Einen ganz speziellen Traum aus Studienzeiten erfüllte sich IBC-User nicthebig mit seinem Intense M3. Der massive Aufbau mit fetter Marzocchi Super Monster und Fußrasten macht das ohnehin schon auffällige Bike zu einem echten Hingucker. Manche mögen ein solches Rad als Klassiker an die Wand hängen, doch nicthebig ist damit regelmäßig im Bikepark unterwegs! Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Intense M3, nicthebig

# Das Intense M3 von IBC-User nicthebig

MTB-News.de: Hallo nicthebig, dein Bike hat sich vor lauter Likes kaum retten können und es direkt unter die beliebtesten Fotos der Woche im Fotoalbum geschafft. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Moin Moin und Servus an Alle! Das mit dem Intense ist ‘ne etwas längere Geschichte. Als es aktuell am Markt war, war es für mich DER TRAUM schlechthin, die Optik, VPP-Hinterbau, dieser Rahmen, dieses Rot, diese aufwändige Verarbeitung, nicht einfach Rundrohre zusammenbraten, nee, mit viel LIEBE und Aufwand das Ganze und überhaupt, ich war sofort verliebt. Es wäre die ultimative DH-Waffe für mich gewesen, aber natürlich extrem teuer. Wahrscheinlich ist der Preis für den Aufwand gerechtfertigt, aber damals Student, natürlich keine Kohlen. Also erstmal ‘nen langes Gesicht gemacht, sehr lang, obwohl es von Natur aus eigentlich schon länglich ist, man stelle sich dies Mal vor.

Das einzig positive daran war, dass ich zumindest bei einem MTB-Händler in der Nähe einen Intense-Katalog abstauben konnte, der dann in meiner 14 Quadratmeter-Studentenbude direkt auf Augenhöhe über meinem Schreibtisch hing. Dort, wo ich „eigentlich“ hätte lernen sollen… es sah extrem gut aus, dieses Fahrrad, DAS FAHRRAD! Oft schweiften die Gedanken beim Lernen ab, die Mieze durchkraulen, oder dieses wundervolle Bike im Prospekt anstarren hatten größere Priorität. Sich vorzustellen, mit dem Ofen die Berge runterzuböllern, in der Kellerwerkstatt daran zu schrauben, es anzuschauen und dabei ein kaltes Bier zu ziehen, herrliche Vorstellungen! Bis zur heutigen Fertigstellung des Radels habe ich mir zum Glück schon viele Träume aus früherer Bike-Zeit erfüllen können. Die meisten gingen Richtung Big Bike, weil ich es einfach „GEIL“ finde und noch in der Zeit festhänge, was aber natürlich kein Problem ist, ganz im Gegenteil!

Intense M3-Rahmen – viele habe ich über die Jahre im Gebrauchtmarkt gesehen, teilweise sehr gebraucht, aber alle nur in Größe M und wenige im Intense-Rot. Mit 1,86 cm ist M von „damals“ ganz schön „Murks“ und nur wegen des „HABEN-WOLLEN-FAKTORS“ das Teil als Deko in die Werkstatt stellen oder schön hinzuhängen? Nöö! Wenn ich ein Bike aufbaue, egal welches Alter die zarte oder harte Dame hat: es muss auch agrooh im Park wegzudreschen sein, da sollte auch die Größe grob passen. Dieses Jahr gab es dann überraschenderweise ein Angebot in den Kleinanzeigen, INTENSE M3, Rot, Größe L, sah gut aus, wenig gebraucht, der Preis stimmte, also sofort her damit. Die Freude war riesig, endlich! und in Größe L. HAMMAH!!! Eigentlich wollte ich akut gerade kein Bike mehr aufbauen, aber wie es nun Mal so ist, ab in den Montageständer damit.

Gabel und Laufräder rein, um sehen zu können, wie es denn so stehen könnte. Gabeln waren genug da. Als Erstes 2 x 26 Zoll Laufräder und Stratos S8 Superstar Gabel mit 230 mm montiert. Stand soweit ganz gut, der Lenkwinkel wirkte für heutige Verhältnisse, trotz der vergleichsweise relativ hoch bauenden Gabel, jedoch recht steil. Die Tretlagerhöhe war trotz der 250 mm Federweg am Heck angenehm tief. Eines Abends, Mond und Venus haben bestimmt zusammengespielt, wurde dann nach ein paar köstlichen Bieren, manufakturistischer Brautradition, mal meine Marzocchi Super Monster mit 300 mm FW in den Ofen gesteckt. Was soll ich sagen, es stand wirklich sehr gut, die Gabel hatte zuvor in zwei Räder gepasst. Mit „Bitte Bitte“ ins Banshee Scream V2 und ganz gut ins Brooklyn Machine Works Race Link, aber in dem Ofen? Wie dafür gemacht! Das Bier war wohl doch nicht unterhopft. Dann festigte sich die Entscheidung: nix schmale, zeitgenössische Manitou-Gabel, nix Oldschool-Racer, ne es wird Richtung Big Bike gehen. Mein 24 x 3,0er Hinterrad mit Nokian Gazzalodi passte auch in den Hinterbau, fantastisch, so kann es weitergehen!

Da ich mir zuvor einen weiteren Traum mit der VR-Nabe erfüllt habe, Seismic Nachbau, stand dem „FETTEN AUFBAU“ also nichts mehr im Wege. Überlegungen, die Nabe in CAD zu konstruieren und in Kleinserie bauen zu lassen, waren schon länger da. Jemand aus Russland hatte mir diese Arbeit aber schon abgenommen und so reiste ein Nabendickschiffnachbau zu mir. Nach den „Downchillmasters 2019“ in Schulenberg, wo ich am Sonntag mein erstes Chainless-Rennen gefahren bin, kam die Idee mit den Fußrasten. Am Start mit Kurbeln und Klickies ohne Kette war doof, erstmal loskommen irgendwie einklicken. Unterwegs mal den Fuß runter, dann kommt man nicht wieder vernünftig aufs Pedal… wenn sowieso nicht treten, warum dann keine Rasten? Absurde Idee, generell, aber ich mag ja sowas, habe schon viel im Zweiradbereich ausprobiert, warum nicht sowas? GAME ON!

Als mein Kumpel dann noch meinte, das ist die bescheuertste Idee, die er jemals gehört habe für ein Fahrradprojekt, war die Motivation noch größer. Gesagt, getan, die Rasten waren da… und auch am Rad. Das Rennen dieses Jahr in Schulenberg sollte ein komplettes Chainless-Ding werden, für volle drei Tage. Also mit dem „Monster Truck“ dort hin, um die Tauglichkeit zu testen und das Rad probefahren zu können. Hütte gebucht, Feuer frei, LOS JETZT! Die ersten Abfahrten am Freitag waren wirklich sehr sehr ungewohnt. Ich dachte, ich hätte meine über Jahrzehnte angelernte Fahrtechnik verloren, wo war sie bloß? Falls es doch ne Schnapsidee war, hatte ich ‘nen Kurbelsatz dabei, das wäre dann aber peinlich geworden. Am Freitag gegen Abend war dann ungewohnter Weise trotzdem klar, geile Nummer, die Rasten bleiben dran. Hat sich gut angefühlt und vom Speed wäre ich mit Kurbeln + chainless denke ich auch nicht schneller gewesen.

# Die fette Marzocchi Super Monster aus dem Jahre 2004 bietet satte 300 mm Federweg ...

# ... und arbeitet mit einem Rock Shox Kage RC am Heck zusammen

# Beim Chainless-Rennen bei den „Downchillmasters“ in Schulenberg kam die Idee für Fußrasten statt Pedalen

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Also schraubertechnisch möchte ich das Bike so lassen wie es ist. Klar, die Sattelstütze ist keine Schönheit, aber die klebe ich für meinen Lieblingsbikepark eh immer mit Panzerband ab. Man könnte auch manche Anbauteile gegen edlere tauschen, aber es geht mir um den Grundgedanken hinter dem Radl / Monster Truck-Feeling, passt also!

Es wäre noch ein Traum, das Teil 2020 in Morzine mit’m Franzl die harten Hanny Dart-Trails runterzufräsen, sehr steil und technisch, da muss man nicht treten. Allerdings müsste ich dort das Liftpersonal bestechen, also an den Liften, wo das Personal so freundlich ist, das Rad einzuhängen.

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Steil bergab, fiese Strecke mit noch mehr Technik, kein High-Speed-Geholze. Es sollte einen Lift geben, ‘nen stabilen!

Was wiegt das Bike?

Wer fragt eine etwas ältere Dame nach dem Gewicht? Ihr mit Eurem Gewicht immer, ist genug von ALLEM da, um es detailliert zu präzisieren sind es exakt 21,5 kg, da hätte ich wirklich mit mehr gerechnet, aber es fehlen ja auch viele Teile.

# Der Nachbau der Seismic Nabe sieht einfach massiv aus

# Schicke Details am Klassiker-Rahmen

# Die kraftvolle Magura Gustav M Bremse ist mit schwarz eloxierten Hebeln ausgestattet

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Die fiese monströse massive Optik und der ausreichend vorhandene plüschige Federweg. Wenn ich am Lift stehe und über den breiten Lenker die massive 300 mm Gabel und die fette Nabe samt Reifen sehe, muss ich grinsen. Also habe ich immer gute Laune unterm Helm. Ich mag auch die Kombo Double Track-Felgen und Gazzaloddi-Puschen in 24″ sehr.

Wie fährt sich das Rad?

Unfahrbar natürlich! Mit der Laufradgröße und der Gabel, unfahrbar! Wie nen Tretroller auf Steroiden hat jemand als Kommentar hier im Forum geschrieben, hat mir gefallen.

Nein, Spaß beiseite, unfassbar würde es beschreiben, unfassbar gut, für ein Rad mit Super Monster! Dass der Rahmen was kann, sollte sich früher unter den Racern schon bestätigt haben und ich kann es auch bestätigen. Natürlich kann die etwas träge, schwere Gabel beim Hinterbau bei höherem Speed nicht mithalten, aber wie schon geschrieben, ist das Rad ja kein Racer. Es macht einfach total Bock mit dem Ofen. Wenn man aufsteigt, sackt man erstmal ne Runde weg. Der Sag ist größer. Das schon mal lustig. Dann den breiten Lenker mit männlicher Hand führen und einfach überall rüberzupoltern, herrlich. Es ist ein ganz anderes Gefühl zu moderneren Downhillern, die sich so spielend leicht fahren lassen. Hier muss man noch richtig arbeiten und ist nach einer Abfahrt schon gut bedient, einfach geil. Das Fahrwerk harmoniert gut zusammen. Gabel und Hinterbau sind erst soft, aber mit genügend Reserven und Endprogression. Viele im Park wollten wissen, wie es sich fährt und jeder wollte sich mal draufstellen und versuchen die Gabel durchzufedern, immer ein lustiger Anblick. Habe ‘nen paar Bekannten ne Testrunde im Park von oben angeboten, es haben alle abgelehnt, vielleicht hat sich keiner getraut, ich weiß es nicht.

# Als Sattel kommt ein komfortabler Azonic Love Seat zum Einsatz

# Das Hinterrad kommt mit fettem Nokian Gazzalodi in 3" auf der 24" Felge ...

# ... und auch am Vorderrad macht sich der breite Reifen gut

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Seit ich mich auf ‘nem Rad halten konnte, erst BMX, dann mit cirka neun Jahren das erste MTB, Giant Terrago. Nach der Konfirmation weiter auf GT Zaskar LE und später wurde es mehr und mehr abfahrtsorientiert. Jetzt knapp 30 Jahre später natürlich immer noch auf dem MTB unterwegs und auf vielen anderen schönen Rädern.

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Ich denke da wurde schon sehr viel drüber diskutiert. Über die Anzahl der E-Biker in den Wäldern mittlerweile und den laufend neuen Standards am MTB, Batterie und Carbon Sondermüll! Als ich anfing, war die MTB-Gemeinde noch sehr klein. Hat man mal „Einen“ im Wald getroffen, wurde natürlich angehalten, es wurde sich unterhalten und zusammen gefahren. Heute ist alles wesentlich spezieller und nicht mehr so familiär, kommt einem manchmal verbissener vor. Aber da ich Rad fahren an sich für eine super Sache halte, kann ich nur sagen, je mehr fahren, desto besser.

Früher hatte man ein MTB, das hat man dann für alles rangenommen, worauf man Lust hatte bzw. was es mitgemacht hat: hochtreten, Downhill, bisschen trialen, ‘ne RTF mitfahren etc. Heute gibt es für jeden Einsatzbereich verschiedenste Räder, teilweise werden neue Katgorien erfunden, denn die Industrie strebt ja auch nach ihrem Gewinnmaximum und möchte jede Nische bedienen können… oder eine neue aufmachen. Um es auf den Punkt zu bringen, es kann jeder machen und kaufen was er will, meiner Meinung nach, wenn er Spaß am Biken, Schrauben etc. hat: weiter so. Ich persönlich brauche nicht immer das Neueste. Meine Mountainbikes rollen noch auf 26″ und einige auf 24″ x 3,0. Mir geht es um den Spaß am Biken, dafür brauche ich nicht die neueste Technik, obwohl ich auch liebend gern schraube und verbessere.

Wenn ich allerdings wie z.B. für mein Ragley Enduro Hardtail bald eine neue Gabel benötige – 1 1/8″-Schaft, QR 20, 160 mm Federweg und 26 Zoll – und sich bis auf den Federweg alle Standards geändert haben, bin ich schon echt sauer auf die Industrie. So muss der Gebrauchtmarkt herhalten. Wäre ich auf dem neuesten DHer viel schneller als mit meinem 26er? Auf Anhieb wahrscheinlich ja, aber würde ich einfach öfter fahren, wäre der Vorsprung der neuesten Technik wieder dahin. Folglich muss ich einfach mehr fahren, um besser zu werden und brauche kein neues Bike, GRINS!

Du und die Internet Bike Community – Wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Habe mich 2005 im IBC-Forum angemeldet, dort war ich im lokalen Teil unterwegs, um zu sehen, was auf den Hausstrecken im Deister so abgeht. Heute schaue ich gern täglich hier vorbei, um die neuesten News abzugreifen, Bilder und Videos anzuschauen und im Bikemarkt bin ich auch gerne aktiv – nach Schnappern und Big Bike-Teilen Ausschau halten. Die Seite ist echt ein schönes Gesamtpaket und es war auch interessant, mit anzuschauen, wie sie sich bis heute entwickelt hat.

# Bei so viel Federweg steht es sich richtig plüschig auf dem Rad - IBC-User nicthebig ist begeistert

Technische Daten: Intense M3

Rahmen: Intense M3, Größe L
Gabel: Marzocchi Super Monster 2004, 300 mm Federweg
Dämpfer: Rock Shox Kage RC, 240 mm
Steuersatz: FSA The Pig DH
Bremsen: Magura Gustav M mit schwarzen elox Hebeln, 210/190 mm
Vorbau: Answer One direct mount, 55 mm Länge
Lenker: FUNN Fatboy, 810 mm
Griffe: Lizard Skins Peaty
Felgen: SUN Double Track, 24 Zoll / 32L
Naben: Vorn Seismic Nachbau, hinten Fusion
Reifen: Nikoan Gazzaloddi 24×3.0
Kurbel + Innenlager: keine
Kettenblatt / Kettenblätter: keine
Kettenführung / Umwerfer: keine
Schalthebel: keine
Schaltwerk: keine
Pedale: Fußrastenanlage CNC gefräst klappbar
Zughüllen: keine
Kette: keine
Kassette: keine
Sattel: Azonic Love Seat
Sattelstütze: Bananenstütze

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Cannondale F29 von IBC-User NoPain-NoGain
• Bike der Woche: Intense M3 von IBC-User nicthebig
• Bike der Woche: Transition Scout Carbon von IBC-User ykcor
• Bike der Woche: Kona Unit von IBC-User gpzmandel
• Userbike des Jahres 2019: Das ist euer Lieblingsbike!
• Bike der Woche: Yeti SB165 von IBC-User Ritter70
• Bike des Jahres 2019: Wählt eurer Lieblings-Bike der Woche!
• Bike der Woche: Sour Crumble von IBC-User Kumm2012
• Bike der Woche: Specialized Epic von IBC-User famagoer
• Bike der Woche: Santa Cruz Bronson von IBC-User everywhere.local
• Bike der Woche: Stoll T1 von IBC-User CHausK
• Bike der Woche: Santa Cruz Nomad von IBC-User Felixp
• Bike der Woche: Ghost Lector X8 UC von IBC-User Pixelsign
• Bike der Woche: Waltly Titan Custom von IBC-User retorix
• Bike der Woche: Santa Cruz Nomad von IBC-User 9bikerider9
• Bike der Woche: Lukasczyk Duralräder von IBC-User Flugzeugradler
• Bike der Woche: Salsa El Mariachi von IBC-User downi
• Bike der Woche: Cannondale Scalpel von IBC-User NoPain-NoGain
• Bike der Woche: Specialized Stumpjumper von IBC-User Iquilibrium
• Bike der Woche: MWORX 24/26″ Kinderbike von IBC-User GrazerTourer

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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Vor einigen Wochen hatten wir in unserer Rubrik Ask Me Anything die Experten von Newmen zu Gast, die 90 Minuten lang eure Fragen direkt hier im Forum beantwortet haben. Alle Fragen und Antworten haben wir in diesem Artikel übersichtlich zusammengefasst.

Bitte stellt in diesem Thema keine Fragen mehr – bei weiteren Anliegen/Fragen wendet euch bitte direkt an Newmen. Viel Spaß mit der Übersicht!

Geisterfahrer schrieb:

Hallo Newmen-Team,

sagt mal, ist eigentlich noch eine Felge zwischen der SLXA25 und der SLA30 geplant? Da klafft bislang eine gewisse Lücke – ca. 375 g und knapp 500 g. Vielleicht noch ne Trailfelge mit ca. 450 g? (jeweils bezogen auf 650b, in 29″ dann halt jeweils entsprechend mehr)Danke! :)

Hi Geisterfahrer,
in Aluminium ist hier aktuell nichts geplant. Die Lücke wird aber Ende März ganz gut durch unsere neuen 30 mm-Carbonfelgen geschlossen mit 330 g bzw. 460 g in 29″.

Viele Grüße
Tim

FoxF100 schrieb:

Hallo,

wann kommen denn die farbigen Lenker und Felgen?

VG

Hi,
so leid es uns tut: Die farbigen Carbon-Komponenten waren nach mehrmaligem Anlauf leider in Serie nicht umsetzbar. Problem: Gelbe Flecken in der Oberfläche durch die Reaktion vom Harz mit der eingefärbten Faser.

Viele Grüße
Tim

vertex-rider schrieb:

Hallo Newmen-Team,

wie steht es denn um das Thema Colored Carbon und habt ihr vor bei den Alukomponenten evtl. auch etwas Farbiges zu machen?

Danke und Gruß

Hi Vertex-Rider,
farbige Aluminium-Komponenten sind bisher nicht in Planung. Ihr dürft nicht vergessen, dass wir noch ein recht überschaubares Team sind und bspw. Laufräder mit unterschiedlich farbigen Naben bedeuten würden, dass wir unsere etwa 100 Laufradartikel um die Anzahl der Farben verfielfachen würden. Das ist für uns aktuell noch nicht zu stemmen.

Viele Grüße
Fabo

nosaint77 schrieb:

Immer neue Standards sind wir gewohnt. Inzwischen geht der Trend zur Systemintegration, was einige Bikehersteller als Alleinstellungsmerkmal entdeckt haben. Wie steht Newmen zur fortschreitenden Systemintegration?

Hi nsaint77,
der Vorteil der Systemintegration ist, dass die Teile a) besser integriert werden können und b) leichter sein können.
Der Nachteil der Systemintegration ist, dass die Kompatibilität darunter leidet. Aber ich vermute, die Zukunft wird immer mehr in Richtung Systemintegration gehen. Für uns als Komponenten-Hersteller wird das auch eine Herausforderung werden …

Viele Grüße, Michi

fiatpolski schrieb:

Hallo Newmen-Team,

ihr habt ja schon ein ordentliches Portfolio an Teilen. Plant ihr noch weitere Komponenten? Vielleicht Kurbeln, oder Innenlager oder…

Hi fiatpolski,
wir hätten auf vieles Lust, von versenkbaren Sattelstützen bis hin zu Rahmen sind wir immer am fachsimpeln. Wir sehen zu, dass es immer weiter geht. Vor allem Fabo lässt sich immer schwer überzeugen, weil er dann wieder den Einkauf und Artikelanlage für 1.000 neue Posten verantworten muss ;)

Viele Grüße
Tim

biker-wug schrieb:

Das wäre auch meine Frage gewesen, ob noch andere Teile geplant sind. Vielleicht sogar mal ein Rahmen?

Wie gesagt, wir sind alle leidenschaftliche Radfahrer. Vor allem Michi und ich würden am liebsten unsere eigenen Rahmen bewegen können ;)

Viele Grüße
Tim

muellem1 schrieb:

Hallo Newmen,

kommt noch ein ADVANCED SL in 800mm Breite?
Gruß
Marcus Müller

Nein.
Der 800 mm-Lenker ist für den härtesten Einsatz ausgelegt.
Mit weniger Gewicht ist uns das Risiko zu groß, dass der Lenker in Extremsituationen nicht halten würde.

Viele Grüße,
Michi

OrangensaftDE schrieb:

Hallo Newmen-Team,
erst einmal vielen Dank für eure Bereitschaft hier Fragen zu beantworten!

In wieweit spielen bei eurer Entwicklung von Produkten numerische Entwicklungstools (z.B. FEM, MKS, usw.) eine Rolle? Fangt ihr direkt mit der Dimensionierung in der Simulation an und testet anschließend im Labor/auf dem Trail ob auch alles hält? Oder ist die Entwicklung viel stärker durch Erfahrung gestützt und nur punktuell wird etwas berechnet?

Danke und Grüße

Hallo OrangensaftDE,
es ist tatsächlich so, dass wir bei den meisten Teilen ohne Simulation arbeiten.
Zum einen sind die Teile teilweise sehr einfach “gestrickt”, zum anderen haben wir uns im Laufe der Jahre ein so großes KnowHow angeeignet, dass wir es quasi nicht benötigen. Klingt jetzt vielleicht komisch oder überheblich … ist aber so.
Am Ende des Tages bringen die Testmaschinen und Testfahrten eh die Schwachstellen ans Licht.
Zum Glück ist es so, dass inzwischen fast alle von uns konstruierten Parts auf Anhieb alle Tests bestehen.

Viele Grüße, Michi

feedyourhead schrieb:

Wann werden die neuen Carbonlaufräder verfügbar sein?

Wie konntet ihr eure hier immer wieder geäußerten Bedenken gegenüber leichten, breiten Carbonfelgen am MTB widerlegen?

Und da ihr ja eine sehr serviceorientierte Firma seid:
Bietet ihr Kunden eurer Alulaufradsätze ein Upgrade auf die Carbonfelge an? Oder zumindest im Zuge des Crash Replacements die Option auf die Carbonfelge zu wechseln?

Ich vermute die Carbonlaufräder unterscheiden sich von den Alulaufrädern nur in der Felge (und Speichenlänge)?

Nach dem aktuellen Fahrplan können wir die neuen Carbonfelgen und Laufräder ab Anfang April ab Lager anbieten. Da gibt es dann sicherlich nochmals News zu auf den einschlägigen Websiten, allen voran natürlich MTB-News.de ;) Da hat sich auch noch einiges geändert seit der etwas voreiligen Produktvorstellung auf der Eurobike 2019, vor allem optisch :)

Gerade im XC- und leichten Trail-Bereich habe ich selber festgestellt, dass man auch mit leichten Reifen bis etwa 2.3″ Breite riesen Vorteile mit 30 mm Felgen gegenüber 25 mm Felgen hat. Auf unseren Hometrails muss ich bspw. den Maxxis Ardent Race Exo Reifen in 2.3″ auf der 25er Felge mit knapp 2 bar fahren, damit es nicht zu schwammig wird oder es zum Burpen kommt. Mit der 30er Felge kann ich hier bis 1.6 bar runter gehen, wenn Durchschläge keine Gefahr sind. Hier bietet sich dann die 330 g Version der 30er Carbonfelge super für leichte Down Country-Bikes an.
Im Enduro-Bereich kommt es einfach extrem darauf an, wie man sein Bike einsetzt. Für die allermeisten sind unsere neuen Enduro-Carbonfelgen mehr als stabil genug. Im Antritt und in Kurvenkombinationen merkt man definitiv die Agilität, die durch die Carbonfelgen kommt. Vor allem haben wir auch versucht, unsere Felgenprofile möglichst flach zu gestalten, sodass der nötige Komfort erhalten bleibt. Das hat uns auch viel Zeit und viele verschiedene Layups gekostet. Gehört man zu dem 1 %, welche für 10 Rennen im Jahr angemeldet sind und standardmäßig durch 5 Laufradsätze gehen, dann sollte man sich nach wie vor lieber keine Carbonfelgen anschaffen.

Viele Grüße
Tim

Granini84 schrieb:

Hallo Newmen Team,
ihr bietet einen wunderschönen Laufradsatz an
NEWMEN Laufradsatz 29″ Evolution SL A.30 EWS-Edition Aluminium Gen2 BOOST Silber.
ich wollte mal fragen ob ihr schon Langzeit Erfahrung gemacht habt in Bezug auf Oberflächenveränderung durch Oxidation bzw auch Einfluss von Chloriden (Salze) da die Felgen ja sonst keinen Schutzoberfläche hat wenn ich es richtig gelesen habe.

Hallo Granini84,
die Felgen sind eloxiert. Die Naben sind roh.
Bisher haben wir noch keinerlei Probleme mit Oxidation o. ä. … Die Teile haben wir schon relativ lange so im Einsatz.
Falls bei dem ein oder anderen solch ein Problem auftreten sollte, werden wir sicherlich eine sehr kulante Lösung finden.

Viele Grüße,
Michi

KäptnFR schrieb:

Hey Michi, wann kommt der “301 Killer”??
(Ich frage für einen Freund :D)

Ha …. der Käpten.
Ja … ich hätte selber einen, aber leider, leider fehlt die Zeit.
Trotzdem ist es nicht ausgeschlossen, dass da nochmal was kommt …

Viele Grüße,
Michi

R0htabak schrieb:

Hi,

Ich finde Newmen Produkte und die dahinter stehende deutsche Marke wirklich sehr attraktiv, auch die Arbeit im Forum und die damit verbundenen Hilfestellungen oder auch konstruktiven Diskussionen sind super. Die Newmen Produkte würde ich immer wieder kaufen!

Frage 1)
Warum kein Sponsoring mehr von Jasper Jauch?

Frage 2)
Wird es in Zukunft die NEWMEN Evolution EWS Ltd Edition SL A.30 Felgen in 29″ auch mit 32H geben?
Die 28H Variante wäre von meinem Händler abrufbar gewesen, leider gibts keine 32H – Warum nicht?
Der RAW Style sieht ist echt ein Eye-Catcher!

Besten Dank – Grüße

Hi R0htabak,
bzgl. Jasper ist es leider einfach so, dass auch die Zweiradbranche eine Industrie ist, in der im Endeffekt jeder schauen muss, dass er sein Geld verdient. Der Vertrag ist eben nach 2019 ausgelaufen und Jasper hat ein sehr gutes Angebot von unseren Freunden von e*thirteen (Grüße an Dennis), welches er wohl nicht ausschlagen wollte. Wir haben aber nach wie vor einen guten Draht zueinander ;)

Die EWS-Laufräder sind inzwischen leider ausverkauft. Hier wird es aber dieses Jahr früher oder später eine aktualisierte Neuauflage geben. 32H deshalb nicht, weil unsere Laufräder auch mit 28 Speichen super halten, siehe Cube Action Team :)

Viele Grüße
Tim

Zambou schrieb:

Hallo Michi, Fabo und Tim!

Passend zum Bild im Hintergrund aber eigentlich nur indirekt Euch betreffend – ist noch eine PiRope Nabe ohne Boost geplant?

Für eine Antwort, vielen Dank im Voraus!

Cheerio und weiterhin viel Passion für Eure Produkte!

Hierfür bitte an PiRope wenden, wir sind lediglich Hersteller für die PiRope-Naben und Felgen, welche diese dann vertreiben. Das ist genau genommen kein Newmen.
Viele Grüße
Tim

feedyourhead schrieb:

Seit Kurzem steht für Kunden mit Naben der ersten Generation ein Upgrade Kit zur Verfügung.
Mit Einführung der Generation 2 war eure Aussage, dass ein Upgrade vermutlich nicht möglich sein wird.

Hier würde mich interessieren, wie nun trotz nicht dafür ausgelegter Toleranzen diese Herausforderung gelöst wurde, oder mutet man den größeren Lagern im Upgrade kit einfach mehr zu?

Hi Feedyourhead,
das Gen1 upgrade Kit konnten wir deshalb einführen weil …
… eine Toleranz (der Abstand der Lagerabstützung in der Nabe), die bei Gen1 nicht relevant war (wegen der einstellbaren Endkappen)…
… nach ausgiebiger Überprüfung in einem sehr engen Toleranzfeld war.
Somit war der Weg frei für das Upgrade-Kit.

Hoffe das war verständlich …:)

Viele Grüße,
Michi

jff-biking schrieb:

Hallo Newmen! Toller Service hier (und auch sonst)!
Wann werden die -12° SL Vorbauten (von der Eurobike) kommen?
Auf die neuen Carbon Felgen bzw. LRS bin ich auch schon gespannt ;)
Und als Vorschlag für ein neues Produkt: Remote-Hebel für Fahrwerk UND Vario-Stütze :love:

Hi jff-biking,
Die -17° Vorbauten haben wir noch etwas angepasst, erhältlich sein werden sie vermutlich im Mai/Juni.
Viele Grüße
Tim

joergarn schrieb:

Hi Newmen,

Betrifft die geplanten Carbon Felgen:
Habt ihr ein ein Video geplant in dem die Alu und die Carbon Felgen in einem „crash“/„drop“ Test vergleicht?(Felgenflanke etc.)

Speziell die XA25 Alu mit der 25er Carbon etc.

danke für euren tollen Support

Hi Joergarn,
wenn so etwas für euch interessant ist, können wir hier gerne was machen. Ich bin sowieso seit einiger Zeit mit @Grinsekater im Kontakt, weil wir einen etwas umfangreicheren Bericht zu vielen verschiedenen Dingen am Laufrad erstellen wollen. Da brauchen wir aber noch etwas Zeit für Tests usw. …

Viele Grüße
Tim

Herge2000 schrieb:

Hi Newmen Team,
ist etwas in Richtung Vario-Sattelstütze in Planung? Oder ist der Markt dafür schon überfüllt mit Anbietern?
beste Grüße
Frank

Hi Frank,
nein, die Sattelstützen sind immer besser geworden. Unser Nachbar, der Marzell von Vecnum, hat hier super vorgelegt. Wir fahren alle die neue Nivo und sind sehr zufrieden.
Gruß
Fabo

nesertema schrieb:

kann eine High-End Schmiede mit Fertigung made in Germany bzw. EU heute noch überleben? Wenn ja, bis wann bzw. weshalb? Bleibt Fokus nach wie vor auf High-End Nischenprodukte, oder ist evtl. OEM als Strategie in Erwägung gezogen, um in die breitere Masse zu gehen?

Hi nesertema,
die große Frage ist … was ist das Ziel der Firma?

Wenn es nicht darum geht, “groß” zu werden, ist das durchaus möglich.
Wenn dann noch z. B. der Direktvertrieb gewählt wird, geht das noch viel einfacher weil min. eine Marge wegfällt.
Wenn man den Direktvertrieb wählt, ist OE raus, das ist dann wieder ein Nachteil.
Wir versuchen es mit einem gesunden Mix aus Produktion in D und Asien.

Viele Grüße,
Michi

DerRider94 schrieb:

Hi,

sind neue Nabenmaße in Planung? Konkret ginge es mir um 20×110 Vorne und 157/150×12 hinten. Also ein LRS für den Downhilleinsatz.

Hi,
wir bieten DH Naben in 20×110 und 12×157 an mit J-bend 32h Flänschen. Komplette LRS, vor allem auch mit 157er Breite, sind in Planung, konkrete Termine gibt es hier aber noch nicht.
Wenn du einen Newmen LRS für dein DH-Bike suchst, am Besten den Laufradbauer deines Vertrauens fragen, der macht dir sicher ein faires Angebot.
Viele Grüße
Tim

OrangensaftDE schrieb:

Interessant. Vielen Dank!

Vielleicht noch eine darauf aufbauende, technische Frage: in wieweit decken die Tests im Labor die Realität ab? Sind diese stark auf ein einen Lastfall/bzw. Fahrsituation ausgelegt und die Bauteile zeigen daher im realen Test Schwächen, die im Labor nicht sichtbar waren? Oder anders gefragt: Wie sieht so ein Test für beispielsweise einen Lenker aus? Wie kann man sich das vorstellen? Nur Last “von oben”, oder auch etwas schräger/seitlicher?

Es ist der ideale Fall und unser Bestreben, dass die Tests immer den Belastungen der Realität entsprechen.
Das ist aus verschiedenen Gründen aber gar nicht immer so einfach.
Es ist bei manchen Bauteilen z. B. so, dass sie – je nachdem, aus welchem Material sie sind (Aluminium oder Carbon) – total unterschiedliche Ergebnisse auf der Testmaschine zeigen. Das muss man dann entsprechend deuten können und eventuell müssen die Teststandards angepasst werden.
Es wird aber IMMER versucht, alle Lastfälle abzubilden.
Wie so ein Test für Lenker aussieht, kann ich bei Gelegenheit hier mal in einem Video zeigen.

Viele Grüße,
Michi

imkreisdreher schrieb:

Ah nochwas: Ist eure Winkelsteuersatzidee weiter im kommen? Das fänd ich nämlich ausgezeichnet.

Hi,
ein deutscher “Lagerspezialist” mit A hat die Berechtigung, das Projekt fortzuführen. Weil es hier sehr wichtig ist, dass die Steuersätze sehr günstig sind, sodass OE-Hersteller die Steuersätze in ihren Bikes verbauen können, ist das bei denen in der besseren Hand. Da werden auf jeden Fall entsprechende Bikes erscheinen in der nächsten Zeit. Der Rahmen muss ja speziell für den Steuersatz vorbereitet sein.

Viele Grüße
Tim

imkreisdreher schrieb:

Man hört manchmal von Problemen mit dem Freilauf der Naben, dass sich die Scheiben verklemmen oder nicht mehr greifen. Wird das Thema nochmal überarbeitet?

Ja, auch bei uns gehen mal die Zahnscheiben hops.
Das ist der große Nachteil der Zahnscheiben-Freiläufe. Wenn die Zahnscheiben – aus welchem Grund auch immer – mal nicht 100%ig eingerastet sind, dann sind sie bei der kleinsten aufgebrachten Kraft (auf die Kurbel) bereits hinüber.
Ein nicht 100%iges Einrasten kann verschiedene Ursachen haben. Wir tauschen in solch einem Fall die Zahnscheiben meist auf Kulanz aus.
Wir arbeiten an dem Thema und auch an der Lautstärke … lasst euch überraschen …

Viele Grüße,
Michi

swindle schrieb:

Da Ask me Anything: Seid ihr zufällig auf der Suche nach einem Einkäufer mit W.Ing MB Studium Hintergrund? :D

Hi swindle,
wir freuen uns über jede Inititativbewerbung. Aktuell platzen wir zwar aus allen Nähten, wir sind aber stetig am wachsen. Wenn du sowieso im Allgäu bist, kannst du auch gerne mal vorbeischauen :)

Viele Grüße
Tim

feedyourhead schrieb:

andere Optik und 20g leichter als vorgestellt?
Ihr werdet doch nicht mal bei Carbonbauteilen auf den Lack verzichten?
Das wäre ein starkes Argument für eure Felgen, dann würde eigentlich nichts mehr für Duke sprechen.

Ja, unsere neuen AM-Carbonfelgen kommen ohne Lack mit mold finish.
Das spart nochmal Gewicht und ist zudem günstiger. Den Preisvorteil geben wir natürlich an unsere Kunden weiter!

powjoke schrieb:

Hallo Newmen Team,

plant ihr auch eine kostengünstigere Alternative zum SL.A 30 LRS anzubieten, à la DT E1700 oder E1900?
Zwar gibt es ja den BC Loamer, habe aber bei dem Gewicht bedenken und aus Erfahrungen von Freunden leider nicht all zu viel positives gehört.

Liebe Grüße

Hi Plowjoke,
die Preise für unsere Laufräder entstehen natürlich u.a. aus den entsprechend gewählten Materialen und das macht unsere Laufräder auch so haltbar und leicht. Es ist schlecht möglich, die Laufräder in derselben Qualität zu einem geringeren Preis anzubieten. Welche Probleme gibt es denn bei euch mit dem Loamer? Habe hier bisher nur positives Feedback wahrgenommen.

Viele Grüße
Tim

danimaniac schrieb:

Würdet ihr einem 105 kg Fahrer am Enduro noch die “normalen” Felgen empfehlen oder schon eher die E.G (29 zoll, 30er Innenweite)

Hi Dani,
das kommt immer ganz darauf an, wie du dein Bike einsetzt und wie deine Laufräder in der Vergangenheit gehalten haben. Wir sind mit den Einsatzgebiet-Angaben sehr konservativ und die A.30 Felge reicht für die aller, allermeisten Endurofahrer. Wenn du bisher jede Felge kaputt bekommen hast und jetzt nach etwas Stabilerem suchst, nimmst du natürlich am besten die EG30.
Viele Grüße
Tim

Gefahradler schrieb:

Liebes Newmen-Team,
als Fan der ersten Stunde und Fahrer der Gen1 Naben nun meine 2 Fragen:
1. Werden die Evolution UL-Naben weiterhin nur über Kon-Q-Renz angeboten, oder auch über euch? Diese würde sich auch super mit Pi-Rope ergänzen um einen LRS gut unter 1kg anzubieten, ist dahingehend etwas geplant?
2. Vielleicht könnt ihr euch mit User Nathan zusammentun und eine Serienfertigung des Suit-Bikes bringen (wurde Bike des Jahres 2019!)
Schöne Grüße,
Gefahradler

Zu 1: die UL werden über Christian Jenny vertrieben und waren auch aus seiner “Feder”. Wir werden aber auch mit leichten Naben und weniger Gewicht kommen!

Zu 2: Die Jungs waren schon hier … schönes Bike … ich bin von einem Eingelenker aber nicht wirklich überzeugt. Wippt mir zu viel beim Pedalieren.

aarrnndd schrieb:

Hallo Newmen Team

danke für die Möglichkeit hier! Und weiter so mit euren tollen Produkten!!!

Es packt mich mal wieder der gesunde “Neid”, Neustart, eigenes Prüflabor… ;) ;) ;)

Wenn man selber die eine oder andere Idee hat, es aber nicht die finanziellen Möglichkeiten gibt, Zedler oder andere mit Tests oder sonstigem zu beauftragen, kommt man irgendwie an gebrauchte Prüfgeräte, Bauanleitungen oder an Software. Es geht hier nur um ein Hobby, in dem vielleicht doch mehr steckt.

Vielen Dank!

VG Arnd

Hi Arnd,
sorry, deine Frage hatten wir überlesen, ganz gut was los hier.
Unsere Prüfstände zu organisieren war für uns schon gar nicht so einfach, das Meiste haben wir selber gebaut. Wenn du mal was hast, was du gerne abtesten würdest, kannst du dich gerne mal bei uns melden, vielleicht passt es ja zeitlich gerade gut rein :)

Viele Grüße
Tim

Batzbohrer schrieb:

Hallo,

ich wollte mal bzgl. der Verfügbarkeit der EVOLUTION SL A.30 in 27,5 Zoll mit XD Freilauf nachfragen.
Aktuell sind diese in den einschlägigen Onlineshops nicht verfügbar.

Hi Batzbohrer,
da haben wir uns leider etwas mit dem warmen Winter verkalkuliert. Erfahrungsgemäß gehen die Verkäufe in der Branche über die Monate November bis Januar stark zurück, das ist dieses Jahr vollkommen ausgeblieben. Im März ist alles wieder mehr als ausreichend lagernd.

Viele Grüße
Tim

feedyourhead schrieb:

Bei eurer Carbonsattelstütze geht ihr besonders auf das “angenehme Flexverhalten” ein und beschreibt, dass es eurer Meinung nach nicht auf möglichst viel Flex ankommt.

Tatsächlich ist der Unterschied der bei Tests gemessenen Auslenkung verschiedener Carbonsattelstützen für gewöhnlich nur gering.
Sehr viel stärker wirkt sich der Durchmesser und vor allem auch die Sitzhöhe aus.

Wenn ihr auf Eurer Homepage schreibt, dass eure Stütze einen “kontrollierten Flex” aufweist, was ist damit gemeint?
Geht ihr davon aus, dass eure Stütze zwar keinen größeren Federweg, aber eine höhere Dämpfung aufweist als andere? Wenn ja, wie ermittelt ihr diesen Wert?

Es geht tatsächlich um den Flex. Durch ein entsprechendes Layup ist der Flex “steuerbar”. Ist der Flex zu groß, dann “kickt” die Stütze aufgrund fehlender Dämpfung aber zurück und man sitzt – speziell bei hohen Trittfrequenzen – auf einem Schaukelpferd. Wir haben unsere Stützen so optimiert, dass wir aus unserer Sicht das Optimum aus Komfort und nicht Aufschwingen bei hohen Trittfrequenzen erreicht haben.

Den Stützendurchmesser können wir dabei berücksichtigen, die unterschiedlichen Auszugshöhen leider nicht.

Viele Grüße,
Michi

vitaminc schrieb:

Hola,

was werden die neuen Carbonlaufräder wiegen und zu welchem Preis werden diese erhältlich sein?

Welche Vorteile ergeben sich aus eurer Sicht lieber die Carbonlaufräder zu fahren anstatt altbewährte Alu?

Danke

Hi Vitaminc,
die Carbon Laufräder werden einen niedrigeren UVP haben als die Advanced X.22, die wir mal angeboten haben und ein Extra geben wir hier auch zu jedem Laufrad zu.

Im XC/Trail-Bereich hast du einfach ein leichteres, schnelleres Bike mit Carbonlaufrädern. 30er Felgen machen auch hier Sinn und eine A.30 ist dann schon ziemlich schwer für ein XC Race-Bike.

Bzgl. Enduro bin ich die Advanced A.30 Carbonlaufräder seit Oktober viel in einem Banshee Titan gefahren und sehe die für mich als sinnvoll am Enduro. Am Reschenpass oder auch Finale kann ich hier viele Tage tausende Höhenmeter machen, ohne dass ich jemals irgendwas an den Laufrädern richten musste. Wer schonmal eine gut gebrauchte Alufelge im Zentrierständer hatte weiß, dass man die dann einfach nicht mehr so top zentriert bekommt. Das ist bei den Carbonfelgen anders. Unsere Enduro-Carbonfelge hat zudem sehr stabile Hörner, welche noch immer halten, wenn die Evolution EG30 auf unserem Impact-Prüfstand schon bedeutende Dellen bekommt. Ich war ehrlich gesagt selber skeptisch. Für mich ist es aber ganz ehrlich inzwischen das absolute rundum-sorglos Laufrad.
Vom Fahrverhalten her ist die Carbonfelge etwas spritziger im Antritt und man kann sich richtig gut durch schnelle Kurvenkombinationen pushen. Auf Stein- und Wurzelfeldern hat man ein kleines bisschen mehr Feedback, aber da muss man schon wirklich direkt die Felgen im Wechsel testen, um das zu merken.
Viele Grüße
Tim

Edit Gewichte 29″:
Adv XA25 1280g
Adv XA30 1340g
Adv A.30 1590g

Knusperhexe schrieb:

Tachchen,

da hier gerade mal die Gelegenheit ist, versuch ich es mal mit ein paar kleinen Fragen – vielleicht schafft ihr es ja auf ein paar davon ein zu gehen.

1. XA 25 – leidiges Thema für euch, vielleicht, aber eine 32H Version wäre wirklich schön. Kann mir nicht vorstellen, dass ihr auf dem Material sitzen bleiben würdet, auch wenn ihr sie nicht in eigenen LRS verbaut. Es würde das Spektrum dieser Felge sehr guttuend erweitern.

2. Wenn keine Felge zwischen XA 25 und SL A30 geplant ist – ausser eben Carbon – wie wäre es dann mit einer “XA 30”? Dass die größere Maulweite auch im Crossbereich immer beliebter – und sinnvoller dank darauf ausgelegter Reifen – wird, ist ja nicht von der Hand zu weisen. Wäre ne schöne Sache, da es genügend Leute gibt, die eben nicht über 600€ für einen LRS verkloppen können, deshalb bei Alu bleiben wollen – Carbon ist halt nicht für jeden.

3. Die RAW Felgen sind mir persönlich in der Oberfläche zu raw – nix poliert, ziemlich zerfurcht wenn man genauer hinschaut und eben drüber lackiert. Ist es zu pingelig hier nach zu fragen, ob ein bisschen Politur möglich wäre?

4. Auch noch zur RAW – gleiches Spiel wie schon damals bei den SL A30 und aus Punkt 1 bei den XA 25 – warum keine 32H? Es gibt genügend Leute, die so einen klassischen Look durchaus fahren, aber meistens noch “altes Material” weiterverwenden wollen. 28H Naben hat dort nie jemand. Und auch davon abgesehen – ja, eure Felgen sind auch in 28H locker stabil genug für einen breiten Anwendungsbereich. Aber bei manchen Fahrern spielen noch ein paar mehr Faktoren rein, als die reine hinreichende Belastungsgrenze.

5. (eigentlich keine Frage, eher eine Thesenstütze) Die Verfügbarkeit einiger eurer Felgen – vor allem die der SL A30 in 32H sowohl 29 als auch 27,5″ macht mich in letzter Zeit kirre. Mal verfügbar, dann wieder auf Monate nicht. Das Zeug scheint sich zu verkaufen wie geschnitten Brot. Ist es also so unverschämt immer wieder nach 32H Varianten bei euren anderen Felgen zu fragen?

Vielen Dank und schön dass ihr die Möglichkeit bietet.
VG
Stefan
aka
Hexe

Hi Stefan,
Zu: : ja, ja, ja, ist ja schon gut. Das hast Du nun davon … wegen deinen unermüdlichen Fragen nach X.A.25 in 32 Loch haben wir uns dazu entschlossen, diese aufzulegen. Ab Mai vorraussichtlich lieferbar.

Zu 2: Wir beobachten den Markt. Momentan sehen wir eher die Gefahr, dass eine X.A.30 dann im Enduro gefahren wird …
… wir bleiben aber an diesem Thema dran.

Zu 3: Die Oberfläche der RAW ist gebürstet und eloxiert. Shot peen und poliert haben wir ebenfalls ausprobiert, sah aber schei..e aus.
Uns hat das RAW, wie es jetzt ist, am Besten gefallen.

Zu 4 : Wir können leider nicht alles machen …

Zu 5: Ja, unsere Komponenten “gehen” momentan sehr gut, speziell unsere Laufräder und Felgen. Dass da nicht immer alles lagernd ist, ist leider fast nicht vermeidbar. Die Frage nach 32 Loch ist unter Zu 1: beantwortet worden.

Viele Grüße,
Michi

R0htabak schrieb:

Hi Tim,
danke für Deine Antwort.
Völlig verständlich, dass Eure Felgen auch mit 28H und härtester Gangart halten. Wurde deswegen von D-Light auf Race Speichen umgestellt in der EWS Edition?
Klar ein Luxusproblem: Wenn ich bereits ChrisKing Naben mit 32H habe, die neu aufbauen möchte gibt’s so leider keine Möglichkeit die schönen RAW-Felgen zu verwenden. Oder eben schwarze kaufen und Zeit+Arbeit in Entlacken und Aufpolieren stecken.
Fande den Look gerade in Jaspers gelbem Tallboy echt gelungen!

Danke und eine schöne Woche Euch.

Hi,
für die EWS Fahrer ist es einfach auch sehr wichtig, dass die Speichen nicht reißen, wenn mal ein Ast ins Laufrad kommt o.Ä. Ich war viel mit den Jungs zum Testen unterwegs, auch mit 25er Felge, ganz dünnen und ganz dicken Speichen usw. Am Ende sind wir bei dem LRS, wie er jetzt ist, gelandet. Im Laufe der Saison wurde allerdings von den Fahrern auf die E.G.30 Felgen am Hinterrad gewechselt. Das wird bei der nächsten EWS-Edition aufgegriffen.
Dass das ärgerlich ist, wenn man schon die teuren Naben liegen hat und die Felgen gerne fahren würde, ist klar. Leider werden wir aber niemals die Möglichkeit haben, alle Produkte in allen Konfigurationen erhältlich zu machen. Irgendwas bleibt da immer auf der Strecke. Bei den silbernen Laufrädern wussten wir ja anfangs nicht mal, wie sie ankommen werden.

Viele Grüße
Tim

iceis schrieb:

Wieso sind auf eurer HP nur noch Straightpull zu finden, ich weis es steht geschrieben das ihr auch J Bend anbietet aber Bilder oder wenigstens eine Auflistung, kommt halt besser.
Z.b. geh ich auf MTB – NABEN – “hier wäre es doch Sinnvoll alle, und ich meine alle, Naben gelistet zu haben.”
Ist für mich jetzt kein Drama aber verstehen kann ich sowas nicht und weil die Gelegenheit da ist hier mal zu fragen, mach ichs halt.

Wir arbeiten gerade an einer neuen HP … deshalb ist auf der aktuellen eventuell nicht alles aktuell … Sorry.

Viele Grüße,
Michi

Andreas_Nue schrieb:

Hallo Michi,

ich fahre eure Laufräder “Newmen Evolution SL A30, 30mm, 110/148”.
Als Tubeless stellt die Hohlkammerfelge mit großzügiger Ventilbohrung eine Herausforderung an die Dichtheit da. Im Bereich des Tubeless Ventils bekomme ich die Felge trotz Versuchen mit verschiedenen Ventilen nicht 100% dicht. Gibt es dazu Tipps und VErbesserungsvorschläge von euch?

Vielen Dank und Grüße
Andreas

Hi Andreas,
wichtig ist es, Ventile mit rundem Kopf zu nutzen, wie unsere eigenen oder die von Schwalbe. Damit sind mir bisher keine Probleme bekannt. Auch unser Felgenband, das nicht mehr geklebt werden muss, ist hilfreich, sollte man Probleme mit dem Aufkleben haben.
Viele Grüße
Tim

bikenils schrieb:

Wenn die Naben lauter werden sollten, gibt es ein Upgrade für Gen 2?

Ich glaube, du wirst schwer enttäuscht werden bzgl Lautstärke 🙈

Viele Grüße
Tim

feedyourhead schrieb:

Werden nur die AM Felgen (A) oder auch die XC Felgen (XA) unlackiert sein?

Alle Carbonfelgen werden unlackiert sein.
Viele Grüße
Tim

vitaminc schrieb:

Werdet Ihr wie Santa Cruz auch lebenslange Garantie für die Carbonlaufräder anbieten oder was werdet Ihr anbieten?

Wir wollen die “Verarsche” mit lebenslanger Garantie nicht mitmachen.
Wir bieten ein gutes Crash-Replacement und faire Kulanzlösungen.
Das ist ehrlicher und realistischer als lebenslange Garantien, die am Ende dann doch nicht so easy laufen wie versprochen …

Viele Grüße,
Michi

imkreisdreher schrieb:

28,6/2+31,8/2=30,2 –> also ca 31mm Länge, aber 35mm Länge wär auch schon interessant (zwei Schrauben).

Ahhh, jetzt verstehe ich.
Hmmmm, wir haben ja noch nicht mal nen 400 mm Vorbau.
Das Problem: Wir müssten für jede der noch fehlenden Längen eigene schmiede Werkzeuge aufmachen was sonst so nicht der Fall ist.
Wir müssen das intern mal besprechen ….mal schauen wie das umsetzbar ist.

Viele Grüße,
Michi

Sooo, ist ja einiges zusammengekommen in den 90 Minuten, welche wie im Flug vergangen sind. Hat uns viel Spaß bereitet, euch hoffentlich auch. Wir hoffen, dass wir keine Frage übersehen haben. Schön, dass alles gesittet abgelaufen ist und wir von den Trollen versehrt geblieben sind.
Generell bieten wir immer unseren Support über Mail und Telefon an. Auch in unserem Herstellerforum werden wir sehen, dass wir wieder etwas aktiver werden, leider fehlt uns hier manchmal etwas die Zeit.
Aufgrund der recht häufigen E-Mail-Nachfragen: Die Bekleidung, die im MTB-News Artikel zu sehen war, ist ab sofort für alle Händler ab Lager bestellbar. Wenn ihr da interessiert seid, könnt ihr also einfach euren Händler anhauen.

Im März wird es wie vorhin schon angekündigt noch News zu den Carbon-Laufrädern geben, also bis dann!

Viele Grüße,
euer Newmen Team 

Welche Persönlichkeit oder welchen Hersteller wünscht ihr euch als nächstes in der Ask Me Anything-Serie?

Wer hat sich bisher noch euren Fragen gestellt? Hier gibt’s alle bisherigen Ask Me Anything-Artikel:

• Ask Me Anything mit Newmen: Alle Antworten in der Zusammenfassung!
• Ask Me Anything um 13:00 Uhr: Deine Fragen an Newmen in 90 Minuten!
• Ask Me Anything mit RockShox: Alle Antworten in der Zusammenfassung!
• Ask Me Anything um 13:00 Uhr: Deine Fragen an RockShox in 90 Minuten!
• Ask Me Anything mit Bike-Components: Alle Antworten in der Zusammenfassung!
• Ask Me Anything ab 13:00 Uhr: Deine Fragen an Bike-Components in 90 Minuten!

Der Beitrag Ask Me Anything mit Newmen: Alle Antworten in der Zusammenfassung! erschien zuerst auf MTB-News.de.

Cube Stereo 150 C:68 TM 29 im Test: Es ist in den meisten Fällen die Rennmaschine der Wahl für das hauseigene EWS-Team und soll die eierlegende Wollmilchsau im Mountainbike-Aufgebot der Bayern sein. Die Rede ist vom Cube Stereo 150 – einem 29″-Enduro mit leichtem Carbon-Rahmen, 150 mm Federweg am Heck, 160 mm an der Front und einer ausgewogenen Geometrie. Wir haben das Cube Stereo 150 C:68 TM 29 in verschiedenstem Terrain auf die Probe gestellt.

Steckbrief: Cube Stereo 150 C:68 TM 29

Cube bietet insgesamt ganze vier Varianten des Stereos an, die Federwegsbereiche von 120 bis 170 mm abdecken und so für alles vom sachten Trail- bis zum harten Bikepark-Einsatz geeignet sein sollen. Das 2018 vorgestellte Cube Stereo 150 war bis vor wenigen Monaten das Enduro-Flaggschiff der Waldershofer und konnte regelmäßig vordere Platzierungen in der Enduro World Series einfahren. Mittlerweile gibt es mit dem Stereo 170 zwar ein etwas potenteres Superenduro, das die Lücke zum Downhiller Two15 schließt – das Alu-Bike könnte für viele Hometrails jedoch bereits zu brachial sein. Das Stereo 150 TM 29 hingegen sollte mit seinem leichten und steifen Carbon-Rahmen, der ausgewogenen Geometrie, dem Mix aus 160 mm-Federgabel und 150 mm-Hinterbau und der potenten Ausstattung der ideale Allrounder sein und alles von der täglichen Hausrunde bis zum Urlaub in den Alpen mitmachen. Um diese gewagte These auf die Probe zu stellen, haben wir genau das nachgestellt und das 4.499 € Cube Stereo 150 C:68 TM 29 getestet!

# Mit dem Cube Stereo 150 TM soll man alles vom Home- bis zum EWS-Trail unter die Stollenreifen nehmen können - das 29" Carbon-Enduro wechselt für 4.499 € den Besitzer und bietet eine durchdachte und abfahrtsorientierte Ausstattung.

Geometrie

Für ein Bike in dieser Federwegsklasse, das erst 2018 das Licht der Welt erblickte, ist die Geometrie des Stereo 150 erstaunlich konservativ. Andererseits ist Cube nicht gerade bekannt für gewagte Experimente. Das Stereo 150 ist in vier Größen mit den etwas aus der Mode gekommenen Bezeichnungen 16″ bis 22″ erhältlich – diese Nomenklatur dürfte den meisten jüngeren Mountainbikern nicht mehr viel sagen. Unser Testbike kam in Größe 20″, was zirka einem L-Rahmen entspricht. Ein Blick in die Geometrie-Tabelle verrät, dass die Reach-Werte bei kurzen 417 mm starten und schon bei 477 mm enden. Auch der Lenkwinkel liegt bei eher steilen 66° – das Tretlager hingegen ist mit 34 mm recht tief abgesenkt. Für ein 29er relativ kurz fallen die Kettenstreben mit 435 mm aus. Wiederum sehr angenehm hoch liegen die Stack-Werte, die von 619 mm bis 651 mm reichen und auch der 75,5° Sitzwinkel verspricht eine gute Sitzposition.

# Dass von Cube eher keine total gewagten Geometrie-Experimente kommen, war zu erwarten - für ein modernes 150 mm Bike fällt das Stereo 150 mit seinem 66°-Lenkwinkel eher konservativ aus.

Ausstattung

Das Cube Stereo 150 ist in insgesamt vier Ausstattungsvarianten erhältlich, die alle auf einen C:62 oder C:68 Carbon-Rahmen setzen. Preislich deckt das deutsche Industrie-Schwergewicht damit eine Spanne von 2.999 € bis 4.999 € ab. Das von uns getestete Cube Stereo 150 C:68 TM 29 ist das zweitteuerste Modell und wandert für faire 4.499 € über die Ladentheke. Es setzt auf ein sehr hochwertiges Fox Factory-Fahrwerk, bestehend aus 160 mm 36-Federgabel und Float X2-Dämpfer, der die 150 mm des Hinterbaus bändigt. Auch die Transfer-Sattelstütze mit 150 mm Hub stammt aus dieser Produktfamilie. Cube-typisch kommen Newmen-Laufräder zum Einsatz, außerdem setzt man auf ein Alu-Cockpit von RaceFace und den beliebten SRAM GX Eagle-Antrieb mit X1-Carbon-Kurbeln. Im Gegensatz zu unserem 2019er Testbike sind am 2020er Modell SRAM G2 RSC-Bremsen und Maxxis-Reifen verbaut.

• Federgabel Fox 36 Factory (160 mm)
• Dämpfer Fox Float X2 Factory (150 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle
• Bremsen SRAM Code R
• Laufräder Newmen Evolution SL A.30
• Reifen Schwalbe Magic Mary / Hans Dampf
• Cockpit RaceFace Turbine R 35 (800 mm) / Race Face Æffect 35 (50 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer Factory (150 mm)

# An der Front werkelt eine hochwertige Fox 36 Factory-Federgabel in auffälligem Orange - sie bietet 160 mm Federweg und alle Einstellmöglichkeiten, die man sich nur wünschen kann.

# Die 150 mm Federweg am Heck kontrolliert ein passender Fox Float X2 Factory-Dämpfer - auch hier wird nicht an Einstellrädchen gegeizt.

# Vier Kolben für ein Halleluja - vorne gibt's dazu eine 200 mm-Scheibe, hinten müssen 180 mm reichen.

# Ab 2020 kommt hier statt der SRAM Code R die etwas schlankere, aber besser einstellbare G2 RSC zum Einsatz.

# Der Race Face Turbine R-Lenker fällt zwar eher flach, dafür mit 800 mm ganz schön breit aus.

# Cube-Stereo-150-TM-2335

# Cube-Stereo-150-TM-2346

# Die Fox Transfer Factory-Stütze bietet in der kleinsten Größe 125 mm, in allen anderen 150 mm Hub. - Leider fällt der SDG-Sattel ziemlich unbequem aus.

# Die Newmen Evolution SL A.30-Laufräder sind mit Schwalbe Super Gravity-Reifen bestückt - während hinten der schnell rollende Hans Dampf zum Einsatz kommt, befindet sich vorne ein grobstolliger Magic Mary.

# Löblich finden wir die Verwendung einer hochwertigen MRP SXg-Kettenführung samt Bashguard - selbstverständlich haben wir sie vor der ersten Probefahrt ordentlich eingestellt.

# Die SRAM GX Eagle-Schaltung mit 12 Gängen funktioniert in der Regel sehr zuverlässig und macht wenige Probleme.

Im Detail

Das Cube Stereo 150 C:68 TM 29  fügt sich optisch perfekt in die aktuelle Stereo-Produkfamilie ein. Der Carbon-Hauptrahmen ist eher kantig ausgeführt und verfügt über eine scharfe Linienführung, die besonders am Oberrohr erkennbar ist. Der Carbon-Hinterbau des C:68-Rahmens setzt auf ein Viergelenker-Design mit senkrecht im Rahmen montiertem Dämpfer. Ebenfalls aus Kohlefaser gefertigt ist der wuchtige Umlenkhebel. Ein nettes Detail sind die von außen abgedeckten Lagerpunkte im Hinterbau. Diese sind lediglich von einer Seite zugängig und somit gut vor Wind und Wetter geschützt – von der aufgeräumten Optik ganz zu schweigen.

# Das Cube Stereo 150 C:68 TM 29 setzt auf einen Vollcarbon-Rahmen mit einer auffälligen Linienführung.

# Alle Lagerpunkte sind von außen abgedeckt - das soll Schlamm und Wasser fernhalten und sieht gut aus.

# Die Schrauben sind lediglich von der Innenseite zugängig.

# Das von uns getestete Modell setzt auf den etwas höherwertigeren C:68 Carbon-Rahmen.

# Infos zum Rahmen sind auf das Sattelrohr gedruckt.

# Die Reifenfreiheit ist nicht gerade übermäßig üppig, allerdings auch mit den breiten Schwalbe-Reifen ausreichend.

Direkt am unteren Ende des Steuerohrs wandern alle Leitungen über kleine Gummi-Einschübe ins Innere des Rahmens. Während das Schaltkabel unter dem Tretlager kurz offen läuft, um dann direkt in die Kettenstrebe zu wandern, wird das Bremskabel oberhalb des Tretlagers geführt. Dieses wird im Rahmen verpresst – auf der Antriebsseite ist zudem eine ISCG-Aufnahme für die montierte Kettenführung vorgesehen. Auch die Montage eines Umwerfers ist theoretisch möglich – er wird allerdings an keinem der 2020er-Modelle mehr angeboten. An der Kettenstrebe ist zwar ein Schoner vorgesehen, dieser fällt allerdings recht schlank und etwas zu kurz aus, weshalb man am besten mit etwas Slapper Tape oder ähnlichem nachhelfen sollte. Ein weiterer, deutlich großzügiger Schoner ist auf der Unterseite des Unterrohrs angebracht. Im Rahmen ist zudem genug Platz für eine große Wasserflasche – vorausgesetzt man nutzt einen Sidecage.

# Alle Leitungen wandern direkt am kantigen Steuerrohr ins Rahmeninnere.

# Der Kettenstrebenschutz fällt mehr als mager aus - das Stereo 150 ist zwar kein sehr lautes Rad. Allein zum Schutz der Strebe sollte man hier aber mit etwas dämpfendem Material nachhelfen.

# Ein weiterer Schutz befindet sich unter dem Unterrohr - das tiefer liegende Tretlager ist hingegen nicht bedeckt.

# Im Rahmen ist Platz für eine große Trinkflasche - bei unserem 20"-Rahmen mussten wir allerdings zu einem Flaschenhalter mit seitlicher Öffnung greifen.

Auf dem Trail

Jedes Bike muss vor der ersten Fahrt mit einem passenden Grundsetup versehen werden – und das ist bei unserem Cube Stereo 150 C:68 TM 29-Testbike in Größe 20″ gar nicht mal so einfach. Grund ist das relativ komplexe und an Drehknöpfen reiche Fox Factory-Fahrwerk. Eine große Hilfe ist hier der Setup-Guide, den man auf der Fox-Homepage findet. So eingestellt macht man in der Regel erstmal nichts falsch und kann sich über die folgenden Fahrten sein ideales Setup erarbeiten.

Beim ersten Aufsitzen vermittelt das Rad einen sehr neutralen Eindruck – lediglich der recht flache Lenker könnte für unseren Geschmack trotz hohem Stack noch etwas höher liegen. Auf dem Weg nach oben fällt die Sitzposition jedoch angenehm zentral und nicht zu gestreckt aus. Beim Tritt in die Pedale könnte man meinen, man säße auf einem Bike mit deutlich weniger Federweg. Grund ist neben dem sehr steifen Carbon-Rahmen vor allem der antriebsneutrale Hinterbau, der die Beinkraft sehr direkt an das Hinterrad leitet. Im Wiegetritt wippt der Hinterbau auf den ersten Millimetern recht hochfrequent mit, sackt jedoch niemals tiefer ein – wer das letzte bisschen Effizienz aus dem Stereo 150 herauskitzeln will, sollte jedoch den Griff an den gut erreichbaren Compression-Hebel des Fox-Dämpfers in Erwägung ziehen. Dank des eher flachen Cockpits und angenehm steilen Sitzwinkels stellen steile Uphills eigentlich kein Problem dar. Wird es jedoch etwas technischer, muss man sich vor Pedalaufsetzern in Acht nehmen. Außerdem ist der sehr gut rollende Hans Dampf-Reifen am Heck kein Gripmonster und kann recht unvorhersehbar durchrutschen – hier sollte der Maxxis Minion DHR II des neuen Modells besser haften.

# In alpinen Anstiegen war das Cube Stereo 150 ein angenehmer Untersatz - das straffe Rad lässt sich effizient nach oben kurbeln und sorgt auf harten Untergründen für viel Grip. Wird es etwas loser, kommt der Hans Dampf-Reifen allerdings an seine Grenzen und rutscht durch.

So wirklich interessiert uns allerdings natürlich die Performance des Cube Stereo 150 auf dem Weg nach unten. Trotz der eindeutig auf die Abfahrt optimierten Ausstattung hatten wir aufgrund des eher kurzen Radstands und des 66°-Lenkwinkels keine extrem hohen Erwartungen an die Highspeed-Bügeleigenschaften des Bikes. Doch gerade hier spielt das Cube Stereo 150 seine Trumpfkarte aus: Solange ausreichend Geschwindigkeit und Gefälle vorhanden sind, bügeln sowohl Hinterbau als auch Federgabel zuverlässig über alles drüber, was ihnen in den Weg geworfen wird. Eine Sänfte ist die Carbon-Feile jedoch bei weitem nicht: Rahmen, Fahrwerk, Laufräder – alles ist deutlich auf der straffen und steifen Seite. Solange alle Schläge von vorne kommen, muss man den Lenker zwar gut festhalten, baut allerdings auch mächtig Geschwindigkeit auf und kann mal ein paar Felsen überfliegen, um krachend in den nächsten zu landen, ohne das Ende des Federwegs zu erreichen. Dadurch werden vor allem aktive und aggressive Fahrer belohnt – wer zu zurückhaltend ist, könnte etwas durchgerüttelt werden.

# Durch die eher etwas konservative Geometrie, den steifen Rahmen und das poppige Fahrwerk kann man auf etwas ausgebauten Trails viel Spaß mit dem Stereo 150 haben.

# Schnelle Richtungswechsel mit viel Gegenhalt sind mit dem Stereo 150 eine wahre Freude - das Enduro-Bike reagiert sehr flink und lässt sich gut in Anlieger legen.

# Ausreichend Platz vorausgesetzt lässt es sich behände über Wellen surfen oder in Senken drücken.

Die Kehrseite der Medaille ist, dass das Stereo 150 generell ein eher wenig verzeihendes Verhalten aufweist. In technischem Gelände werden seitliche Schläge durch den enorm steifen Rahmen direkt an den Fahrer weitergegeben. Wer auf stark am Hang liegenden Trails oder in einer Wurzelsektion eine präzise Linie fahren will, darf nicht zu zögerlich sein – ohne entsprechenden Gegendruck und viel Zielstrebigkeit kann die anvisierte Ninja-Line schnell vorm nächsten Baum enden. Gerade auf den eher langsamen und engen Trails im Thüringer Wald mussten wir uns stark umstellen und hatten auf längeren Abfahrten schnell mit Ermüdung zu kämpfen. Ein weicheres Fahrwerk ist hier übrigens keine gute Idee: Das Tretlager ist ohnehin schon recht niedrig, was in dem ein oder anderen Pedalaufsetzer gemündet ist. Außerdem landet man so noch schneller im progressiven Endbereich des Dämpfers und profitiert weniger von den lobenswerten Highspeed-Eigenschaften des Cube Stereo 150.

Mit 150 mm Federweg am Heck ist das Cube Stereo 150 C:68 TM 29 keine reine Bikepark-Maschine – dennoch hatten wir damit auf eher ausgebauten Strecken, wie man sie am Rothorn in der Lenzerheide findet, viel Spaß. Durch das straffe Fahrwerk fliegt es effizient und sehr verspielt über die alpinen Trails, erlaubt kreative Linien und lässt sich extrem leicht in die Luft bewegen.

# In sehr technischem, naturbelassenem Gelände hätten wir uns ein deutlich verzeihenderes Rad gewünscht - das straffe Cube fürchtet feuchte Wurzeln wie der Teufel das Weihwasser und braucht viel Speed, Druck und eine präzise Linienführung, um durch Off Camber-Passagen manövriert zu werden.

Das ist uns aufgefallen

• Steifigkeit Wie bereits beim Test des kleinen Bruders, dem Cube Stereo 140, ist auch beim 150er Modell die Steifigkeit ein großes Thema. Sowohl der Rahmen als auch die meisten Komponenten sind immens steif. Das macht das Enduro zwar erstaunlich sprintstark, bedeutet aber auch, dass man in technischem Gelände einiges an Kraft aufbringen muss, um das Cube auf Linie zu halten. Wir hätten uns hier deutlich mehr Nachgiebigkeit gewünscht.
• Preis-Leistung Für zirka 4.500 € bietet das Stereo 150 C:68 TM 29 eine exzellente und Abfahrts-bereite Ausstattung, die wenige Wünsche offen lässt.
• Haltbarkeit Insgesamt hat das Cube unseren mehrmonatigen Test ohne größere Probleme überstanden. Die Schwalbe Hans Dampf-Reifen sind allerdings trotz Super Gravity-Karkasse relativ Platten-anfällig und das Schaltauge war nach einem kleinen Steinkontakt krumm.
• Leitungsführung Leider haben sich die Gummi-Stopfen der Bremsleitung am Hinterbau recht schnell gelockert und wollten ab dann auch nicht mehr richtig halten.
• Newmen-Laufräder Die verbauten Evolution SL A.30-Laufräder lassen deutlich an Nachgiebigkeit vermissen – dafür haben die Felgen unseren Test relativ unbeschadet überstanden. Probleme hatten wir hingegen mit den Naben: Diese drehten sich im Auslieferungszustand bereits sehr schwergängig und ließen sich über den fummeligen Vorspann-Mechanismus nicht ideal einstellen. Nach dem ersten etwas verregneten Tag in Lenzerheide war am nächsten Morgen zudem der Freilaufkörper festgefressen und lief ab dann sehr rau. Newmen bietet jedoch bereits seit einem Jahr Gen2-Naben an, die diese Probleme komplett ausmerzen sollen. Besitzer des alten Naben-Systems können sich mit der Firma in Verbindung setzen und bekommen ein Upgrade.

# Die Naben der Newmen-Laufräder liefen leider von Beginn an alles andere als reibungslos - neuere Modelle setzen allerdings auf ein anderes Design, das die Probleme der ersten Generation nicht mehr haben soll.

# Die Gummi-Stopfen der Leitungsführung in der Kettenstrebe lockerten sich ständig - das war etwas nervig, führte jedoch nicht zu lautem Klappern oder anderen Problemen.

Fazit – Cube Stereo 150 C:68 TM 29

# Mit dem Cube Stereo 150 haben die Bayern einen soliden Allrounder im Angebot, mit dem wir sowohl in den Alpen, als auch im Mittelgebirge gut zurechtgekommen sind - mit etwas mehr Nachgiebigkeit könnte die straffe Carbon-Feile allerdings in einem deutlich breiteren Einsatzbereich Spaß machen.

Was sagt ihr zu Cubes straffem Trailräuber?

Testablauf

Wir sind das Cube Stereo 150 mehrere Monate lang auf unseren Hometrails im Thüringer Wald sowie in den Schweizer Alpen rund um Lenzerheide gefahren. Das Stereo 150 wurde uns von Cube für den Testzeitraum zur Verfügung gestellt.

Hier haben wir das Cube Stereo 150 C:68 TM 29 getestet

• Thüringer Wald Technische, wurzelige Trails, die eine präzise Linienwahl erfordern.
• Lenzerheide Vergleichsweise ausgebaute, aber dennoch steinige und teils ruppige hochalpine Trails mit vielen Tiefenmetern.

Der Beitrag Cube Stereo 150 C:68 TM 29 im Test: Straffe Trailfräse erschien zuerst auf MTB-News.de.

Endura MT500 wasserdichte Handschuhe im Test: Kalte Hände und Fahrrad fahren gehören im Winter oftmals zusammen. Die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe wollen dies verhindern. Wir haben getestet, wie sich die Handschuhe für die kalten Jahreszeiten im Mountainbike-Einsatz schlagen. Hier gibt’s den Testbericht.

Endura MT500 wasserdichte Handschuhe: Infos und Preise

Die Endura MT500 wasserdichte Handschuhe sollen der perfekte Begleiter für nasskalte Mountainbike-Ausfahrten im Herbst und Winter sein. Dementsprechend sollen die schottischen Handschuhe unsere Hände gleichermaßen warm und trocken halten, dabei jedoch auch einen gefühlsechten und sicheren Griff an den Lenker ermöglichen. Um dies zu erreichen, setzt man bei Endura auf eine Handinnenfläche aus synthetischem Leder, die mit griffigen Silikon-Applikationen versehen ist. Gepaart wird diese mit einem Handrücken aus flexiblem Material und einer wasserdichten sowie atmungsaktiven Membran. Dadurch soll man mit den wasserdichten Handschuhen für jede Wetterlage bestens gewappnet sein. Der Daumen besteht aus Frottee-Material und ist somit ideal zum Schweiß abwischen geeignet, während die Bundweite wird mittels Klettverschluss angepasst wird. Endura bietet die MT500-Handschuhe in fünf Größen von S bis XXL für einen Preis von 60 € zum Kauf an.

• wasserdichte und isolierte Handschuhe für Herbst und Winter
• Handrücken aus Stretch-Material
• wasserdichte und atmungsaktive Innenmembran
• Frottee-Material am Daumen
• Silikon-Applikationen an der Handinnenfläche
• Bundverstellung mittels Klettverschluss
• Material 35 % Nylon / 35 % Polyester / 20 % Polyurethan / 10 % Elastan
• Farbe Schwarz
• Größen S / M / L / XL / XXL
  
• www.endurasport.com

Preis: 59,99 € (UVP) | Bikemarkt: Endura MT500 wasserdichte Handschuhe kaufen

# Die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe sind wie der Name bereits sagt komplett wasserdicht - für die schicken Winter-Handschuhe wird ein Preis von rund 60 € aufgerufen.

Diashow: Endura MT500 wasserdichte Handschuhe im Test:

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# Aufgrund der Isolierung fallen die Handschuhe vergleichsweise eng aus.

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Auf dem Trail

Warme, nicht zu schwitzige Hände, viel Grip und ausreichend Lenk- und Brems-Gefühl – diese Punkte stehen auf meinem persönlichen Lastenheft für Mountainbike-Winterhandschuhe. Ob die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe all diese Punkte zufriedenstellend abhaken konnten, erfahrt ihr hier.

Beim ersten Anziehen fällt bereits auf, dass Enduras Winter-Handschuhe enger ausfallen als gewöhnliche Modelle. Durch das extra Innenfutter dauert es so etwas, bis ich mich in die doch relativ eng sitzenden Handschuhe reingearbeitet habe. Erstmal angezogen sitzen die Handschuhe dann zwar relativ straff, aber durchaus passend. Trotzdem sollte man davon absehen, die Handschuhe während der Tour öfter an- und wieder auszuziehen. Dies kann nämlich besonders mit schwitzigen Fingern einiges an Zeit in Anspruch nehmen. Daher ist es empfehlenswert die Handschuhe vor dem Kauf anzuprobieren und im Zweifel eine Nummer größer zu kaufen.

Auf dem Trail machen die Handschuhe eine gute Figur. Die Handinnenfläche ist schön griffig und auch die Silikon-Applikationen an den Bremsfingern generieren viel Grip. Ebenso kann das vergleichsweise definierte Griffgefühl am Lenker überzeugen. Zwar können die Endura MT500 hier nicht mit dünnen Sommerhandschuhen mithalten, sind klassischen Winterhandschuhen wie beispielsweise aus dem Ski-Bereich jedoch meilenweit überlegen. So kann man die Bremse jederzeit feinfühlig dosieren und muss keine Einschränkungen bei der Fahrperformance in Kauf nehmen. Außerdem verschiebt sich das Innenmaterial aufgrund des bereits beschriebenen recht engen Sitzes nur minimal gegenüber der Handinnenfläche, wodurch unangenehmes im Handschuh herumrutschen, wie man es sonst von dickeren Handschuhen kennt, ausbleibt.

# Die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe können mit einem ausgezeichneten Wetterschutz und einem guten Griffgefühl überzeugen.

Schwächen leistet sich der dezente Handschuh dagegen bei der Smartphone-Bedienbarkeit. Das Entsperren des Handys ist zwar möglich. Alles, was darüber hinaus geht, gestaltet sich aber als äußerst schwierig. Dies ist vor allem deswegen störend, da man die Handschuhe aufgrund des straffen Sitzes nicht mal eben zur Bedienung des Smartphones an- oder ausziehen kann.

Gegen Wind und Wetter ist man mit den Endura MT500 wasserdichten Handschuhen bestens gewappnet. Wie der Name bereits erahnen lässt, sind die Handschuhe komplett wasserdicht. Werder auf Toruen im strömendem Regen, noch bei minutenlangem Beschuss unter dem Wasserhahn konnten wir einen Wassereintritt feststellen. In Kombination mit der dünnen Isolierung kann man die Handschuhe so bei Temperaturen um und vor allem unter dem Gefrierpunkt auch auf langen Touren fahren, ohne kalte Finger zu riskieren. Wir hatten bis zu einer Temperatur von -6° stets warme Hände. Steigt das Thermometer jedoch über die 5°-Marke, so sollte man die Endura-Handschuhe lieber im Schrank lassen – sonst wird man nach der Tour mit völlig durchgeschwitzten und verschrumpelten Händen belohnt. Wer Handschuhe für diesen Temperaturbereich sucht, sollte sich unseren kleinen Handschuh-Vergleichstest aus dem letzten Jahr nochmal genauer angucken.

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Fazit – Endura MT500 wasserdichte Handschuhe

# Die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe konnten uns mit einem guten Griffgefühl und einem super Schutz gegen die Elemente überzeugen - jedoch sollte man die Handschuhe vor dem Kauf sicherheitshalber anprobieren, da sie etwas enger ausfallen als die Konkurrenz.

Welche Herbst- und Winter-Handschuhe sind eure persönlichen Favoriten?

Preisvergleich

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Please start the engines! Die lang herbeigesehnte Olympia-Saison ist eröffnet. Die besten Fahrerinnen und Fahrer der Welt machen sich startklar für die ersten wichtigen Wettkämpfe der Cross Country-Saison – insbesondere das Absa Cape Epic in drei Wochen steht als erstes Highlight des Jahres bereits kurz bevor. Wir haben für euch die ersten Rennergebnisse rund um den Planeten gebündelt und liefern euch erste wichtige Infos zur neuen Rennsaison.

Tankwa Trek – Perfekter Saisoneinstieg für Team Bulls

Seit Jahren gilt die Sonne Südafrikas als eine der bestmöglichen Voraussetzungen für die Vorbereitung der Top-Profis hinsichtlich der anstehenden langen Rennsaison. Nicht nur die idealen Trainingsbedingung am Westkap, auch die Vielzahl an Vorbereitungsrennen und insbesondere das Highlight der Frühjahrssaison, das Absa Cape Epic, locken alljährlich viele Fahrer in die afrikanische Republik.

Inzwischen schon fester Bestandteil des Rennkalenders, markiert das viertägige Tankwa Trek-Etappenrennen den ersten ernsthaften Auftakt in die Rennsaison. Die vier Etappen über 25, 84, 89 und 88 Kilometer lockten auch in diesem Jahr eine Schar an Weltklasseathleten an, die sich zu einem ersten Kräftemessen der Saison versammelten. Unter anderem das komplette Team Cannondale Factory Racing um die womöglich größte deutsche Olympia-Hoffnung Manuel Fumic, das deutsche Team Bulls und die Equipe CST Sandd American Eagle der MTB-Legende Bart Brentjens waren mit mehreren Duos am Start des Rennens.

# Die Trainingsbedingungen für die Saisonvorbereitungen sind in Südafrika ideal: Gutes Wetter und viele verschiedene MTB-Strecken locken jährlich die Weltelite ans Westkap - Foto: ZC Marketing Consulting

# Auch einige deutsche Fahrerinnen und Fahrer (wie hier Karl Platt und Manuel Fumic) ließen es sich nicht nehmen beim Tankwa Trek die Saison 2020 zu eröffnen - Foto: ZC Marketing Consulting

# Auch das CST Sandd American Eagle Team von MTB-Legende Bart Brentjens war mit seinen Top-Athleten (im Bild David Nordemann vorne und Sebastian Carstensen Fini ganz links) am Start - Foto: ZC Marketing Consulting

Bei den Damen landeten mit Nadine Rieder im Duo mit der Schwedin Jennie Stenerhag auf dem zweiten Rang und Adelheid Morath mit Robyn de Groot (Südafrika) auf Rang drei gleich zwei deutsche Fahrerinnen auf dem Podium. Beim Sieg der beiden Südafrikanerinnen Candice Lill und Mariske Strauss zeigte sich insbesondere Rieder in ausgezeichneter Frühform und konnte mit ihrer Partnerin Stenerhag auf dem zweiten Tagesabschnitt mit mehr als drei Minuten Vorsprung vor der Konkurrenz gewinnen. Hätte das Duo auf der vorletzten Etappe nicht einen Reifendefekt beheben müssen, so wäre wohl der Sieg in der Gesamtwertung an das deutsch-schwedische Duett gegangen. Trotz eines knappen Vorsprungs vor der Schlussetappe gegenüber den beiden späteren Siegerinnen Lill und Strauss gelang es Rieder und Stenerhag letztlich nicht, den Sieg beim Tankwa Trek davonzutragen.

Adelheid Morath konnte sich mit ihrer Partnerin, der Bronzemedaillen-Gewinnerin der Weltmeisterschaften im Marathon aus dem vergangenen Jahr Robyn de Groot, mit einem Tagessieg auf der zweiten Etappe im Gepäck ebenfalls über einen gelungen Saison-Einstieg freuen. Auf Rang vier in der Gesamtwertung landete das deutsch-schweizerische Duo bestehend aus der deutschen Sprint-Meisterin Lia Schrievers und Ariane Lüthi, die erst kürzlich das Kross Racing Team verlassen hatte.

# Nadine Rieder zeigte sich in einer bestechenden Frühform und landete mit ihrer Teampartnerin Jennie Stenerhag auf dem zweiten Rang in der Gesamtwertung - Foto: ZC Marketing Consulting

# Das siegreiche Duo aus Südafrika: Candice Lill und Mariske Strauss - Foto: ZC Marketing Consulting

# Adelheid Morath reiste unmittelbar im Vorfeld des Tankwa Treks nach Südafrika und konnte dementsprechend nicht ihr volles Leistungspotenzial abrufen. - Foto: ZC Marketing Consulting

Bei den Herren konnten der Weltranglistenzweite Henrique Avancini und der Deutsche Manuel Fumic ihrer Favoritenrolle nicht gerecht werden. Doch weniger mangelnde Physis, sondern vielmehr großes Defektpech auf ihrem neuen Cannondale-Prototypen sorgten dafür, dass das Duo vom Cannondale Factory Racing Team bereits auf der ersten Etappe aussichtslos ins Hintertreffen geriet. Ein Stein traf derart unglücklich und fest das Kettenblatt von Fumic, dass dieses sich von der Kurbel löste und keinerlei Möglichkeit bestand, dieses Missgeschick zu reparieren. 35 Minuten Rückstand nach der ersten Etappe bedeuteten damit ein vorzeitiges Ende aller Pläne eines möglichen erneuten Gesamtsiegs nach dem Triumph beim Tankwa Trek im Vorjahr.

Das Missgeschick des favorisierten Teams auf der ersten Etappe konnten zunächst David Nordemann (Niederlande) und Sebastian Carstensen Fini (Dänemark) nutzen und einen souveränen Sieg einfahren. Doch bereits auf der zweiten Etappe mussten das Duo vom Team CST Sandd American Eagle Team das Trikot der Gesamtführenden an den Deutschen Simon Stiebjahn und seinen schweizerischen Partner Urs Huber abgeben, die sich mit dem Tagessieg und zu diesem Zeitpunkt weniger als einer Sekunde Vorsprung das gelbe Führungstrikot sicherten.

# Der erste große Triumph im Duo für Urs Huber und Simon Stiebjahn: Dank einer bravourösen Leistung über vier Tage hinweg konnten sie sich den Sieg beim Tankwa Trek 2020 sichern - Foto: ZC Marketing Consulting

# Sebastian Carstensen Fini (Dänemark) hatte gut lachen nach der ersten Etappe - Gemeinsam mit seinem niederländischen Teamkollegen David Nordemann konnte er sich den Sieg auf der ersten 24 Kilometer umfassenden Etappe sichern und so das gelbe Trikot gewinnen. Foto: ZC Marketing Consulting

# Für unseren Blogger Simon Stiebjahn hätte der Saisonauftakt nicht besser laufen können. Der Formaufbau in Richtung Cape Epic scheint zu passen, wir sind gespannt was dort für das Bulls-Duo Stiebjahn/Huber möglich ist - Foto: ZC Marketing Consulting

Die letzten beiden Etappen wurden schließlich zu zwei Festtagen des Cannondale Duos Fumic/Avancini, die das Pech der beiden Renntagen zuvor – am zweiten Tag hatten sie mit mehreren Reifendefekten zu kämpfen – ablegen konnten. Souverän sicherten sich die beiden jeweils die Tageswertung, in der Gesamtwertung reichte es schließlich zum achten Rang. Im Kampf um den Gesamtsieg sorgte einmal mehr eine Reifenpanne für eine vorzeitige Entscheidung: Wenige Kilometer vor dem Ziel der dritten Etappe suchte der Defektteufel den Dänen Carstensen Fini heim und bescherten ihm und seinem Teampartner Nordemann zwei Minuten Rückstand vor der letzten Etappe. Diese brachte schließlich keine entscheidenden Änderungen im Gesamtklassement mit sich, sodass Huber und Stiebjahn sich erstmals über einen Sieg im Duett bei einem größeren Etappenrennen freuen konnten.

# Henrique Avancini (vorne) und Manuel Fumic (hinten) konnten in den beiden letzten Renntagen ihr Potenzial unter Beweis stellen. Scheinbar mühelos zogen sie der Konkurrenz davon und sicherten sich eindrucksvoll die Tagessiege der Etappen drei und vier - Foto: ZC Marketing Consulting

# - Foto: ZC Marketing Consulting

# - Foto: ZC Marketing Consulting

# Das Tankwa Trek gibt einenersten Geschmack auf die tollen Bilder, die uns auch in diesem Jahr wieder beim Cape Epic erwarten - Foto: ZC Marketing Consulting

# - Foto: ZC Marketing Consulting

# #WitzenbergBlitz - Stage 2. An unforgettable route renowned for its mountain top trails and unparalleled singletrack. The highlight of the day was the view after riders were taken on a 12km climb through pine plantations, which overlooked Tulbagh on - Foto: ZC Marketing Consulting

# - Foto: ZC Marketing Consulting

# - Foto: ZC Marketing Consulting

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# - Foto: ZC Marketing Consulting

# #HoudenbekHeaven - Stage 4. Renowned for it’s truly unique sculptured singletrack through rock formations in the Koue Bokkeveld, this is a stage like no other! Riders were taken towards Morester, a farm owned by Charl van der Merwe. The mountain biki - Foto: ZC Marketing Consulting

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# #MerinoMonster | Stage 3 - What goes down must come up! At the start of the stage was a gnarly descent aptly labelled Du Toit's Drop, and towards the end of the stage was the climb of all climbs - the Merino Monster. Taking into account the unforgivi - Foto: ZC Marketing Consulting

# #HoudenbekHeaven - Stage 4. Renowned for it’s truly unique sculptured singletrack through rock formations in the Koue Bokkeveld, this is a stage like no other! Riders were taken towards Morester, a farm owned by Charl van der Merwe. The mountain biki - Foto: ZC Marketing Consulting

# #WitzenbergBlitz - Stage 2. An unforgettable route renowned for its mountain top trails and unparalleled singletrack. The highlight of the day was the view after riders were taken on a 12km climb through pine plantations, which overlooked Tulbagh on - Foto: ZC Marketing Consulting

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Lanzarote 4 Stage MTB Race – Pleiten, Pech und Pannen für deutsches Trio

Auf der kanarischen Insel Lanzarote fand bereits zum neunten Mal ein viertägiges Etappenrennen statt, das Jahr für Jahr vor allem europäische Profis in ihrer Saisonvorbereitung in den Süden lockt. Auch in diesem Jahr kämpfte ein erlesenes Starterfeld um die ersten wichtigen Weltranglistenpunkte in der jungen Rennsaison.

Einige deutsche Fahrer – weibliche deutsche Top-Fahrerinnen waren nicht am Start – erhofften sich ebenfalls einen erfolgreichen Saisoneinstieg, wurden dabei aber aufgrund von Sturz- und Defektpech daran etwas gehindert. Auf der ersten Etappe über 42 Kilometer war es Niklas Schehl vom Team Bulls, den ein Reifendefekt weit zurückwarf. Am zweiten Tag (60 Kilometer) machten schließlich Schehls Teamkollege Kaiser und der kürzlich zum Team Centurion-Vaude gewechselte Ben Zwiehoff im Gedränge der Startphase unliebsame Bekanntschaft mit dem Untergrund. Zwiehoff konnte infolge dessen zwar wieder den Anschluss an die Spitze herstellen, doch rund einen Kilometer vor dem Ziel sprang ein Stein derart unglücklich an die Kette des Esseners, dass kein Pedaltritt mehr möglich war und Zwiehoff die letzten Meter zu Fuß absolvieren musste.

Auch der zweite Rang im Zeitfahren über 21 Kilometer auf der dritten Etappe von Zwiehoff konnte die Missgeschicke des deutschen Trios nicht ausmerzen: Rang sieben für Zwiehoff und die Gesamtplatzierungen 11 und 15 für Kaiser und Schehl spiegelten nicht ganz die Erwartungen der deutschen Nationalfahrer wieder.

# Das Startgedränge auf der zweiten Etappe wurde Ben Zwiehoff (rechts im roten Trikot) zum Verhängnis: Ein Sturz und infolgedessen eine kräftezehrende Aufholjagd kostete den Essener womöglich eine bessere Platzierung im Endklassement - James Mitchell

# Auch die beiden Nachwuchsfahrer des Team Bulls, Niklas Schehl (zweite Position) und Leon Kaiser (verdeckt an dritter Position), konnten sich mehrfach an der Spitze des Feldes zeigen. - Foto: James Mitchell

Den Gesamtsieg machten schließlich der Italiener Luca Braidot und der Pole Bartlomiej Wawak unter sich aus. Die Entscheidung brachte das 21 Kilometer-Zeitfahren hinauf auf ein Bergplateau: Braidot triumphierte dort knapp vor Ben Zwiehoff. Vielmehr relevant war jedoch der 48-sekündige Vorsprung vor Wawak, der bis dato das Führungstrikot auf seinen Schultern hatte. Die knapp 40 Sekunden Vorsprung vor der letzten Etappe konnte Braidot schließlich durch eine beherzte Attacke nochmals ausbauen und somit den ersten Gesamtsieg eines Italieners auf Lanzarote perfekt machen.

# Luca Braidot gewann letztlich souverän das Etappenrennen auf Lanzarote. Die letzten beiden der vier Etappen konnte der Italiener für sich entscheiden. - James Mitchell

# JM 31-01-20 4StageMTB DEC26578 - James Mitchell

# JM 31-01-20 4StageMTB DJI 0148 - Veranstalter

# JM 31-01-20 4StageMTB DEC26469 - James Mitchell

# JM 26-01-20 4StageMTB DJI 0044 - Veranstalter

Bei den Damen überraschte Ghost-Neuzugang Caroline Bohé und sicherte sich gegenüber namhafter Konkurrenz wie der Kanadierin Emily Batty ihren ersten großen Erfolg in der Eliteklasse. Bereits auf der ersten Etappe fuhr die Dänin der Konkurrenz bergauf davon, doch die windigen Bedingungen verhinderten schließlich, dass sich Bohé entscheidend absetzen konnte. Den ersten Tagessieg sicherte sich dann im Zielsprint die Italienerin Chiara Teocchi. Tags darauf konnte sich nach einer ähnlichen Rennkonstellation erstmals Bohé im Sprint aus einer drei Fahrerinnen umfassenden Gruppe durchsetzen und das Führungstrikot übernehmen.

Das 21 Kilometer lange Bergzeitfahren am dritten Tag wirbelte jedoch das Klassement mächtig durcheinander: Die Italienerin Greta Seiwald sicherte sich dort den Sieg und ging mit 1:48 Minuten Vorsprung in der Gesamtwertung vor Bohé in die Schlussetappe. Dort konnte der Ghost-Neuzugang jedoch das Blatt zu ihren Gunsten wenden: nach der Hälfte der Strecke attackierte Bohé an einem längeren Anstieg und startete eine eindrucksvolle Soloflucht. Mit 2:01 Minuten Vorsprung auf die Tageszweite Emily Batty gelang ihr schließlich doch noch der überraschende Gesamtsieg. Platz zwei und drei in der Gesamtwertung gingen an Greta Seiwald aus Italien und Emily Batty aus Kanada.

# Die kanadische Meisterin Emily Batty belegte im Endklassement den dritten Rang. Deutlich stärker an den vier Tagen waren die Siegerin Caroline Bohé aus Dänemark und die Italienerin Greta Seiwald - James Mitchell

# JM 26-01-20 4StageMTB DJI 0095 - Veranstalter

# JM 31-01-20 4StageMTB 9Y0A7829 - Veranstalter

Mediterranean Epic – Schweizerin Forchini und Spanier Valero in starker Frühform

In Oropesa del Mar, rund 100 Kilometer nördlich von Valencia, startete auch die Rennsaison auf dem spanischen Festland. Rund um den Küstenort stand einmal mehr ein viertägiges Etappenrennen auf dem Plan, welches in der zweithöchsten Kategorie für Etappenrennen des Weltradsportverbands gelistet wird.

Die wertvollen Weltranglistenpunkte für den Gesamtsiegt nach vier Renntagen sicherten sich wie bereits im Vorjahr bei den Damen die Eidgenossin Ramona Forchini und bei den Herren der Spanier David Valero. Insbesondere Forchini zeigte dabei eine eindrucksvolle Leistung und sicherte sich drei von vier Etappensiegen. Lediglich auf der Königsetappe über 85 Kilometer am dritten Tag musste Forchini fünf Konkurrentinnen den Vortritt lassen. Grund dafür war ein Reifendefekt, der sie zwischenzeitlich bis zu drei Minuten in Rückstand geraten ließ. Doch ihr Gesamtsieg war keineswegs in Gefahr: Mit mehr als acht Minuten Vorsprung triumphierte sie schließlich in der Endabrechnung vor der Kanadierin Emily Batty und ihre Landsfrau Jacqueline Schneebeli, die nach ihrem Sieg bei der Juniorenweltmeisterschaft im vergangenen Jahr erstmals in einer Elitekonkurrenz am Start stand.

# Beim Mediterranean Epic an der spanischen Mittelmeerküste sicherten sich die beiden Vorjahressieger erneut den Sieg - Bei den Damen fuhr Ramona Forchini souverän zum Sieg

# Bei den Herren war der Spanier David Valero nicht zu schlagen

# Die Kanadierin Emily Batty belegte beim viertägigen Etappenrennen den zweiten Rang

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Die deutsche Meisterin Elisabeth Brandau kehrte nach ihren Einsätzen im Cyclocross und einer kurzen Trainingspause direkt zum Start des Mediterranean Epic zurück auf das Mountainbike und konnte dementsprechend nicht ganz ihr volles Leistungspotenzial abrufen. Während sie am ersten und am dritten Renntag nur knapp im Zielsprint am Podium vorbeischrammte, war sie an den beiden anderen Tagen nicht in der Lage mit der absoluten Spitze mitzuhalten. Der neunte Rang in der Endabrechnung bedeutete jedoch auch für sie wichtige Weltranglistenpunkte im Hinblick auf die anstehenden größeren Aufgaben.

Bei den Herren schaffte der Spanier David Valero am zweiten Renntag auf der mit 55 Kilometer kurzen, aber mit 2000 Höhenmeter sehr kletterlastigen Strecke eine Vorentscheidung herbeizuführen. Nachdem er tags zuvor nur knapp im Zielsprint vom Schweizer Simon Vitzthum geschlagen wurde, sicherte sich der Dritte der XC-Europameisterschaften des Jahres 2018 mit einer Attacke am letzten Anstieg des Tages den Etappensieg und übernahm die Gesamtführung. Diese konservierte er auf den beiden verbliebenen Etappen und wiederholte somit seinen Sieg aus dem Vorjahr. Auf den Gesamträngen zwei und drei landeten die beiden Teamkollegen des KMC Orbea-Teams Milan Vader (Niederlande) und Victor Koretzky (Frankreich). Pech hatte der zweifache Etappensieger Simon Vitzthum, der auf der letzten Etappe aufgrund eines Reifendefekts den zweiten Gesamtrang noch abgeben musste und auf den fünften Platz zurückrutschte.

# Auf der ersten Etappe musste sich der spätere Gesamtsieger Valero (an zweiter Position) im Zielsprint knapp dem Schweizer Simon Vitzthum geschlagen geben - Der Eidgenosse Vitzthum verpasste aufgrund eines Reifendefekts am letzten Renntag den möglichen Sprung aufs Gesamtpodest

# David Valero konnte sich auf der zweiten Etappe etwas von der Konkurrenz lösen und sich somit ein kleines Polster für die zwei verbliebenen Renntage verschaffen - Diesen Vorsprung gab er dann auch nicht mehr her und sicherte sich den Gesamtsieg

Einige deutsche Fahrer versuchten ebenfalls ihr Glück an der spanischen Mittelmeerküste, konnten aber nicht den Kampf um die vordersten Positionen eingreifen. Langstrecken-Spezialist Jochen Käß konnte jedoch als Neuntplatzier durchaus überzeugen, auch Markus Schulte-Lünzum und Leon Kaiser dürften angesichts der aktuellen Jahreszeit mit den Plätzen 15 und 19 in der Endabrechnung nicht gänzlich unzufrieden sein.

Salamina Stage Race – Martin Gluth überzeugt bei spanischen Festspielen

Auch in Griechenland steht der Monat Februar ganz im Zeichen der Weltranglistenpunkte. Stolze vier verschiedene UCI-Rennen sind im Zeitraum vom 9. Februar bis zum morgigen Sonntag angesetzt. Je ein Cross-Country-Rennen der Kategorie C1 und ein Mehrtagesrennen der Kategorie S1 sind bereits Geschichte und jeweils ein weiteres Rennen beider Kategorien sind bis zum Ende des Wochenendes angesetzt.

Sowohl das viertägige Etappenrennen als auch das zuvor ausgetragene Cross-Country-Rennen konnte bei den Herren der Spanier Jofre Cullel Estape für sich entscheiden. In beiden Fällen war die Entscheidung jedoch denkbar knapp: So siegte Cullel Estape zunächst im Cross-Country-Rennen hauchdünn im Zielsprint vor dem Polen Bartlomiej Wawak, wenige Tage später brachte er dann in den vier Renntagen des Etappenrennens lediglich fünf Sekunden zwischen sich und den nächsten Verfolger Jan Vastl aus Tschechien.

Aus deutscher Sicht konnte sich Martin Gluth erfolgreich in Szene setzen: Mit zwei fünften Plätzen sicherte sich der Fahrer des Pushbikers XC-Team wertvolle Weltranglisten-Punkte zu Beginn der Saison. Lange Zeit hielt er sich im Cross-Country-Rennen zu Beginn der Rennserie in Griechenland in der Spitzengruppe auf, ehe er erst auf den letzten Metern des Rennens Kräfte lassen musste. Und auch beim Etappenrennen wenige Tage später war Gluth mehrfach in Schlagdistanz zu den schnellsten Fahrern und belegte erneut den fünften Rang.

Bei den Damen machte die Spanierin Claudia Galicia die spanischen Festtage in Griechenland perfekt, indem sie ebenfalls das viertägige Etappenrennen für sich entscheiden konnte. In einer nicht ganz so knappen Entscheidung wie bei den Herren triumphierte die Spanierin vor der Russin Vera Medvedeva, die ihrerseits das Cross-Country-Rennen einige Tage zuvor gewinnen konnte. Deutsche Fahrerinnen waren nicht am Start.

Fahrerkarussell – Haley Batten wechselt zu Specialized

Die amerikanische U23-Fahrerin Haley Batten wird in der kommenden Saison für die Marke Specialized unterwegs sein. Die U23-Weltcupsiegerin des Rennens aus Nove Mesto aus dem vergangenen Jahr wechselt vom amerikanischen Clif Pro Team zum Firmenteam von Specialized um Annika Langvad, Simon Andreassen und Co. Batten wird in der anstehenden Saison ihr letztes Jahr in der U23-Klasse absolvieren und dürfte dementsprechend dort zu den größten Konkurrentinnen der deutschen U23-Weltcupgesamtsiegerin aus dem Vorjahr, Ronja Eibl, gehören.

# Das amerikanische Nachwuchstalent Haley Batten wechselt den fahrbaren Untersatz - Vom amerikanischen Clif Pro Team wechselt sie zum Specialized Racing Team an die Seite von Annika Langvad, Simon Andreassen und Co.

EM 2021 – Super-EM in Weißrussland?

Die Hauptstadt von Weißrussland, Minsk, soll einer Pressemitteilung des europäischen Radsportverbands nach 2021 der Austragungsort einer Super Cycling Europameisterschaft werden. Sechs verschiedene Disziplinen (Straße, MTB Cross-Country, Bahnrad, BMX, BMX Freestyle und Gran Fondo) sollen gebündelt innerhalb einer Großveranstaltung ausgetragen werden. Analog zu den sportartenübergreifenden European Championships, die 2022 in München ausgetragen werden, soll das Vereinen der verschiedenen Disziplinen vor allem medial eine höhere Aufmerksamkeit erzielen, als die einzelnen Disziplinen allein.

Von nun an sollen alle vier Jahre die Europameisterschaften der verschiedenen Radsportdisziplinen in diesem Format abgehalten werden. Die Verträge mit der Stadt Minsk seien laut Mitteilung aber noch nicht endgültig unterschrieben.

Die fünf aktuellsten Beiträge aus unserer Reihe XC-News findest du hier:

• XC-News: Bulls-Coup in Südafrika & weitere Highlights des Saisonauftakts
• XC-News: Fahrerkarussell 2.0 & Cyclocross-Meisterschaften mit erfolgreichen XC-Fahrern
• XC-News: Jahreswechsel, Teamwechsel – das Fahrerkarussell dreht sich!
• XC-News: Markus Schulte-Lünzum hört im Sommer auf
• MTB-Bundesliga 2020: Mit fünf Veranstaltern geht es in die neue Saison

Alle weiteren Berichte aus der Rubrik “XC-News” findest du hier auf dieser Übersichtsseite.

Der Beitrag XC-News: Bulls-Coup in Südafrika & weitere Highlights des Saisonauftakts erschien zuerst auf MTB-News.de.

Bei “Hast du den Joey auf seinem Biobike den Double casen sehen?” oder “Oida, der Schwöricht war so derbe am Tackern, dass er direkt ins Flat gehuckt ist!” verstehst du nur Bahnhof? Oh je, dann studiere schnellstmöglich folgendes Vokabular samt Verhaltensweisen, die einem richtigem Mountainbiker würdig sind und dich in die Riege der Pedalritter mit Auszeichnung aufsteigen lassen. Joeys werden dieses Bike-Klischee-ABC hassen, Experten finden sich in mindestens zehn Aspekten wieder.

A

Abfahrt (ohne Artikel): Bei Radausfahrten allseits beliebter und hochwertiger Motivations-Song der intellektuellen Geistesgröße “FiNCH ASOZiAL“, bevor es auf eine Tour geht. Auch zu empfehlen als musikalische Untermalung bei Stories für -> Instagram.

Alarma: Noch beliebterer Motivations-Song der Unterhaltungskünstler “666”, der immer zum Massenstart des netten Jedermann-Rennens “Megavalanche” gespielt wird. ALARMAAAA!

# Der -> Wheelie ist einer der wichtigsten Moves, den man als Mountainbiker beherrschen muss - selbst Amaury Pierron zeigt sich von so viel Können beeindruckt!

B

ballern (Verb): Synonym zu “schnell und wild fahren”, klingt durch die Assoziation mit dem Schießen aber deutlich cooler; vgl. auch -> dengeln, -> shredden oder -> senden;

Biobike, das: Bescheuerte Bezeichnung für ein normales Mountainbike ohne Motor, sind diese nämlich vermutlich weder biologisch abbaubar noch unter besonders biologischen Umständen hergestellt.

Bremslegastheniker, der: Bezeichnet nach der Internationalen statistischen Klassifikation der Mountainbike-Krankheiten und verwandter Fahrtechnikprobleme (ICD-MTB) eine massive und lang andauernde Störung des Erwerbs der Bremskompetenzen, was in einem unschönen Driften und damit verbundener Trail- und Naturzerstörung resultiert. Besonders viele Videofahrer, Profis und andere fahrtechnisch minderbegabte Influencer leiden unter dieser Krankheit. Die Bremslegasthenie gilt als nicht heilbar.

# Die hier gezeigte -> Flora ist sehr schön - sie kommt aber nicht an die Eisdiele -> Flora am Gardasee heran. Wichtig: Nur in völlig übertriebenen Funktionsklamotten betreten!

C

Casen, das: Umgangssprachlich für das “zu kurz Springen eines Sprungs”, was in einem härteren Aufprall und oftmals in einem Sturz resultiert. Erfahrene Biker sagen, sollten sie Zeuge einer solchen Situation werden: “Für diesen Case braucht der aber einen guten Anwalt!”

Chickenline, die: Engl. für eine “leicht zu bewältigende Fahrlinie”, beispielsweise um einen Sprung herum. Experten nehmen diese nur, wenn niemand hinschaut. Bei Publikum fahren Mountainbiker natürlich immer die schwerste Linie, selbst wenn diese völlig über dem persönlichen Limit liegen sollte und höchstwahrscheinlich in einem bösen Sturz enden wird.

D

dengeln (Verb): Bildungssprachlich für einen aggressiven und wenig geschmeidigen Fahrstil auf dem Mountainbike. Anwendungsbeispiel: “Oida, bin ich da gerade geil runtergedengelt.”

Doc, der: Berufsbezeichnung für jemanden, der nach Medizinstudium und klinischer Ausbildung die staatliche Zulassung (Approbation) erhalten hat, Mountainbiker und normale Kranke zu behandeln. Radfahrer sollten alle Schmerzen stets ignorieren und schön “in den Schmerz hinein trainieren.” Sollte dies seltsamerweise keine Besserung hervorrufen, das einst leicht ziehende Knie ist mittlerweile zu einer verkäsenden Nekrose mutiert und an Radfahren ist partout nicht mehr zu denken, muss dann zähneknirschend doch der Doc aufgesucht werden, häufig ein -> Orthopäde. Wichtig: Angaben des Docs über den verordneten Schonungszeitraum sind immer als Scherz seinerseits zu verstehen und zu ignorieren.

E

E-Bike, das: Mountainbike mit Motor und Akku. Wichtige Verhaltensregeln: Fährst du selbst E-Bike, erzähle allen, wie anstrengend das dennoch ist, dass du jetzt viel mehr Trails in der selben Zeit fahren kannst und dass du ja eigentlich eh meistens ohne Unterstützung fährst. Benutze möglichst häufig Wörter wie Uphillflow, Kilowatt und Performance. Wichtig für Nicht-E-Biker: Beschimpfe alle mit Motor als Lusche und faul. Nicht, dass man noch gemeinsam eine gute Zeit haben könnte, wäre ja noch schöner!

Extremsportler, der: Jemand, der eine Extremsportart ausübt. Nach seinem Hobby gefragt, antworten nur Loser, dass sie gerne Fahrrad fahren. Experten sagen in tiefer Stimmlage, dass sie Extremsportler sind und schauen dabei mit einem Gesichtsausdruck wie Sylvester Stallone gen Horizont.

# Mountainbikes haben ausgedient, selbst das -> E-Bike wird in wenigen Wochen veraltet sein - wer wirklich etwas auf sich gibt, ist zukünftig nur noch auf dem stationären Bike unterwegs!

F

Finale Ligure: kleiner Ort in Ligurien, Italien. Bekannt als Mountainbike-Mekka. Bike-Experten verbringen hier jeden – wirklich jeden! – Urlaub. Ja nichts Neues kennenlernen. Wichtig dabei ist, mindestens dreimal täglich sein 12.000 €-Fahrrad über die Piazza zu schieben und dabei Eis essen.

Flora, die: Eisdiele in Riva del Garda, DER Place to be am Gardasee, besonders während des Festivals. Tagsüber kann man sich hier den Ranzen mit Zucker vollschlagen. Etwas später beginnt man sich zu betrinken und von seinen Rad-Abenteuern zu erzählen. Dresscode: Teure und für das italienische Klima übertriebene Funktionsklamotten.

Flow, der: Zustand höchster Konzentration und völliger Versunkenheit in eine Tätigkeit oder auch der Heilige Gral der Mountainbiker. Die Pedalritter der Tafelrunde suchen diesen schon seit Ewigkeiten, meistens vergeblich. Selbst die Wissenschaft hat nun Flowforscher entsannt, um ihn zu finden. Finanzstarke österreichische Skigebiete wollen ihn mit Baggern aus ihren Bergen heraus graben. Doch Flow nennt sich jetzt Flo und ist dort nicht mehr zu wohnhaft. Er versteckt sich weiterhin überall in dieser weiten Welt und kann nur von demjenigen gefunden werden, der ihn so nehmen kann, wie er ist.

Forumsbiker, der: Vulg. für jemanden, der mehr Zeit im -> Internet als auf dem Rad verbringt. Forumsbiker verfügen gemäß empirischen Erhebungen meist über eine naturwissenschaftlich-technische Hochschulausbildung. Auf dieser basiert die qualifizierte, meist eher geringschätzende Meinung zu jedem Thema. Nett gemeinte Sachen sollten vom Forumsbiker prinzipiell defätistisch kommentiert werden. Beispiele: “Was is denn das für ein Karneval-Scheißdreck?!” oder “..und was soll da jetzt bitte witzig sein?” – plus ein Kotz-Smiley, um dem Argument noch mehr Gewicht zu verleihen. Interessiert den Forumbiker etwas nicht, straft er dies nicht mit Nichtbeachtung, sondern er postet mindestens 30 Kommentare und zeigt dadurch in beeindruckender Weise allen sein Desinteresse an der Thematik. Wichtig ist, dass ein guter Forumsbiker spätestens nach dem dritten Beitrag mit anderen über ein Thema in Streit gerät, welches überhaupt nichts mehr mit dem ursprünglichen Artikel zu tun hat. Evergreens zum Stimmung anheizen: “E-Bikes sind das allerletzte!!” oder “Bei dem -> Bremslegastheniker ist Dreck geflogen!” – natürlich immer ergänzt durch persönliche Angriffe. Passend dazu sollten immer alle Posts auf grammatikalische und orthographische Fehler untersucht werden, anhand derer dann öffentlich der Intellekt des Diskussionspartners ins Lächerliche gezogen werden kann.

G

Grüßen, das: Eigentlich Gebärde der Höflichkeits- oder Ehrerbietungsbezeigung zwischen Personen beim Zusammentreffen; Auf dem Rad überwiegen aber irgendwelche Neandertaler-Gene, andere Menschen sind also stets als Konkurrenz zu betrachten. Mountainbiker sollten sich also stets alle Höflichkeiten verbeißen. Andere Radfahrer und Wanderer gehören ignoriert. Besonders gut kommt es, wenn E-Biker an andere Mountainbikern mit 25 km/h möglichst knapp vorbeischießen, diese schier vom Rad holen und kein Wort sagen. So sorgen richtige Experten für Akzeptanz!

# Nach jedem gelungenen Move müssen mindestens sieben -> Highfives folgen - herzliche Umarmungen sind nur erlaubt, wenn man aus Frankreich stammt!

H

Highfive, das: Das Abklatschen mit gestreckten Händen, oftmals Zeichen der Freude oder der Motivation. Mountainbiker müssen ständig und überall Highfives an die Kumpels geben. Im Notfall sogar sich selbst.

HSBBS, das: Abkürzung für “High Speed Bikebergsteigen“. Während Trainer Jörg schon 2009 Speed-Bikebergsteigen war, konnte das ganze 2014 auf ein völlig neues Level gehoben werden. Extrem leistungsbetonte Gegenbewegung zum Gusto-Biken, bei dem es ja leider nur um Natur, Gefühle und Schmetterlinge geht.

Huck to Flat: Engl. für “ins Flache springen”. Unbeabsichtigt hat dies eine deutlich erhöhte Aufschlagsenergie zur Folge, welche den Kopf des weniger versierten Piloten schön in Richtung Lenker schnalzen lässt. Experten fragen den Unglücksraben dann: “Na, heute schon genickt?”. Beabsichtigte Huck to Flats sind aber auch ein bewährtes Stilmittel, Mitstreiter von seinen Skills zu überzeugen. Dann müssen sie jedoch lauthals angekündigt werden und mindestens zwei Kumpels müssen zum Filmen in Slow-Motion abgestellt werden.

I

Instagram, das: Instagram ist ein werbefinanziertes Selbstdarstellungsmedium im -> Internet zum Teilen von Fotos und Videos, welche mit “Likes” ausgezeichnet werden können. Radsportler werden dadurch messbar: Was früher Ergebnisse in Wettkämpfen waren, ist heute die Anzahl der Likes. Gut gehen dabei immer Crashs, Wheelies, nackte Haut und Tierbilder. Experten wissen, dass die Follower eh alles für bare Münze nehmen, was gepostet wird. Also egal, wie lang und nervig dein Tag war, poste einfach ein altes Bild aus dem Urlaub – und deine Follower werden begeistert sein, was für ein tolles Leben du führst.

Internet, das: Als Mountainbiker ist das Internet deine zweite Heimat (vgl. -> Forumsbiker). Wenn du nicht bikest, informiere dich hier über neue Teile, Athleten und vertiefe dein Wissen über Trainingslehre, Fahrtechnik und Geometrietabellen. Experten nutzen zudem die Anonymität des Internets, um alle zu beschimpfen, deren Meinung nicht exakt der eigenen entspricht. Am besten wird direkt auf emotionaler, persönlicher Ebene angegriffen. Freundlicher und konstruktiver Austausch zwischen vielen verschiedenen Menschen ist sofort durch unangebrachte Schimpfwörter zu unterbinden!

Ironie, die: Rhetorisches Stilmittel, zeichnet sich durch feinen, verdeckten Spott aus, mit dem jemand etwas dadurch zu treffen sucht, dass er es unter dem augenfälligen Schein der eigenen Billigung lächerlich macht (vgl. Duden).

# Das -> Pushbike ist eine ebenso unsinnige Bezeichnung wie -> Biobike - nicht ohne Grund befinden sich an jedem handelsüblichen Mountainbike auch Kurbeln.

J

Joey, der: Bildungssprachlich für einen Anfänger und/oder Idioten auf dem Rad. Nach welchen Kriterien du das beurteilst, bleibt völlig dir überlassen. Suche dir einfach welche heraus. Keine gefunden? Dann erfinde einfach etwas.

K

Kaffee, der: Kaffee ist ein psychotropes, koffeinhaltiges Getränk, das aus gerösteten und gemahlenen Kaffeebohnen und heißem Wasser hergestellt wird; jeder Radfahrer liebt Kaffee – ohne Wenn und Aber! Es wird jedoch keine Standardplörre gesoffen, sondern nur der feine Fairtrade-Bio-Elefantenbohnen-Stoff geschlürft. Faustregel: Die Siebträgermaschine eines Bikers sollte ähnlich viel kosten wie sein Rad. Für die passende Mühle dazu sind mindestens zwei Monatsgehälter einzuplanen.

# Experten wissen: Nur auf teurem -> Material kann man vernünftige Leistungen erbringen - deshalb sollte man mindestens auf Carbon, noch besser aber auf einen teureren, leichteren und steiferen Werkstoff setzen.

Klamotten, die: Synonym für “Bekleidung”. Als Mountainbiker musst du dich standesgemäß kleiden, jedes Kleidungsstück muss förmlich nach Mountainbiker schreien. Ab sofort darfst du nichts Neutrales mehr tragen, zeige durch die gewählten Marken deine Zugehörigkeit. Wichtig: Bei Events wie der EOFT oder gar Vorträgen von Mountainbikern musst du in die Vollen gehen und alles auffahren, was du an ausgehtauglichen Radklamotten hast. Ohne bunte Funktionsklamotten darfst du dich da nämlich gar nicht blicken lassen.

L

Larry, der: Synonym für -> Joey.

lamentieren (Verb): Synonym für “jammern”, “klagen”. Mountainbiker müssen lernen, ständig zu lamentieren, um so von eigenen Schwächen abzulenken. Beispiel: “Ahh, heute geht es gar nicht gut, normalerweise bin ich viel krasser! Ich hatte wegen den HIIT-Einheiten letzte Woche einfach zu viel Superkompensation und hätte mehr tapern sollen!” Klassiker ist auch das Lamentieren über das -> Material, denn merke dir Folgendes: Es liegt immer am Material, nie an dir selbst!

# Die italienische Küstenstadt -> Finale Ligure ist der Sehnsuchtsort eines jeden Radfahr-Genießers - hier wird man von frenetischen Fans bejubelt, während man in bester -> Larry-Manier auf seinem -> Zahnarzt-Rad die -> Chickenline herunterstolpert.

M

Mountainbiker, der: Gott fragte die Steine, ob sie Mountainbiker werden wollen. Da sagten die Steine: “Nein, wir sind nicht hart genug.” Einige wenige Männer haben dies indes geschafft. Männliche Mountainbiker sollten sich also als Krönung der Schöpfung betrachten und folglich immer als erstes in den Trail fahren, ungeachtet ihrer konditionellen und fahrtechnischen Fähigkeiten. Sind Frauen (-> Mountainbikerin, die) dabei, gilt dies natürlich erst recht. Ein Mann sieht selbst nach fünf Abfahrten – auf denen eine haushoch überlegene, weibliche Mitstreiterin ihm auf den Fersen hängt und überholen möchte – auf keinen Fall ein, dass er vielleicht Platz machen sollte.

Mountainbikerin, die: Einige wenige Exemplare von Mountainbikerinnen gibt es schon, und es werden mehr! Wichtig ist, dass Frauen weiterhin ihr Bike nur nach Farbe auswählen und kategorisch jegliches Schrauben am Rad ablehnen, denn “das macht ja sonst immer mein Mann (-> Mountainbiker, der) und im Wald hält eh jemand an und hilft mir.”

Material, das: Synonym für Stoff, Werkstoff; Radsport ist Materialsport. Es gilt: Je teuerer, desto besser. Denn Experten wissen, dass man nur auf auf teurem Material gut fahren kann (-> lamentieren).

N

News, die: Englisch für “Neuigkeiten”. Sei stets up to date, was Material, Rennergebnisse und Fahrerwechsel angeht. Nenne Profis nur beim Vornamen und tue immer so, als wären sie alle deine besten Kumpels.

# Ein guter -> Kaffee ist der beste Antrieb für jeden ambitionierten Mountainbiker - Faustregel: Die Kaffeemaschine muss mindestens so teuer sein wie das High End-Bike!

O

Orthopäde, der: Arzt (-> Doc, der), der sich um Fehlbildungen und Erkrankungen des Stütz- und Bewegungsapparates kümmert. Radsportexperten sind per du mit ihrem Orthopäden und haben diesen schon angewiesen, nur Social Media-geeignete Röntgenbilder zu schießen.

OTB: Akronym für die englische Phrase “Over the bar“, zu gut deutsch “über den Lenker fliegen”. Hat häufig Besuch des -> Orthopäden zur Folge. Klick-Fahrer, die während des OTB noch in ihren Pedalen hängen, vollführen dabei oftmals einen in Ästhetik kaum zu übertreffenden Skorpion (hier zu sehen bei 1:25 min).

P

posten (Verb): Eng. für aktive Teilnahme am Leben im Internet. Damit eine Mountainbike-Tour zählt, muss sie auf mindestens drei Plattformen hochgeladen werden, samt allen Körperdaten, die durch elektronische Gerätschaften aufgezeichnet werden können. Rad-Touren sollten nur noch nach der Social Media-Tauglichkeit geplant werden. Statt dem Genießen der schönen Momente ist nur daran zu denken, ob das jetzt ein guter Zeitpunkt für eine Insta-Story oder ein Selfie wäre.

Pushbike, das: Genauso unzutreffende Bezeichnung für ein normales Mountainbike wie  -> Biobike. Denn selbst Fahrräder ohne Motor können gefahren werden und müssen nicht zwingend geschoben werden.

Q

Querformat, das: Querformat bezeichnet ein Format, bei dem die Breite größer ist als die Höhe. Experten wissen, dass sich dieses Format nicht für -> Instagram eignet und filmen deswegen alles im Hochformat. Die Follower werden es in Form von mindestens 24 Likes danken.

# Der -> Racer ist stets auf der Suche nach der schnellsten Linie - und wenn es am schnellsten ist, ungebremst in den Boden zu kratern, dann nimmt der -> Racer eben genau diese Linie.

R

Racer, der: Englisch für einen “Rennfahrer”. Racer sind nicht nur Sportler, sondern Leistungssportler. Sie gehen schon mit Pulsmesser ins Bett, trinken nur Recoveryshakes und sind von Kopf bis Fuß rasiert – weil sie so oft massiert werden natürlich. Gemeinsame Ausfahrten sind mit ihnen nicht möglich, da sie noch “ein Programm fahren müssten”. Das ganze Leben eines Racers ist optimiert, um dann 178. bei einem Jedermann-Rennen zu werden. Als Racer ist es aber wichtig, alle Optimierungsschritte zu verheimlichen und immer herumzuerzählen, dass man ja in letzter Zeit quasi gar nicht auf dem Rad gesessen sei. Deswegen sind Racer die einzigen Radsportler, die nicht ständig -> posten. Aus diesen Gründen finden sie allerdings auch keine Sponsoren mehr und müssen früher oder später E-Bike-Markenbotschafter werden.

S

Schwören, das: Speziell in den neuen deutschen Bundesländern im wahrsten Sinne des Wortes fliegender Begriff für schnelles Hinunterfahren einer Abfahrtsstrecke. Kann auch als Verb verwendet werden. Textbeispiel: “Nu, da bin isch übel nunnergeschwört!”

Schwöricht, der: Ostdeutsch für ein Fahrrad, mit dem man gut gut biken kann (vgl. -> Schwören, das); Zu gut deutsch auch “Feuerstuhl”, “Fräsmaschine”, “Shreddergerät”, “Wegdrescher”, “Aluhengst” oder “Stempeleisen”.

Senden, das: Umgangssprachlich für “springen” und “fahren”; Kann auch als Verb “senden” benutzt werden. Jugendliche und junggebliebene Freunde von Anglizismen können dieses Wort in jedem Sinnzusammenhang verwenden, ähnlich dem “Schlumpfen” bei den Schlümpfen. Beispiel: “Den Sprung bin ich geil gesendet!” oder “Hey, lass uns da hart chillig runter senden.” Es geht sogar: “Send’ mir mal meinen Helm rüber.” oder “Gestern habe ich krass mit meiner Freundin gesendet.”

Set-Up, das: Englisch für die “Einstellung” eines Highend-Mountainbikes. Experten wissen, dass Nichts wichtiger ist, als ein passendes Set-Up. Verändere dieses also ständig und rede lauthals darüber (Je weniger Interesse das Gegenüber zeigt, desto lauter solltest du reden). Erzähle allen, wieviele Klicks Zugstufe du fährst, dass du – mit Abstand – den längsten Reach hättest und dass du eigentlich noch viel besser fährst, allerdings würde gerade der vierte Shim von oben links falsch liegen und dein Reifen sei auch noch gar nicht richtig eingefahren. Experten stellen sich zudem immer mit genauen Set-Up-Daten vor. Beispiel: “Hi, ich bin Stefan und ich habe einen Lenkwinkel von 64,257 Grad.” Quasi-Profis verbringen selbst auf Tour mehr Zeit mit dem Einstellen des Set-Ups als mit Fahren, zudem lernen sie die Geotabellen möglichst vieler Räder auswendig und verkünden stets lautstark, dass dieses und jenes Rad mit diesen Werten und dem Set-Up ja mal völlig unfahrbar sei.

# Das perfekte -> Set-Up ist Ehrensache! - Wer nicht weiß, wie viele Klicks Low-Speed-Compression er an seiner aufwändig getunten Dämpfungseinheit mit Custom Shimstack-Aufbau und Spezial-Öl fährt, ist kein wahrer Mountainbiker.

Shredden, das: Umgangssprachlich für “wildes Fahren”, bei dem oftmals das Hinterrad blockiert wird (-> Bremslegastheniker), Dreck fliegt und der Weg aufgerissen wird. Mountainbiker müssen ja weiterhin um Akzeptanz kämpfen und sollten deswegen Bilder von sich beim Shredden posten und diese mit coolen Hashtags versehen. Bist du bei der DIMB oder stammst aus einem alteingesessenem Sheriff-Geschlecht, beschimpfe jeden, der so Bilder und Videos postet.

Sponsor, der: Synonym für einen Förderer od. Unterstützer. Laut -> Instagram werden mindestens 97 % aller deutschen Radsportler unter 20 Jahren gesponsert, denn es ist super einfach, gesponsert zu werden: Eine einfache Instagram-Nachricht an eine Radfirma mit “Hi wolt ihr Mich sponsern? Fare super Gut! Grüse steve69_MTB.official” reicht für gewöhnlich aus. Bei allen Älteren ist es dagegen eher der Fall, dass die Mountainbiker die Firmen sponsern, in dem sie ein mittelmäßig ausgestattetes Carbon-Rädchen für 9000 € kaufen.

T

tackern (Verb): Synonym zu “schnell fahren”, klingt aber halt viel cooler. Bekannt geworden ist der Spruch “Tackern statt Ackern”, der sich schier schon zu einer Lebenseinstellung gemausert hat.

# Die -> Verletzung ist leider ein regelmäßig wiederkehrendes Ärgernis dieser Sportart - dabei sollte der Rat des befreundeten -> Orthopäden konsequent ignoriert werden. Verletzungen wirken sich unter Umständen negativ auf den -> Unterschenkel aus.

U

Unterschenkel, der: Teil des Beins zwischen Knie und Fuß, vulgo auch “Wade”. Was dem Diskopumper sein Bizeps, ist dem Mountainbiker seine Wade. Je mehr Adern, desto besser. Achte darauf, dass Socken und evtl. die Schoner stets die selbe Länge haben, damit du eine gute Sonnenkante bekommst. Diese bringt zwar nichts, sieht aber immerhin kacke aus.

V

Verletzung, die: Eine verletzte Stelle am oder im Körper, s.h. auch -> Doc; Bist du verletzt, präsentiere deine Wunde stets lautstark und berichte, wie du da ganz bös´gefallen bist und du von Glück reden kannst, überhaupt noch am Leben zu sein. Erzähle auch immer gleich alle Schwänke von alten Verletzungen, z. B. wie als du damals anno 2012 beim Madritschjoch schwer gestürzt bist, Kriegsverletzung ein Dreck dagegen! Wenn du jetzt noch an das schmale Wetterfenster mit der anrollendem Kaltfront denkst, wird dir heute noch Angst und Bange.

W

Wheelie, der: Englischer Fachbegriff für “auf dem Hinterrad fahren”. Der Wheelie ist und bleibt neben dem Driften der coolste Move (Fachjargon für Manöver), den ein Mountainbiker vollführen kann.

# Obwohl das Fahrwerk völlig am Limit ist, handelt es sich hier nicht um einen -> Huck to Flat - denn: Um die Kriterien dafür zu erfüllen, darf der Helm im Moment des Aufpralls maximal 2 Zentimeter vom Lenker entfernt sein.

X

Xzibit: (* 18. September 1974 in Detroit; bürgerlich Alvin Nathaniel Joiner), US-amerikanischer Rapper; Liefert den Soundtrack für eine standesgemäße Einfahrt auf den Parkplatz vom Bikeparkplatz. Hierbei ist darauf zu achten, dass alle Insassen Caps und mindestens 60 % ein Muskel-Shirt tragen. Die Musik ist bei offenem Fenster mit voller Lautstärke abzuspielen, auf dass es die ganzen -> Joeys von ihren Leihbikes bläst. Die Vokalstücke von Xzibit eignen sich auch hervorragend dazu, beim Aufmotzen des Mountainbikes gehört zu werden.

YOLO: Akronym für die englische Phrase “You Only Live Once“; Extremsportler des 17. Jahrhunderts riefen noch laut “Carpe Diem”, bevor sie sich beim Pistolenduell mitten ins Gesicht schossen. Mit den aufkommenden Anglizismen geriet diese Redewendung aber langsam in Vergessenheit, bis sich vor neun Jahren die vermutlich coolsten Linguisten der Welt zusammensetzten und mit YOLO eine Neuinterpretation schufen. Seit 2012 repräsentiert YOLO die Lebenseinstellung eines jeden Mountainbikers. Sie zeigt, dass du dem Tode frech ins Gesicht lachst und dient als ultimative Begründung für jegliches waghalsiges und unvernünftiges Handeln. Der Kumpel empfiehlt den kleinen Drop für dich? Dass ich nicht lache! Schrei laut “YOLO” und lass dich voll über den größten drüber, den du finden kannst! Du sollst dein Rad nicht mit dem Hochdruckreiniger waschen? Pfff, brüll’ “YOLO” und kärcher deinen Lagern mal ordentlich einen rein!

YouTube: YouTube ist ein 2005 gegründetes Videoportal des US-amerikanischen Unternehmens YouTube. Erfahrene Mountainbiker haben stets eine Actionkamera (vulg. “GoPro”) dabei, um sogenannten “Content” zu generieren. Experten schnallen sich die Cam an den wackeligen Helm, fahren nonstop alleine einen Trail hinunter und laden das Video ungeschnitten in voller Länge auf YouTube hoch. Wichtig ist der Hinweis “Watch in HD!!!1! CRAZYY!!!” und ein Thumbnail, auf dem Brüste zu sehen sind.

Z

Zahnarzt-Rad, das: Umgangssprachlich für ein sehr teures, hochwertiges Rad, welches von einem Piloten gesteuert wird, dessen körperliches und/oder fahrtechnisches Leistungsvermögen bei weitem nicht dem seines Rades entspricht.

# Nur Loser sagen, dass sie gerne Fahrrad fahren. Wahre Mountainbiker sind -> Extremsportler - dazu gehört auch, dass man extrem trainiert ist. Das sorgt für Likes und Follower auf -> Instagram. Weniger trainierten Zweirad-Connaisseuren bleibt immerhin noch die Karriere als -> Forumsbiker.

Welche der Begriffe und Verhaltensweisen erfüllst du selbst schon? Welche haben wir vergessen? Schreibe in die Kommentare. 

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Continental Mud King im Test: Mit dem Wechsel der Atherton-Geschwister auf Continental vor einigen Jahren entwickelte der deutsche Reifenhersteller diverse neue Profile – eines davon findet sich am Mud King. Der Matsch-Reifen ist schon ein Weilchen auf dem Markt und wird inzwischen auch wieder von den schnellen Geschwistern, die dieses Jahr als Continental Atherton Team an den Start gehen, über durchweichte Pisten gejagt. Wir haben die 29″-Version ausprobiert!

Continental Mud King: Infos und Preise

Bereits das Profil zeigt deutlich: Dieser Reifen will ins nasse und lose Geläuf. Überall, wo der Boden weich ist und die Stollen tief eindringen müssen, um Traktion aufzubauen, soll der Mud King laut Conti genau richtig sein. Die Eignung für extremes Schlechtwetter wird durch die vergleichsweise geringe Breite von 2,3″ untermauert. Für Traktion soll aber nicht nur das Profil sorgen, auch die Black Chili-Gummimischung hat hier ein Wörtchen mitzureden. An der Seitenwand setzt Continental auf nur eine Karkassen-Option: Apex. Grundlage bildet eine 6-lagige 60 TPI-Karkasse mit Apex-Kern, der am Reifenwulst ansetzt und über die Seitenwand nach oben gezogen ist.

In Sachen Vielfalt ist der Mud King so kein Musterschüler, aber man hat als Kunde dafür auch nicht die Qual der Wahl – es gibt nur eine Variante. Einzig bei der Wahl der Laufradgröße erhält man eine Auswahl: 26″, um beispielsweise das 4x-Rad fürs Rasenrennen zu spezialisieren, sowie 27,5″ oder 29″. Das Enduro/Trail-Bike für den Winter ausrüsten? Alles machbar. Kleines Zuckerl: der Reifen wird in Deutschland gefertigt, das lässt sich Continental aber auch mit einem entsprechenden Preis bezahlen.

• Laufradgrößen 26″, 27,5″, 29″
• Reifenbreiten 2,3″
• Gummimischung Black Chili Compound
• Karkasse Apex
• Gewicht 1.100 – 1.160 g
• www.continental-reifen.de

Preis: 80,80 € (UVP) | Bikemarkt: Continental Mud King kaufen

# Der Continental Mud King ist ein Spezialreifen für tiefe Böden - der in Deutschland hergestellte Pneu kostet rund 80 € und wird in drei Laufradgrößen angeboten

Diashow: Continental Mud King im Test: Pieksestollen Galore

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Im Detail

Matsch-Reifen heben sich unmissverständlich von anderen Reifen ab. Schmal und mit langen Stollen ausgerüstet, lassen sie bei Matsch-Liebhabern die Herzen höherschlagen. Zumindest so lange es bergab geht, denn den Grip bezahlt man mit mehr Rollwiderstand. Auch der Mud King ist da keine Ausnahme: Trotz schmaler Ausführung bleibt die Waage erst knapp unter der 1,2 kg-Marke stehen. Kombiniert mit einem Profil, dessen Haupt-Aufgabe nicht im Generieren von wenig Rollwiderstand besteht, machen wir uns zunächst mal noch keine Gedanken zum Weg nach oben.

Schauen wir das Profil genau an: Im Gegensatz zu den meisten Reifen fällt auf, dass Continental fast komplett auf Lamellen verzichtet. Zwar sind die Seitenstollen mit einer 45°-Schräge versehen, diese ist aber nur sehr schmal und nicht weit ins Profil abgesenkt. Braucht man am Matsch-Reifen denn überhaupt Lamellen? Diese vergrößern die Kantenlänge, die auf dem Untergrund für Seitenführung oder Traktion sorgen kann – bei Matsch ist das nicht ganz so relevant, da schmiert es sowieso und der Reifen sollte eher tief in den Boden eindringen.

Obwohl Rollwiderstand keine allzu große Priorität bei der Entwicklung eines Matsch-Reifens haben dürfte, setzt Continental am Mud King auf in Fahrtrichtung angeschrägte Mittelstollen. Diese sind zudem leicht trapezförmig – vorne breiter, hinten schmaler. Zieht man am Bremshebel, wird so keine breite Kante in den Dreck gedrückt. An den Seiten setzt man auf einen quadratischen Stollen, der in alle vier Richtungen abgestützt ist. Um für eine möglichst gute Selbstreinigung zu sorgen, sind nicht nur die Abstände zwischen den Stollen geräumig, die Mittel- und Seitenstollen-Reihen befinden sich zudem nicht auf gleicher Höhe, sondern sind zueinander versetzt angeordnet. Dadurch sollte sich selbst gröbster Schmodder nicht lange im Profil halten können und die Gummi-Poller für die nächsten Herausforderungen frei halten.

Continentals Apex-Karkasse baut auf Vielschichtigkeit: An der Seitenwand kommt die namensgebende Apex-Einlage in Kombination mit einer doppellagigen Karkasse zum Einsatz. In Summe befinden sich an der Seitenwand vier Karkassenlagen, unter dem Profil sechs Lagen. Am Reifenwulst kommt nicht die Tubeless-Ready-Kontur von Continental zum Einsatz – der Wulst selbst ist aus Stahl, nicht aus Gewebe.

# Die Seitenstollen rücken beim Mud King etwas auf die Schultern

# Continental Mud King

# Leichte Schwankungen im Gewicht kommen auf der Waage zutage

# In Summe ist der Reifen etwas breiter …

# … als die Stollen.

Auf dem Trail

Wer das erste mal mit echten Schlammreifen auf einem Trail unterwegs ist, welcher sonst im Nassen unfahrbar war, wird dieses Erlebnis sicher nicht vergessen. Wo man vorher mit einem oder gar beiden Beinen am Boden über die Kurve hinausgeschlittert ist, ist nun ein sauberer Richtungswechsel möglich. Um uns das Leben noch etwas schwerer zu machen, fahren wir im Winter – warum, wissen wir selbst nicht – zumeist naturbelassene, steile Trails. Da wir primär auf Tubeless-Reifen unterwegs sind, sparen wir uns oft den Reifenwechsel und leiden dann einfach. Dieser seltsame Masochismus fand mit dem Test des Continental Mud King ein jähes Ende.

# Innen fahren, wo andere straucheln - Wer gerne mit Linien spielt und abseits der Volksrinne unterwegs sein möchte, erhält mit dem Continental Mud King ein passendes Hilfsmittel.

Kurven auf lockerem Boden, egal wie tief – oder besser gesagt je tiefer, desto besser – sind plötzlich keine Herausforderung mehr.

Kurven auf lockerem Boden, egal wie tief – oder besser gesagt, je tiefer, desto besser – sind plötzlich keine Herausforderung mehr

Auf lehmigen Böden ist man um jedes Quäntchen Geschwindigkeit froh, um die Reifen schneller zu drehen. Dadurch fliegt die Matsche leichter aus dem Profil, damit es möglichst frei für die nächste Kurve oder Bremsung Traktion bereitstellen kann. Für einen Matschreifen mit entsprechender Stollenhöhe macht der Mud King hier einen soliden Job. Stollen-Abstand und schmale Bauweise ermöglichen mehr Selbstreinigung, als man von einem Reifen dieser Klasse erwarten würde.

# Der Fuß bleibt oben - Im Grenzbereich auf losem Boden lässt sich auch ein seitlich schiebendes Vorderrad mit einem Mud King noch seelenruhig kontrollieren.

Einschränkungen wird man mit einem Spezialisten natürlich immer haben – so muss man sich auf Steinen und Wurzeln eher auf die Gummimischung als auf das Profil verlassen. Zu weit stehen die Stollen auseinander, als dass immer mehrere sicher auf der Wurzel Platz finden können. So gilt es, die Linien in Wurzel- und Steinpassagen mit entsprechendem Fingerspitzengefühl zu wählen. Gleiches gilt für härtere Böden, in welche die Stollen nicht eindringen können: Wie bei jedem Schlammreifen werden einem bei solchen Bodenverhältnissen sehr schnell die Grenzen in Form von schmierenden Stollen aufgezeigt. Aber der Reifen heißt ja auch nicht Hardpack-King.

# Steine? Wurzeln? Fester Boden? - Wer auf einen Spezialisten setzt, sollte ein wachsames Auge auf das haben, was vor ihm liegt

# Harter Untergrund mit leichtem Schmierfilm auf Steinen? - Richtungswechsel und Verzögerungs-Aktionen versucht man hier besser zu vermeiden. Gerade halten und drüber ist die Devise.

# Schrägfahrten mit seitlicher Belastung - Im Zweifelsfall ist man besser beraten, kleinere Sektionen dieser Art in der Luft zu überbrücken. Ist dies nicht möglich gilt es, wachsam die seitliche Ablenkung einzukalkulieren.

Bei der Verwendung des Continental Mud King in verschiedenen Bikes fiel seine eher konservative Breite sehr positiv auf. Fast schon schmächtig wirkt er im Vergleich zu den extra-breiten, großvolumigen WideTrail-Reifen. Warum das so gut ist? Zum einen ist nicht jeder Hinterbau mit sehr hoher Reifenfreiheit ausgestattet, zum anderen gräbt sich der schmälere Reifen auch williger in den Boden, anstatt aufzuschwimmen und zu schmieren. So schafft es Conti, mit dem Mud King eine Lücke im Produkt-Portfolio anderer Hersteller zu finden.

Das ist uns aufgefallen

• Tubeless-Fähigkeit Conti schreibt den Reifen nicht als Tubeless-Reifen aus. Probiert haben wir es trotzdem mit verschiedenen Varianten an Tubeless-Milch und Tests an verschiedenen Felgen mit diversen Tubeless-Bändern. Dabei hatten wir immer wieder mit Luftverlust zu kämpfen. Am Ende haben wir aufgegeben und Schläuche montiert. Schade, dass man hier nicht die Wahl hat, was man fährt, sondern auf den Schlauch angewiesen ist.
• Reifendimension Mit seinem schmalen Profil ist der Mud King besonders für sehr tiefe Böden interessant. In ihnen gräbt er sich besonders tief ein und ermöglicht Richtungswechsel an Stellen, bei denen sonst mit anderen Reifen alles zu spät ist.
• Verschleiß Wird ein Matschreifen als Spezialist bei bestimmten Bedingungen eingesetzt, hält sich der Abrieb auf jeden Fall in Grenzen. Stollen-Ausfall oder Platten hatten wir im gesamten Testzeitraum nicht zu beklagen.
• Gummimischung Was genau hinter der Black-Chili-Mischung steckt, wissen vermutlich nur die Köche der Mischung im Continental-Werk. In Summe gräbt sich der Mud King sehr willig in den Boden. Für gemixte Untergründe würden wir uns eine Option mit einer etwas weicheren Mischung wünschen.

# Der neue Reifen fasst sich im Neuzustand lange schmierig an - Ein Überbleibsel aus dem Fertigungsprozess? Der Reifen flutscht zwar sauber auf die Felge, aber dicht hält er am Wulst aufgrund der fehlenden Tubeless-Ready-Kontur leider nicht.

# Milchspende - Versucht haben wir einiges: Klassisches Ausschrubben, verschiedene Felgen, Felgenbänder und Milch-Hersteller. Auf dem Trail hatten wir wiederholt mit Verlust von Luft und Dichtmilch zu kämpfen und sind schlussendlich auf Schläuche gewechselt.

Im Vergleich

Als Referenz-Reifen im Enduro-Sektor dienen üblicherweise die Modelle Schwalbe Magic Mary und Maxxis Minion DHR II. Der Continental Mud King schlägt aber in eine etwas andere Kerbe – wir ziehen also den Schwalbe Dirty Dan und den Maxxis Wetscream/Shorty als Vergleichsreifen heran.

Schwalbe Dirty Dan vs. Continental Mud King

Gegenüber dem Dirty Dan baut der Mud King etwas schmaler und er verfügt nicht über die kleinen Lückenfüller zwischen den Seitenstollen. Ein schmalerer Reifen braucht zumeist etwas mehr Luftdruck, um bei hohen Seitenkräften nicht wegzuknicken. Dies bedeutet einen Nachteil gegenüber dem Dirty Dan, wenn der Boden weniger tief ist und man auch über Sektionen mit nassen Wurzeln und Steinen fahren muss. Wird der Unterboden weicher und tiefer, kann sich der Mud King dafür tiefer eingraben und in diesen Trail-Abschnitten mehr Grip bereitstellen. Ist die Fahrt nicht schnell genug, um die Selbstreinigung entsprechend anzukurbeln, ist der Mud King etwas verzeihender und nimmt Matsch nicht ganz so gerne mit wie ein Dirty Dan.

Maxxis Wetscream/Shorty vs. Continental Mud King

Mit dem Wetscream hat Maxxis einen absoluten Klassiker im Programm, der sich seit Jahren bewährt hat, wenn die Bedingungen sehr weich und matschig werden. Leider wird dieser nicht in 29 Zoll angeboten – somit vergleichen wir den Mud King mit dem Shorty. Bitte bedenkt dabei, dass dieser seitens Maxxis allerdings nicht als reiner Matsch-Reifen gedacht ist.

Conti bietet mit dem Mud King einen Spezialisten für extreme Bedingungen. Wie schon im Vergleich mit dem Dirty Dan, platziert sich der Mud King auch gegenüber dem Shorty auf der schmaleren Seite. Damit hilft er nicht nur, in Rahmen mit engen Hinterbauten die Reifen am Rollen zu halten, sondern taucht auch bereitwilliger in weiche Böden ein. Mehr Volumen und kürzere Stollen finden sich am Shorty. Diese Eigenheiten verschieben ihn vom Einsatzbereich gegenüber dem Shorty weiter in den gemixten Trail-Bereich. Bei der Selbstreinigung hat er mit seinem Hybrid-Profil auch die Nase etwas weiter vorn.

Fazit – Continental Mud King

# Lockere Böden sind die Paradedisziplin des Mud King - Lang bestollt bringt der Continental Mud King den Leuten Spaß, die auf natürlichen Trails der weicheren Kategorie unterwegs sind. Wird der Matsch weicher und tiefer, spielt der Spezialist die Vorteile seiner schmalen Bauweise voll aus.

Welcher Reifen ist euer Favorit im Matsch?

Testablauf

Während des Testzeitraums wurde der Continental Mud King auf verschiedene Felgen und unterschiedliche Bikes montiert. Der Reifen wurde von mehreren Testfahrern gefahren, die den Luftdruck jeweils an ihre Anforderungen angepasst haben.

Hier haben wir den Continental Mud King getestet

• Singletrails: Sowohl steiles als auch flaches Terrain, verschiedene Böden und Bedingungen.

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Yeti SB150 im Test: Türkise Rahmenfarbe und ein auffälliges Hinterbau-System – bereits auf den ersten Blick ist das Yeti SB150 zweifelsohne als Fahrrad der amerikanischen Kultmarke zu erkennen. Das schicke Enduro-Bike rollt auf 29″-Laufrädern und kommt mit 170 mm Federweg an der Front sowie 150 mm am Heck. Wir haben die Rennmaschine aus Colorado einem ausführlichen Test unterzogen um herauszufinden, wie sich das edle Bike auf dem Trail schlägt. Hier gibt’s den Testbericht.

Steckbrief: Yeti SB150

Die Amerikaner von Yeti Cycles zählen zweifelsohne zu den absoluten Kultmarken im Mountainbike-Bereich. Doch anstatt sich auf eingestaubten Klassikern auszuruhen, ist man bei Yeti direkt am Puls der Zeit geblieben und hat eine ganze Riege top-aktueller Mountainbikes im Programm. Der schillerndste Vertreter dieses Kreises ist wohl das Yeti SB150. Die Enduro Race-Maschine von Richie Rude ist ein absoluter Hingucker und konnte bereits diverse Siege in der Enduro World Series feiern. Um den harten Rennstrecken gerecht zu werden, kommt das Enduro-Bike mit 170 mm Federweg an der Front, während am Heck 20 mm weniger zur Verfügung stehen. Anders als die letztes Jahr neu vorgestellten „Spaßbikes” SB140 und SB165 rollt das SB150 auf den großen 29″-Laufrädern. Die absolute Besonderheit des türkisen Carbon-Bikes stellt selbstverständlich das Yeti-typische Switch Infinity-System dar, welches den Hinterbau-Drehpunkt federwegsabhänig verschiebt.

Wir konnten die 8.490 € teure T2-Ausstattung des Yeti SB150 ausgiebig für euch testen. Unser Testrad brachte in Rahmengröße L rund 13,9 kg auf die Waage. Hier gibt’s unseren Testeindruck.

# Das Yeti SB150 rollt auf 29"-Laufrädern und verfügt über 170 mm Federweg an der Front sowie 150 mm am Heck - preislich liegt das 13,9 kg schwere Race-Enduro je nach Ausstattung zwischen 6.290 € und 8.490 €.

Diashow: Yeti SB150 im Test: Volle Kraft voraus!

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Geometrie

In Sachen Geometrie reiht sich das Yeti SB150 perfekt in den aktuellen Trend ein. Der Reach fällt mit 480 mm in Größe L ausgesprochen geräumig aus, der Lenkwinkel liegt bei flachen 64,5° und der Stack misst 625 mm. Das Tretlager ist 348 mm hoch und der Sitzwinkel beträgt steile 77°. Auffällig sind die im Vergleich mit dem Reach verhältnismäßig kurzen Kettenstreben. Um dieses Geometrie-Konzept abzurunden, verbaut Yeti eine Federgabel mit 44 mm-Offset. Erhältlich ist das Yeti SB150 in vier Rahmengrößen von S bis XL.

# Was die Geometrie des SB150 angeht, so hat Yeti einiges richtig gemacht und ist mit dem langen Hauptrahmen, dem flachen Lenkwinkel und dem steilen Sitzwinkel genau am Puls der Zeit.

Ausstattung

Yeti bietet das SB150 insgesamt in fünf Ausstattungsvarianten sowie als Rahmen-Kit an. Dabei setzen die beiden preiswerteren Modellen mit der Bezeichnung “C” auf einen etwas schwereren Carbon-Rahmen, während die T-Modelle mit dem Highend Turq-Carbon-Rahmen ausgeliefert werden. Beim C-Rahmen kommt ein preiswerteres Carbon-Layup zum Einsatz, das auf der Waage mit einem Mehrgewicht von ungefähr 225 g zu Buche schlägt. Die Bikes sind durch die Bank weg mit Fox-Federelementen und DT Swiss-Laufrädern ausgestattet. Unterschiede gibt es dagegen bei der Wahl des Antriebs: Während das T1-Modell mit einem Shimano XT-Antrieb sowie den Vierkolben-Bremsen der Japaner kommt, setzt Yeti bei den übrigen Modellen komplett auf SRAM Eagle-Antriebe und Code-Bremsen. Die Reifen liefert Maxxis. In Deutschland sind lediglich die drei Ausstattungsvarianten C1, T1 und T2 erhältlich. Preislich gehts mit 3.990 € für das Rahmenkit los. Die Komplett-Bikes sind je nach Ausstattung für Preise zwischen 6.290 € und 8.490 € erhältlich.

Unser 2019er Testbike lässt was die Ausstattung angeht praktisch keine Wünsche offen: Das hochwertige Fox Factory-Fahrwerk, der SRAM X01 Eagle-Antrieb und die DT Swiss-Laufräder leisten sich keine Blöße und sind dem Einsatzbereich entsprechend ausgewählt. Auch die Shimano XT Vierkolben-Bremsen fügen sich stimmig ins Gesamtbild ein, wobei wir bei einem Bike dieser Preisklasse hochwertigere Bremsscheiben als die verbauten erwartet hätten. Beim Cockpit setzt Yeti auf eine Kombination aus Race Face-Vorbau und dem hauseigenen Yeti Carbon-Lenker. Inklusive der verbauten Fox Transfer-Variostütze bringt das Yeti SB150 so rund 13,9 kg auf die Waage.

• Federgabel Fox 36 Factory (170 mm)
• Dämpfer Fox Float X2 Factory (150 mm)
• Antrieb SRAM X01 Eagle
• Bremsen Shimano XT Vierkolben
• Laufräder DT Swiss
• Reifen Maxxis Minion DHF / Maxxis Aggressor
• Cockpit Yeti Carbon (800 mm) / Race Face (50 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer (150 mm)

# Die Fox 36 Factory-Federgabel an der Front stellt satte 170 mm Federweg zur Verfügung.

# Dank zahlreichen Einstellmöglichkeiten kann der Fox Float X2 Factory-Dämpfer perfekt an die eigenen Vorlieben angepasst werden.

# Die Shimano XT Vierkolben-Bremsen sorgen für eine zügige Verzögerung.

# Der Antrieb wird komplett von SRAMs X01-Schaltgruppe übernommen.

# Wie bei den Amerikanern üblich, so findet sich auch am Yeti SB150 ein 30 Zähne-Kettenblatt.

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Im Detail

Auch ohne die markante türkise Rahmenfarbe ist das SB150 direkt als Yeti-Bike zu erkennen. Die fließenden Carbon-Formen sorgen in Kombination mit dem wuchtigen Tretlagerbereich rund um das Switch Infinity-System und dem tief nach unten gezogenen Unterrohr für einen absoluten Wiedererkennungswert. Über die leichte Hängebauch-Optik lässt sich wohlwollend hinwegsehen, da diese die Montage eines Flaschenhalters im vorderen Rahmendreieck ermöglicht. Um diesen bestmöglich nutzen zu können, empfehlen wir einen Flaschenhalter mit Seitenauszug oder ein Fidlock-System zu verbauen, da es sonst beim Herausziehen zum Kontakt mit dem Dämpfer kommen kann.

# Dank des leichten Hängebauchs ist im Hauptrahmen mehr als genug Platz für eine Trinkflasche - ein Flaschenhalter mit Seitenauszug oder ein Fidlock-System ist jedoch zwecks einfacherer Handhabung trotzdem zu empfehlen.

Das Herzstück und die unbestreitbare Besonderheit aller Yetis stellt der Switch Infinity-Hinterbau dar. Bei dem ausgefallenen System handelt es sich um eine in Kooperation mit Fox entwickelte Linearführung. Auf diesen Kashima-beschichteten Rohren verschiebt sich der Hauptdrehpunkt des Hinterbaus in Abhängigkeit vom Federweg. Dadurch kann die Raderhebungskurve präzise an die dem Einsatzbereich entsprechenden Bedürfnisse angepasst werden. Beim SB150 bedeutet das vereinfacht gesagt: Im ersten Federwegsbereich verschiebt sich der Hauptdrehpunkt nach oben und sorgt so durch einen erhöhten Kettenzug für einen antriebsneutralen Hinterbau. Taucht man dann tiefer in den Federweg ein, wird der Drehpunkt zugunsten einer besseren Performance bei großen Schlägen nach unten verschoben.

# Switch Infinity heißt das Herzstück des Yeti SB150 - die Linearführung verschiebt den Hinterbaudrehpunkt in Abhängigkeit des Federwegs.

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Was Design und Decals angeht, so scheint Understatement in Colorado auf der Liste ganz oben zu stehen. Denn während unser 2019er Testbike noch mit einigen dezenten Decals aufwartet, so sucht man diese bei den 2020er Modellen vergeblich: In der Seitenansicht sind keinerlei Decals oder Schriftzüge zu finden. Selbstverständlich wurde der saubere Look auch bei der Zugverlegung beibehalten. Alle Züge werden komplett im Inneren des Rahmens verlegt. Dies geht dank einlaminierten Führungsröhrchen spielend einfach vonstatten. Um die Verlegung der Variostützen-Leitung noch weiter zu vereinfachen, hat Yeti das SB150 zusätzlich mit einer kleinen Klappe am Unterrohr versehen. Dadurch kann die Leitung problemlos um den engen Knick zwischen Sitzrohr und Unterrohr geführt werden. Diese Hilfestellungen rauben der Zugverlegung am Yeti SB150 jeglichen Schrecken.

# Alle Züge werden innerhalb des Rahmens verlegt, was für einen aufgeräumten Look sorgt.

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Während die Montage der Leitung also ganz entspannt abläuft, sorgen die Züge auf dem Trail für Ärger. Grund dafür: die Leitungsführungen im Rahmen haben einen etwas größeren Innendurchmesser als der Außendurchmesser der Züge, wodurch diese unablässig in den einlaminierten Röhrchen klappern. Um dieses Problem zu beseitigen, fanden wir während des Testverlaufs zwei praktikable Lösungen. Die natürlich naheliegendste und auch von uns praktizierte Methode umfasst die Montage der SRAM AXS-Schaltung sowie der RockShox Reverb AXS – keine Züge, kein Klappern! Wem dies zu kostspielig ist, der bekommt denselben Effekt auch für die 2 €, die eine Rolle Isolierband kostet. Hierfür müssen die Züge lediglich in regelmäßigen Abständen mit circa zwei Lagen Isolierband umwickelt und wieder in den Rahmen eingezogen werden – dann herrscht Ruhe. An einem derart teuren Rad dürften solche Modifikationen unserer Meinung nach aber gar nicht erst nötig sein.

# Der Unterrohrschutz an unserem (bereits gebrauchten) Testbike löste sich an den Rändern ab - Yeti hat auf das Problem mittlerweile reagiert und verbaut nun den neuen, in diesem Bild gezeigten Protektor.

Wie es sich bei einem teuren Carbon-Bike gehört, sind Ketten- und Sitzstrebe von einem großflächigen Kunststoff-Protektor vor Kettenschlag geschützt. Auch am Unterrohr findet sich ein Gummi-Protektor. Dieser war bei unserem Testbike an den Rändern bereits leicht abgelöst, als wir das Fahrrad in Empfang genommen haben. Dazu muss jedoch gesagt werden, dass Yeti uns kein nagelneues, sondern ein bereits gebrauchtes Bike zur Verfügung stellte. Weiterhin hat Yeti mittlerweile bereits nachgebessert und liefert das SB150 mit einem neuen Unterrohrprotektor aus.

# Die Kettenstrebe wird genau wie die Sitzstrebe und das Unterrohr von einem großflächigen Kunststoff-Protektor geschützt.

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Auf dem Trail

Wie schlägt sich der türkise Enduro-Blitz wohl auf dem Trail? Dank Yetis Online-Setup-Guide bekommt man blitzschnell ein funktionierendes Basis-Setup und kann direkt in Richtung Trails aufbrechen. Dafür muss man lediglich sein Gewicht sowie seine Körpergröße angeben und bekommt dann Empfehlungen für Luftdruck und Dämpfungseinstellungen ausgegeben. Dies ist gerade für unerfahrene oder Suspension-uninteressierte Biker praktisch, spart jedoch auch versierten Fahrwerk-Einstellern etwas Zeit.

# Bergauf macht das Yeti SB150 eine sehr gute Figur - die eingesetzte Kraft wird effizient in Vortrieb umgewandelt und die Sitzposition fällt ausgesprochen angenehm aus.

Alle Tester fühlten sich an Bord des Yeti SB150 direkt wohl und brauchten trotz des recht geräumigen Reachs keine Eingewöhnungszeit. Bergauf macht das Enduro-Bike eine ausgezeichnete Figur: Man nimmt eine schön zentrale, aufgrund des langen Reachs aber nicht allzu gedrungene Fahrposition ein. So tritt sich das Bike dank des steilen Sitzwinkels und des nahezu antriebneutralen Hinterbaus sehr zügig und effizient die Berge hinauf. Auch im Wiegetritt wippt das SB150 nicht übermäßig. Zudem lässt sich der Hinterbau mittels Climb Switch-Hebel absolut ruhigstellen. So kommt man im Vergleich mit der Enduro-Konkurrenz relativ kraftsparend und spaßig auf den Gipfel.

Geht es jedoch sehr steile, technische Rampen hoch, so muss man sein Gewicht aktiv nach vorne verlagern, um ein Steigen der Front zu verhindern. Hier muss das Enduro-Bike seinen recht kurzen Kettenstreben etwas Tribut zollen. Auf der anderen Seite sorgt das nicht super tiefe Tretlager dafür, dass man im ruppigen Terrain nicht ganz so penibel auf seine Kurbelumdrehungen achten muss wie bei manch anderen Enduro-Bikes.

# An steilen Rampen muss man sein Gewicht jedoch aktiv nach vorne Verlagern, da die Front aufgrund der recht kurzen Kettenstreben sonst zu steigen beginnt.

Zeigt der Trail dann bergab, entfaltet das Yeti SB150 sein volles Potenzial. Der Hinterbau spricht sehr feinfühlig an, lässt sich dank der hohen Endprogression jedoch auch von großen Schlägen nicht aus der Ruhe bringen. In Kombination mit dem langen Reach und der hohen Front sorgt dies für eine hervorragende Laufruhe. Das Bike vermittelt dem Fahrer jederzeit ein sehr hohes Maß an Sicherheit und animiert dazu, die Bremse länger offenzulassen. Insgesamt harmoniert das Heck sehr gut mit der langhubigen Fox 36-Federgabel an der Front und lässt fast vergessen, dass in Wirklichkeit „nur” 150 mm Federweg zur Verfügung stehen. Wird es richtig schnell und ruppig, so kann man den Switch Infinity-Hinterbau zwar an seine Grenzen bringen. Im normalen Einsatzbereich eines Enduro-Bikes kommt dies jedoch nur in den seltensten Fällen vor.

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# Obwohl das Yeti SB150 als Race-Enduro verkauft wird, ist das schicke Carbon-Bike auch der ein oder anderen Spielerei gegenüber nicht abgeneigt.

Zwar ist das Yeti SB150 nicht das poppigste Bike auf diesem Planeten, der Hinterbau baut aber einen angenehmen Gegenhalt im mittleren Federwegsbreich auf. Dies ermöglicht es, Spielereien sowie kurze Flugeinlagen auf dem Trail ohne viel Krafteinsatz umzusetzen. Dadurch, dass der Fahrerinput recht direkt angenommen wird, vermittelt das Bike auch auf Trails, die eigentlich zu zahm für ein Enduro sind, einen agilen Eindruck. Demzufolge kommt der Fahrspaß an Bord des Yeti SB150 keineswegs zu kurz. Auch wenn man gerne kreative Linien fährt und nicht nur stumpf die Hauptlinie langwalzt, ist man mit dem SB150 gut beraten. Das Bike lässt sich dank des direkten Handlings einfach auf ausgefallene Linien manövrieren und bietet dank des nicht ganz so steifen Rahmens und dem feinfühligen Hinterbau mehr als ausreichend Grip, um auch knifflige Off Camber-Sektionen souverän zu meistern.

# Das Yeti SB150 lässt sich von ein paar Steinen nicht so leicht aus der Ruhe bringen - das Enduro-Bike vermittelt im ruppigen Gelände jede Menge Sicherheit.

Auch in Kurven profitiert das SB150 von seinem ausgezeichnetem Hinterbau, der jede Menge Grip generiert. So lassen sich Richtungswechsel schnell und kraftsparend umsetzen. Dabei sollte man jedoch aufpassen, dass man stets genug Gewicht auf die Front bringt. Ein hecklastiger Fahrstil sorgt nämlich schnell dafür, dass einem das Vorderrad abhaut und man die Kurve nicht an der Stelle verlässt, die man eigentlich dafür vorgesehen hatte. Dies gilt auch dann, wenn man gerade nicht um eine Kurve zirkelt. In dieser Situation kommt es jedoch am offensichtlichsten zum Tragen. Etwas längere Kettenstreben könnten hier Abhilfe schaffen und für mehr Balance sorgen. Nicht ganz nach unserem Geschmack war der am Hinterrad verbaute Maxxis Aggressor-Reifen, der gerade in tieferen Böden Schwächen offenbart. Yeti hat hier jedoch reagiert und stattet die 2020er-Modelle mit den grobstolligeren Maxxis Minion DHR II-Reifen aus.

# Um die Fähigkeiten des Yeti Sb150 voll auskosten zu können, ist ein aktiver Fahrstil vonnöten - genug Druck auf die Front ist die Devise.

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Im Vergleich

Im Vergleich mit den beiden erst kürzlich von uns getesteten, neuen Enduro-Bikes, dem Raaw Madonna und dem Propain Tyee, ordnet sich das Yeti SB150 genau in der Mitte ein. Während das Propain noch etwas aktiver und direkter unterwegs ist als das Yeti, bügelt das Madonna noch souveräner über ruppige Trails, fühlt sich jedoch auch träger an. Genau dieser Mittelweg aus feinfühligen Ansprechverhalten, Laufruhe und agilem Handling macht das Yeti SB150 zu einem hervorragenden Enduro-Bike, mit dem sowohl der gewöhnliche Amateur-Fahrer als auch ein EWS-Champion bestens beraten sind. Was die Uphill-Qualität angeht, so steht das Yeti dem Propain Tyee auf Forstwegen in nichts nach und hat nur an steilen, technischen Rampen leicht das Nachsehen.

# Das SB150 siedelt sich was die Fahreigenschaften angeht genau zwischen dem Raaw Madonna und dem Propain Tyee an.

# Das türkise Enduro-Bike ist etwas laufruhiger als das Propain Tyee, liegt jedoch auch nicht ganz so satt auf der Strecke wie das Raaw Madonna.

Das ist uns aufgefallen

• klappernde Züge Zwar kann man das Klappern der Züge mit etwas Zeit und Isolierband problemlos unterbinden. Bei einem Bike dieser Preisklasse sollten derartige Modifikationen jedoch nicht nötig sein.
• Switch Infinity-Hinterbau Oft hört man Beschwerden über die zu hohe Komplexität des Switch Infinity-Systems. In der Praxis lässt sich dieser dank Abschmiernippel jedoch sehr schnell servicen und auch eine komplette Montage des Hinterbaus geht deutlich schneller und einfacher vonstatten, als es bei einem gewöhnlichen Horst Link-Bike der Fall ist.

Fazit – Yeti SB150

# Das Yeti SB150 ist ein ausgezeichnetes Enduro-Bike, das mit einer hohen Laufruhe, einem sensiblen Hinterbau und einer ausgezeichneten Uphill-Performance punkten kann - für diese Leistung wird jedoch auch ein recht hoher Preis aufgerufen.

Testablauf

Das Yeti SB150 wurde im vergangenen Sommer von verschiedenen Testern ausführlich über eine Vielzahl an Trails gescheucht. Dabei wurden die meisten Höhenmeter aus eigener Kraft bewältigt. Wo es möglich war kamen auch Lifte oder Shuttle-Möglichkeiten zum Einsatz.

Hier haben wir das Yeti SB150 getestet

• Portes du Soleil von klassischen Bike Park-Strecken bis hin zu natürlichen, sehr steilen Singletrails ist alles dabei
• Davos, Schweiz natürliche, gepflegte Alpentrails, von ausgesetzt und steil bis hin zu Highspeed-Ballerpassagen ist alles dabei; steiniger und teilweise sehr wurzeliger Untergrund
  
• Taunus, Hessen naturbelassene, technisch anspruchsvolle Trails, von steinig bis zu weichem Nadelboden ist alles dabei. Außerdem gebaute Flowtrails und Downhill-Strecken
• Lenzerheide, Schweiz technische Alpentrails und flowigen Bikepark-Strecken, hauptsächlich steiniger Untergrund, im Bikepark vorwiegend Brechsandpisten
• Schlanders / Reschenpass teils gebaute, teils natürliche Trails von verblockten Strecken bis hin zu flowigen Highspeed-Passagen ist alles mit dabei
  

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OneUp Components Comp Pedale im Test: Nachdem günstige Nylon-Pedale mit Nylon-Pins schon seit vielen Jahren im BMX-Bereich eingesetzt werden, werden seit einiger Zeit auch vermehrt MTB-Pedale aus Kunststoff angeboten, die auf die Kombination Nylon-Käfig + Stahl-Pins setzen. Dazu gehört auch die kanadische Firma OneUp, die mit dem Comp Pedal seit rund 2 Jahren eine günstige Variante zum teureren Alu-Modell anbietet. Parallel zum Test der OneUp Dropper Post haben wir die OneUp Comp Flatpedale in der vergangenen Saison auf Herz und Nieren überprüft.

OneUp Components Comp Pedale: Infos und Preise

Waren früher die meisten Flatpedale relativ schmal bemessen, denken die meisten Hersteller seit einiger Zeit auch an die Biker, die jenseits der Schuhgröße 44 liegen. Auch OneUp Components ist so ein Mitdenker: Die Kanadier haben dem Comp Flatpedal eine Fläche von 115 x 105 mm spendiert. Wer bei der Kombination „Großes Pedal“ + „Plastik“ an ein erhöhtes Bruchrisiko des Pedals denkt, der sei beruhigt: Wir haben Pedale aus Nylon bislang als sehr stabil kennengelernt – kein Wunder, dass sie im harten BMX-Bereich seit Jahren eingesetzt werden. Ein Unterschied zu den MTB-Pedalen aus Nylon ist der, dass die MTB-Varianten zusätzlich Pins aus Stahl verbauen, während die meisten BMX-Pedale, die in der Regel nur bei trockenen Bedingungen mit Skateschuhen gefahren werden, auf Nylon-Pins vertrauen. Laut OneUp sollen die Comp Pedale die Schuhe mithilfe der langen Stahl-Pins auch auf den härtesten Trails an Ort und Stelle halten – ob sich das bewahrheitet hat, lest ihr weiter unten.

• Material Kunststoff (Nylon Komposit), Stahlwelle
• Pins 10 Stahl-Pins pro Seite
• Höhe x Breite x Länge 115 x 105 mm
• Lagerung DU, Industrielager
• Farben schwarz / rot / blau / orange / grün / lila
• Gewicht 360 g
• https://eu.oneupcomponents.com
• Preis 49,99 € (UVP)

# Die OneUp Comp Pedale sind die günstigen Nylon-Geschwister des Alu-Pendants - wir haben herausgefunden, was die rund 50 € günstigen Pedale können

Diashow: OneUp Comp Flatpedal im Test: Gut, günstig und mit scharf

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Im Detail

Der matte Farbton in Kombination zu den etwas abgerundeten Kanten verrät schon auf den ersten Blick, dass wir hier kein Aluminium-Pedal vor uns haben. Dies merkt man auch beim Wiegen der Pedale: Rund 360 Gramm für das Paar wären ohne große Ausfräsungen und mit Stahlachse bei einer Alu-Variante schon ein durchaus leichter Wert. Abgesehen davon bietet das OneUp Components Comp-Pedal alle Annehmlichkeiten eines regulären Alu-Pedals: 10 lange, von unten einschraubbare Pins pro Seite, DU- und Industrielager und die gleiche Rillenkontur wie die Alu-Variante aus gleichem Hause. Dieses ist aus Materialgründen allerdings in den Ausformungen etwas schlanker; das Nylon-Pedal ist etwas massiver gebaut.

Für einen besseren Sitz der Schuhsohle ist das Pedal leicht konvex geformt. Mit 15 mm verfügt das OneUp Comp Pedal über eine akzeptable Höhe, kann aber nicht mit richtig flachen Alu-Pedalen mithalten. Die Pins sind lang und etwas dünner als reguläre Madenschrauben, können über eine eine Innensechskantaufnahme von der Rückseite aus ausgetauscht werden und verfügen über eine zünftige Schärfe.

# Mit 15 mm Höhe in der Mitte ist das OneUp Comp-Pedal vier Millimeter dicker als das Alu-Pendant - das Pedal ist minimal konvex geformt, um laut OneUp die natürliche Fußform zu unterstützen

# Reißzähne - die Pins sind lang und dünn und bieten in Kombination mit der sinnvollen Anordnung viel Grip

# Verschraubt werden die Pins von der Rückseite via Inbusschlüssel

# Höhe und Stärke der Streben ist unterschiedlich, die Form ist jedoch identisch zum Alu-Pedal - Satte 115 mm x 105 mm sorgen dafür, dass sich auch Biker mit Schuhgrößen jenseits der 45 wohl fühlen

Auf dem Trail

Die 46er-Quadratlatschen werden festgeschnürt, die Pedale montiert und ab geht es auf den Trail. Der erste Eindruck in der Hand hat nicht getrügt: Die Pins graben sich wirklich tief in den Schuh ein. Der Grip ist enorm und die Standfläche passt mit großen Füßen sehr gut. Die minimal konvexe Form lässt die Schuhsohle angenehm auf dem Pedal stehen. Wer bei Nylon-Pedalen an biegsames Plastik denkt, der irrt: Die Pedale sind absolut steif und fühlen sich am Fuß kaum anders an als eine Variante aus Aluminium – bis auf den Fakt, dass man durch die etwas dickere Pedalkonstruktion etwas weiter von der Achse entfernt steht, was sich in der Praxis aber kaum bemerkbar macht.

# Das OneUp Comp bietet einen guten Stand und richtig viel Grip

Auch mit der Haltbarkeit haben wir bislang keine Probleme gehabt: Zwar sind die meisten Trails während unserer Testzeit nicht dauerhaft mit Felsen gespickt, aber die wenigen Felskontakte überstand der Pedalkörper bis auf ein paar Kratzer schadlos – Pin-Ausfälle hatten wir nicht zu beklagen. Durch das recht massive Design und das Fehlen von Ausfräsungen lässt sich das Pedal zudem leicht reinigen: Matsch hat es eher schwer, sich hier festzusetzen.

# Egal in welcher Abfahrt …

# … es ist immer ausreichend Grip vorhanden

# Minimalste Kratzer - als besonders anfällig haben sich die robusten Pedale nicht erwiesen

Das ist uns aufgefallen

• Haltbarkeit der Lager Auch nach einer kompletten Saison haben wir keine Probleme mit den Lagern zu beklagen – das Pedal läuft und läuft und läuft. Trotzdem gut: Sollten die Lager mal durch sein, kann man diese selbst wechseln. Für rund 13 € ist ein sogenanntes Rebuild-Kit verfügbar.
• Da ist Schärfe drin Für den einen oder anderen Flatpedal-Piloten ist der Grip angesichts der langen und scharfen Pins gegebenenfalls sogar zu viel. In jedem Fall sollte man sich bewusst sein, dass sich der Grip der scharfen Pins je nach Weichheit der Schuhsohle merklich auf den Verschleiß auswirken kann.

# Bislang hatten wir keine Probleme mit verschlissenen Lagern - aber wenn, kostet das "Rebuild-Set" nur rund 13 €

# Aufgepasst, Schienbeine - sollte das Pedal wider Erwarten doch mal Grip verlieren und sich im Bein versenken, sollte man schonmal Nadel und Faden bereitlegen

Fazit – OneUp Components Comp Pedale

# Wer ein günstiges Pedal mit guter Funktion sucht und auf schicke Elox-Fräsungen verzichten kann, ist mit dem OneUp Comp gut bedient - für rund 50 € erhält man ein sehr solides Pedal.

Seid ihr die OneUp Components Comp Pedale schon gefahren?

Testablauf

Die Schuhe wurden über den Zeitraum einer Saison von Frühling bis Spätwinter in verschiedensten Gegenden und Trails getestet – von Hometrails bis Bikepark war alles dabei.

Hier haben wir die OneUp Components Comp Pedale getestet

• Teutoburger Wald Wurzelig bis steinig und steil
• Bad Kreuznach Trocken und rumpelig

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Sun Ringlé Düroc SD37 Pro im Test: Breit, breiter, am breitesten – oder einfach Düroc. Ist ordentlich Maulweite ideal für breite Reifen und den Offroad-Einsatz? Wir haben den Sun Ringlé Düroc SD37 Pro mit der spannenden Bubba-Nabe getestet. Was macht die Nabe mit anpassbarem Eingriffswinkel so besonders, wo liegen die Stärken und Schwächen der Laufräder? Hier findet ihr die Antwort.

Sun Ringlé Düroc SD37 Pro – Infos und Preise

Sun Ringlé sieht seine Düroc-Baureihe neben den schmaleren Charger-Laufrädern vor allem im Trail- und All Mountain-Einsatz zu Hause. Mit Zusatz SD geht der Einsatzbereich jedoch bis zum Downhill-Einsatz oder die Verwendung im eMTB. Neben den getesteten Düroc SD37 Pro-Laufrädern gibt es die Felge in vier weiteren Breiten: Schmaler geht es bei der 30 mm-Felge zu, für Plus- und Fat-Reifen gibt es 40 mm, 45 mm (nur Original-Ausstatter) und 50 mm Breite. Vielseitig soll der Laufradsatz auch dank der verschiedenen Achsstandards sein. Ein QR/X12-Modell lässt sich durch Adapter zur jeweils anderen Version umbauen – vorne also 100 mm Einbaubreite bei QR oder 15 mm Steckachse, hinten 135 mm mit Schnellspanner oder 142 mm mit 12 mm Steckachse.

• Laufradgröße 27,5″, 29″ (getestet)
• Einbaumaße QR, X12 oder Boost 148
• Material Alu
• Maulweite Felge 31 mm
• Freilauf SRAM XD, Shimano HG
• Gewicht 2.080 g (29″)
• Farben Schwarz
• sun-ringle.com

Preis: 957,00 € (UVP) | Bikemarkt: Sun Ringlé Düroc kaufen

# Sun Ringlé Düroc SD37 Pro - 29" oder 27,5", Boost 148 oder Super Boost, 2.080 g in der getesteten Ausführung.

Diashow: SUNringlé Düroc SD37 Pro im Test: Massig Maulweite, schön Feinverzahnt

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An den SD-Modellen wird allerdings lediglich der Boost 148-Standard in Kombination mit der Super Bubba-Nabe angeboten – hier kann man nur noch den Freilauf umbauen. SRAM XD oder Shimano HG-Freiläufe passen auf die Naben, beide sind im Lieferumfang enthalten. Mit 27,5″ und 29″-Felgen deckt der Laufradsatz so ein recht großes Spektrum an möglichen Einsatzbereichen und Fahrrädern ab. Mit 2.080 g reiht er sich im Vergleich mit anderen Laufrädern mit ähnlichem Einsatzzweck beim Gewicht etwas weiter oben ein.

Während die Non-Boost-Räder mit SRX-Naben ausgestattet sind, finden sich am Testmuster, wie auch an den anderen SD-Boost-Modellen, die Super Bubba-Naben, bei denen sich die Verzahnung intern anpassen lässt, um den Einrastwinkel zu verändern.

Im Detail

Flache Felgen sind im Trend! Zipps 3Zero Moto, die MK3-Baureihe von Stans, Crankbrothers Synthesis-Felgen – und auch die Sun Ringlé Düroc-Reihe setzen auf ein niedriges Felgenprofil mit ordentlich Maulweite. Mit nur 17 mm Felgenhöhe ist das Profil mehr als doppelt so breit wie hoch. Die 37 im Namen verrät bei Sun Ringlé aber nicht die Maulweite, sondern die Gesamtbreite der Felge. Bei 37 mm Breite bleiben trotzdem 32 mm Felgen-Maulweite übrig. Ideal also für breite Reifen. Um Burping zu vermeiden, muss der Reifenwulst in Richtung Felgenbett eine kleine Erhöhung überwinden. Das Felgenhorn selbst ist nicht hookless, sondern kommt mit einem breit abgestützten Haken, der die Seitenwand des Reifens bei Einschlägen vor Durchstichen schützen könnte.

# Nabe und Felge werden durch 28 Speichen verbunden - das Profil der Düroc-Felge ist flach und breit: 37 mm Breite, 32 mm Maulweite, 17 mm Höhe.

# In der Felge klebt schon ab Werk Tubeless-Felgenband - beim Felgenbett gibt es zudem die STR-Tubeless-Technologie, die Burping verhindern soll.

Wenig Spektakuläres passiert zwischen Felge und Nabe. Ein Straight Pull-Aufbau mit 28 Speichen verbindet die flache Felge mit der spannenden Nabe. Hier gibt es nämlich ein interessantes Feature: Eine doppelreihige Verzahnung ist im Naben-Körper eingesetzt, am Freilauf sitzen ebenso zwei Sperrklinken nebeneinander. Hier kann der Endkunde die Verzahnung seiner Nabe einstellen. Zieht man den Freilauf ab, muss ein Sicherungsring gelöst werden. Dann kann man die beiden Verzahnungs-Ringe entnehmen und gegeneinander verdreht wieder einsetzen. Damit lässt sich der Einrastwinkel von moderaten 8° auf kleine 4° verändern. Verglichen mit Naben der Konkurrenz bezahlt man dieses Feature mit einem Mehrgewicht von etwa 20 g (Hope Pro 4) bis 90 g (DT 240 Boost), die wiederum aber nicht ganz an die feine Verzahnung herankommen.

# Herzstück der Sun Ringlé Düroc SD37 Pro ist die Super Bubba-Nabe - der dicke Flansch auf der Antriebsseite beherbergt zwei Verzahnungen, die gegeneinander verdreht werden können, um den Einrastwinkel auf 4° oder 8° einstellen zu können.

So lässt sich der Freilauf umbauen:

# Einfach abziehen – der Freilauf ist nur gesteckt und recht schnell demontiert. - Auf dem Naben-Körper sind schon die doppelreihigen Sperrklinken erkennbar.

# Auf der Verzahnung sitzt ein Lock-Ring, der nur leicht angezogen ist und sich mit einer Sicherungsring-Zange lösen lässt.

# Nimmt man den Lockring ab, wird der Blick auf die Verbindung zwischen Zahnring und Naben-Körper freigegeben.

# Die beiden Zahnringe können einfach heraus gehebelt werden - setzt man die Zahnringe verdreht zueinander ein, lässt sich der Einrastwinkel von 8° auf 4° halbieren.

# Vier Ausbuchtungen am Zahnring …

# … fünf Nuten am Naben-Körper.

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Auf dem Trail

Laufräder zählen zu den Teilen, mit denen man möglichst wenig Stress haben will: Hält der Reifen dicht oder nicht? Springt er überhaupt auf? All diese Sorgen kann man sich mit den Düroc SD37 Pro sparen. Das Tubeless-Felgenband ist bereits montiert, die Reifenmontage gelingt in wenigen Handgriffen und der Reifenwulst springt schnell in Position. Fein für jeden, der wenig schrauben will. Aber: Wer basteln will, kann sich noch etwas mit den Bubba-Naben vergnügen und mit der Verzahnung experimentieren. Auch hier geht aber alles recht einfach von der Hand.

Warum aber überhaupt die Verzahnung ändern? Wir haben uns bereits in der Vergangenheit mehrmals dazu bekannt, Fans von möglichst kleinen Einrastwinkeln zu sein. Wer viele Höhenmeter auf Trails fährt, die teilweise bedachten Pedal-Einsatz oder kleine Balance-Akte fordern, ist froh, möglichst schnell wieder beschleunigen zu können. Und je feiner die Verzahnung, desto schneller hat man wieder Zug auf der Kette. Wer gerne den doppelten Eingriff hat, weil er konstant über 1.000 Watt im Antritt leistet, kann bei 8° bleiben und so die Klinken schonen.

# Sun Ringlés Düroc SD37 Pro ist nicht der leichteste Laufradsatz - dank großer Maulweite kann man aber geringe Drücke fahren, bekommt gut Traktion auf den Boden und kann nach Pedal-Aussetzern aufgrund des kleinen Einrastwinkels wieder schnell beschleunigen.

Aber nicht nur die feine Verzahnung macht den Düroc bergauf zum angenehmen Begleiter. Auch die große Maulweite ermöglicht im Zusammenspiel mit breiten Reifen vergleichsweise geringe Reifendrücke. So kann sich der Reifen schön in den Boden graben und für viel Vortrieb sorgen. Das etwas hohe Gewicht für den angegebenen Einsatzbereich vergisst man da gerne mal.

Bergab profitiert man ebenfalls von der großen Maulweite und dem abgesenkten Druck, bekommt Grip ohne Ende und kann die Grenzen der Haftreibung ausfindig machen. Ansonsten verhält sich der Laufradsatz sehr unauffällig. Nicht störend weich, nicht störend steif. Gutes Mittelmaß also? Für leichte bis mittelschwere Fahrer ja. Wer an der Zehnteltonne kratzt oder einfach gerne unbarmherzig in Kurven hält, wird sich gegebenenfalls ein etwas steiferes System wünschen. In Kombination mit kleiner Reifenfreiheit kann es da schonmal zu lautstarkem Kontakt zwischen Seitenstollen und Hinterbau kommen. Für einen Großteil der Zielgruppe wird der Flex aber hervorragend passen. Bei wenig Reifenfreiheit im Hinterbau konnte bei uns auch ein etwas schmalerer Reifen Abhilfe schaffen. Dann ist Ruhe im Hinterbau – zumindest was den Kontakt zwischen Reifen und Hinterbaustreben angeht. Und wenn es doch mal scheppert? Auf sehr steinigen Untergründen zeigt sich die Felge bisher Dellen-resistent. Fährt man hier nicht mit der Brechstange, kann der Laufradsatz in solchen Sektionen dann durch sein verzeihendes Verhalten punkten.

# In gröberem Gelände zeigte sich die Felge resistent gegen Dellen - leider musste das Düroc SD37 Pro-Hinterrad recht schnell auf den Zentrierständer, da sich ein nicht unerheblicher Seitenschlag eingestellt hatte.

Was aber, wenn man schwer ist und gerne mal ungebremst in jeden Anlieger hält? Solche Fahrmanöver sorgten bei uns recht schnell für einen Seitenschlag von mehreren Millimetern am Hinterrad. Zeigte sich der Düroc zum Anfang des Tests von einer äußerst vielversprechenden und zuverlässigen Seite, musste er im Testverlauf dann doch früh in den Zentrierständer, konnte aber wieder grade gezogen werden. Nicht so ohne weiteres behebbar: Das bremsseitige Naben-Lager am Hinterrad lief zum Ende des Tests auch rau – 6902 Standard-Lager lassen sich aber kostengünstig ersetzen.

Das ist uns aufgefallen

• Pringles Ganz die Form eines Kartoffel-Chips aus der Pringles-Dose hat das Düroc-Hinterrad nicht angenommen. Wenige Kilometer in einem garstigen Kurvenräuber wie dem Banshee Titan reichten aber aus, um einen beachtlichen Seitenschlag hervorzurufen. Die zuletzt im Charger-Test gut bewertete, anhaltende Speichenspannung kann der Düroc nicht halten.
• Lager Montagsmodell oder blöder Zufall? Ein Lager läuft rau. Das dürfte eigentlich nicht so zeitnah passieren – und wenn nur bei exzessivem Dampfstrahler-Einsatz.

Fazit – Sun Ringlé Düroc SD37 Pro

# Punkten kann der Laufradsatz durch das Fahrverhalten - dieses fällt sehr angenehm aus. In Kurven sollte man allerdings nicht mit zu viel Schmalz brennen. Die verstellbare Verzahnung ist ein interessantes Feature, der Lieferumfang absolut Spitze!

Ist eine verstellbare Verzahnung für euch ein wichtiges Feature oder ist euch der Einrastwinkel nicht wichtig?

Testablauf

Die Sun Ringlé Düroc SD37 Pro wurden die vergangenen Monate von verschiedenen Tester bewegt. Im Laufe des Tests wurden verschiedene Reifen schlauchlos auf dem Laufradsatz montiert.

Hier haben wir Sun Ringlé Düroc SD37 Pro getestet

• Singletrails: Rutschige Waldböden auf natürlichen Strecken. Teilweise hoher Stein- und Wurzelanteil mit Sprüngen und Drops.
• Heidelberg: Steiniges und teilweise grobes Terrain.

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29er vs. Mullet-Bike: Heutzutage hat man es echt nicht leicht als Mountainbiker. Es gibt nicht nur etliche Bike-Gattungen mit teils nur marginal unterschiedlichen Einsatzbereichen – seit Jahren schwelt auch noch ein erbitterter Streit zwischen 27,5″-Jüngern und den 29″-Verfechtern. Und dann kam auch noch jemand auf die Idee, beide Laufradgrößen zu mixen – das sogenannte Mullet-Bike mit 27,5″-Hinterrad und 29″-Vorderrad war geboren. Doch ist das Mullet-Bike wirklich der Heilige Gral der Laufradgrößen oder doch nur ein fauler Kompromiss? Wir haben es für euch ausprobiert!

Nachdem wir uns während der Saison 2018 bereits an einem fairen Vergleich von 27,5″ und 29″ Downhill-Bikes versucht haben, steht nun das Mullet-Bike auf dem MTB-News-Prüfstand. Statt zwei identisch aufgebauter Räder diente uns diesmal jedoch das sehr wandelbare Scott Gambler 920 als Basis. Mit Hilfe von DT Swiss, Schwalbe und Shimano konnten wir mehrere absolut identische Laufräder in 29″ und 27,5″-Größe zusammenstellen – die Geometrie-Änderungen durch die verschiedenen Laufradgrößen wiederum kompensiert der von Scott konstruierte Flip Chip des Gamblers fast exakt. Dank eines ungewöhnlich milden Winters standen uns mit der iXS Cup-Strecke in Ilmenau und der Downhill-Strecke in Heidelberg zwei sehr unterschiedliche Testgelände zur Verfügung, auf denen wir uns nicht nur auf unsere eigenen, subjektiven Fahreindrücke, sondern – zum ersten Mal – auch auf die ständig mitlaufende Stoppuhr verlassen haben.

# So sehen 1,5" Differenz aus - der kleine Unterschied am Hinterrad soll ausreichen, um die Fahreigenschaften moderner Downhill- und Enduro-Bikes signifikant zu verbessern! Oder auch nicht?

Diashow: 29er vs Mullet-Bike: Sind gemischte Laufradgrößen die neue Offenbarung?

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29er vs. Mullet-Bike – die Ausgangslage

Der Siegeszug von 29″-Bikes begann zum Saisonbeginn 2017 als das Santa Cruz Syndicate völlig überraschend mit einem modifizierten V10 beim World Cup-Auftakt in Lourdes auftauchte und die Konkurrenz komplett kalt erwischte. Es folgte eine World Cup-Saison, in der praktisch jedes Team mehr oder weniger hektisch einen 29″-Downhiller aus dem Hut zauberte – mal mit mehr, mal mit weniger Erfolg. Knapp drei Jahre später kommt nun kaum ein Downhill-Bike ohne 29″-Option auf den Markt. So haben wir 2019 sieben aktuelle Race-Boliden getestet, die fast allesamt auf die sogenannten Wagon Wheels setzen. Doch während der Tod von 26″ höchstens im dunklen Dickicht der MTB-News-Kommentarspalten bitter beweint wurde, konnten sich selbst im internationalen Profifeld nicht alle Fahrer mit der neuen Größe anfreunden. Das wohl prominenteste Beispiel ist der Weltmeister Loïc Bruni, der in den vergangenen Saisons kaum eine Gelegenheit ausließ, gegen 29″-Räder auszuteilen.

# Mullet-Bikes werden aus verschiedenen Gründen im World Cup gefahren - so setzte die nicht sehr groß gewachsene Marine Cabirou 2019 bei ihrem wandelbaren Scott Gambler-Prototyp auf ein 27,5"-Hinterrad.

# Brook Macdonald hingegen konnte mangels Flip Chip kein 29"-Hinterrad in sein Mondraker Summum pressen - an der Front hingegen war dies mit einigen Modifikationen möglich.

Pünktlich zum Start der 2019er-Saison sorgte dann der Weltradsportverband UCI mit einer Regeländerung dafür, dass (noch) mehr Bewegung in die Sache kam. Fortan waren auch unterschiedliche Laufradgrößen im Downhill erlaubt. Davor besagten die Statuten zum Material, dass die Größe der Laufräder identisch sein musste – wenngleich der Ursprung dieser Regel im Straßenzeitfahr-Bereich und damit meilenweit vom Downhill entfernt liegt. 2019 war es aber offiziell erlaubt, vorne ein größeres und hinten ein kleineres Laufrad einzusetzen. Das soll die Vorteile von 29″ (besseres Überrollverhalten, mehr Stabilität, höhere Geschwindigkeit) mit denen der kleineren 27,5″-Laufräder (höhere Agilität, mehr Bewegungsfreiheit) vereinen – zumindest in der Theorie. In der Praxis sah das dann so aus, dass mal Loïc Bruni auf 27,5″ vorne und hinten der Konkurrenz um die Ohren fuhr und mal Amaury Pierron auf einem reinen 29er die Nase vorn hatte. Zwischendurch konnte Laurie Greenland auf einem Mullet-Bike den ersten World Cup-Sieg seiner Karriere einfahren. Und die Diskussionen über die optimale Laufradgröße nahmen nicht ab, sondern tendenziell noch zu.

Warum lösen 29″-Räder im Downhill also solche Diskussionen aus, werden in der Enduro World Series hingegen relativ flächendeckend und ohne großen Widerstand eingesetzt? Nun, ein großes Problem ist sicherlich der Federweg – denn davon haben Downhiller ganz schön viel. 200 mm Federweg bedeuten eben auch, dass das Hinterrad etwa 200 mm nach oben wandert. Ist man dann noch auf einer steilen und anspruchsvollen Strecke unterwegs und nimmt eine entsprechend tiefe und nach hinten verschobene Körperposition ein, kann das 29″-Hinterrad dem Allerwertesten durchaus mal Hallo sagen. Dieses Problem betrifft allerdings vor allem kleinere Fahrer. Ansonsten haben auch die oft als Autobahnen verunglimpften modernen Downhill-Pisten ab und an mal Kurven – dass sich 29er hier tatsächlich etwas träger und „gedämpfter“ verhalten, konnten wir schon bei unserem 27,5″ vs. 29″-Test 2018 feststellen. In Verbindung mit immer länger und flacher werdenden Rahmen und Fahrwerken, die wie ein Kaugummi auf dem Boden kleben, kann das sehr verspielten oder aktiven Fahrern schlichtweg zu viel werden.

# Achtung die Kurve! - Auch wenn im Internet gerne das Gegenteil behauptet wird: Selbst moderne DH-Strecke biegen manchmal nach links oder rechts ab und folgen nicht der Falllinie den Berg hinab.

Der Mix aus 29″-Vorderrad und 27,5″-Hinterrad soll nun also die eierlegende Wollmilchsau sein, welche die Vorteile beider Größen in sich vereint: Laufruhe und Spurtreue an der Front sowie Wendigkeit und Bewegungsfreiheit am Heck! Ob das auch in der Praxis wirklich so ist und ob man damit vor allem schneller unterwegs ist – denn darum geht es im Downhill Race-Bereich schließlich! –, haben wir ausgiebig getestet.

Testmule: Scott Gambler 920

Um einen möglichst objektiven Testeindruck zu bekommen, gab es eine Bedingung: Wir brauchen ein Testbike, bei dem sich die Laufradgröße ändern lässt, sonst aber alles identisch bleibt. Die Lösung hört auf den Namen Scott Gambler 920. Genau wie das bereits von uns getestete, extrem leichte Vollgas-Modell, das Scott Gambler Tuned, verfügt die günstigere Alu-Variante über einen Flip Chip am Dämpferauge. Dieser kann den Viergelenker-Hinterbau nicht nur linearer oder progressiver machen, sondern auch das Tretlager absenken – was praktischerweise die Geometrie-Änderungen durch die unterschiedlich großen Hinterräder kompensiert. Das hauseigene Downhill-Team praktiziert dies ebenfalls: So setzen Marine Cabirou und Brendan Fairclough auf die Mullet-Konfiguration, während Dean Lucas und Florent Payet das 29er bevorzugen.

• Rahmenmaterial Aluminium
• Federweg 200 mm
• Hinterbau Viergelenker
• Laufradgrößen 29″ / 27,5″
• Besonderheiten Tretlagerhöhe, Lenkwinkel, Kettenstrebenlänge und Hinterbau-Progression verstellbar
• Rahmengrößen S / M / L / XL
• www.scott-sports.com
• Preis 4.399 € (UVP)

# Das Scott Gambler 920 wurde von uns als Testmule gewählt, da wir bereits beim Test des High-End Tuned-Modells feststellen konnten, dass es sich extrem gut anpassen lässt - dank Flip Chip im Dämpferauge wirkt sich die Änderung der Laufradgröße kaum auf die Geometrie aus.

# Da wir das Gambler Tuned bereits testen konnten, setzten wir diesmal auf das günstigere, aber nicht minder schicken Alu-Modell.

# Ein ausführlicher Test zum Rad wird in den kommenden Wochen folgen!

Geometrie

Die große Einstellbarkeit des Scott Gamblers war einer der Hauptgründe, weshalb wir uns für dieses Rad als Testmule entschieden haben. Wir haben das Gambler in Größe L mit einem Reach von 460 mm gewählt. Die Kettenstreben und der Lenkwinkel lassen sich verstellen – da wir uns jedoch komplett auf die Laufradgröße konzentrieren wollten, blieb alles immer im kurzen, beziehungsweise neutralen Setting. Der Flip Chip im Dämpfer blieb ebenfalls stets im linearen Setting, wechselte jedoch für ein 29″ Hinterrad ins tiefe und für 27,5″ ins hohe Tretlager-Setting. In Summe bleibt die Geometrie dadurch ziemlich exakt bewahrt.

Scott Gambler: 29″ vs. Mullet im Vergleich

# Der alles entscheidende Flipchip - der Blick in die Geometrie-Tabelle verrät, dass der Wechsel der Laufradgröße dadurch tatsächlich nur einen vernachlässigbaren Einfluss auf die Geometrie hat.

Ausstattung

Basis für den Test war im Wesentlichen das reguläre Scott Gambler 920 – ein ausführlicher Test zum Rad wird noch folgen. Um eine möglichst große Vergleichbarkeit herzustellen, haben wir das Gambler allerdings leicht modifiziert. DT Swiss hat uns mehrere hochwertige FR1950-Laufradsätze in den Größen 27,5″ und 29″ zur Verfügung gestellt. Von Schwalbe kamen die griffigen Magic Mary-Reifen in 2,5″-Breite, DH-Karkasse und Addix Ultra Soft-Mischung, während Shimano uns mit passenden Bremsscheiben ausgestattet hat. Außerdem waren beide Hinterräder mit identischen Kassetten und Ventilen sowie demselben Felgenband bestückt und der gleichen Menge an Dichtmilch befüllt. Da es während einiger unserer winterlichen Testfahrten relativ kalt war, haben wir zudem eine RockShox Boxxer Ultimate-Federgabel eingebaut, die deutlich weniger kälteempfindlich als das günstige Fox-Modell war.

• Federgabel Fox 40 Performance Elite / RockShox Boxxer Ultimate (200 mm)
• Dämpfer Fox Van RC (200 mm)
• Antrieb SRAM GX DH
• Bremsen Shimano BL-MT520
• Laufräder DT Swiss FR 1950
• Reifen Schwalbe Magic Mary
• Cockpit Syncros Hixon 1.5 DH (800 mm) / Syncros DH 1.5 (50 mm)

# An der Front ist das Scott Gambler 920 mit einer Fox 40 Performance Elite-Federgabel ausgestattet - da unser Test im Winter bei eher tiefen Temperaturen stattfand, sind wir nach einiger Zeit auf die High-End RockShox Boxxer Ultimate umgestiegen. Diese ist Kälte gegenüber deutlich unempfindlicher – kostet allerdings auch wesentlich mehr.

# Am Heck arbeitet ein Fox Van RC-Dämpfer - dieser lässt zwar einige Einstellmöglichkeiten vermissen, hat aber erstaunlich gut funktioniert. Die Performance am Heck ließ nichts zu wünschen übrig.

# Für den Laufradgrößen-Vergleich war sehr wichtig, dass alle Komponenten absolut identisch sind - zu diesem Zweck hat uns DT Swiss verschiedene FR 1950-Laufradsätze zur Verfügung gestellt.

# Die Felgen waren bei Auslieferung bereits mit Tubeless-Tape bestückt - auch die Tubeless-Montage ging extrem leichtgängig vonstatten.

# Obwohl wir mit Ersatz-Laufrädern ausgestattet waren, gab es keine Defekte zu beklagen - nichtmal nachzentrieren war nötig.

# Schwalbe wiederum stattete uns für den Test mit Magic Mary-Reifen in Ultra Soft-Mischung und mit DH-Karkasse aus - der Reifen-Klassiker schlug sich in den wechselhaften Winter-Bedingungen hervorragend. Defekte waren auch hier Fehlanzeige.

Die Testbedingungen

Wie eingangs bereits erwähnt, haben wir uns bei unserem Mullet-Vergleichstest diesmal nicht ausschließlich auf unsere Erfahrungen und Eindrücke verlassen, sondern tatsächlich bei den Vergleichsfahrten die Uhr mitlaufen lassen. Um eine präzise Zeitnahme zu gewährleisten, hat uns MRC Trading mit dem unter Racern bekannten Freelap-Timing-System ausgerüstet. Dieses besteht aus einer Start- und Ziel-Box, die jeweils ein Signal an einen an der Federgabel befestigten Chip senden. Mit seinem Smartphone und der Freelap-eigenen App kann man dieses Signal schließlich auslesen – die gefahrenen Zeiten können nach Sessions und Startlisten übersichtlich sortiert angezeigt werden. Das ganze System ist jedoch nicht komplett selbsterklärend und detaillierte Anleitungen sind Mangelware. Bevor es ernst wird, sollte man die Zuverlässigkeit des Systems daher gründlich testen und im Zweifel bei den Experten von MRC nachfragen. Als Back-Up lief bei uns zudem die GoPro-Kamera mit, die eine zwar etwas umständlichere, aber ebenfalls ziemlich genaue Zeitnahme per späterer Video-Analyse erlaubt, sowie – wenn die Streckenverhältnisse es erlaubten – eine einfache Stoppuhr am Lenker.

# Für den Mullet-Test haben wir uns entschieden, auf mehreren Strecken Zeiten zu nehmen - mit nur zwei verschiedenen Setups und mehreren Tagen Zeit lassen sich ausreichend viele Fahrten realisieren, um einen fairen Vergleich anzustellen. Die Zeitnahme erfolgte über das bei Racern beliebte Freelap-System. In Deutschland wird dieses von MRC vertrieben.

Das Gros unserer Testzeit fand auf der bekannten und beliebten iXS Cup-Strecke im thüringischen Ilmenau statt. Auch wenn hier Gespräche mit der Kommune laufen, ist diese im Allgemeinen für die Öffentlichkeit gesperrt – möchte man sich selbst ein Bild machen, bleibt also nur die Anmeldung zum Rennen. Die Strecke ist nicht übermäßig steil, bietet jedoch neben einigen rutschigen und technischen Sektionen viele große Sprünge. Außerdem haben wir das Mullet-Setup auch auf einer deutlich engeren, steileren und gerölligeren Teststrecke, auf der sich auch langhubige Enduro-Bikes gut machen würden, auf die Probe gestellt. Zum Schluss ging es noch für zwei Tage nach Heidelberg, wo der lokale HD Freeride e. V. eine vor allem im unteren Teil ruppige Downhill-Strecke an den Königstuhl gezimmert hat. Nicht-Vereinsmitglieder sollten hier jedoch unter allen Umständen die erforderliche Gästekarte lösen, die ganz einfach per QR-Code und Paypal am Streckenstart erworben werden kann. Für die Zeitnahme haben wir uns jeweils abwechslungsreiche Segmente von etwas über 1 Minute Länge ausgesucht, um trotz einer hohen Anzahl an Wiederholungen Ermüdungserscheinungen bestmöglich ausschließen zu können.

# Alle vier bis fünf Fahrten haben wir die Laufradgröße am Hinterrad gewechselt - dadurch waren wir mit beiden Settings ungefähr gleich gut vertraut.

Auf dem Trail

Bevor wir auch nur an Zeitnahme denken konnte, hieß es erstmal viele, viele Fahrten mit beiden Setups zu machen, um sowohl mit den Strecken, als auch dem Scott Gambler sowie den Laufradgrößen vertraut zu werden. Den Anfang wagten wir in der regulären, uns besser vertrauten 29″-Einstellung. Hier zeigt sich das Gambler 920 als extrem leicht zu fahrendes und neutrales Bike, das einen guten Mix aus Laufruhe und Agilität bietet. Wie bei allen 29ern muss man das Rad in schnellen Anliegern mit etwas mehr Nachdruck reinlegen. Enge, flache Kurven hingegen wollen gerne in einer sanften Linie von außen angefahren werden. Selbst in den engen Fichtenslalom-Passagen Ilmenaus hatten wir hier jedoch keinerlei Probleme, die Ideallinie zu halten.

# Auf sanften Streckenabschnitten ist der Unterschied zwischen 29" und 27,5" am Heck nicht sehr groß - zu Beginn des Tests haben wir vor allem gemerkt, dass sich die Bremspunkte leicht verschoben haben.

Der Wechsel auf das Mullet-Setup ist erstmal weniger aufregend, als man meinen möchte. Zu Beginn sind uns vor allem zwei Dinge stark aufgefallen: Der Grip am Hinterrad lässt nach und man kann eine deutlich hecklastigere Position einnehmen. Während man beim 29er recht statisch, aufrecht und zentral zwischen den Rädern steht und das Rad für sich arbeiten lässt, muss man beim Rad mit Laufradgrößen-Mix etwas weicher in den Knien werden, um die geringere Haftung und Spurtreue am Heck auszugleichen. Bis wir das wirklich umsetzen konnten, hat es einige Fahrten benötigt, doch dann lagen Speed und Bremspunkte wieder in einem sehr ähnlichen Bereich wie beim 29er. Die identische Geometrie, die hohe Front und das große Vorderrad verleiten dazu, auch in ruppige Passagen ähnlich kompromisslos reinzuknallen. Das kann man durchaus machen – erwischt man mal ein tieferes Loch oder einen etwas weiter herausstehenden Stein, ist es mit dem Sänften-artigen 29er-Gefühl jedoch ganz schnell vorbei. Wir hatten nicht wirklich den Eindruck, dass uns das kleinere 27,5″-Hinterrad ausbremst – es reicht aber eben das ein oder andere Mal unangenehme Schläge an die Knöchel weiter.

# Wird es etwas ruppiger, reicht das kleinere Hinterrad mehr kleine Schläge und Vibrationen an die Fußsohlen weiter - dafür hat man etwas mehr Platz, wenn man mit dem Allerwertesten nach hinten gehen möchte.

Doch wie steht es um die oft hochgelobten Kurven-Eigenschaften des 27,5/29″-Settings? In Anliegern merkt man vor allem, dass man mit dem Hinterteil tiefer stehen kann und sich das Gambler ein Quäntchen leichter hineinlegen lässt. Der spürbarste Unterschied ist, dass man Kurven weniger rund fahren muss, sondern Anlieger, Ruts oder flache Kurven mit demselben Aufwand auch eher mal eckig von Innen anfahren kann. Die Ideallinie ist das meistens nicht – vermasselt man diese jedoch einmal, lässt es sich mit dem Mullet-Bike spürbar besser improvisieren.

Deutlich auffälliger fanden wir die Unterschiede beim Wechsel zurück auf 29″. Auf den ersten Fahrten kam es hier mehr als einmal zu unfreiwilligem Reifen-Hinterteil-Kontakt, was aufzeigt, wie weit man beim Mullet-Setup tatsächlich mit dem Schwerpunkt nach hinten wandert. Insgesamt gefiel uns die zentrale, aufrechte Körperposition beim 29″-Gambler allerdings besser: Man fühlt sich sicherer und relaxter, steht insgesamt etwas mehr „im Bike“. Das führt auch dazu, dass wir uns mit dem 29er – gerade wenn man sich stark darauf konzentriert hat – langsamer gefühlt haben … was sagt hier also die Zeit?

# Enge Kurven mit einer ruppigen Anfahrt brauchen mit dem Mullet-Bike weniger Präzision - wenn man es mal nicht schafft, schwungvoll von außen anzufahren, lässt sich das Rad spürbar leichter um die Kurve pressen.

# Bei kleinen Spielereien in der Luft haben wir keinen Unterschied zwischen den Laufradgrößen feststellen können - dafür konnte uns das Scott Gambler 920-Testbike mit seiner Agilität mehr als einmal begeistern.

29″ vs. Mullet-Bike – was ist schneller?

Nach mehreren Tagen voller ziemlich konzentrierter Läufe können wir sagen, dass die Zeit keine extrem deutlichen Differenzen aufzeigt. Allerdings haben wir bei gezeiteten Segmenten von nur etwas über 1 min Länge auch keine riesigen Unterschiede erwartet. Da wir jedoch pro Session mindestens zehn konzentrierte Fahrten eingeplant hatten (fünf pro Laufrad-Konfiguration), hätte die Ermüdung bei niedrigen Temperaturen mitten im Winter eine viel zu große Rolle gespielt. Außerdem mussten wir einige Fahrten wegen Fahrfehlern oder Verkehr auf der Strecke abbrechen und wiederholen.

Gezeitete Fahrten aus Heidelberg:

*Die jeweils langsamste Fahrt wurde von uns für eine bessere Vergleichbarkeit gestrichen!

29″ vs Mullet-Bike im Vergleich von Gregor – Mehr Mountainbike-Videos

Rein subjektiv waren wir uns sicher, auf dem 29er langsamer zu sein – die Zeit sagt jedoch das Gegenteil! Gerade auf der etwas ruppigeren, steinigeren Strecke in Heidelberg hatten wir das Gefühl, mit 29″-Laufrädern hinter den Möglichkeiten von Fahrer und Bike zurückzubleiben. Das liegt vor allem daran, dass man weniger Feedback vom Hinterrad bekommt und die teils recht engen Kurven doch etwas mehr Arbeit, beziehungsweise eine weitere Linie benötigen. Das fühlt sich dann so an, als wäre man auf der Geraden zu langsam und würde die Kurven trotzdem vermasseln. Während wir also mit dem Mullet-Bike dachten, dass wir ordentlich stempeln und in der Kurve liegen, wäre beim 29er noch Luft nach oben gewesen. Im etwas smootheren, sprunglastigeren Ilmenau ergaben sich übrigens keine signifikanten Zeitunterschiede zwischen den Konfigurationen.

# Wenn es ordentlich stempelt, kann das Mullet-Bike noch mit dem 29er mithalten, wo ein reines 27,5"-Bike wohl schon arg unruhig werden würde - gerade bei vielen aufeinanderfolgenden Schlägen reicht es erwartungsgemäß jedoch mehr Feedback an die Füße weiter. Da dies bereits auf ruppigeren mitteldeutschen Strecken spürbar ist, dürfte der Effekt auf alpinen EDC- und World Cup-Pisten noch spürbarer ausfallen.

# Am auffälligsten wird der Unterschied in steilen, engen Sektionen wie hier in Heidelberg - auch mit 1,83 m Körpergröße und eher langen Beinen sagt das 29" Hinterrad hier den Hintern öfters mal hallo.

# Wenn man nicht unbedingt gegen die Zeit fahren will, hat man auf beiden Laufradgrößen seinen Spaß - das etwas trägere Handling des 29ers kann in der Luft auch richtig Laune machen, da das Rad sehr sicher und stabil fliegt.

Fazit – Für wen ist das Mullet-Bike?

Schiebe den Slider in der Mitte des Bildes einfach nach links und rechts, um dir den Unterschied nochmal in Ruhe anzuschauen.

Was glaubst du – mit welcher Laufradgröße würdest du dich am wohlsten fühlen? Konntest du es schonmal ausprobieren?

Testablauf

Um die beiden Laufrad-Konfigurationen 29″ und 29/27,5″ möglichst gut vergleichen zu können, haben wir über 50 Vergleichsfahrten auf verschiedenen Downhill-Strecken unternommen. Bei gut der Hälfte aller Testfahrten sind die Stoppuhr und die GoPro mitgelaufen, um unsere subjektiven Eindrücke auch mit objektiven Daten zu untermauern. Die beiden Konfigurationen waren abgesehen von der Größe des Hinterrades identisch. Dafür wurden uns neben dem Scott Gambler die passenden Laufräder von DT Swiss und Magic Mary-Reifen von Schwalbe zur Verfügung gestellt.

Hier haben wir das Scott Gambler 920 getestet

• Ilmenau Tief im Thüringer Wald befindet sich eine der besten Downhill-Strecken Deutschlands. Mit gut 2 Minuten ist sie nicht sehr lang, dafür aber gespickt mit großen Gaps sowie anspruchsvollen Linien und führt durchweg über sehr gerölligen und ruppigen Untergrund.
• Heidelberg Direkt am Stadtrand Heidelbergs befindet sich die Trainingsstrecke des örtlichen MTB-Vereins. Diese bietet einen guten Mix aus langsamen, eher engen Passagen und ruppigem Geballer mit dem ein oder anderen Huck to Flat. Nach unten hin wird der Boden immer gröber und gerölliger, was dem DH-Fahrwerk einiges an Arbeit aufbrummt. Wer hier fahren möchte, muss allerdings ein Tagesticket lösen – alle Infos gibt es auf der Website des HD-Freeride e. V.

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Mountainbiken ist Erholung, aber auch Rennsport! Dennoch ist die Teilnahme an einem Rennen – egal welchen Formats – für die allermeisten Mountainbike-Enthusiasten oft ein recht großer Schritt. Dabei werden die meisten doch über einen Internet-Zugang, ein Bike plus Ausrüstung sowie ein Auto oder Bahnticket verfügen – und mehr braucht es schließlich nicht! Wir haben 10 Gründe zusammengetragen, die erklären, warum jeder mal ein Rennen fahren sollte.

Geringe Einstiegshürde

In Zeiten von Internet und beinahe unbeschränkter Mobilität ist die Teilnahme an einem Rennen so einfach wie noch nie. Auch die Auswahl ist unglaublich groß: Jede Saison sprießen neue Events aus dem Boden. Daneben gibt es weiterhin Klassiker wie den iXS Downhill Cup mit allen seinen Rennserien. Dieser bietet mit Rookies Cup, Downhill Cup und European Cup alle Stufen vom blutigen Anfänger bis zum World Cup-Aspiranten. Im Enduro-Sport gibt es ebenfalls Einsteiger-freundliche Serien wie Enduro One oder TrailTrophy – wer’s wirklich wissen will, guckt sich eines der vielen EWS Qualifier oder Amateur-Rennen an. Im XC-Bereich orientieren sich die Cracks in erster Linie am UCI-Kalender: Bei World Cup- und HC-Rennen tummeln sich nur so die Profis, bei regionalen XC-Rennserien oder spektakulären Marathon-Rennen kann dagegen wirklich jeder mit einem fahrbaren Untersatz und etwas Luft in den Lungen mitfahren.

# Racement bietet mit dem Specialized RockShox Rookies Cup eine Downhill-Rennserie für Jugendliche und Einsteiger an - wer bereits auf etwas fortgeschrittenem Niveau unterwegs ist, kann sich an den Downhill Cup wagen. Experten und World Cup-Anwärter fahren den iXS European Cup. Bei anderen MTB-Disziplinen läuft das etwas weniger strukturiert, aber ähnlich ab.

Man muss also kein MTB-Crack sein, um an einem Rennen teilzunehmen. Etwas realistische Selbsteinschätzung hingegen schadet nicht: Man sollte natürlich die physischen und technischen Fähigkeiten aufweisen, die Rennstrecke unbeschadet hinter sich zu bringen. Bei der Fülle an Formaten und Schwierigkeitsgrade findet sich allerdings für jeden Topf ein Deckel!

Frisch geshapte Strecken

Gerade in den Gravity-Disziplinen sind kaputte Bikepark-Strecken ein Graus – aber leider auch Alltag. Spätestens zum Saison-Höhepunkt hin schlucken die Bremswellen selbst 29″-Vorderräder problemlos und machen aus dem Flow- einen Massagetrail. Der geliebte Loam hingegen wurde von unzähligen Fahrern bereits zu einer unglaublich harten Oberfläche verfestigt, die wohl so mancher Bunker-Architekt gerne für seine Zwecke verwenden würde. Für ein Rennen hingegen möchten sich die Parks gerne von ihrer Sonnenseite zeigen und hängen meist nicht nur ein bisschen Tape links und rechts der Strecke auf, sondern schwingen die Schaufel und öffnen teils komplett neue Segmente.

So schlägt das Loam-Meter im Training wieder auf Wadenhöhe aus und frisch geshapte Anlieger-Sektionen laden dazu ein, den Reifen von der Felge zu shralpen. Ok, wir wollen ehrlich sein … gerade bei Downhill-Rennen ist die Strecke zum Finale hin meist komplett am Boden und zerfahren wie nix gutes. Aber dafür hat man sie vorher wenigstens selbst kaputt gefahren und muss ich nicht über die vorherigen Urlauber ärgern, die einem diese Arbeit abgenommen haben.

# Bock auf jungfräuliche und frisch geshapte Strecken? - Viele Parks geben sich für ein Rennen extra Mühe und schicken ihr Streckenbau-Team los, um alles auf Vordermann zu bringen!

# Ok, zum Finale hin sieht's dann wohl eher so aus - aber dafür hatte man vorher seinen Spaß … und der kostet eben!

Viele Strecken sind sonst geschlossen

Für viele Rennen müssen sich die Veranstalter Sondergenehmigungen einholen – im Normalfall sind Mountainbiker hier nämlich unerwünscht. Egal ob Cross Country, Downhill oder Enduro – ein Rennen ist teilweise die einzige Chance, seine Reifen über diese Strecken fliegen zu lassen. Der iXS Downhill Cup in Ilmenau oder das Scott Enduro-Rennen in Willingen sind nur wenige Beispiele für verdammt coole Strecken, die einem sonst durch die Finger gehen. Im XC-Bereich werden oft extra zusätzliche Bauwerke wie Brücken eingefügt – bei exotischeren Rennen wird die Streckenführung auch aus Naturschutzgründen geheim gehalten und darf nicht nach außen dringen. Im Nachhinein abfahren wird da schnell schwierig bis unmöglich! Außerdem gilt unser Punkt 2 hier mehr denn je: Die Strecke ruhen das ganze Jahr und müssen für das Rennen komplett frisch gemacht werden. Top-Bedingungen sind also schonmal sicher!

# Das iXS Cup-Rennen in Ilmenau genießt seit über 20 Jahren Kultstatus - die Strecke ist jedoch außerhalb des Rennens gesperrt. Das Vorgehen ist bei vielen Rennen und Disziplinen gang und gäbe!

Neue Gegenden & Destinationen kennenlernen

Bike-Urlaube sind teuer und kompliziert. Selbst wenn man eine passende Destination gefunden hat, muss man sich dort erstmal zurechtfinden. Oft sind Trails nicht ausreichend gekennzeichnet und Guides lassen sich ihre Arbeit (nicht zu Unrecht) gut bezahlen. Bei einem Rennen hingegen sind Guiding und Ausschilderung im Anmeldepreis inbegriffen. So lernt man bei Downhill-Rennen neue Parks in abgelegenen Gegenden kennen, auf man die man sonst nicht gekommen wäre. Wer würde denn schon aus Deutschland teils an die 10 Stunden in das winzige und extrem abgelegene Bergdorf Bellwald mit seinem uralten 2er-Lift fahren, wenn dort nicht ein international bekanntes und extrem beliebtes Downhill-Rennen wäre?

# Na, wer weiß wo das ist? - Wir auch nicht, irgendwo in Frankreich vermutlich. Rennen wie die Trans Provence führen die Teilnehmer oft durch abgelegene Gebiete, die man sonst nie für sich entdeckt hätte!

Enduro- und XC-Rennen hingegen führen einen oft auch in abgelegenere Gebiete, weit ab von Liften. Wer schon etwas fortgeschrittener unterwegs ist, kann sich sogar ein Mehrtages-Rennen wie die Trans Madeira, Trans Provence oder das Epic Israel zu Gemüte führen. Hier bekommt man in wenigen Tage so viele neue Eindrücke vermittelt, dass es ein paar Wochen dauern kann, bis man alles verarbeitet hat … spätestens dann möchte man aber zurück!

Ein kleiner Reality-Check hat noch keinem geschadet

Auf dem Homespot bist du der absolute King, zur Schule oder zum Arbeitsplatz sieht man dich nur im Wheelie fahren und die Mädchen oder Jungs stehen bei dir Schlange? Klar, das ist ein gutes Gefühl – kann aber auch schnell in Selbstüberschätzung umschlagen. Wenn man dann beim ersten iXS EDC am Streckenrand steht, ein Haufen osteuropäischer No Name-Fahrer kommen im Powertrain vorbeigehämmert und senden die Line, die man eben noch für unmöglich und geisteskrank erklärt hat, ohne Probleme … dann ist das vielleicht genau die Erdung, die man mal gebraucht hat! Andererseits bringt uns das direkt zu unserem nächsten Punkt …

# Du glaubst, du hast es richtig drauf, weil dir im Ort keiner das Wasser reichen kann? - Die Wahrscheinlichkeit, dass dir diese beiden Vokuhila-Boys in egal welcher MTB-Disziplin mächtig einschenken, liegt bei 99,9 %!

Man lernt viel und sammelt Motivation

Erster wird leider immer nur einer – aber gerade im Amateur-Sport geht es doch eher darum, den eigenen Ansprüchen gerecht zu werden. Die Anmeldung zu einem Rennen ist deshalb ein einfaches Mittel, um den inneren Schweinehund zu besiegen und trainieren zu gehen. Bei Mehrtages-Rennen oder Extrem-Events wie dem Epic Enduro zwingt einen zudem der unglaubliche physische Anspruch dazu – wer hier nicht gut trainiert ist, kommt gar nicht erst ins Ziel!

# Was hat Elisabeth Brandau letztes Jahr eigentlich gemacht, um ihre Abfahrts-Skills vor der WM zu verbessern? - Sie ist ein Rennen des iXS Downhill Cups mitgefahren! Zu sehen, auf welchem Niveau andere in einer Disziplin sind, ist immer ein schneller Weg, um sich selbst einzuschätzen und zu verbessern!

Doch egal, wie fit man ist – die Wahrscheinlichkeit, dass man von unglaublich talentierten Fahrern versägt wird, ist hoch. Das kann etwas frustrierend sein, oder einfach motivieren und zu schneller Leistungssteigerung führen. XC-Fahrer pressen so das letzte aus sich raus, um nur ein paar Meter länger an der Gruppe vor ihnen dranzubleiben. Downhiller können sich beim iXS Cup im Training die Lines von World Cup-Profis abgucken und bekommen einen ganz neuen Blick für das, was eigentlich auf so einer Strecke möglich ist.

Wofür fährt man eigentlich das Replika-Bike von Pierron oder Schurter?

Bikes werden immer länger, flacher und laufruhiger. Dein 29er mit 550 mm Reach, 55° Lenkwinkel und 80 mm Tretlagerabsenkung kommt auf dem Hometrail um keine Kurve und lässt sich im Bikepark nicht gescheit quer legen. Statt sich zu ärgern, dass man sein ganzes Taschengeld für so einen Mist ausgegeben hat, könnte man das Gerät auch einfach mal dem gedachten Einsatzzweck zuführen: Auf harten Strecken schnell fahren!

# Alles aus Carbon und ein Lenker so tief wie Atlantis - so ein Rad ist nichts für gemütliche Wochenend-Touren, also benutz es nicht dafür!

# Mit deinem XXL-29"-Downhiller kannst du nicht mehr so geil für deinen Insta-Kanal Kurven shralpen? - Hm, blöd, aber schnell ist nicht unbedingt was schnell aussieht!

Gleiches gilt auch für XC-Fahrer. Wenn man schon den Osteopath bezahlt, damit der die durch den unendlich tief abgesenkten Nino Schurter-Signature-Lenker verursachte Nackenblockade löst, dann kann man das gute Stück wenigstens auch benutzen, um der Konkurrenz im Anstieg das Fürchten zu lehren!

Freunde treffen und neue Leute kennenlernen

Viele Rennen sind Teil einer Serie und verleiten dazu, dass man alle oder zumindest eine Vielzahl von Events mitfährt. Bei einigen Hundert Startplätzen führt das relativ schnell dazu, dass jeder jeden irgendwie kennt. Da alle auch noch dasselbe Interesse haben (Fahrradfahren!), schließt man schnell neue Freundschaften. Im Training, im Lift, im Fahrerlager, am Bikewash, am Start … überall ergeben sich Situationen und Momente, in denen man mit neuen Leuten in Kontakt kommt.

Wer noch nie ein Rennen gefahren ist und den Einstieg wagen möchte, macht das am besten zusammen mit Freunden. So findet man sich leichter zurecht und kann sich gegenseitig motivieren!

# So ein Rennen ist auch einfach mal ein guter Grund, abends mit Freunden am Lagerfeuer zu sitzen!

So hast du immer was zu erzählen!

Eines ist sicher: Man bringt auf jeden Fall eine gute Geschichte mit nach Hause! Es war das ganze Wochenende spitzen Wetter, perfekte Trails und du bist so gut gefahren wie noch nie? Erzähls deinen Kumpels und Kumpelinen! Oder aber es hat durchgehend geregnet oder geschneit, du hast erbärmlich gefroren und bist 10 Mal auf die Schnauze geflogen, hast dich aber trotzdem durchgekämpft? Auch eine super Geschichte! Meistens ist es irgendwas dazwischen, aber aus persönlicher Erfahrung können wir sagen, dass die besten und krassesten Bike-Geschichten auf Rennen entstehen!

# Unser XC-Spezialist Tobi Sindlinger hat sich in diesem Moment bestimmt gewünscht, überall zu sein, nur nicht total fertig neben dieser Mülltonne - im Nachhinein war's aber bestimmt eine super Geschichte!

Weil es Spaß macht!

Vielleicht braucht man gar keine 10 Gründe, um ein Rennen zu fahren – eigentlich reicht einer: Es macht einfach unfassbar viel Spaß! Man nimmt das Radfahren deutlich intensiver wahr, konzentriert sich voll auf eine Sache und wenn man ganz viel Glück hat, erlebt man diesen einen, perfekten Lauf, bei dem man im Ziel sagt: „Besser geht es nicht mehr!“ XC-Fahrer finden im Rennen oft nochmal einen Gang, Downhiller hämmern Linien, die sie sich vorher nie zugetraut hätten und bei Enduro-Rennen wird man häufig dazu gezwungen, Trails sehr bewusst zu genießen, da man sie nur einmal fährt. Während man bei normalen Ausfahrten also coole Stellen immer und immer wieder fahren kann, bis sie nichts Besonderes mehr sind, wird man nach einem Rennen noch lange an diesen einen Trail oder jene geniale Kurvenkombination denken!

# Während eines Rennens erlebt man Radfahren ganz anders - vielen macht das einen Heidenspaß, anderen weniger. Bis man es ausprobiert hat, weiß man es aber nicht!

Wer von euch ist schonmal bei einem Rennen mitgefahren? Was hat euch dazu motiviert?

Der Beitrag Warum eigentlich nicht?: 10 Gründe, warum man MTB-Rennen fahren sollte! erschien zuerst auf MTB-News.de.

Gerhard Czerner kann man mit Fug und Recht als weit gereist bezeichnen, denn wenige Menschen waren schon an so vielen Orten, wie er es war – noch kleiner dürfte die Anzahl derer sein, die ebenfalls ihr Mountainbike dabei hatten. Im Interview berichtet der sympathische und reflektierte Outdoor-Sportler nicht nur, wie er sich auf seine Reisen vorbereitet und was er so erleben darf, sondern auch, welche Herausforderungen sein Lebensstil mitbringt. Im Gepäck hat er zudem grandiose Fotos seiner Reisen.

MTB-News: Hi Gerhard, vermutlich hat dich hier jeder Leser zwar schon einmal auf einem Video oder Bild gesehen, aber erzähl doch zum Einstieg mal, wer du bist und was du so machst.

Gerhard Czerner: Im Großen und Ganzen dreht sich vieles bei mir um den Mountainbike-Sport. Als Bikeguide, Fahrtechniktrainer und Ausbilder für Bikeguides darf ich oft mit motivierten Leuten Rad fahren gehen. Als Reisejournalist und Radreisender kann ich viele meiner Reiseträume verwirklichen. Ich berichte über meine Erlebnisse in Magazinen, auf Videos und zukünftig auch vermehrt auf Vorträgen. Nebenbei arbeite ich noch als Brand-Ambassador für einen großen Rucksack-Hersteller. Im Winter war ich lange als Ski- und Snowboardlehrer tätig. So vergeht das Jahr wie im Flug.

# Gerhard in seinem Element - als Trial-Biker groß geworden, gibt es heute wenige Radfahrer, die schon an abgelegeneren Orten mit ihren Bikes unterwegs waren. Hier bestaunt unter anderem der K2 im Hintergrund die Fahrkünste von Gerhard.

Diashow: Interview von Globetrotter Gerhard Czerner: “Die Reduktion auf`s Wesentliche bei diversen Reisen “erdet”!

Diashow starten »

Das ist jetzt nicht so der 0815-Job, wie ihn hierzulande ja doch die meisten haben. Wie bist du dazu gekommen?

In meiner Jugend hab ich mit dem Trial-Sport angefangen. Das hat ganz gut geklappt und so konnte ich bald neben den Wettkämpfen mit Shows ein bisschen Geld verdienen. In den ersten Wochen meiner Ausbildung zum Zweiradmechaniker war mir dann schnell klar: Ich will lieber auf Fahrrädern fahren, als an ihnen schrauben. Also hab ich die Ausbildung durchgezogen, meinen Zivildienst absolviert und mich als Biker selbständig gemacht. Über das Trialfahren bin ich zu Fahrtechnikkursen gekommen, darüber zum Guiden und so nahm alles seinen Lauf.

Als Job um die Welt zu reisen – klingt eigentlich nach einem Traum. Beschreibe doch mal bitte die schönen Seiten.

Reisen erweitert den Horizont und räumt mit Vorurteilen auf. Ich erlebe jede Menge neue Eindrücke und habe viele schöne Begegnungen mit Menschen in fremden Ländern. Unterwegs schätze ich die Reduktion auf das Notwendige: essen, schlafen, biken. Oft bin ich in Regionen, wo es keinen Empfang für Telefon und Internet gibt. Damit werden die Ablenkungen weniger, die Konzentration aufs Wesentliche größer. Unterwegs merke ich immer wieder, wie wenig ich wirklich brauche. Eine Tasche voll Equipment reicht für Wochen.

# Reisen erweitert nicht nur den kulturellen Horizont, auch fahrtechnisch wird einiges geboten - hier turnt Gerhard irgendwo auf den Azoren herum.

# Vom Olymp …

# … bis in den Oman. Gerhard war quasi schon überall - natürlich immer mit Rad.

# Als landschaftlich beeindruckendstes Erlebnis zählt dabei sicherlich die Reise ins Karakorum - mit diesem Trip verwirklichte sich der bergsportaffine Gerhard einen Jugendtraum.

Und nun die schlechten Seiten.

Ich nenne es mal Herausforderungen, nicht „schlecht“. Wie wohl in jedem Job gibt es auch bei mir Dinge, die ich lieber mache als andere. Ich bin ja eine ganze Firma, mit allen Positionen in einer Person: CEO, Brand Manager, Marketing Manager, Buchhalter, PR Manager, Produktentwickler, Social Media Manager, Journalist, Reisender, Vortragender, Sportler, Mechaniker … und so weiter. Das ist eine echte Herausforderung, all die Sachen unter einen Hut zu bringen. Dadurch verbringe ich auch viel Zeit vor dem PC, was nicht gerade meine Lieblingsbeschäftigung ist. Das sieht man von außen nur nicht. Die Meinung ist oft, wir fahren in den Urlaub und ganz nebenbei entstehen schöne Bilder und Geschichten. Aber das Reisen an sich ist der kleinste Teil des Ganzen.

# Jeder Beruf hat seine Herausforderungen - neben viel Zeit am Computer bedeutet das bei Gerhard unter anderem körperliche Anstrengung, Höhe, Hitze, Kälte, Krankheiten und Gefahren wie Erdrutsche, Lawinen oder auch etwa defekte Autos.

Nach welchen Kriterien suchst du dir deine Reiseziele aus?

Meist sind es persönliche Interessen. Manchmal kommt ein Freund mit einer Idee um die Ecke. Oft kann ich mir Träume verwirklichen, welche schon seit vielen Jahren in meinem Kopf herumspuken. Was für ein Privileg! Zum Beispiel meine letzte Reise nach Pakistan, ins Karakorum. Die steilen Wände und hohen Berge wollte ich schon seit meiner Jugend besuchen. Jetzt konnte ich mir den Traum endlich verwirklichen. Oder es sind Länder, über die ich gar nichts weiß, welche ein völlig weißer Fleck auf meiner persönlichen Landkarte sind und so mein Interesse wecken. Der Oman zum Beispiel war so ein farbloser Fleck, welcher nach den Erlebnissen großartige Farben bekommen hat.

# Einst ein weißer Fleck auf der Landkarte, nun hat der Oman durch die Reise bei Gerhard wundervolle Farben angenommen - diese hat Martin Bissig eindrucksvoll mit seiner Kamera festgehalten.

Wie viel Vorbereitung steckt in einer solchen Reise?

Das ist sehr unterschiedlich. Aber: immer mehr als man sieht! Zwei Jahre Vorbereitung und Planung sind keine Seltenheit von der ersten konkreten Auseinandersetzung mit den Möglichkeiten an einem Reiseziel, bis letztlich die Tour dann startet. Die Idee dazu schlummert meist schon viel länger in mir.

Nenn doch mal ein paar Tipps, die man als Mountainbiker beachten sollte, wenn man in eher unübliche Länder zum Radeln reist.

Offenheit, Flexibilität, Spontanität, Respekt und Motivation zum Verzicht sollten ins Gepäck. Oft läuft es nicht so, wie es zu Hause bei der Planung, im warmen Zimmer auf der Couch liegend, klingt. Durch die vielen vorhandenen Informationen ist es heute leicht, Erwartungshaltungen zu wecken, welche dann vor Ort nicht erfüllt werden. Daher heißt es flexibel sein. Aussagen über die Befahrbarkeit von Wegen muss man sich als Biker von Einheimischen oder Wanderern meist gar nicht erwarten, wenn man dort unterwegs ist, wo selten oder gar keine Biker waren/sind. Was ich da schon alles gehört habe! Von „no way, you can not even push your bike here“, bei gut rollbaren Wegen, bis zu „80 % fahrbar“, bei Wegen, wo wir fast nur geschoben haben. Immer steht das Gesamterlebnis einer Tour über dem Raderlebnis, da die Infrastruktur selten fürs Biken gebaut ist. Manchmal entdeckt man aber auch Juwelen. Wer „nur gut biken will“, sollte sich lieber in eine dafür erschlossene Region begeben. Auch sollte man eine Bereitschaft an den Tag legen, die eigene Komfortzone mal zu verlassen.

# Tibet zählt jetzt nicht als das Standard-Reiseland für Mountainbiker.

# Etwas Abenteuerlust und Offenheit gegenüber anderen Kulturen und Spontanität sind also Pflicht, möchte man in die Ferne reisen.

# Wortwörtlich mit dem Kopf durch die Wand - Zutaten für ein solches Bild: Ein von Panzern zerschossenes Hotel, ein kleiner Kicker, ein geeigneter Fotofahrer und ein Fotograf, der im richtigen Moment abdrückt.

# Auf dem Kilimanjaro mit Danny MacAskill und Hans Rey - wer hingegen nur gut biken gehen will, sollte sich eher an die Standard-Ziele halten, die eine geeignete Infrastruktur bieten.

Du reist oft mit dem Fotografen Martin Bissig. Erzähl doch mal was über eure Zusammenarbeit. 

Aus der anfänglichen Zusammenarbeit hat sich über die Jahre eine Freundschaft entwickelt. Der menschliche Aspekt steht ganz oben auf der Auswahlliste meiner Reisepartner. Dass Martin nebenbei noch einen sensationellen Job als Fotograf und Filmer macht, ist perfekt! Wir kommen auf den Reisen immer gut miteinander aus und haben oft die gleichen Vorstellungen von dem Produkt, das danach entstehen soll. Ohne sein geschultes Auge und seine Bereitschaft, auch unter extremen Bedingungen zur Kamera zu greifen und gute Bilder zu machen, könnte ich nichts veröffentlichen. Wer druckt schon eine Reisegeschichte ohne Bilder? Auch meine Partner und Sponsoren wissen die hohe Qualität seiner Arbeit zu schätzen und freuen sich über gutes Bildmaterial.

# Gerhard in San Pedro di Atacama, festgehalten von Martin Bissig. - Um für den benötigten medialen Content zu sorgen, ist er auf die Zusammenarbeit mit Fotografen und Filmern angewiesen – umso besser, wenn diese auch noch zu seinen Freunden zählen!

Was war das verrückteste Erlebnis auf deinen Reisen?

Es gibt jede Menge skurriler Ereignisse und Begegnungen. Ein kürzlich erlebtes Highlight war sicher die Begegnung mit einem hohen Tier des pakistanischen Geheimdienstes: Wir haben in Islamabad ein Uber bestellt und da kam ein Fahrer in einer kleinen, verbeulten Kiste um die Ecke. Er konnte extrem gut Englisch, was dort nicht wirklich üblich ist, und so sind wir irgendwann auf seinen Job gekommen. Auf die Frage hin, warum er als Uber-Fahrer unterwegs ist, meinte er: „Meine Frau ist mit den Kindern bei ihrer Mutter und bevor ich vor dem TV ende, fahre ich lieber Uber und quatsche mit den Leuten!“ Das stelle man sich mal hier in Deutschland vor …

# Der Trip nach Pakistan war vor kurzem ein kulturelles Highlight - Anekdoten wie ein Geheimdienstmitarbeiter als Taxifahrer oder die Trialshow in einem kleinen Bergdorf bleiben hängen.

Was schätzt du am meisten auf deinen Reisen?

Meine Reisepartner. Ohne Freunde, welche die Freude und auch mal das Leiden teilen, wäre eine Reise nicht das gleiche Erlebnis. Wenn es in einem Team harmonisch läuft, kann kommen was will und man ist den Herausforderungen gewachsen. Wenn es zwischenmenschlich nicht passt und man Ärger im Team hat, kann man die schönsten Momente nicht genießen.

Tibet, Afrika, Nepal, Indien, nun Pakistan … was schätzt du denn am meisten wieder nach der Rückkehr nach Deutschland?

Vieles ist für uns daheim völlig selbstverständlich: Sicherheit, sauberes Wasser, Gesundheit, ein Bett, Hygiene. Als Beispiel haben wir jederzeit und immer Zugang zu frischem Wasser. Das kennen wir ja gar nicht anders. Wir wachsen mit dieser Selbstverständlichkeit auf. Aber das ist bei Weitem nicht überall so! Haben viele von uns schon mal gehört, ist aber irgendwie weit weg. Es ist aber ein bleibendes Erlebnis, wenn man es erfahren hat. Das Reisen verändert den Blick auf die Gegebenheiten daheim. Vielen von uns geht es doch wirklich gut und oft meinen wir trotzdem, wir haben irgendwelche großartigen Probleme. Wenn ich andere Regionen in der Welt erlebe, habe ich den Eindruck, wir machen uns viele davon selbst.

# „Das Reisen verändert den Blick auf die Gegebenheiten daheim.“ - Nach unzähligen Nächten im Zelt lernt man beispielsweise die heimische Infrastruktur wieder deutlich mehr zu schätzen.

# Mit dem Mountainbike lassen sich andere Länder und Kulturen „erfahren“ - dies ändert bei der Rückkehr nach Hause oftmals die ein oder andere Sichtweise.

Die Reduktion aufs Wesentliche bei diversen Reisen erdet, wie man so schön sagt. Manches ist mir dann Zuhause nicht mehr so wichtig. Irgendwie wird der Alltag dadurch manchmal unbeschwerter, habe ich für mich das Gefühl. Auch der Blick auf die Gesellschaft, in welcher ich aufgewachsen bin, deren Werte und Ansichten ich natürlich auch in meiner Erziehung mitbekommen habe, ändert sich. Manche Dinge lerne ich mehr zu schätzen. Bei anderen Themen entwickelt sich ein eher kritischer Blickwinkel. Das finde ich an der Rückkehr immer spannend, wie Erfahrungen die eigenen Ansichten verändern.

Gerhard, danke dir vielmals für deine Antworten!

Hier könnt ihr Gerhards Abenteuer verfolgen: www.gerhardczerner.com | www.instagram.com/gerhardczerner

Welches Land würdest du gerne mit deinem Mountainbike besuchen – und warum?

Der Beitrag Interview mit Globetrotter Gerhard Czerner: „Die Reduktion aufs Wesentliche beim Reisen erdet“! erschien zuerst auf MTB-News.de.

Vor einigen Wochen hatten wir in unserer Rubrik Ask Me Anything die Experten von Newmen zu Gast, die 90 Minuten lang eure Fragen direkt hier im Forum beantwortet haben. Alle Fragen und Antworten haben wir in diesem Artikel übersichtlich zusammengefasst.

Bitte stellt in diesem Thema keine Fragen mehr – bei weiteren Anliegen/Fragen wendet euch bitte direkt an Newmen. Viel Spaß mit der Übersicht!

Geisterfahrer schrieb:

Hallo Newmen-Team,

sagt mal, ist eigentlich noch eine Felge zwischen der SLXA25 und der SLA30 geplant? Da klafft bislang eine gewisse Lücke – ca. 375 g und knapp 500 g. Vielleicht noch ne Trailfelge mit ca. 450 g? (jeweils bezogen auf 650b, in 29″ dann halt jeweils entsprechend mehr)Danke! :)

Hi Geisterfahrer,
in Aluminium ist hier aktuell nichts geplant. Die Lücke wird aber Ende März ganz gut durch unsere neuen 30 mm-Carbonfelgen geschlossen mit 330 g bzw. 460 g in 29″.

Viele Grüße
Tim

FoxF100 schrieb:

Hallo,

wann kommen denn die farbigen Lenker und Felgen?

VG

Hi,
so leid es uns tut: Die farbigen Carbon-Komponenten waren nach mehrmaligem Anlauf leider in Serie nicht umsetzbar. Problem: Gelbe Flecken in der Oberfläche durch die Reaktion vom Harz mit der eingefärbten Faser.

Viele Grüße
Tim

vertex-rider schrieb:

Hallo Newmen-Team,

wie steht es denn um das Thema Colored Carbon und habt ihr vor bei den Alukomponenten evtl. auch etwas Farbiges zu machen?

Danke und Gruß

Hi Vertex-Rider,
farbige Aluminium-Komponenten sind bisher nicht in Planung. Ihr dürft nicht vergessen, dass wir noch ein recht überschaubares Team sind und bspw. Laufräder mit unterschiedlich farbigen Naben bedeuten würden, dass wir unsere etwa 100 Laufradartikel um die Anzahl der Farben verfielfachen würden. Das ist für uns aktuell noch nicht zu stemmen.

Viele Grüße
Fabo

nosaint77 schrieb:

Immer neue Standards sind wir gewohnt. Inzwischen geht der Trend zur Systemintegration, was einige Bikehersteller als Alleinstellungsmerkmal entdeckt haben. Wie steht Newmen zur fortschreitenden Systemintegration?

Hi nsaint77,
der Vorteil der Systemintegration ist, dass die Teile a) besser integriert werden können und b) leichter sein können.
Der Nachteil der Systemintegration ist, dass die Kompatibilität darunter leidet. Aber ich vermute, die Zukunft wird immer mehr in Richtung Systemintegration gehen. Für uns als Komponenten-Hersteller wird das auch eine Herausforderung werden …

Viele Grüße, Michi

fiatpolski schrieb:

Hallo Newmen-Team,

ihr habt ja schon ein ordentliches Portfolio an Teilen. Plant ihr noch weitere Komponenten? Vielleicht Kurbeln, oder Innenlager oder…

Hi fiatpolski,
wir hätten auf vieles Lust, von versenkbaren Sattelstützen bis hin zu Rahmen sind wir immer am fachsimpeln. Wir sehen zu, dass es immer weiter geht. Vor allem Fabo lässt sich immer schwer überzeugen, weil er dann wieder den Einkauf und Artikelanlage für 1.000 neue Posten verantworten muss ;)

Viele Grüße
Tim

biker-wug schrieb:

Das wäre auch meine Frage gewesen, ob noch andere Teile geplant sind. Vielleicht sogar mal ein Rahmen?

Wie gesagt, wir sind alle leidenschaftliche Radfahrer. Vor allem Michi und ich würden am liebsten unsere eigenen Rahmen bewegen können ;)

Viele Grüße
Tim

muellem1 schrieb:

Hallo Newmen,

kommt noch ein ADVANCED SL in 800mm Breite?
Gruß
Marcus Müller

Nein.
Der 800 mm-Lenker ist für den härtesten Einsatz ausgelegt.
Mit weniger Gewicht ist uns das Risiko zu groß, dass der Lenker in Extremsituationen nicht halten würde.

Viele Grüße,
Michi

OrangensaftDE schrieb:

Hallo Newmen-Team,
erst einmal vielen Dank für eure Bereitschaft hier Fragen zu beantworten!

In wieweit spielen bei eurer Entwicklung von Produkten numerische Entwicklungstools (z.B. FEM, MKS, usw.) eine Rolle? Fangt ihr direkt mit der Dimensionierung in der Simulation an und testet anschließend im Labor/auf dem Trail ob auch alles hält? Oder ist die Entwicklung viel stärker durch Erfahrung gestützt und nur punktuell wird etwas berechnet?

Danke und Grüße

Hallo OrangensaftDE,
es ist tatsächlich so, dass wir bei den meisten Teilen ohne Simulation arbeiten.
Zum einen sind die Teile teilweise sehr einfach “gestrickt”, zum anderen haben wir uns im Laufe der Jahre ein so großes KnowHow angeeignet, dass wir es quasi nicht benötigen. Klingt jetzt vielleicht komisch oder überheblich … ist aber so.
Am Ende des Tages bringen die Testmaschinen und Testfahrten eh die Schwachstellen ans Licht.
Zum Glück ist es so, dass inzwischen fast alle von uns konstruierten Parts auf Anhieb alle Tests bestehen.

Viele Grüße, Michi

feedyourhead schrieb:

Wann werden die neuen Carbonlaufräder verfügbar sein?

Wie konntet ihr eure hier immer wieder geäußerten Bedenken gegenüber leichten, breiten Carbonfelgen am MTB widerlegen?

Und da ihr ja eine sehr serviceorientierte Firma seid:
Bietet ihr Kunden eurer Alulaufradsätze ein Upgrade auf die Carbonfelge an? Oder zumindest im Zuge des Crash Replacements die Option auf die Carbonfelge zu wechseln?

Ich vermute die Carbonlaufräder unterscheiden sich von den Alulaufrädern nur in der Felge (und Speichenlänge)?

Nach dem aktuellen Fahrplan können wir die neuen Carbonfelgen und Laufräder ab Anfang April ab Lager anbieten. Da gibt es dann sicherlich nochmals News zu auf den einschlägigen Websiten, allen voran natürlich MTB-News.de ;) Da hat sich auch noch einiges geändert seit der etwas voreiligen Produktvorstellung auf der Eurobike 2019, vor allem optisch :)

Gerade im XC- und leichten Trail-Bereich habe ich selber festgestellt, dass man auch mit leichten Reifen bis etwa 2.3″ Breite riesen Vorteile mit 30 mm Felgen gegenüber 25 mm Felgen hat. Auf unseren Hometrails muss ich bspw. den Maxxis Ardent Race Exo Reifen in 2.3″ auf der 25er Felge mit knapp 2 bar fahren, damit es nicht zu schwammig wird oder es zum Burpen kommt. Mit der 30er Felge kann ich hier bis 1.6 bar runter gehen, wenn Durchschläge keine Gefahr sind. Hier bietet sich dann die 330 g Version der 30er Carbonfelge super für leichte Down Country-Bikes an.
Im Enduro-Bereich kommt es einfach extrem darauf an, wie man sein Bike einsetzt. Für die allermeisten sind unsere neuen Enduro-Carbonfelgen mehr als stabil genug. Im Antritt und in Kurvenkombinationen merkt man definitiv die Agilität, die durch die Carbonfelgen kommt. Vor allem haben wir auch versucht, unsere Felgenprofile möglichst flach zu gestalten, sodass der nötige Komfort erhalten bleibt. Das hat uns auch viel Zeit und viele verschiedene Layups gekostet. Gehört man zu dem 1 %, welche für 10 Rennen im Jahr angemeldet sind und standardmäßig durch 5 Laufradsätze gehen, dann sollte man sich nach wie vor lieber keine Carbonfelgen anschaffen.

Viele Grüße
Tim

Granini84 schrieb:

Hallo Newmen Team,
ihr bietet einen wunderschönen Laufradsatz an
NEWMEN Laufradsatz 29″ Evolution SL A.30 EWS-Edition Aluminium Gen2 BOOST Silber.
ich wollte mal fragen ob ihr schon Langzeit Erfahrung gemacht habt in Bezug auf Oberflächenveränderung durch Oxidation bzw auch Einfluss von Chloriden (Salze) da die Felgen ja sonst keinen Schutzoberfläche hat wenn ich es richtig gelesen habe.

Hallo Granini84,
die Felgen sind eloxiert. Die Naben sind roh.
Bisher haben wir noch keinerlei Probleme mit Oxidation o. ä. … Die Teile haben wir schon relativ lange so im Einsatz.
Falls bei dem ein oder anderen solch ein Problem auftreten sollte, werden wir sicherlich eine sehr kulante Lösung finden.

Viele Grüße,
Michi

KäptnFR schrieb:

Hey Michi, wann kommt der “301 Killer”??
(Ich frage für einen Freund :D)

Ha …. der Käpten.
Ja … ich hätte selber einen, aber leider, leider fehlt die Zeit.
Trotzdem ist es nicht ausgeschlossen, dass da nochmal was kommt …

Viele Grüße,
Michi

R0htabak schrieb:

Hi,

Ich finde Newmen Produkte und die dahinter stehende deutsche Marke wirklich sehr attraktiv, auch die Arbeit im Forum und die damit verbundenen Hilfestellungen oder auch konstruktiven Diskussionen sind super. Die Newmen Produkte würde ich immer wieder kaufen!

Frage 1)
Warum kein Sponsoring mehr von Jasper Jauch?

Frage 2)
Wird es in Zukunft die NEWMEN Evolution EWS Ltd Edition SL A.30 Felgen in 29″ auch mit 32H geben?
Die 28H Variante wäre von meinem Händler abrufbar gewesen, leider gibts keine 32H – Warum nicht?
Der RAW Style sieht ist echt ein Eye-Catcher!

Besten Dank – Grüße

Hi R0htabak,
bzgl. Jasper ist es leider einfach so, dass auch die Zweiradbranche eine Industrie ist, in der im Endeffekt jeder schauen muss, dass er sein Geld verdient. Der Vertrag ist eben nach 2019 ausgelaufen und Jasper hat ein sehr gutes Angebot von unseren Freunden von e*thirteen (Grüße an Dennis), welches er wohl nicht ausschlagen wollte. Wir haben aber nach wie vor einen guten Draht zueinander ;)

Die EWS-Laufräder sind inzwischen leider ausverkauft. Hier wird es aber dieses Jahr früher oder später eine aktualisierte Neuauflage geben. 32H deshalb nicht, weil unsere Laufräder auch mit 28 Speichen super halten, siehe Cube Action Team :)

Viele Grüße
Tim

Zambou schrieb:

Hallo Michi, Fabo und Tim!

Passend zum Bild im Hintergrund aber eigentlich nur indirekt Euch betreffend – ist noch eine PiRope Nabe ohne Boost geplant?

Für eine Antwort, vielen Dank im Voraus!

Cheerio und weiterhin viel Passion für Eure Produkte!

Hierfür bitte an PiRope wenden, wir sind lediglich Hersteller für die PiRope-Naben und Felgen, welche diese dann vertreiben. Das ist genau genommen kein Newmen.
Viele Grüße
Tim

feedyourhead schrieb:

Seit Kurzem steht für Kunden mit Naben der ersten Generation ein Upgrade Kit zur Verfügung.
Mit Einführung der Generation 2 war eure Aussage, dass ein Upgrade vermutlich nicht möglich sein wird.

Hier würde mich interessieren, wie nun trotz nicht dafür ausgelegter Toleranzen diese Herausforderung gelöst wurde, oder mutet man den größeren Lagern im Upgrade kit einfach mehr zu?

Hi Feedyourhead,
das Gen1 upgrade Kit konnten wir deshalb einführen weil …
… eine Toleranz (der Abstand der Lagerabstützung in der Nabe), die bei Gen1 nicht relevant war (wegen der einstellbaren Endkappen)…
… nach ausgiebiger Überprüfung in einem sehr engen Toleranzfeld war.
Somit war der Weg frei für das Upgrade-Kit.

Hoffe das war verständlich …:)

Viele Grüße,
Michi

jff-biking schrieb:

Hallo Newmen! Toller Service hier (und auch sonst)!
Wann werden die -12° SL Vorbauten (von der Eurobike) kommen?
Auf die neuen Carbon Felgen bzw. LRS bin ich auch schon gespannt ;)
Und als Vorschlag für ein neues Produkt: Remote-Hebel für Fahrwerk UND Vario-Stütze :love:

Hi jff-biking,
Die -17° Vorbauten haben wir noch etwas angepasst, erhältlich sein werden sie vermutlich im Mai/Juni.
Viele Grüße
Tim

joergarn schrieb:

Hi Newmen,

Betrifft die geplanten Carbon Felgen:
Habt ihr ein ein Video geplant in dem die Alu und die Carbon Felgen in einem „crash“/„drop“ Test vergleicht?(Felgenflanke etc.)

Speziell die XA25 Alu mit der 25er Carbon etc.

danke für euren tollen Support

Hi Joergarn,
wenn so etwas für euch interessant ist, können wir hier gerne was machen. Ich bin sowieso seit einiger Zeit mit @Grinsekater im Kontakt, weil wir einen etwas umfangreicheren Bericht zu vielen verschiedenen Dingen am Laufrad erstellen wollen. Da brauchen wir aber noch etwas Zeit für Tests usw. …

Viele Grüße
Tim

Herge2000 schrieb:

Hi Newmen Team,
ist etwas in Richtung Vario-Sattelstütze in Planung? Oder ist der Markt dafür schon überfüllt mit Anbietern?
beste Grüße
Frank

Hi Frank,
nein, die Sattelstützen sind immer besser geworden. Unser Nachbar, der Marzell von Vecnum, hat hier super vorgelegt. Wir fahren alle die neue Nivo und sind sehr zufrieden.
Gruß
Fabo

nesertema schrieb:

kann eine High-End Schmiede mit Fertigung made in Germany bzw. EU heute noch überleben? Wenn ja, bis wann bzw. weshalb? Bleibt Fokus nach wie vor auf High-End Nischenprodukte, oder ist evtl. OEM als Strategie in Erwägung gezogen, um in die breitere Masse zu gehen?

Hi nesertema,
die große Frage ist … was ist das Ziel der Firma?

Wenn es nicht darum geht, “groß” zu werden, ist das durchaus möglich.
Wenn dann noch z. B. der Direktvertrieb gewählt wird, geht das noch viel einfacher weil min. eine Marge wegfällt.
Wenn man den Direktvertrieb wählt, ist OE raus, das ist dann wieder ein Nachteil.
Wir versuchen es mit einem gesunden Mix aus Produktion in D und Asien.

Viele Grüße,
Michi

DerRider94 schrieb:

Hi,

sind neue Nabenmaße in Planung? Konkret ginge es mir um 20×110 Vorne und 157/150×12 hinten. Also ein LRS für den Downhilleinsatz.

Hi,
wir bieten DH Naben in 20×110 und 12×157 an mit J-bend 32h Flänschen. Komplette LRS, vor allem auch mit 157er Breite, sind in Planung, konkrete Termine gibt es hier aber noch nicht.
Wenn du einen Newmen LRS für dein DH-Bike suchst, am Besten den Laufradbauer deines Vertrauens fragen, der macht dir sicher ein faires Angebot.
Viele Grüße
Tim

OrangensaftDE schrieb:

Interessant. Vielen Dank!

Vielleicht noch eine darauf aufbauende, technische Frage: in wieweit decken die Tests im Labor die Realität ab? Sind diese stark auf ein einen Lastfall/bzw. Fahrsituation ausgelegt und die Bauteile zeigen daher im realen Test Schwächen, die im Labor nicht sichtbar waren? Oder anders gefragt: Wie sieht so ein Test für beispielsweise einen Lenker aus? Wie kann man sich das vorstellen? Nur Last “von oben”, oder auch etwas schräger/seitlicher?

Es ist der ideale Fall und unser Bestreben, dass die Tests immer den Belastungen der Realität entsprechen.
Das ist aus verschiedenen Gründen aber gar nicht immer so einfach.
Es ist bei manchen Bauteilen z. B. so, dass sie – je nachdem, aus welchem Material sie sind (Aluminium oder Carbon) – total unterschiedliche Ergebnisse auf der Testmaschine zeigen. Das muss man dann entsprechend deuten können und eventuell müssen die Teststandards angepasst werden.
Es wird aber IMMER versucht, alle Lastfälle abzubilden.
Wie so ein Test für Lenker aussieht, kann ich bei Gelegenheit hier mal in einem Video zeigen.

Viele Grüße,
Michi

imkreisdreher schrieb:

Ah nochwas: Ist eure Winkelsteuersatzidee weiter im kommen? Das fänd ich nämlich ausgezeichnet.

Hi,
ein deutscher “Lagerspezialist” mit A hat die Berechtigung, das Projekt fortzuführen. Weil es hier sehr wichtig ist, dass die Steuersätze sehr günstig sind, sodass OE-Hersteller die Steuersätze in ihren Bikes verbauen können, ist das bei denen in der besseren Hand. Da werden auf jeden Fall entsprechende Bikes erscheinen in der nächsten Zeit. Der Rahmen muss ja speziell für den Steuersatz vorbereitet sein.

Viele Grüße
Tim

imkreisdreher schrieb:

Man hört manchmal von Problemen mit dem Freilauf der Naben, dass sich die Scheiben verklemmen oder nicht mehr greifen. Wird das Thema nochmal überarbeitet?

Ja, auch bei uns gehen mal die Zahnscheiben hops.
Das ist der große Nachteil der Zahnscheiben-Freiläufe. Wenn die Zahnscheiben – aus welchem Grund auch immer – mal nicht 100%ig eingerastet sind, dann sind sie bei der kleinsten aufgebrachten Kraft (auf die Kurbel) bereits hinüber.
Ein nicht 100%iges Einrasten kann verschiedene Ursachen haben. Wir tauschen in solch einem Fall die Zahnscheiben meist auf Kulanz aus.
Wir arbeiten an dem Thema und auch an der Lautstärke … lasst euch überraschen …

Viele Grüße,
Michi

swindle schrieb:

Da Ask me Anything: Seid ihr zufällig auf der Suche nach einem Einkäufer mit W.Ing MB Studium Hintergrund? :D

Hi swindle,
wir freuen uns über jede Inititativbewerbung. Aktuell platzen wir zwar aus allen Nähten, wir sind aber stetig am wachsen. Wenn du sowieso im Allgäu bist, kannst du auch gerne mal vorbeischauen :)

Viele Grüße
Tim

feedyourhead schrieb:

andere Optik und 20g leichter als vorgestellt?
Ihr werdet doch nicht mal bei Carbonbauteilen auf den Lack verzichten?
Das wäre ein starkes Argument für eure Felgen, dann würde eigentlich nichts mehr für Duke sprechen.

Ja, unsere neuen AM-Carbonfelgen kommen ohne Lack mit mold finish.
Das spart nochmal Gewicht und ist zudem günstiger. Den Preisvorteil geben wir natürlich an unsere Kunden weiter!

powjoke schrieb:

Hallo Newmen Team,

plant ihr auch eine kostengünstigere Alternative zum SL.A 30 LRS anzubieten, à la DT E1700 oder E1900?
Zwar gibt es ja den BC Loamer, habe aber bei dem Gewicht bedenken und aus Erfahrungen von Freunden leider nicht all zu viel positives gehört.

Liebe Grüße

Hi Plowjoke,
die Preise für unsere Laufräder entstehen natürlich u.a. aus den entsprechend gewählten Materialen und das macht unsere Laufräder auch so haltbar und leicht. Es ist schlecht möglich, die Laufräder in derselben Qualität zu einem geringeren Preis anzubieten. Welche Probleme gibt es denn bei euch mit dem Loamer? Habe hier bisher nur positives Feedback wahrgenommen.

Viele Grüße
Tim

danimaniac schrieb:

Würdet ihr einem 105 kg Fahrer am Enduro noch die “normalen” Felgen empfehlen oder schon eher die E.G (29 zoll, 30er Innenweite)

Hi Dani,
das kommt immer ganz darauf an, wie du dein Bike einsetzt und wie deine Laufräder in der Vergangenheit gehalten haben. Wir sind mit den Einsatzgebiet-Angaben sehr konservativ und die A.30 Felge reicht für die aller, allermeisten Endurofahrer. Wenn du bisher jede Felge kaputt bekommen hast und jetzt nach etwas Stabilerem suchst, nimmst du natürlich am besten die EG30.
Viele Grüße
Tim

Gefahradler schrieb:

Liebes Newmen-Team,
als Fan der ersten Stunde und Fahrer der Gen1 Naben nun meine 2 Fragen:
1. Werden die Evolution UL-Naben weiterhin nur über Kon-Q-Renz angeboten, oder auch über euch? Diese würde sich auch super mit Pi-Rope ergänzen um einen LRS gut unter 1kg anzubieten, ist dahingehend etwas geplant?
2. Vielleicht könnt ihr euch mit User Nathan zusammentun und eine Serienfertigung des Suit-Bikes bringen (wurde Bike des Jahres 2019!)
Schöne Grüße,
Gefahradler

Zu 1: die UL werden über Christian Jenny vertrieben und waren auch aus seiner “Feder”. Wir werden aber auch mit leichten Naben und weniger Gewicht kommen!

Zu 2: Die Jungs waren schon hier … schönes Bike … ich bin von einem Eingelenker aber nicht wirklich überzeugt. Wippt mir zu viel beim Pedalieren.

aarrnndd schrieb:

Hallo Newmen Team

danke für die Möglichkeit hier! Und weiter so mit euren tollen Produkten!!!

Es packt mich mal wieder der gesunde “Neid”, Neustart, eigenes Prüflabor… ;) ;) ;)

Wenn man selber die eine oder andere Idee hat, es aber nicht die finanziellen Möglichkeiten gibt, Zedler oder andere mit Tests oder sonstigem zu beauftragen, kommt man irgendwie an gebrauchte Prüfgeräte, Bauanleitungen oder an Software. Es geht hier nur um ein Hobby, in dem vielleicht doch mehr steckt.

Vielen Dank!

VG Arnd

Hi Arnd,
sorry, deine Frage hatten wir überlesen, ganz gut was los hier.
Unsere Prüfstände zu organisieren war für uns schon gar nicht so einfach, das Meiste haben wir selber gebaut. Wenn du mal was hast, was du gerne abtesten würdest, kannst du dich gerne mal bei uns melden, vielleicht passt es ja zeitlich gerade gut rein :)

Viele Grüße
Tim

Batzbohrer schrieb:

Hallo,

ich wollte mal bzgl. der Verfügbarkeit der EVOLUTION SL A.30 in 27,5 Zoll mit XD Freilauf nachfragen.
Aktuell sind diese in den einschlägigen Onlineshops nicht verfügbar.

Hi Batzbohrer,
da haben wir uns leider etwas mit dem warmen Winter verkalkuliert. Erfahrungsgemäß gehen die Verkäufe in der Branche über die Monate November bis Januar stark zurück, das ist dieses Jahr vollkommen ausgeblieben. Im März ist alles wieder mehr als ausreichend lagernd.

Viele Grüße
Tim

feedyourhead schrieb:

Bei eurer Carbonsattelstütze geht ihr besonders auf das “angenehme Flexverhalten” ein und beschreibt, dass es eurer Meinung nach nicht auf möglichst viel Flex ankommt.

Tatsächlich ist der Unterschied der bei Tests gemessenen Auslenkung verschiedener Carbonsattelstützen für gewöhnlich nur gering.
Sehr viel stärker wirkt sich der Durchmesser und vor allem auch die Sitzhöhe aus.

Wenn ihr auf Eurer Homepage schreibt, dass eure Stütze einen “kontrollierten Flex” aufweist, was ist damit gemeint?
Geht ihr davon aus, dass eure Stütze zwar keinen größeren Federweg, aber eine höhere Dämpfung aufweist als andere? Wenn ja, wie ermittelt ihr diesen Wert?

Es geht tatsächlich um den Flex. Durch ein entsprechendes Layup ist der Flex “steuerbar”. Ist der Flex zu groß, dann “kickt” die Stütze aufgrund fehlender Dämpfung aber zurück und man sitzt – speziell bei hohen Trittfrequenzen – auf einem Schaukelpferd. Wir haben unsere Stützen so optimiert, dass wir aus unserer Sicht das Optimum aus Komfort und nicht Aufschwingen bei hohen Trittfrequenzen erreicht haben.

Den Stützendurchmesser können wir dabei berücksichtigen, die unterschiedlichen Auszugshöhen leider nicht.

Viele Grüße,
Michi

vitaminc schrieb:

Hola,

was werden die neuen Carbonlaufräder wiegen und zu welchem Preis werden diese erhältlich sein?

Welche Vorteile ergeben sich aus eurer Sicht lieber die Carbonlaufräder zu fahren anstatt altbewährte Alu?

Danke

Hi Vitaminc,
die Carbon Laufräder werden einen niedrigeren UVP haben als die Advanced X.22, die wir mal angeboten haben und ein Extra geben wir hier auch zu jedem Laufrad zu.

Im XC/Trail-Bereich hast du einfach ein leichteres, schnelleres Bike mit Carbonlaufrädern. 30er Felgen machen auch hier Sinn und eine A.30 ist dann schon ziemlich schwer für ein XC Race-Bike.

Bzgl. Enduro bin ich die Advanced A.30 Carbonlaufräder seit Oktober viel in einem Banshee Titan gefahren und sehe die für mich als sinnvoll am Enduro. Am Reschenpass oder auch Finale kann ich hier viele Tage tausende Höhenmeter machen, ohne dass ich jemals irgendwas an den Laufrädern richten musste. Wer schonmal eine gut gebrauchte Alufelge im Zentrierständer hatte weiß, dass man die dann einfach nicht mehr so top zentriert bekommt. Das ist bei den Carbonfelgen anders. Unsere Enduro-Carbonfelge hat zudem sehr stabile Hörner, welche noch immer halten, wenn die Evolution EG30 auf unserem Impact-Prüfstand schon bedeutende Dellen bekommt. Ich war ehrlich gesagt selber skeptisch. Für mich ist es aber ganz ehrlich inzwischen das absolute rundum-sorglos Laufrad.
Vom Fahrverhalten her ist die Carbonfelge etwas spritziger im Antritt und man kann sich richtig gut durch schnelle Kurvenkombinationen pushen. Auf Stein- und Wurzelfeldern hat man ein kleines bisschen mehr Feedback, aber da muss man schon wirklich direkt die Felgen im Wechsel testen, um das zu merken.
Viele Grüße
Tim

Edit Gewichte 29″:
Adv XA25 1280g
Adv XA30 1340g
Adv A.30 1590g

Knusperhexe schrieb:

Tachchen,

da hier gerade mal die Gelegenheit ist, versuch ich es mal mit ein paar kleinen Fragen – vielleicht schafft ihr es ja auf ein paar davon ein zu gehen.

1. XA 25 – leidiges Thema für euch, vielleicht, aber eine 32H Version wäre wirklich schön. Kann mir nicht vorstellen, dass ihr auf dem Material sitzen bleiben würdet, auch wenn ihr sie nicht in eigenen LRS verbaut. Es würde das Spektrum dieser Felge sehr guttuend erweitern.

2. Wenn keine Felge zwischen XA 25 und SL A30 geplant ist – ausser eben Carbon – wie wäre es dann mit einer “XA 30”? Dass die größere Maulweite auch im Crossbereich immer beliebter – und sinnvoller dank darauf ausgelegter Reifen – wird, ist ja nicht von der Hand zu weisen. Wäre ne schöne Sache, da es genügend Leute gibt, die eben nicht über 600€ für einen LRS verkloppen können, deshalb bei Alu bleiben wollen – Carbon ist halt nicht für jeden.

3. Die RAW Felgen sind mir persönlich in der Oberfläche zu raw – nix poliert, ziemlich zerfurcht wenn man genauer hinschaut und eben drüber lackiert. Ist es zu pingelig hier nach zu fragen, ob ein bisschen Politur möglich wäre?

4. Auch noch zur RAW – gleiches Spiel wie schon damals bei den SL A30 und aus Punkt 1 bei den XA 25 – warum keine 32H? Es gibt genügend Leute, die so einen klassischen Look durchaus fahren, aber meistens noch “altes Material” weiterverwenden wollen. 28H Naben hat dort nie jemand. Und auch davon abgesehen – ja, eure Felgen sind auch in 28H locker stabil genug für einen breiten Anwendungsbereich. Aber bei manchen Fahrern spielen noch ein paar mehr Faktoren rein, als die reine hinreichende Belastungsgrenze.

5. (eigentlich keine Frage, eher eine Thesenstütze) Die Verfügbarkeit einiger eurer Felgen – vor allem die der SL A30 in 32H sowohl 29 als auch 27,5″ macht mich in letzter Zeit kirre. Mal verfügbar, dann wieder auf Monate nicht. Das Zeug scheint sich zu verkaufen wie geschnitten Brot. Ist es also so unverschämt immer wieder nach 32H Varianten bei euren anderen Felgen zu fragen?

Vielen Dank und schön dass ihr die Möglichkeit bietet.
VG
Stefan
aka
Hexe

Hi Stefan,
Zu: : ja, ja, ja, ist ja schon gut. Das hast Du nun davon … wegen deinen unermüdlichen Fragen nach X.A.25 in 32 Loch haben wir uns dazu entschlossen, diese aufzulegen. Ab Mai vorraussichtlich lieferbar.

Zu 2: Wir beobachten den Markt. Momentan sehen wir eher die Gefahr, dass eine X.A.30 dann im Enduro gefahren wird …
… wir bleiben aber an diesem Thema dran.

Zu 3: Die Oberfläche der RAW ist gebürstet und eloxiert. Shot peen und poliert haben wir ebenfalls ausprobiert, sah aber schei..e aus.
Uns hat das RAW, wie es jetzt ist, am Besten gefallen.

Zu 4 : Wir können leider nicht alles machen …

Zu 5: Ja, unsere Komponenten “gehen” momentan sehr gut, speziell unsere Laufräder und Felgen. Dass da nicht immer alles lagernd ist, ist leider fast nicht vermeidbar. Die Frage nach 32 Loch ist unter Zu 1: beantwortet worden.

Viele Grüße,
Michi

R0htabak schrieb:

Hi Tim,
danke für Deine Antwort.
Völlig verständlich, dass Eure Felgen auch mit 28H und härtester Gangart halten. Wurde deswegen von D-Light auf Race Speichen umgestellt in der EWS Edition?
Klar ein Luxusproblem: Wenn ich bereits ChrisKing Naben mit 32H habe, die neu aufbauen möchte gibt’s so leider keine Möglichkeit die schönen RAW-Felgen zu verwenden. Oder eben schwarze kaufen und Zeit+Arbeit in Entlacken und Aufpolieren stecken.
Fande den Look gerade in Jaspers gelbem Tallboy echt gelungen!

Danke und eine schöne Woche Euch.

Hi,
für die EWS Fahrer ist es einfach auch sehr wichtig, dass die Speichen nicht reißen, wenn mal ein Ast ins Laufrad kommt o.Ä. Ich war viel mit den Jungs zum Testen unterwegs, auch mit 25er Felge, ganz dünnen und ganz dicken Speichen usw. Am Ende sind wir bei dem LRS, wie er jetzt ist, gelandet. Im Laufe der Saison wurde allerdings von den Fahrern auf die E.G.30 Felgen am Hinterrad gewechselt. Das wird bei der nächsten EWS-Edition aufgegriffen.
Dass das ärgerlich ist, wenn man schon die teuren Naben liegen hat und die Felgen gerne fahren würde, ist klar. Leider werden wir aber niemals die Möglichkeit haben, alle Produkte in allen Konfigurationen erhältlich zu machen. Irgendwas bleibt da immer auf der Strecke. Bei den silbernen Laufrädern wussten wir ja anfangs nicht mal, wie sie ankommen werden.

Viele Grüße
Tim

iceis schrieb:

Wieso sind auf eurer HP nur noch Straightpull zu finden, ich weis es steht geschrieben das ihr auch J Bend anbietet aber Bilder oder wenigstens eine Auflistung, kommt halt besser.
Z.b. geh ich auf MTB – NABEN – “hier wäre es doch Sinnvoll alle, und ich meine alle, Naben gelistet zu haben.”
Ist für mich jetzt kein Drama aber verstehen kann ich sowas nicht und weil die Gelegenheit da ist hier mal zu fragen, mach ichs halt.

Wir arbeiten gerade an einer neuen HP … deshalb ist auf der aktuellen eventuell nicht alles aktuell … Sorry.

Viele Grüße,
Michi

Andreas_Nue schrieb:

Hallo Michi,

ich fahre eure Laufräder “Newmen Evolution SL A30, 30mm, 110/148”.
Als Tubeless stellt die Hohlkammerfelge mit großzügiger Ventilbohrung eine Herausforderung an die Dichtheit da. Im Bereich des Tubeless Ventils bekomme ich die Felge trotz Versuchen mit verschiedenen Ventilen nicht 100% dicht. Gibt es dazu Tipps und VErbesserungsvorschläge von euch?

Vielen Dank und Grüße
Andreas

Hi Andreas,
wichtig ist es, Ventile mit rundem Kopf zu nutzen, wie unsere eigenen oder die von Schwalbe. Damit sind mir bisher keine Probleme bekannt. Auch unser Felgenband, das nicht mehr geklebt werden muss, ist hilfreich, sollte man Probleme mit dem Aufkleben haben.
Viele Grüße
Tim

bikenils schrieb:

Wenn die Naben lauter werden sollten, gibt es ein Upgrade für Gen 2?

Ich glaube, du wirst schwer enttäuscht werden bzgl Lautstärke 🙈

Viele Grüße
Tim

feedyourhead schrieb:

Werden nur die AM Felgen (A) oder auch die XC Felgen (XA) unlackiert sein?

Alle Carbonfelgen werden unlackiert sein.
Viele Grüße
Tim

vitaminc schrieb:

Werdet Ihr wie Santa Cruz auch lebenslange Garantie für die Carbonlaufräder anbieten oder was werdet Ihr anbieten?

Wir wollen die “Verarsche” mit lebenslanger Garantie nicht mitmachen.
Wir bieten ein gutes Crash-Replacement und faire Kulanzlösungen.
Das ist ehrlicher und realistischer als lebenslange Garantien, die am Ende dann doch nicht so easy laufen wie versprochen …

Viele Grüße,
Michi

imkreisdreher schrieb:

28,6/2+31,8/2=30,2 –> also ca 31mm Länge, aber 35mm Länge wär auch schon interessant (zwei Schrauben).

Ahhh, jetzt verstehe ich.
Hmmmm, wir haben ja noch nicht mal nen 400 mm Vorbau.
Das Problem: Wir müssten für jede der noch fehlenden Längen eigene schmiede Werkzeuge aufmachen was sonst so nicht der Fall ist.
Wir müssen das intern mal besprechen ….mal schauen wie das umsetzbar ist.

Viele Grüße,
Michi

Sooo, ist ja einiges zusammengekommen in den 90 Minuten, welche wie im Flug vergangen sind. Hat uns viel Spaß bereitet, euch hoffentlich auch. Wir hoffen, dass wir keine Frage übersehen haben. Schön, dass alles gesittet abgelaufen ist und wir von den Trollen versehrt geblieben sind.
Generell bieten wir immer unseren Support über Mail und Telefon an. Auch in unserem Herstellerforum werden wir sehen, dass wir wieder etwas aktiver werden, leider fehlt uns hier manchmal etwas die Zeit.
Aufgrund der recht häufigen E-Mail-Nachfragen: Die Bekleidung, die im MTB-News Artikel zu sehen war, ist ab sofort für alle Händler ab Lager bestellbar. Wenn ihr da interessiert seid, könnt ihr also einfach euren Händler anhauen.

Im März wird es wie vorhin schon angekündigt noch News zu den Carbon-Laufrädern geben, also bis dann!

Viele Grüße,
euer Newmen Team 

Welche Persönlichkeit oder welchen Hersteller wünscht ihr euch als nächstes in der Ask Me Anything-Serie?

Wer hat sich bisher noch euren Fragen gestellt? Hier gibt’s alle bisherigen Ask Me Anything-Artikel:

• Ask Me Anything mit Newmen: Alle Antworten in der Zusammenfassung!
• Ask Me Anything um 13:00 Uhr: Deine Fragen an Newmen in 90 Minuten!
• Ask Me Anything mit RockShox: Alle Antworten in der Zusammenfassung!
• Ask Me Anything um 13:00 Uhr: Deine Fragen an RockShox in 90 Minuten!
• Ask Me Anything mit Bike-Components: Alle Antworten in der Zusammenfassung!
• Ask Me Anything ab 13:00 Uhr: Deine Fragen an Bike-Components in 90 Minuten!

Der Beitrag Ask Me Anything mit Newmen: Alle Antworten in der Zusammenfassung! erschien zuerst auf MTB-News.de.

Cube Stereo 150 C:68 TM 29 im Test: Es ist in den meisten Fällen die Rennmaschine der Wahl für das hauseigene EWS-Team und soll die eierlegende Wollmilchsau im Mountainbike-Aufgebot der Bayern sein. Die Rede ist vom Cube Stereo 150 – einem 29″-Enduro mit leichtem Carbon-Rahmen, 150 mm Federweg am Heck, 160 mm an der Front und einer ausgewogenen Geometrie. Wir haben das Cube Stereo 150 C:68 TM 29 in verschiedenstem Terrain auf die Probe gestellt.

Steckbrief: Cube Stereo 150 C:68 TM 29

Cube bietet insgesamt ganze vier Varianten des Stereos an, die Federwegsbereiche von 120 bis 170 mm abdecken und so für alles vom sachten Trail- bis zum harten Bikepark-Einsatz geeignet sein sollen. Das 2018 vorgestellte Cube Stereo 150 war bis vor wenigen Monaten das Enduro-Flaggschiff der Waldershofer und konnte regelmäßig vordere Platzierungen in der Enduro World Series einfahren. Mittlerweile gibt es mit dem Stereo 170 zwar ein etwas potenteres Superenduro, das die Lücke zum Downhiller Two15 schließt – das Alu-Bike könnte für viele Hometrails jedoch bereits zu brachial sein. Das Stereo 150 TM 29 hingegen sollte mit seinem leichten und steifen Carbon-Rahmen, der ausgewogenen Geometrie, dem Mix aus 160 mm-Federgabel und 150 mm-Hinterbau und der potenten Ausstattung der ideale Allrounder sein und alles von der täglichen Hausrunde bis zum Urlaub in den Alpen mitmachen. Um diese gewagte These auf die Probe zu stellen, haben wir genau das nachgestellt und das 4.499 € Cube Stereo 150 C:68 TM 29 getestet!

# Mit dem Cube Stereo 150 TM soll man alles vom Home- bis zum EWS-Trail unter die Stollenreifen nehmen können - das 29" Carbon-Enduro wechselt für 4.499 € den Besitzer und bietet eine durchdachte und abfahrtsorientierte Ausstattung.

Geometrie

Für ein Bike in dieser Federwegsklasse, das erst 2018 das Licht der Welt erblickte, ist die Geometrie des Stereo 150 erstaunlich konservativ. Andererseits ist Cube nicht gerade bekannt für gewagte Experimente. Das Stereo 150 ist in vier Größen mit den etwas aus der Mode gekommenen Bezeichnungen 16″ bis 22″ erhältlich – diese Nomenklatur dürfte den meisten jüngeren Mountainbikern nicht mehr viel sagen. Unser Testbike kam in Größe 20″, was zirka einem L-Rahmen entspricht. Ein Blick in die Geometrie-Tabelle verrät, dass die Reach-Werte bei kurzen 417 mm starten und schon bei 477 mm enden. Auch der Lenkwinkel liegt bei eher steilen 66° – das Tretlager hingegen ist mit 34 mm recht tief abgesenkt. Für ein 29er relativ kurz fallen die Kettenstreben mit 435 mm aus. Wiederum sehr angenehm hoch liegen die Stack-Werte, die von 619 mm bis 651 mm reichen und auch der 75,5° Sitzwinkel verspricht eine gute Sitzposition.

# Dass von Cube eher keine total gewagten Geometrie-Experimente kommen, war zu erwarten - für ein modernes 150 mm Bike fällt das Stereo 150 mit seinem 66°-Lenkwinkel eher konservativ aus.

Ausstattung

Das Cube Stereo 150 ist in insgesamt vier Ausstattungsvarianten erhältlich, die alle auf einen C:62 oder C:68 Carbon-Rahmen setzen. Preislich deckt das deutsche Industrie-Schwergewicht damit eine Spanne von 2.999 € bis 4.999 € ab. Das von uns getestete Cube Stereo 150 C:68 TM 29 ist das zweitteuerste Modell und wandert für faire 4.499 € über die Ladentheke. Es setzt auf ein sehr hochwertiges Fox Factory-Fahrwerk, bestehend aus 160 mm 36-Federgabel und Float X2-Dämpfer, der die 150 mm des Hinterbaus bändigt. Auch die Transfer-Sattelstütze mit 150 mm Hub stammt aus dieser Produktfamilie. Cube-typisch kommen Newmen-Laufräder zum Einsatz, außerdem setzt man auf ein Alu-Cockpit von RaceFace und den beliebten SRAM GX Eagle-Antrieb mit X1-Carbon-Kurbeln. Im Gegensatz zu unserem 2019er Testbike sind am 2020er Modell SRAM G2 RSC-Bremsen und Maxxis-Reifen verbaut.

• Federgabel Fox 36 Factory (160 mm)
• Dämpfer Fox Float X2 Factory (150 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle
• Bremsen SRAM Code R
• Laufräder Newmen Evolution SL A.30
• Reifen Schwalbe Magic Mary / Hans Dampf
• Cockpit RaceFace Turbine R 35 (800 mm) / Race Face Æffect 35 (50 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer Factory (150 mm)

# An der Front werkelt eine hochwertige Fox 36 Factory-Federgabel in auffälligem Orange - sie bietet 160 mm Federweg und alle Einstellmöglichkeiten, die man sich nur wünschen kann.

# Die 150 mm Federweg am Heck kontrolliert ein passender Fox Float X2 Factory-Dämpfer - auch hier wird nicht an Einstellrädchen gegeizt.

# Vier Kolben für ein Halleluja - vorne gibt's dazu eine 200 mm-Scheibe, hinten müssen 180 mm reichen.

# Ab 2020 kommt hier statt der SRAM Code R die etwas schlankere, aber besser einstellbare G2 RSC zum Einsatz.

# Der Race Face Turbine R-Lenker fällt zwar eher flach, dafür mit 800 mm ganz schön breit aus.

# Cube-Stereo-150-TM-2335

# Cube-Stereo-150-TM-2346

# Die Fox Transfer Factory-Stütze bietet in der kleinsten Größe 125 mm, in allen anderen 150 mm Hub. - Leider fällt der SDG-Sattel ziemlich unbequem aus.

# Die Newmen Evolution SL A.30-Laufräder sind mit Schwalbe Super Gravity-Reifen bestückt - während hinten der schnell rollende Hans Dampf zum Einsatz kommt, befindet sich vorne ein grobstolliger Magic Mary.

# Löblich finden wir die Verwendung einer hochwertigen MRP SXg-Kettenführung samt Bashguard - selbstverständlich haben wir sie vor der ersten Probefahrt ordentlich eingestellt.

# Die SRAM GX Eagle-Schaltung mit 12 Gängen funktioniert in der Regel sehr zuverlässig und macht wenige Probleme.

Im Detail

Das Cube Stereo 150 C:68 TM 29  fügt sich optisch perfekt in die aktuelle Stereo-Produkfamilie ein. Der Carbon-Hauptrahmen ist eher kantig ausgeführt und verfügt über eine scharfe Linienführung, die besonders am Oberrohr erkennbar ist. Der Carbon-Hinterbau des C:68-Rahmens setzt auf ein Viergelenker-Design mit senkrecht im Rahmen montiertem Dämpfer. Ebenfalls aus Kohlefaser gefertigt ist der wuchtige Umlenkhebel. Ein nettes Detail sind die von außen abgedeckten Lagerpunkte im Hinterbau. Diese sind lediglich von einer Seite zugängig und somit gut vor Wind und Wetter geschützt – von der aufgeräumten Optik ganz zu schweigen.

# Das Cube Stereo 150 C:68 TM 29 setzt auf einen Vollcarbon-Rahmen mit einer auffälligen Linienführung.

# Alle Lagerpunkte sind von außen abgedeckt - das soll Schlamm und Wasser fernhalten und sieht gut aus.

# Die Schrauben sind lediglich von der Innenseite zugängig.

# Das von uns getestete Modell setzt auf den etwas höherwertigeren C:68 Carbon-Rahmen.

# Infos zum Rahmen sind auf das Sattelrohr gedruckt.

# Die Reifenfreiheit ist nicht gerade übermäßig üppig, allerdings auch mit den breiten Schwalbe-Reifen ausreichend.

Direkt am unteren Ende des Steuerohrs wandern alle Leitungen über kleine Gummi-Einschübe ins Innere des Rahmens. Während das Schaltkabel unter dem Tretlager kurz offen läuft, um dann direkt in die Kettenstrebe zu wandern, wird das Bremskabel oberhalb des Tretlagers geführt. Dieses wird im Rahmen verpresst – auf der Antriebsseite ist zudem eine ISCG-Aufnahme für die montierte Kettenführung vorgesehen. Auch die Montage eines Umwerfers ist theoretisch möglich – er wird allerdings an keinem der 2020er-Modelle mehr angeboten. An der Kettenstrebe ist zwar ein Schoner vorgesehen, dieser fällt allerdings recht schlank und etwas zu kurz aus, weshalb man am besten mit etwas Slapper Tape oder ähnlichem nachhelfen sollte. Ein weiterer, deutlich großzügiger Schoner ist auf der Unterseite des Unterrohrs angebracht. Im Rahmen ist zudem genug Platz für eine große Wasserflasche – vorausgesetzt man nutzt einen Sidecage.

# Alle Leitungen wandern direkt am kantigen Steuerrohr ins Rahmeninnere.

# Der Kettenstrebenschutz fällt mehr als mager aus - das Stereo 150 ist zwar kein sehr lautes Rad. Allein zum Schutz der Strebe sollte man hier aber mit etwas dämpfendem Material nachhelfen.

# Ein weiterer Schutz befindet sich unter dem Unterrohr - das tiefer liegende Tretlager ist hingegen nicht bedeckt.

# Im Rahmen ist Platz für eine große Trinkflasche - bei unserem 20"-Rahmen mussten wir allerdings zu einem Flaschenhalter mit seitlicher Öffnung greifen.

Auf dem Trail

Jedes Bike muss vor der ersten Fahrt mit einem passenden Grundsetup versehen werden – und das ist bei unserem Cube Stereo 150 C:68 TM 29-Testbike in Größe 20″ gar nicht mal so einfach. Grund ist das relativ komplexe und an Drehknöpfen reiche Fox Factory-Fahrwerk. Eine große Hilfe ist hier der Setup-Guide, den man auf der Fox-Homepage findet. So eingestellt macht man in der Regel erstmal nichts falsch und kann sich über die folgenden Fahrten sein ideales Setup erarbeiten.

Beim ersten Aufsitzen vermittelt das Rad einen sehr neutralen Eindruck – lediglich der recht flache Lenker könnte für unseren Geschmack trotz hohem Stack noch etwas höher liegen. Auf dem Weg nach oben fällt die Sitzposition jedoch angenehm zentral und nicht zu gestreckt aus. Beim Tritt in die Pedale könnte man meinen, man säße auf einem Bike mit deutlich weniger Federweg. Grund ist neben dem sehr steifen Carbon-Rahmen vor allem der antriebsneutrale Hinterbau, der die Beinkraft sehr direkt an das Hinterrad leitet. Im Wiegetritt wippt der Hinterbau auf den ersten Millimetern recht hochfrequent mit, sackt jedoch niemals tiefer ein – wer das letzte bisschen Effizienz aus dem Stereo 150 herauskitzeln will, sollte jedoch den Griff an den gut erreichbaren Compression-Hebel des Fox-Dämpfers in Erwägung ziehen. Dank des eher flachen Cockpits und angenehm steilen Sitzwinkels stellen steile Uphills eigentlich kein Problem dar. Wird es jedoch etwas technischer, muss man sich vor Pedalaufsetzern in Acht nehmen. Außerdem ist der sehr gut rollende Hans Dampf-Reifen am Heck kein Gripmonster und kann recht unvorhersehbar durchrutschen – hier sollte der Maxxis Minion DHR II des neuen Modells besser haften.

# In alpinen Anstiegen war das Cube Stereo 150 ein angenehmer Untersatz - das straffe Rad lässt sich effizient nach oben kurbeln und sorgt auf harten Untergründen für viel Grip. Wird es etwas loser, kommt der Hans Dampf-Reifen allerdings an seine Grenzen und rutscht durch.

So wirklich interessiert uns allerdings natürlich die Performance des Cube Stereo 150 auf dem Weg nach unten. Trotz der eindeutig auf die Abfahrt optimierten Ausstattung hatten wir aufgrund des eher kurzen Radstands und des 66°-Lenkwinkels keine extrem hohen Erwartungen an die Highspeed-Bügeleigenschaften des Bikes. Doch gerade hier spielt das Cube Stereo 150 seine Trumpfkarte aus: Solange ausreichend Geschwindigkeit und Gefälle vorhanden sind, bügeln sowohl Hinterbau als auch Federgabel zuverlässig über alles drüber, was ihnen in den Weg geworfen wird. Eine Sänfte ist die Carbon-Feile jedoch bei weitem nicht: Rahmen, Fahrwerk, Laufräder – alles ist deutlich auf der straffen und steifen Seite. Solange alle Schläge von vorne kommen, muss man den Lenker zwar gut festhalten, baut allerdings auch mächtig Geschwindigkeit auf und kann mal ein paar Felsen überfliegen, um krachend in den nächsten zu landen, ohne das Ende des Federwegs zu erreichen. Dadurch werden vor allem aktive und aggressive Fahrer belohnt – wer zu zurückhaltend ist, könnte etwas durchgerüttelt werden.

# Durch die eher etwas konservative Geometrie, den steifen Rahmen und das poppige Fahrwerk kann man auf etwas ausgebauten Trails viel Spaß mit dem Stereo 150 haben.

# Schnelle Richtungswechsel mit viel Gegenhalt sind mit dem Stereo 150 eine wahre Freude - das Enduro-Bike reagiert sehr flink und lässt sich gut in Anlieger legen.

# Ausreichend Platz vorausgesetzt lässt es sich behände über Wellen surfen oder in Senken drücken.

Die Kehrseite der Medaille ist, dass das Stereo 150 generell ein eher wenig verzeihendes Verhalten aufweist. In technischem Gelände werden seitliche Schläge durch den enorm steifen Rahmen direkt an den Fahrer weitergegeben. Wer auf stark am Hang liegenden Trails oder in einer Wurzelsektion eine präzise Linie fahren will, darf nicht zu zögerlich sein – ohne entsprechenden Gegendruck und viel Zielstrebigkeit kann die anvisierte Ninja-Line schnell vorm nächsten Baum enden. Gerade auf den eher langsamen und engen Trails im Thüringer Wald mussten wir uns stark umstellen und hatten auf längeren Abfahrten schnell mit Ermüdung zu kämpfen. Ein weicheres Fahrwerk ist hier übrigens keine gute Idee: Das Tretlager ist ohnehin schon recht niedrig, was in dem ein oder anderen Pedalaufsetzer gemündet ist. Außerdem landet man so noch schneller im progressiven Endbereich des Dämpfers und profitiert weniger von den lobenswerten Highspeed-Eigenschaften des Cube Stereo 150.

Mit 150 mm Federweg am Heck ist das Cube Stereo 150 C:68 TM 29 keine reine Bikepark-Maschine – dennoch hatten wir damit auf eher ausgebauten Strecken, wie man sie am Rothorn in der Lenzerheide findet, viel Spaß. Durch das straffe Fahrwerk fliegt es effizient und sehr verspielt über die alpinen Trails, erlaubt kreative Linien und lässt sich extrem leicht in die Luft bewegen.

# In sehr technischem, naturbelassenem Gelände hätten wir uns ein deutlich verzeihenderes Rad gewünscht - das straffe Cube fürchtet feuchte Wurzeln wie der Teufel das Weihwasser und braucht viel Speed, Druck und eine präzise Linienführung, um durch Off Camber-Passagen manövriert zu werden.

Das ist uns aufgefallen

• Steifigkeit Wie bereits beim Test des kleinen Bruders, dem Cube Stereo 140, ist auch beim 150er Modell die Steifigkeit ein großes Thema. Sowohl der Rahmen als auch die meisten Komponenten sind immens steif. Das macht das Enduro zwar erstaunlich sprintstark, bedeutet aber auch, dass man in technischem Gelände einiges an Kraft aufbringen muss, um das Cube auf Linie zu halten. Wir hätten uns hier deutlich mehr Nachgiebigkeit gewünscht.
• Preis-Leistung Für zirka 4.500 € bietet das Stereo 150 C:68 TM 29 eine exzellente und Abfahrts-bereite Ausstattung, die wenige Wünsche offen lässt.
• Haltbarkeit Insgesamt hat das Cube unseren mehrmonatigen Test ohne größere Probleme überstanden. Die Schwalbe Hans Dampf-Reifen sind allerdings trotz Super Gravity-Karkasse relativ Platten-anfällig und das Schaltauge war nach einem kleinen Steinkontakt krumm.
• Leitungsführung Leider haben sich die Gummi-Stopfen der Bremsleitung am Hinterbau recht schnell gelockert und wollten ab dann auch nicht mehr richtig halten.
• Newmen-Laufräder Die verbauten Evolution SL A.30-Laufräder lassen deutlich an Nachgiebigkeit vermissen – dafür haben die Felgen unseren Test relativ unbeschadet überstanden. Probleme hatten wir hingegen mit den Naben: Diese drehten sich im Auslieferungszustand bereits sehr schwergängig und ließen sich über den fummeligen Vorspann-Mechanismus nicht ideal einstellen. Nach dem ersten etwas verregneten Tag in Lenzerheide war am nächsten Morgen zudem der Freilaufkörper festgefressen und lief ab dann sehr rau. Newmen bietet jedoch bereits seit einem Jahr Gen2-Naben an, die diese Probleme komplett ausmerzen sollen. Besitzer des alten Naben-Systems können sich mit der Firma in Verbindung setzen und bekommen ein Upgrade.

# Die Naben der Newmen-Laufräder liefen leider von Beginn an alles andere als reibungslos - neuere Modelle setzen allerdings auf ein anderes Design, das die Probleme der ersten Generation nicht mehr haben soll. Newmen bietet zudem ein kostenfreies Upgrade an.

# Die Gummi-Stopfen der Leitungsführung in der Kettenstrebe lockerten sich ständig - das war etwas nervig, führte jedoch nicht zu lautem Klappern oder anderen Problemen.

Fazit – Cube Stereo 150 C:68 TM 29

# Mit dem Cube Stereo 150 haben die Bayern einen soliden Allrounder im Angebot, mit dem wir sowohl in den Alpen, als auch im Mittelgebirge gut zurechtgekommen sind - mit etwas mehr Nachgiebigkeit könnte die straffe Carbon-Feile allerdings in einem deutlich breiteren Einsatzbereich Spaß machen.

Was sagt ihr zu Cubes straffem Trailräuber?

Testablauf

Wir sind das Cube Stereo 150 mehrere Monate lang auf unseren Hometrails im Thüringer Wald sowie in den Schweizer Alpen rund um Lenzerheide gefahren. Das Stereo 150 wurde uns von Cube für den Testzeitraum zur Verfügung gestellt.

Hier haben wir das Cube Stereo 150 C:68 TM 29 getestet

• Thüringer Wald Technische, wurzelige Trails, die eine präzise Linienwahl erfordern.
• Lenzerheide Vergleichsweise ausgebaute, aber dennoch steinige und teils ruppige hochalpine Trails mit vielen Tiefenmetern.

Der Beitrag Cube Stereo 150 C:68 TM 29 im Test: Straffe Trailfräse erschien zuerst auf MTB-News.de.

Endura MT500 wasserdichte Handschuhe im Test: Kalte Hände und Fahrrad fahren gehören im Winter oftmals zusammen. Die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe wollen dies verhindern. Wir haben getestet, wie sich die Handschuhe für die kalten Jahreszeiten im Mountainbike-Einsatz schlagen. Hier gibt’s den Testbericht.

Endura MT500 wasserdichte Handschuhe: Infos und Preise

Die Endura MT500 wasserdichte Handschuhe sollen der perfekte Begleiter für nasskalte Mountainbike-Ausfahrten im Herbst und Winter sein. Dementsprechend sollen die schottischen Handschuhe unsere Hände gleichermaßen warm und trocken halten, dabei jedoch auch einen gefühlsechten und sicheren Griff an den Lenker ermöglichen. Um dies zu erreichen, setzt man bei Endura auf eine Handinnenfläche aus synthetischem Leder, die mit griffigen Silikon-Applikationen versehen ist. Gepaart wird diese mit einem Handrücken aus flexiblem Material und einer wasserdichten sowie atmungsaktiven Membran. Dadurch soll man mit den wasserdichten Handschuhen für jede Wetterlage bestens gewappnet sein. Der Daumen besteht aus Frottee-Material und ist somit ideal zum Schweiß abwischen geeignet, während die Bundweite wird mittels Klettverschluss angepasst wird. Endura bietet die MT500-Handschuhe in fünf Größen von S bis XXL für einen Preis von 60 € zum Kauf an.

• wasserdichte und isolierte Handschuhe für Herbst und Winter
• Handrücken aus Stretch-Material
• wasserdichte und atmungsaktive Innenmembran
• Frottee-Material am Daumen
• Silikon-Applikationen an der Handinnenfläche
• Bundverstellung mittels Klettverschluss
• Material 35 % Nylon / 35 % Polyester / 20 % Polyurethan / 10 % Elastan
• Farbe Schwarz
• Größen S / M / L / XL / XXL
  
• www.endurasport.com

Preis: 59,99 € (UVP) | Bikemarkt: Endura MT500 wasserdichte Handschuhe kaufen

# Die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe sind wie der Name bereits sagt komplett wasserdicht - für die schicken Winter-Handschuhe wird ein Preis von rund 60 € aufgerufen.

Diashow: Endura MT500 wasserdichte Handschuhe im Test:

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# Aufgrund der Isolierung fallen die Handschuhe vergleichsweise eng aus.

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Auf dem Trail

Warme, nicht zu schwitzige Hände, viel Grip und ausreichend Lenk- und Brems-Gefühl – diese Punkte stehen auf meinem persönlichen Lastenheft für Mountainbike-Winterhandschuhe. Ob die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe all diese Punkte zufriedenstellend abhaken konnten, erfahrt ihr hier.

Beim ersten Anziehen fällt bereits auf, dass Enduras Winter-Handschuhe enger ausfallen als gewöhnliche Modelle. Durch das extra Innenfutter dauert es so etwas, bis ich mich in die doch relativ eng sitzenden Handschuhe reingearbeitet habe. Erstmal angezogen sitzen die Handschuhe dann zwar relativ straff, aber durchaus passend. Trotzdem sollte man davon absehen, die Handschuhe während der Tour öfter an- und wieder auszuziehen. Dies kann nämlich besonders mit schwitzigen Fingern einiges an Zeit in Anspruch nehmen. Daher ist es empfehlenswert die Handschuhe vor dem Kauf anzuprobieren und im Zweifel eine Nummer größer zu kaufen.

Auf dem Trail machen die Handschuhe eine gute Figur. Die Handinnenfläche ist schön griffig und auch die Silikon-Applikationen an den Bremsfingern generieren viel Grip. Ebenso kann das vergleichsweise definierte Griffgefühl am Lenker überzeugen. Zwar können die Endura MT500 hier nicht mit dünnen Sommerhandschuhen mithalten, sind klassischen Winterhandschuhen wie beispielsweise aus dem Ski-Bereich jedoch meilenweit überlegen. So kann man die Bremse jederzeit feinfühlig dosieren und muss keine Einschränkungen bei der Fahrperformance in Kauf nehmen. Außerdem verschiebt sich das Innenmaterial aufgrund des bereits beschriebenen recht engen Sitzes nur minimal gegenüber der Handinnenfläche, wodurch unangenehmes im Handschuh herumrutschen, wie man es sonst von dickeren Handschuhen kennt, ausbleibt.

# Die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe können mit einem ausgezeichneten Wetterschutz und einem guten Griffgefühl überzeugen.

Schwächen leistet sich der dezente Handschuh dagegen bei der Smartphone-Bedienbarkeit. Das Entsperren des Handys ist zwar möglich. Alles, was darüber hinaus geht, gestaltet sich aber als äußerst schwierig. Dies ist vor allem deswegen störend, da man die Handschuhe aufgrund des straffen Sitzes nicht mal eben zur Bedienung des Smartphones an- oder ausziehen kann.

Gegen Wind und Wetter ist man mit den Endura MT500 wasserdichten Handschuhen bestens gewappnet. Wie der Name bereits erahnen lässt, sind die Handschuhe komplett wasserdicht. Werder auf Toruen im strömendem Regen, noch bei minutenlangem Beschuss unter dem Wasserhahn konnten wir einen Wassereintritt feststellen. In Kombination mit der dünnen Isolierung kann man die Handschuhe so bei Temperaturen um und vor allem unter dem Gefrierpunkt auch auf langen Touren fahren, ohne kalte Finger zu riskieren. Wir hatten bis zu einer Temperatur von -6° stets warme Hände. Steigt das Thermometer jedoch über die 5°-Marke, so sollte man die Endura-Handschuhe lieber im Schrank lassen – sonst wird man nach der Tour mit völlig durchgeschwitzten und verschrumpelten Händen belohnt. Wer Handschuhe für diesen Temperaturbereich sucht, sollte sich unseren kleinen Handschuh-Vergleichstest aus dem letzten Jahr nochmal genauer angucken.

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Fazit – Endura MT500 wasserdichte Handschuhe

# Die Endura MT500 wasserdichten Handschuhe konnten uns mit einem guten Griffgefühl und einem super Schutz gegen die Elemente überzeugen - jedoch sollte man die Handschuhe vor dem Kauf sicherheitshalber anprobieren, da sie etwas enger ausfallen als die Konkurrenz.

Welche Herbst- und Winter-Handschuhe sind eure persönlichen Favoriten?

Preisvergleich

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Please start the engines! Die lang herbeigesehnte Olympia-Saison ist eröffnet. Die besten Fahrerinnen und Fahrer der Welt machen sich startklar für die ersten wichtigen Wettkämpfe der Cross Country-Saison – insbesondere das Absa Cape Epic in drei Wochen steht als erstes Highlight des Jahres bereits kurz bevor. Wir haben für euch die ersten Rennergebnisse rund um den Planeten gebündelt und liefern euch erste wichtige Infos zur neuen Rennsaison.

Tankwa Trek – Perfekter Saisoneinstieg für Team Bulls

Seit Jahren gilt die Sonne Südafrikas als eine der bestmöglichen Voraussetzungen für die Vorbereitung der Top-Profis hinsichtlich der anstehenden langen Rennsaison. Nicht nur die idealen Trainingsbedingung am Westkap, auch die Vielzahl an Vorbereitungsrennen und insbesondere das Highlight der Frühjahrssaison, das Absa Cape Epic, locken alljährlich viele Fahrer in die afrikanische Republik.

Inzwischen schon fester Bestandteil des Rennkalenders, markiert das viertägige Tankwa Trek-Etappenrennen den ersten ernsthaften Auftakt in die Rennsaison. Die vier Etappen über 25, 84, 89 und 88 Kilometer lockten auch in diesem Jahr eine Schar an Weltklasseathleten an, die sich zu einem ersten Kräftemessen der Saison versammelten. Unter anderem das komplette Team Cannondale Factory Racing um die womöglich größte deutsche Olympia-Hoffnung Manuel Fumic, das deutsche Team Bulls und die Equipe CST Sandd American Eagle der MTB-Legende Bart Brentjens waren mit mehreren Duos am Start des Rennens.

# Die Trainingsbedingungen für die Saisonvorbereitungen sind in Südafrika ideal: Gutes Wetter und viele verschiedene MTB-Strecken locken jährlich die Weltelite ans Westkap - Foto: ZC Marketing Consulting

# Auch einige deutsche Fahrerinnen und Fahrer (wie hier Karl Platt und Manuel Fumic) ließen es sich nicht nehmen beim Tankwa Trek die Saison 2020 zu eröffnen - Foto: ZC Marketing Consulting

# Auch das CST Sandd American Eagle Team von MTB-Legende Bart Brentjens war mit seinen Top-Athleten (im Bild David Nordemann vorne und Sebastian Carstensen Fini ganz links) am Start - Foto: ZC Marketing Consulting

Bei den Damen landeten mit Nadine Rieder im Duo mit der Schwedin Jennie Stenerhag auf dem zweiten Rang und Adelheid Morath mit Robyn de Groot (Südafrika) auf Rang drei gleich zwei deutsche Fahrerinnen auf dem Podium. Beim Sieg der beiden Südafrikanerinnen Candice Lill und Mariske Strauss zeigte sich insbesondere Rieder in ausgezeichneter Frühform und konnte mit ihrer Partnerin Stenerhag auf dem zweiten Tagesabschnitt mit mehr als drei Minuten Vorsprung vor der Konkurrenz gewinnen. Hätte das Duo auf der vorletzten Etappe nicht einen Reifendefekt beheben müssen, so wäre wohl der Sieg in der Gesamtwertung an das deutsch-schwedische Duett gegangen. Trotz eines knappen Vorsprungs vor der Schlussetappe gegenüber den beiden späteren Siegerinnen Lill und Strauss gelang es Rieder und Stenerhag letztlich nicht, den Sieg beim Tankwa Trek davonzutragen.

Adelheid Morath konnte sich mit ihrer Partnerin, der Bronzemedaillen-Gewinnerin der Weltmeisterschaften im Marathon aus dem vergangenen Jahr Robyn de Groot, mit einem Tagessieg auf der zweiten Etappe im Gepäck ebenfalls über einen gelungen Saison-Einstieg freuen. Auf Rang vier in der Gesamtwertung landete das deutsch-schweizerische Duo bestehend aus der deutschen Sprint-Meisterin Lia Schrievers und Ariane Lüthi, die erst kürzlich das Kross Racing Team verlassen hatte.

# Nadine Rieder zeigte sich in einer bestechenden Frühform und landete mit ihrer Teampartnerin Jennie Stenerhag auf dem zweiten Rang in der Gesamtwertung - Foto: ZC Marketing Consulting

# Das siegreiche Duo aus Südafrika: Candice Lill und Mariske Strauss - Foto: ZC Marketing Consulting

# Adelheid Morath reiste unmittelbar im Vorfeld des Tankwa Treks nach Südafrika und konnte dementsprechend nicht ihr volles Leistungspotenzial abrufen. - Foto: ZC Marketing Consulting

Bei den Herren konnten der Weltranglistenzweite Henrique Avancini und der Deutsche Manuel Fumic ihrer Favoritenrolle nicht gerecht werden. Doch weniger mangelnde Physis, sondern vielmehr großes Defektpech auf ihrem neuen Cannondale-Prototypen sorgten dafür, dass das Duo vom Cannondale Factory Racing Team bereits auf der ersten Etappe aussichtslos ins Hintertreffen geriet. Ein Stein traf derart unglücklich und fest das Kettenblatt von Fumic, dass dieses sich von der Kurbel löste und keinerlei Möglichkeit bestand, dieses Missgeschick zu reparieren. 35 Minuten Rückstand nach der ersten Etappe bedeuteten damit ein vorzeitiges Ende aller Pläne eines möglichen erneuten Gesamtsiegs nach dem Triumph beim Tankwa Trek im Vorjahr.

Das Missgeschick des favorisierten Teams auf der ersten Etappe konnten zunächst David Nordemann (Niederlande) und Sebastian Carstensen Fini (Dänemark) nutzen und einen souveränen Sieg einfahren. Doch bereits auf der zweiten Etappe mussten das Duo vom Team CST Sandd American Eagle Team das Trikot der Gesamtführenden an den Deutschen Simon Stiebjahn und seinen schweizerischen Partner Urs Huber abgeben, die sich mit dem Tagessieg und zu diesem Zeitpunkt weniger als einer Sekunde Vorsprung das gelbe Führungstrikot sicherten.

# Der erste große Triumph im Duo für Urs Huber und Simon Stiebjahn: Dank einer bravourösen Leistung über vier Tage hinweg konnten sie sich den Sieg beim Tankwa Trek 2020 sichern - Foto: ZC Marketing Consulting

# Sebastian Carstensen Fini (Dänemark) hatte gut lachen nach der ersten Etappe - Gemeinsam mit seinem niederländischen Teamkollegen David Nordemann konnte er sich den Sieg auf der ersten 24 Kilometer umfassenden Etappe sichern und so das gelbe Trikot gewinnen. Foto: ZC Marketing Consulting

# Für unseren Blogger Simon Stiebjahn hätte der Saisonauftakt nicht besser laufen können. Der Formaufbau in Richtung Cape Epic scheint zu passen, wir sind gespannt was dort für das Bulls-Duo Stiebjahn/Huber möglich ist - Foto: ZC Marketing Consulting

Die letzten beiden Etappen wurden schließlich zu zwei Festtagen des Cannondale Duos Fumic/Avancini, die das Pech der beiden Renntagen zuvor – am zweiten Tag hatten sie mit mehreren Reifendefekten zu kämpfen – ablegen konnten. Souverän sicherten sich die beiden jeweils die Tageswertung, in der Gesamtwertung reichte es schließlich zum achten Rang. Im Kampf um den Gesamtsieg sorgte einmal mehr eine Reifenpanne für eine vorzeitige Entscheidung: Wenige Kilometer vor dem Ziel der dritten Etappe suchte der Defektteufel den Dänen Carstensen Fini heim und bescherten ihm und seinem Teampartner Nordemann zwei Minuten Rückstand vor der letzten Etappe. Diese brachte schließlich keine entscheidenden Änderungen im Gesamtklassement mit sich, sodass Huber und Stiebjahn sich erstmals über einen Sieg im Duett bei einem größeren Etappenrennen freuen konnten.

# Henrique Avancini (vorne) und Manuel Fumic (hinten) konnten in den beiden letzten Renntagen ihr Potenzial unter Beweis stellen. Scheinbar mühelos zogen sie der Konkurrenz davon und sicherten sich eindrucksvoll die Tagessiege der Etappen drei und vier - Foto: ZC Marketing Consulting

# - Foto: ZC Marketing Consulting

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# Das Tankwa Trek gibt einenersten Geschmack auf die tollen Bilder, die uns auch in diesem Jahr wieder beim Cape Epic erwarten - Foto: ZC Marketing Consulting

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# #WitzenbergBlitz - Stage 2. An unforgettable route renowned for its mountain top trails and unparalleled singletrack. The highlight of the day was the view after riders were taken on a 12km climb through pine plantations, which overlooked Tulbagh on - Foto: ZC Marketing Consulting

# - Foto: ZC Marketing Consulting

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# #HoudenbekHeaven - Stage 4. Renowned for it’s truly unique sculptured singletrack through rock formations in the Koue Bokkeveld, this is a stage like no other! Riders were taken towards Morester, a farm owned by Charl van der Merwe. The mountain biki - Foto: ZC Marketing Consulting

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# #MerinoMonster | Stage 3 - What goes down must come up! At the start of the stage was a gnarly descent aptly labelled Du Toit's Drop, and towards the end of the stage was the climb of all climbs - the Merino Monster. Taking into account the unforgivi - Foto: ZC Marketing Consulting

# #HoudenbekHeaven - Stage 4. Renowned for it’s truly unique sculptured singletrack through rock formations in the Koue Bokkeveld, this is a stage like no other! Riders were taken towards Morester, a farm owned by Charl van der Merwe. The mountain biki - Foto: ZC Marketing Consulting

# #WitzenbergBlitz - Stage 2. An unforgettable route renowned for its mountain top trails and unparalleled singletrack. The highlight of the day was the view after riders were taken on a 12km climb through pine plantations, which overlooked Tulbagh on - Foto: ZC Marketing Consulting

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Lanzarote 4 Stage MTB Race – Pleiten, Pech und Pannen für deutsches Trio

Auf der kanarischen Insel Lanzarote fand bereits zum neunten Mal ein viertägiges Etappenrennen statt, das Jahr für Jahr vor allem europäische Profis in ihrer Saisonvorbereitung in den Süden lockt. Auch in diesem Jahr kämpfte ein erlesenes Starterfeld um die ersten wichtigen Weltranglistenpunkte in der jungen Rennsaison.

Einige deutsche Fahrer – weibliche deutsche Top-Fahrerinnen waren nicht am Start – erhofften sich ebenfalls einen erfolgreichen Saisoneinstieg, wurden dabei aber aufgrund von Sturz- und Defektpech daran etwas gehindert. Auf der ersten Etappe über 42 Kilometer war es Niklas Schehl vom Team Bulls, den ein Reifendefekt weit zurückwarf. Am zweiten Tag (60 Kilometer) machten schließlich Schehls Teamkollege Kaiser und der kürzlich zum Team Centurion-Vaude gewechselte Ben Zwiehoff im Gedränge der Startphase unliebsame Bekanntschaft mit dem Untergrund. Zwiehoff konnte infolge dessen zwar wieder den Anschluss an die Spitze herstellen, doch rund einen Kilometer vor dem Ziel sprang ein Stein derart unglücklich an die Kette des Esseners, dass kein Pedaltritt mehr möglich war und Zwiehoff die letzten Meter zu Fuß absolvieren musste.

Auch der zweite Rang im Zeitfahren über 21 Kilometer auf der dritten Etappe von Zwiehoff konnte die Missgeschicke des deutschen Trios nicht ausmerzen: Rang sieben für Zwiehoff und die Gesamtplatzierungen 11 und 15 für Kaiser und Schehl spiegelten nicht ganz die Erwartungen der deutschen Nationalfahrer wieder.

# Das Startgedränge auf der zweiten Etappe wurde Ben Zwiehoff (rechts im roten Trikot) zum Verhängnis: Ein Sturz und infolgedessen eine kräftezehrende Aufholjagd kostete den Essener womöglich eine bessere Platzierung im Endklassement - James Mitchell

# Auch die beiden Nachwuchsfahrer des Team Bulls, Niklas Schehl (zweite Position) und Leon Kaiser (verdeckt an dritter Position), konnten sich mehrfach an der Spitze des Feldes zeigen. - Foto: James Mitchell

Den Gesamtsieg machten schließlich der Italiener Luca Braidot und der Pole Bartlomiej Wawak unter sich aus. Die Entscheidung brachte das 21 Kilometer-Zeitfahren hinauf auf ein Bergplateau: Braidot triumphierte dort knapp vor Ben Zwiehoff. Vielmehr relevant war jedoch der 48-sekündige Vorsprung vor Wawak, der bis dato das Führungstrikot auf seinen Schultern hatte. Die knapp 40 Sekunden Vorsprung vor der letzten Etappe konnte Braidot schließlich durch eine beherzte Attacke nochmals ausbauen und somit den ersten Gesamtsieg eines Italieners auf Lanzarote perfekt machen.

# Luca Braidot gewann letztlich souverän das Etappenrennen auf Lanzarote. Die letzten beiden der vier Etappen konnte der Italiener für sich entscheiden. - James Mitchell

# JM 31-01-20 4StageMTB DEC26578 - James Mitchell

# JM 31-01-20 4StageMTB DJI 0148 - Veranstalter