt sich dann die für ein Bike dieser Kategorie flache und lange Geometrie aus: das Scott Spark RC 900 World Cup ist das schnellste XC-Bike, das ich je im Downhill gefahren bin. Einzig mit den Rennsiegen hat es einfach noch nicht so richtig klappen wollen …

Im zweiten Teil des Dauertests will ich nun nach 2.073 km und rund 53.000 Höhenmetern nun betrachten, wie sich das Scott Spark 900 RC World Cup in der alles entscheidenen Frage nach der Haltbarkeit geschlagen hat. So sind die Wenigsten von uns Profis, die auf einen eigenen Mechaniker und prall gefüllte Ersatzteillager zurückgreifen können. Insbesondere an gewichtsoptimierten Cross Country Race-Bikes spielt das eine entscheidende Rolle. Ob dies auch beim immerhin 6.199 € teuren Scott Spark RC 900 World Cup der Fall ist? Über den Gesamteindruck zum Ende des Dauertests hinaus will ich daher aufzeigen, an welchen Stellen noch Tuning-Möglichkeiten, die die Performance des Renngerätes verbessern oder das Gewicht reduzieren, bestehen.

# Ungleiche Paarung: Das Scott hat sich im Verlauf des Dauertests oft den Gepäckträger mit meinem ICB1 teilen müssen

# Ausflug ans Meer: Das ungleiche Paar Spark und ICB in Finale Ligure

# Zwei Bikes, die auch im World Cup um Rennsiege streiten: das Specialized Epic World Cup (Hier die Olympia-Edition von 2016) verkörpert klassische XC-Tugenden - das Scott setzt dem eine modernere, abfahrtsorientierte Geometrie entgegen

# Retro-Trikot trifft aktuelles Race-Bike: Das Spark RC 900 World Cup vor dem Start der 24h Finale Ligure

# Höhepunkt des Dauertests: die 24h von Finale Ligure - hier werden Mensch und Material an nur einem Tag vor ganz besondere Herausforderungen gestellt

Diashow: Scott Spark RC 900 World Cup – Dauertest - Dauerläufer mit Potential zur Leichtbaurakete?

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Haltbarkeit: Verschleiß, Wartung und Reparatur

Fast ein Jahr lang hat sich das Scott Spark RC im Dauertest beweisen müssen. Dabei hat es nicht nur den extrem staubigen Sommer 2018, sondern auch den feuchten Frühling und Winter zu meistern gehabt. Auf über 2.000 km Laufleistung gab es von tiefem Staub (24h Finale Ligure) über schroffe Felsen (Kroatien) bis hin zu Schnee und Salz (München) die unterschiedlichsten Untergründe und Witterungsbedingungen. Exakt das, was für ein aussagekräftiges Ergebnis benötigt wird. Gleichzeitig haben alle Testfahrerinnen und Testfahrer über den Testzeitraum hinweg dokumentiert, sobald Schwächen aufgetreten sind. Mit Pflege und Service haben wir uns im Rahmen des Üblichen zurückgehalten. Selbstverständlich wurden regelmäßig Reinigungen und Schmierungen vorgenommen, doch die Ausstattung ist an sich unverändert geblieben. Zum Abschluss des Tests habe ich dann in Verbindung mit der Tuning-Potential-Analyse alle Komponenten inspiziert, um den Verschleiß zu dokumentieren.

# Testabschluss im Winter: Bevor wir mit meterweise Schnee eingedeckt wurden, haben wir das Spark RC nochmals ausgiebig in Freiburg über die Trails gescheucht

# Es muss nicht immer Borderline sein: In Freiburg warten über 1.000 Höhenmeter messende Trailrunden, die alles von einem Cross Country-Bike fordern - so folgen auf lange und glatte Anstiege …

# … durchaus technische Passagen

# Hier war früher mal ein Trail - traurige Spuren der Forstwirtschaft zu Beginn des Dauertests

# Irgendwann schlängelt sich der Trail jedoch auf dem Rücken entlang - hier hat der Mountainbiker noch seine Ruhe

# Kroatien im April klingt toll? An den Plitvicer Seen müssen wir erst feststellen, dass auch hier Biker nicht willkommen sind …

# … bevor wir dann hoffnungslos im tauenden Schnee steckenblieben

# Krk konnte da schon mehr überzeugen …

# … und lieferte steinige Touren vorbei an historisch bedeutenden Stätten

# Kilometerschrubben für den Winterpokal

Wie für ein derart teures Mountainbike zu erwarten, haben sich im Dauertest keine Ausfälle oder verschleißbedingte Schäden ergeben. Abgesehen von platten Reifen, wie sie insbesondere die 24h von Finale Ligure, aber auch die gemeine Hausrunde im Isartal gerne fordern, hat sich das Scott Spark RC 900 World Cup keine nennenswerten Schwächen geleistet. Selbstverständlich ist der Dauertest jedoch nicht spurlos an unserem Testbike vorübergegangen.

In insgesamt gutem Zustand zeigt sich der Lack. So gibt es an den üblichen Stellen, zum Beispiel am Hinterbau, die obligatorischen Kratzer. Der Gesamteindruck ist jedoch auch nach einem Jahr im Gelände noch gut und die Schlagfestigkeit kann überzeugen. Entsprechend geputzt steht das Rad so nach wie vor da wie aus dem Ei gepellt – gleiches lässt sich auch von der Lagerung sagen. Die groß dimensionierten Lager haben die Saison ohne spürbare Alterung hinter sich gebracht. So arbeitet der Hinterbau bei demontiertem Dämpfer nach wie vor mit minimaler Reibung und ohne Spiel.

# Das Lack könnte etwas kratzfester sein, die Schlagfestigkeit ist gut - die Sponsorenaufkleber lassen sich für etwas Understatement entfernen

# Die Lagerung des Spark RC zeigt sich von der Saison unbeeindruckt

# Die SRAM XX1 Eagle-Schaltgruppe hat auch an diesem Dauertest-Bike wieder überzeugen können - abgesehen von der Kette sind alle Komponenten noch gut für eine weitere Saison

# Detailschwäche: Wer das Scott putzt, findet unter dem Dämpfer schnell einen See, der über die Ansteuerung der Lenkerfernbedienung in den Rahmen abfließen kann - bei neueren Modellen hat Scott hier einen Ablauf platziert und das Problem aus der Welt geschafft

Während der gute Zustand auch für den hauseigenen, gemeinsam mit Fox entwickelten Dämpfer gilt, freut sich die RockShox SID nicht erst zum Ende des Dauertests auf einen intensiven Service. Insbesondere zwei staubige Wochen in Finale Ligure und den französischen Seealpen haben ihren Dichtungen zugesetzt.

Besser sieht es bei der restlichen Ausstattung aus. Während einer der Maxxis Aspen Reifen den ligurischen Steinen zum Opfer fiel, ist der Verschleiß an sich wie zu erwarten: Der relativ schwere DT Swiss X1825 Laufradsatz hat die Strapazen gänzlich unbeeindruckt überstanden und läuft rund wie am ersten Tag. In sehr gutem Zustand präsentiert sich auch die Schaltung: Kassette und Kettenblatt der SRAM XX1 Eagle Gruppe [siehe auch unseren SRAM XX1 Eagle-Dauertest] sollten mindestens nochmals die selbe Fahrleistung liefern können – lediglich die Kette würden wir zu diesem Zeitpunkt austauschen.

# Weitestgehend unversehrt zeigt sich das Scott Spark RC nach dem Dauertest

Abgesehen davon haben wir im Dauertest einen Satz Bremsbeläge am Vorderrad benötigt, was im Rahmen des Üblichen liegt. So präsentiert sich das Scott Spark RC 900 World Cup zum Ende des Dauertests insgesamt in einem guten Licht – womit sich nur noch die Frage stellt, wie man es durch gezielte Optimierung noch besser machen kann.

Tuning-Möglichkeiten

Muss man das Scott Spark RC 900 World Cup in seiner Ausstattung anpassen? Zum Preis von über 6.000 € liefert Scott eine insgesamt hochwertige Ausstattung, die sich im Dauertest nichts zu Schulden kommen lassen hat. Daher muss die Frage wohl eher lauten: Kann man das Scott Spark RC 900 World Cup tunen? Die Antwort lautet: definitiv ja. Es liegt fast schon in der Natur eines so hochklassigen Renngerätes, dass hier und da das Gewicht noch weiter reduziert und dort die Performance verbessert wird.

Gewicht

Das Gewicht zu reduzieren ist eine der Lieblingsbeschäftigungen von Rennfahrern. Vielleicht insbesondere dann, wenn die Zeit für das Training knapp ist oder die eigene Fitness nicht stimmt. Frei nach dem Motto „Dann soll wenigstens das Material stimmen“. So zumindest meine Beobachtung – und vielleicht auch meine Erklärung dafür, warum ich so gern an meinen Bikes schraube. Insbesondere an denen, die ohnehin schon leicht sind.

In der Serienausstattung mit Schläuchen bringt das Scott Spark RC 900 World Cup 10,25 kg auf die Waage (Rahmengröße M). Das ist ein ziemlich guter Wert. Wer jedoch an das außergewöhnlich gute Rahmengewicht inklusive Dämpfer (knapp über 1.900 g) denkt, der erkennt direkt auch das noch gegebene Optimierungspotential. Die besten Möglichkeiten zur Gewichtseinsparung finden sich im Bereich der Laufräder – gut 130 g konnten wir durch die Tubeless-Umrüstung erzielen. So ist der DT Swiss X1825 Laufradsatz von Haus aus mit entsprechendem Felgenband vorbereitet und der Maxxis Aspen Reifen [hier zum Maxxis Aspen-Test] stellte uns ebenfalls vor keine Herausforderungen.

# Die DT Swiss X1825 Laufräder sind aus Aluminium und eine beliebte Wahl im XC-Bereich

Wer jedoch wirklich an der Gewichtsschraube drehen will, der sollte sich den Laufradsatz selbst anschauen. Etwas über 1.700 g bringt der OEM-Laufradsatz von DT Swiss auf die Waage. Das ist zu viel für den ambitionierten XC- oder sogar Renneinsatz. Leichte Alternativen finden sich sowohl im eigenen Hause (z.B. DT Swiss XR1501 SPLINE ONE 22.5, DT Swiss XMC 1200 SPLINE) oder aber beispielsweise bei Newmen. Unsere Empfehlung für den Renneinsatz wäre beispielsweise der Newmen Advanced SL X.22 Laufradsatz, der mit schlanken 1.225 g eine Einsparung von 475 g verspricht. Allein diese beiden Schritte am Laufrad würden das Scott Spark RC 900 World Cup auf ein Gewicht von ca. 9,6 kg bringen.

Im Vergleich dazu sind die weiteren Gewichtsoptimierungen eher Arbeit im Detail. Ob Kurbel (z.B. Tune Black Foot, – 55 g) oder Bremse (z.B. Trickstuff Piccola, – 150 g) – die Einsparungen sind im Vergleich zur Investition überschaubar. Doch auch Kleinvieh macht Mist und aus diesem Grund lohnt sich ein genauerer Blick auf die Ausstattungsliste. Alle Anbauteile des Cockpits und der Sitzzone werden von der Hausmarke Syncros gestellt. Das ist an sich nicht falsch. Die Erfahrung zeigt jedoch: Häufig lassen sich an Komponenten von Hausmarken für den material- und gewichtsorientierten Biker nochmals einige Gramm einsparen. So auch beim Spark RC mit einem Ausgangspreis von 6.200 €.

# In den Anbauteilen schlummert das ein oder andere Gramm …

# … allein Sattelstütze, Sattel und Cockpit lassen sich problemlos (wenn auch teuer) um mehrere 100 g erleichtern

# Der Leichtbauspezialist: Schmolke MTB Flatbar TLO Oversize und Intend BC Grace XC - 178 g für 438 € (UVP)

Das von Haus aus verbaute Cockpit, bestehend aus Syncros XR1.5 Vorbau und Syncros FL1.0 Carbon-Lenker, bringt 324 g auf die Waage. Für Fans der Marke findet sich direkt im eigenen Regal schon der deutlich leichtere Syncros Fraser iC SL (223 g —> – 101 g). Wer den Leichtbau maximieren will, der sollte sich die kürzlich von uns vorgestellte Kombination aus Schmolke TLO Lenker und Intend BC Grace XC Vorbau anschauen (178 g —> – 146 g). Ähnliche Einsparpotentiale finden sich auch an Sattel und Sattelstütze. Passend zum extraleichten Cockpit haben wir unser Dauertestrad mit einer Schmolke TLO 1K Carbon Sattelstütze (131 g) aufgerüstet. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: gegenüber der Syncros FL1.0 Carbon aus der Serienausstattung werden 86 g eingespart. Ersetzt man dazu noch den Syncros XR1.5 Sattel (244 g) gegen einen leichten XC Sattel nach eigenem Gusto (ca. 130 g, wir wollen ja noch entspannt sitzen …), so lassen sich an den Syncros-Teilen insgesamt gut 350 g Masse reduzieren.

Etwas ärgerlich im Detail: Die proprietäre Syncros-Steuersatzabdeckung schließt zwar bündig mit der Klemmung der hauseigenen Vorbauten ab – ist dadurch jedoch im Zweifelsfall nicht mit Vorbauten von Drittanbietern kompatibel. Hier muss man sich wie auch immer eine konventionelle, flache Abdeckung organisieren. Nicht teuer, aber hinderlich, wo doch die Nase von Syncros keinerlei Funktion bietet.

# Komponenten wie die Schmolke TLO Sattelstütze sind der Schlüssel zum Erfolg, wenn es um das letzte Gramm gehen soll

# Gerade einmal 131 g bringt diese leichte Sattelstütze auf die Waage …

# … möglich macht das die extrem reduzierte Klemmung ebenso wie das leichte Kohlefaserrohr

# Schon optisch ist der Unterschied zur von Haus aus verbauten Syncros-Stütze erheblich …

# … man sollte jedoch auch wissen, wo das Ende des Leichtbaus ist - immer nur leichter ist am Ende des Tages selten der Weg zu einem wirklich perfekt funktionierenden Bike

# Schaltzug und Bremsleitung führt Scott von Werk aus in einem Kabelkanal. Der sieht jedoch wenig wertig aus und sollte dem Gewicht geopfert werden - die Nase an der Steuersatzabdeckkappe schränkt die Verwendung alternativer Vorbauten ein und bringt funktional keine Vorteile

Subtrahiert man diese Einsparungen in Verbindung mit den beschriebenen Veränderungen am Laufrad, der Kurbel sowie der Bremse, sollte das Spark rein rechnerisch bei unter 9,1 kg stehen. Und die Experten haben mit Sicherheit schon bemerkt: auch die letzten 100 g sollten sich mit entsprechendem finanziellen Aufwand noch finden lassen. Wichtig ist dabei jedoch zu beachten, dass neben der Wirtschaftlichkeit auch die Fahreigenschaften nicht vergessen werden sollten. Schließlich ist das Scott bereits von Haus aus sehr steif und Leichtbauteile aus CFK haben häufig die Eigenschaft, die Steifigkeit noch weiter zu steigern. Das gilt insbesondere für den Laufradsatz, aber auch für zum Beispiel das integrierte Syncros Fraser iC SL Cockpit.

Performance

Selbstverständlich lässt sich argumentieren, dass eine Reduzierung des Gewichtes auch per se eine Verbesserung der Performance mit sich bringt, insbesondere an Bikes für den Cross Country-Renneinsatz. Am Scott Spark RC 900 World Cup finden sich jedoch auch zwei Komponenten, bei denen ungeachtet des Gewichtes eine Verbesserung empfehlenswert ist. Zu diesem Ergebnis kommen wir nach dem intensiven Dauertest: Wer das Bike wirklich besser machen will, sollte bei Bremsen und Federgabel nachlegen.

# Die SRAM Level TLM Scheibenbremse ist eine der wesentlichen Enttäuschungen am Spark RC 900 World Cup gewesen - die Hebel knarzen, haben Spiel und die Standfestigkeit lässt zu wünschen übrig. Hier kann über Tuning nicht nur Gewicht gespart, sondern vor allem auch die Funktion verbessert werden

Die von Haus aus verbauten SRAM Level TLM Scheibenbremsen konnten im Dauertest bereits bei Fahrergewichten unter 70 kg nicht überzeugen – sie lassen Biss und Standfestigkeit vermissen. Während hinreichend viele gute Alternativen am Markt verfügbar sind, gilt es beim Tuning den Rahmen nicht zu vergessen. Aufgrund der konsequent umgesetzten Gewichtsoptimierung ist die Bremsaufnahme in die Kettenstreben integriert. Dieser Kniff vereitelt leider die Montage einer Magura MT8, so dass wir für das Spark RC sowohl die Shimano XTR Race als auch die Trickstuff Piccola empfehlen können. Letztere mit deutlich höherem Preis, aber auch dem besseren Gewicht. Aus Sicht der Fahreigenschaften empfehlen wir weiterhin die Verwendung von 180 / 160 mm Scheiben an Front und Heck. Insbesondere dann, wenn man das Abfahrtspotential des Scott Spark RC auskosten will.

# Die RockShox SID an der Front sieht klasse aus, doch von der Performance her ist sie das schwächere Teil des Fahrwerks

Ähnlich zur SRAM-Bremse konnte uns an unserem Testbike auch die RockShox SID RLC Air Federgabel nicht voll überzeugen. Insbesondere im Vergleich mit dem Hinterbau fällt sie leistungstechnisch zurück, wenn es um Ansprechverhalten und Federwegsnutzung geht. Unsere Referenz für den XC-Renneinsatz ist und bleibt aktuell die Fox 32 SC, die gegenüber der SID auch nochmals einige Gramm einzusparen hilft.

Zusammen mit dem Laufradsatz stellen Gabel und Bremse damit die wesentlichen Optimierungspunkte zur Verbesserung der Performance des Scott Spark RC 900 World Cup dar – und in allen drei Fällen kann neben den Fahreigenschaften an sich auch das Gewicht positiv beeinflusst werden. So leidet unter diesen Vorschlägen am Ende des Tages nur der eigene Geldbeutel.

Dauertest-Fazit – Scott Spark 900 RC World Cup

# Das Scott Spark RC 900 World Cup zählt zur absoluten Spitzengruppe der XC-Bikes - nicht nur unter kundiger Führung von Nino Schurter, sondern auch bei ganz normalen Mountainbikern. Eine klare Empfehlung in diesem Segment.

Wie gefällt euch das Bike? Wäre der Dauerläufer etwas für euch?

Testablauf

Im Zuge des Dauertests ist das Scott Spark 900 RC World Cup vor allem im Bayerischen Oberland, dem Isartal und am Bodanrück bewegt worden, hat sich jedoch auch in Finale Ligure und der Provence bewähren müssen. So haben wir einen umfassenden Eindruck über das Bike entwickeln können. Insgesamt habe ich mit dem Scott Spark 900 RC World Cup 2.073 km Strecke zurückgelegt und dabei 53.000 hm erklettert. Das Dauertestrad ist MTB-News.de von Scott für die Zeit des Dauertests zur Verfügung gestellt worden und geht nach dem Dauertest an den Hersteller zurück.

Hier haben wir das Scott Spark 900 RC World Cup getestet

• Bodanrück, Deutschland: Knackige Uphills, flowige Abfahrten mit wenigen Wurzeln
• München, Deutschland: Flach und weit
• Freiburg, Deutschland: Lange Uphills, technisch anspruchsvolle Abfahrten
• Wildbad Kreuth, Deutschland: Technische Up- und Downhills
• Finale Ligure, Italien: Staub, Steine, Vollgas
• Krk, Kroatien: Noch mehr Steine, weniger Staub

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Mit der Leatt Velocity 6.5 präsentieren die südafrikanischen Sicherheits-Experten eine erste Mountainbike-spezifische Goggle. Die Brille mit kugelsicherer Scheibe ist in vielen verschiedenen Ausführungen erhältlich und hat einige spannende Features. Hier findet ihr alle Infos zur neuen Leatt Velocity 6.5!

Leatt Velocity 6.5 Goggle: Infos und Preise

Das erste Goggle-Angebot von Leatt kann sich sehen lassen: In 17 Ausführungen ist die neue Leatt Velocity 6.5-Goggle ab sofort für Preise zwischen 79,99 € und 99,99 € erhältlich. Leatt bietet drei Varianten der Velocity 6.5 an: Neben der regulären Variante (69,99 €) gibt es eine Ausführung mit verspiegeltem Glas (Iriz, 79,99 €) und eine Version mit einem 48 mm breiten Roll-Off-System. Je nach Ausführung kosten Ersatzgläser zwischen 9,99 € und 24,99 €. Da alle drei Modelle dieselben Rahmen verwenden, sind alle Gläser mit allen Modellen kompatibel.

• erhältlich in drei Ausführungen
  • Leatt Velocity 6.5: 79,99 € (UVP)
  • Leatt Velocity 6.5 Iriz: 89,99 € (UVP)
  • Leatt Velocity 6.5 Roll-Off: 99,99 € (UVP)
• 9 verschiedene Gläser mit 20 bis 83 % VLT (Visible Light Transmission)
• kugelsichere Scheiben, die auf Militär-Standards getestet wurden
• breites 170°-Sichtfeld
• dreilagiger, abnehmbarer und waschbarer Schaumstoff
• einfacher Scheibenwechsel
• kompatibel mit separat erhältlichem Roll-Off-System
• 50 mm breites Brillenband mit Silikon-Applikationen
• abnehmbarer Nasenschutz
• Over The Glass-Passform
• alle Gläser mit allen Modellen kompatibel
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.leatt.com

# Mit der Leatt Velocity 6.5 bieten die Südafrikaner erstmals auch Goggles an - die neue Brille ist ab sofort in drei verschiedenen Varianten ab 79,99 € (UVP) erhältlich.

# Die Scheibe der Leatt Velocity 6.5 bietet ein sehr großes Sichtfeld - dazu ist sie gut belüftet und obendrein auch kugelsicher.

# Der Wechsel der Scheibe gelingt innerhalb weniger Sekunden - dank zweier Bügel, die sich nach außen klappen lassen, rastet die neue Linse problemlos in den stabilen Rahmen ein.

# Je nach Ausführung kostet die Leatt Velocity 6.5 zwischen 79,99 € und 99,99 €.

# Ersatzgläser sind für Preise zwischen 9,99 € und 24,99 € erhältlich.

Diashow: Voller Durchblick, maximaler Schutz - Leatt präsentiert Velocity 6.5 Goggle-Range

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Ein besonderes Feature der neuen Leatt Velocity 6.5-Goggle ist mit Sicherheit das Glas. Oder besser gesagt: Dessen Stabilität – das Glas der Brille ist nämlich kugelsicher und erfüllt unter anderem die militärische MIL-DTL-43511D-Norm. Das Glas ist 2,7 mm dick, verfügt über ein spezielles Anti-Beschlag-System und ist in insgesamt neun verschiedenen Ausführungen mit Lichttransmissionsgraden zwischen 20 % und 83 % für praktisch alle erdenklichen Bedingungen erhältlich. Die Gläser verfügen über Aufnahmen für Abreiß-Visiere, außerdem bietet Leatt ein Roll-Off-System an. Mit einem großen und breiten Sichtfeld von 170° bietet die Leatt Velocity, die außerdem kompatibel mit Korrektionsbrillen ist, eine nahezu uneingeschränkte Sicht. Dank eines simplen Klickmechanismus gelingt der Wechsel der Scheibe innerhalb weniger Sekunden.

Ein 50 mm breites Brillenband mit Silikon-Applikationen hält die Brille sicher auf dem Helm. Auch bei der Schaumstoff-Konstruktion haben sich die südafrikanischen Sicherheits-Experten offenbar Gedanken gemacht. Der Schaumstoff besteht aus insgesamt drei Lagen. Die Lage direkt am Gesicht soll für einen hohen Tragekomfort sorgen und den Schweiß effektiv weg vom Gesicht transportieren. Außerdem ist der Schaumstoff im Nasenbereich speziell ausgeschnitten, sodass möglichst wenig Druck auf die Nasenflügel ausgeübt wird. Mit wenigen Handgriffen kann man den Schaumstoff der Brille zudem vom Rahmen und dem Glas lösen, sodass man die Polsterung problemlos in die Waschmaschine werfen kann.

# Das 50 mm breite Brillenband hält die Goggle sicher an Ort und Stelle - auf der Innenseite befinden sich Silikon-Applikationen, die ein Verrutschen verhindern.

# Der Schaumstoff ist auf der Oberseite gut belüftet, außerdem transportiert er Schweiß weg von der Haut - bei Bedarf lässt er sich einfach vom Rahmen entfernen und waschen.

# Alle Gläser haben standardmäßig eine Aufnahme für Abreiß-Visiere - außerdem ist die Velocity 6.5 mit einem speziellen Roll-Off-System von Leatt kompatibel.

# Dank modularem Aufbau kann man die Einzelteile der Brille problemlos untereinander austauschen.

# Knallig oder lieber dezent? Leatt bietet insgesamt 17 Ausführungen an.

# Das große und sehr breite Blickfeld der Brille soll eine nahezu uneingeschränkte Sicht gewährleisten - im ersten Test konnte die Leatt Velocity 6.5 tatsächlich mit einer guten Rundum-Sicht punkten.

Erster Eindruck: Leatt Velocity 6.5

Wir hatten die Möglichkeit, die neue Leatt Velocity 6.5-Goggle vorab bei frühsommerlichen Temperaturen in Italien zu testen. Der erste Eindruck ist positiv: Die Velocity 6.5 bietet ein sehr großes Sichtfeld ohne jegliche Verzerrung. Die Belüftung der Gläser war trotz langer, schweißtreibender Abfahrt sehr gut. Ein Beschlagen der Brille konnten wir nicht provozieren und auch die Passform konnte uns überzeugen: Trotz großer Konstruktion und bequemem Schaumstoff drückt die Brille nicht auf die Nase. Oft ist der Wechsel der Gläser bei Goggles und anderen Brillen in der Theorie sehr leicht, in der Praxis aber eher fummelig. Die Leatt Velocity 6.5 ist in dieser Hinsicht anders. Der Wechsel der Scheiben gelingt tatsächlich innerhalb einiger Sekunden und ist insgesamt unkompliziert. Die Kugelsicherheit der Gläser haben wir bislang glücklicherweise noch nicht testen müssen – ein ausführlicher Test der Leatt Velocity 6.5 ist in Planung.

# Der Einstieg in die Goggle-Welt ist Leatt mit der Velocity 6.5 gut gelungen - in unserem ersten Test konnte die Brille mit einer gelungenen Passform und einer sehr guten Belüftung überzeugen. Der Wechsel der Scheiben gestaltet sich sehr einfach und auch der Preis kann überzeugen. Unser erster Eindruck ist sehr positiv!

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Mit dem Rocky Mountain Vertex hat sich IBC-User PDW seinen Traum vom leichten Begleiter für XC und Hometrails erfüllt. Der optische Leckerbissen bringt nur 8.720 g auf die Waage und ist mit vielen edlen Komponenten ausgestattet – von Fox über Enve bis hin zur RaceFace Carbon-Kurbel. Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Rocky Mountain Vertex Carbon 90 von IBC-User PDW

MTB-News.de: Hallo PDW, dein Bike hat es direkt unter die beliebtesten Fotos der Woche im Fotoalbum geschafft. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Zum Einstieg etwas zu meiner Geschichte mit der Marke Rocky Mountain: 2013 wurde mein lokaler Fahrradladen (Cameleonbike) zum ersten Rocky Mountain-Händler in Belgien. Es war auch das Jahr, in dem Rocky Mountain seinen ersten 29″ Element RSL Rahmen vorstellte und ich verliebte mich sofort in das Design. Also kaufte ich das Frameset und begann, mein eigenes Element 999RSL zu bauen. Ich war begeistert von den Fähigkeiten und der Leistung des Fullys, also wurde ich neugierig auf das Vertex Hardtail.

2014 entschied ich mich dann für den Vertex 999 Hardtail Rahmen. Seitdem fahre ich diese beiden Bikes mit einem fetten Grinsen im Gesicht. Zwischen 2013 und 2017 hat sich die Geometrie des Vertex nicht verändert – bis 2018! Neue Geometrie und neues Design! Also ging ich im Geschäft vorbei und bestellte den Vertex Carbon 90-Rahmen. Ende März erhielt ich meinen neuen Rahmen. Aufgeregt wie ein kleiner Junge an Weihnachten konnte die Suche nach Teilen für den Bau beginnen. Ende April war die Kiste dann bereit zum Einfahren!

# Leicht und schick: die Race Face Next SL G4 Kurbel

# Dazu kommt eine SRAM XX1 Eagle zum Einsatz

# Die Fox 32 Factory bietet 100 mm Federweg

Diashow: Bike der Woche - Rocky Mountain Vertex von IBC-User PDW

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Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Für den Aufbau suchte ich Teile, die zum Gesamtbild passen würden: XCO-orientiert, aber komfortabel genug für lange Touren. Für die Ästhetik musste sich die Farbe des Rahmens in den meisten Anbauteilen wiederfinden: bedeutet Custom-Decals für Gabel und Felgen sowie rote Carbon-Ti-Bolzen für die Bremsen und rote Endkappen für den Schalthebel und das Schaltwerk. Ich fand es sehr schwierig, Highlights auf die einzelnen Teile zu setzen, ohne zu sehr vom schönen Rahmen abzulenken. Im Allgemeinen habe ich mich nicht für die exotischsten und leichtesten Parts entschieden (denn je leichter man geht, desto teurer wird es ;-), sondern eine Kombination aus Beidem.

Ich war schon immer ein Fan der Fox-Gabeln und -Dämpfer, sodass mir die Wahl hier sehr leicht fiel. Die Formula R1-Bremsen sind nicht sehr neu, aber sie sind extrem leicht und haben eine massive Bremskraft – vor allem in Kombination mit zwei 180 mm-Scheiben (da es nicht möglich ist, einen 160 mm Rotor für die Hinterradbremse zu verwenden). Die Syntace P6 Sattelstütze ist nicht wirklich leicht, bietet aber viel Komfort. Die Race Face Next Sl-Kurbel (G4) ist in Kombination mit dem AB-Oval-Kettenblatt eine großartige Kombination – steif und leicht mit weniger Müdigkeit in den Beinen. Die Enve Carbonfelgen in Kombination mit den 240er Naben von DT sind alles andere als leicht, aber damit kann ich leben. :-) In Sachen Schaltung habe ich mich für die neuen XX1 Eagle entschieden, da ich seit vielen Jahren SRAM fahre und sie mich noch nie im Stich gelassen haben. Mein größtes Dilemma waren die Skinwall-Reifen. Ergebnis: Hate it or Love it! Meine Schlussfolgerung aus dem Gesamtfahrrad: #Love the Ride!

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Dieses Jahr würde ich gerne einen neuen Laufradsatz (aus dem Schwarzwald) ausprobieren und möglicherweise auf eine versenkbare Sattelstütze umsteigen.

# Der Rahmen ist ein absoluter Hingucker ...

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Cross Country / Hometrails

Was wiegt das Bike?

8.720 g

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Der Rahmen! Die Jungs bei Rocky Mountain haben sich selbst übertroffen! Die Farbkombination, die Ahornblatt-Details und das Gesamtpaket sind einfach der Knaller!

# ... und bietet viele Details wie die schicken Ahornblätter

# Die Weißwandreifen passen gut ins Konzept ...

# ... mit dem schicken Rahmen

Wie fährt sich das Rad?

Das Fahrrad ist genau so, wie ich mir es gewünscht habe. Es klettert super schnell, zirkelt perfekt durch enge Kurven und gibt in steilen Abfahrten volles Vertrauen. Die Boost-Federgabel aus dem Hause Fox und der steife Hinterbau in Kombination mit den Carbon-Felgen verleihen dem Bike insgesamt ein sehr steifes Gefühl. Die Größe L sorgt für eine eher kompakte Fahrposition, was mir viel Kontrolle über das Bike gibt. Aber für meine Größe (1,84 m) ist die Größe L auf jeden Fall die Grenze. Für größere Personen würde ich Größe XL empfehlen.

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Als ich 12 Jahre alt wurde, bekam ich mein erstes echtes Mountainbike. Mein Bruder und ich sind die meiste Zeit zusammen unterwegs gewesen. Auf der Suche nach neuen Trails hat uns das Mountainbiken sehr zusammengeschweißt. Obwohl wir nicht mehr in der selben Gegend wohnen, enden die meisten unserer Anrufe damit, dass wir über Fahrräder reden. Es ist auch eine sehr schöne Möglichkeit, sich von der täglichen Arbeit zu lösen.

Seit diesem ersten Mountainbike sind 18 Jahre vergangen und ich hoffe, dass ich noch viele viele Jahre neue Trails entdecken darf.

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Mountainbiken und alles, was damit zusammenhängt, ist ein großer Teil meines Lebens. Jeden Tag lese ich neue Tests, Updates, Technologie-Entwicklungen und so weiter… Die Entwicklung der letzten zehn Jahre war unglaublich. Vom ersten 29er bis zur elektronischen Schaltung, ein einzelnes Kettenblatt kombiniert mit einer riesigen Kassette… Die Kreativität (sowohl technologisch als auch im Design), die in der Welt des Mountainbiking lebt, ist so faszinierend, dass ich noch vier Stunden so weitermachen könnte. Ich liebe es, meine eigenen Bikes aufzubauen, zu tunen, anzupassen und natürlich zu fahren! Es ist ein endloser Prozess. :-)

# Aufgeräumte Zugführung

# Der Lenker kommt aus dem Hause Tune ...

# ... Vorbau und Sattelstütze von Syntace - wobei die Sattelstütze eventuell noch einem versenkbaren Modell weichen muss

Du und die Internet Bike Community – Wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Ich habe während der Zeit, in der meine Freundin in Deutschland gearbeitet hat, angefangen, Tests auf MTB-News.de zu lesen und ich glaube, es ist eine großartige Plattform, um über die neusten Entwicklungen auf dem Laufenden zu bleiben.

Technische Daten: Rocky Mountain Vertex Carbon 90 2018/2019

Rahmen: Rocky Mountain Vertex Carbon 90 Large
Gabel: Fox 32 Factory Step Cast Boost 100 mm
Dämpfer: Keine
Steuersatz: FSA Orbit NO.57E
Bremsen: Formula R1 Carbon mit 180/180 mm Magura Storm SL Scheiben
Vorbau: Syntace Liteforce 75 mm mit Carbon Ti schrauben (Rot/Schwarz)
Lenker: TUNE Turnstange Flatbar UD Carbon 31,8 x 750 mm | 6,5° Back-Sweep
Griffe: Ritchey WCS True Grip
Felgen: Enve carbon
Naben: DT Swiss 240 Boost
Reifen: Maxxis Ikon 29 x2.2 skinwall
Kurbel + Innenlager: Race Face Next SL G4 175 mm
Kettenblatt / Kettenblätter: Absolute Black oval Direct mount 32t
Kettenführung / Umwerfer: /
Schalthebel: SRAM XX1 Eagle Gold
Schaltwerk: SRAM XX1 Eagle Gold
Pedale: Crankbrothers Eggbeater 11
Zughüllen: SRAM
Kette: SRAM XX1 Eagle Gold
Kassette: SRAM XX1 Eagle Gold 10-50t
Sattel: Selle Italia SLR Carbonio FLow
Sattelstütze: Syntace P6 Hiflex 27,2 X 400 mm
Sattelklemme: Rocky Mountain
Sonstiges: –

Das Interview wurde sinngemäß aus dem Englischen ins Deutsche übersetzt, da PDW aus Holland kommt und nur wenig Deutsch spricht.

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Rocky Mountain Vertex von IBC-User PDW
• Bike der Woche: Alutech Cheaptrick von IBC-User ollo
• Bike der Woche: Evil The Following MB von IBC-User LucaLNB
• Bike der Woche: Specialized Stumpjumper von IBC-User S-WorksVali
• Bike der Woche: Aurora Parkbike von IBC-User DerMechaniker
• Bike der Woche: Transition Sentinel von IBC-User caribooyj
• Bike der Woche: Ellison Y-Frame von IBC-User SYN-CROSSIS
• Bike der Woche: Salsa Dos Niner von IBC-User flying-meikel
• Bike des Jahres 2018: Wählt eurer Lieblings-Bike der Woche!
• Bike der Woche: Suit 1 Eigenbau von IBC-User natan
• Bike der Woche: Nicolai G15 von IBC-User LTeam
• Bike der Woche: Eigenbau-Hardtail mit Pinion-Antrieb von IBC-User steel_is_real
• Bike der Woche: Sick Bicycles Wülf 4130 von IBC-User Böser_Wolf
• Bike der Woche: Projekt Al/C_29 von IBC-User f_t_l
• Bike der Woche: Portus Cycles Krowd Karl von IBC-User Velopirat
• Bike der Woche: Nordest Sardinha von IBC-User MichiP
• Bike der Woche: Scar Cycles Pinion Enduro-Hardtail von IBC-User Fotofranke
• Bike der Woche: Yeti SB100 von IBC-User Pure-Power
• Bike der Woche: Pivot Mach 5.5 von IBC-Userin maxcima
• Bike der Woche: Cotic Rocket von IBC-User zec

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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Pole Machine im Test: Mit Pauken und Trompeten kündigte Pole Ende 2017, inmitten eines Feldzuges gegen den Werkstoff Carbon, seinen jüngsten Spross an: The Machine. Ein aus dem Vollen gefrästes, verschraubtes und verklebtes Bike, produziert in Finnland. Der Name ist vermutlich der zerspanenden Fertigungsmethode geschuldet – oder etwa dem Fahrgefühl? Aber nicht nur die Herstellung ist besonders, auch die Kombination aus viel Federweg, 29″-Laufrädern und einer extremen Geometrie war so noch nicht gesehen. Wie schlägt sich das finnische Monster auf dem Trail und eignet es sich als Bike für jedermann?

Steckbrief: Pole Machine

Eigentlich sollte das Pole Machine das erste Carbon-Bike des finnischen Herstellers werden. Eigentlich. Firmengründer Leo Kokkonen hat nach eigenen Angaben in der Entwicklungsphase des Superbikes und Enduro-Racers Machine einige Rahmenhersteller in Fernost besucht und danach die Notbremse gezogen – zu stark Umwelt-verschmutzend und nicht nachhaltig genug sei die Herstellung eines Carbon-Rahmens in seinen Augen. Auf der Suche nach einer alternativen Herstellungsmethode wurde Nachhaltigkeit stärker priorisiert.

Herausgekommen ist ein aus dem Vollen gefrästes Rad, das nach der spanenden Produktion verklebt und zur Sicherheit zusätzlich verschraubt wird. Das 29″-Bike ist für 180 mm Federgabeln konzipiert und generiert 160 mm-Federweg aus einem Hinterbau mit virtuellem Drehpunkt. Wie für Pole üblich, setzt man auf eine extreme Geometrie mit langem Reach, langen Kettenstreben, flachem Lenkwinkel und steilem Sitzwinkel. Zusammengefasst: Das Pole Machine ist ein in jeglicher Hinsicht extremes Bike, mit dem Potenzial, Akzente für die Zukunft zu setzen – oder ist es doch ein Sonderling für absolute Spezialisten?

# Lang, länger, Pole. Am Superbike der Finnen wirkt alles kleiner, als es ist. - Das Pole Machine rollt auf 29"-Laufrädern und bietet 180 mm Federweg an der Front und 160 mm am Heck. Außerdem werden die Einzelteile des Rahmens aus dem Vollen gefräst.

Diashow: Pole Machine im Test - Richtungsweisend oder Sonderling?

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Geometrie

Lang, länger, Pole. Wie die meisten anderen Hersteller auch, bieten die Finnen Rahmengrößen von S bis XL an. Reach-Werte von bis zu 535 mm sollen dabei Fahrer mit über 190 cm Körpergröße glücklich machen. Spannend ist aber auch das untere Ende der Größenpalette: Die für eine Körpergröße von 160 cm empfohlene Rahmengröße S bietet bereits 450 mm Reach, was Rahmengröße M bis L bei anderen Marken entspricht. Auch der Stack ist durchgehend hoch – Spacer-Türme sollten also nicht notwendig sein. Gemessen an Reach und Stack fallen die Sitzrohre zwar kurz aus, bleiben aber in einem moderaten Bereich. Mit 455 mm in allen Rahmengrößen ist das Heck nicht gerade kurz, allerdings bewegt man sich mit dem 64° flachen Lenkwinkel in einem fast schon moderaten Bereich. Der effektiv 79° messende Sitzwinkel ist jedoch definitiv auf der steilen Seite.

Verglichen mit anderen Bikes seiner Kategorie wirkt das Pole extrem. Zwar fällt die 500 mm Reach-Marke bei immer mehr Bikes, aber äußerst selten schon in Rahmengröße L. Auch die Kettenstreben sind sehr lang und entsprechend absolut nicht dem nach wie vor anhaltenden „kürzer ist besser“-Trend.