Der Balkan ist noch wild und unentdeckt. Insbesondere Albanien ist als Mountainbike-Destination erst wenig bekannt. Einerseits weil die lokale Mountainbike-Szene verschwindend klein ist, andererseits weil Albanien eines der ärmsten Länder Europas ist und in Sachen Infrastruktur vieles noch im Argen liegt. Dazu zählt beispielsweise auch das Fehlen von anständigem Kartenmaterial, welches zum Planen von tollen Mountainbike-Routen unerlässlich ist. Nathalie Schneitter hat sich dennoch aufgemacht, das aufregende Land zu erkunden. Hier gibt’s ihren spannenden Reisebericht.

Ich lebe nach dem Motto „Selbst ist die Frau“ und deshalb gebe ich die Planung meiner Abenteuer nur ungern aus der Hand. Im Fall Albanien kam ich aber schnell an meine Grenzen. „Ride with Guide“ heißt hier das Zauberwort und einen solchen hatten wir zum Glück mit dem Schweizer Tobi Gessler schnell gefunden. Tobi ist nicht nur der Inhaber des Reiseveranstalters Ride Albania Mountain Biking, sondern lebt seit einigen Jahren auch in Albaniens Hauptstadt Tirana. Was als Entwicklungshelfer begann, wandelte sich zu einer Liebesgeschichte zum Land und dessen Bewohnern. Tobis Routen sind mithilfe von Google Maps und Satellitenbildern zusammengestellt und in zahlreichen Erkundungstouren auf Herz und Nieren getestet. Ich bin froh, dass wir uns die Planungs-Mühen diesmal nicht selber machen müssen. Bereits am Flughafen erzählt Tobi träumerisch, Albanien sei eines der letzten Abenteuer Europas, denn an jeder Ecke warte etwas Unerwartetes. Ich liebe unerwartete Abenteuer – es kann losgehen!

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Diashow: Ride Albania - Mountainbiken inmitten Bunkern und herzlichster Gastfreundschaft

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Nach einer erholsamen Nacht im Herzen Tiranas geht es mit einem Shuttle in Richtung Kosovo. Der Shuttle-Van ist wie so vieles hier importiert. Er hat seinen Dienst in Westeuropa getan und wird nun hier bis auf den letzten möglichen Meter zu Ende gefahren. Auch das ist Albanien: Alles funktioniert, aber einfach einen Gang langsamer und improvisierter, als wir es gewohnt sind.

In Suva Reka treffen wir Beni von MTB Theranda, der uns seine lokalen Trails zeigt. Großartiges Panorama und steile Aufstiege über weite Steppen oberhalb der Baumgrenze erwarten uns. Auf dem höchsten Punkt der Ausfahrt essen wir beim Picknick Burek, eine lokale Spezialität aus Blätterteig und Frischkäse. Die spaßige Abfahrt überrascht mit losen Steinen, Laub und Wurzeln – volle Aufmerksamkeit ist gefragt. Unterwegs zeigt uns Beni, wo er letztes Jahr eine Bären-Mama mit ihren Jungen gesichtet hat. Die Selbstverständlichkeit der Erzählung verblüfft. Ich wäre vor Angst wahrscheinlich in Schockstarre vom Bike gefallen.

# Gastautorin Nathalie Schneitter in Action.

# alpine hochebene

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Tobi ist mit Herzblut bei der Sache und stolz auf das, was er bisher in Albanien aufbauen konnte. Er erzählt, dass er mit seinen Gästen zu den Ersten gehörte, die als Touristen in abgelegene Bergdörfer kamen und er viel Hilfe beim Erstellen von Webseiten und der Erfassung der Gasthäuser auf Seiten wie booking.com geleistet hat. Eines der Gasthäuser kann dieses Jahr 300 Gäste vorweisen. Was in unseren Ohren nicht gerade wie ein voll ausgelastetes Gasthaus tönt, schafft es hier auf dem Land sogar in die Regionalzeitung. Hier können die MTB-Gruppen von Ride Albania einen so großen Einfluss haben, dass die Jungen plötzlich wieder eine Perspektive sehen. Das Thema Abwanderung ist riesig, liegt doch die Arbeitslosenrate bei über vierzig Prozent.

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Wir besuchen Prizren, die wahrscheinlich schönste Stadt des Kosovo, und fühlen uns wie auf Zeitreise. Die Stadt trägt die Handschrift des Osmanischen Reiches. Nach dem Abendessen setzen wir uns in ein Teehaus und genießen mit den Einheimischen schwarzen Tee mit viel Zucker aus kleinen Gläsern. Die Begeisterung für die lokale Kultur erreicht ihren Höhepunkt dann aber als am nächsten Morgen um fünf Uhr der Imam zum Gebet ruft und wir alle vor Schock im Bett stehen.

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# Shred train.

# Manchmal muss man einfach die Aussicht genießen.

# Wir fühlen uns wie auf einer Zeitreise.

Unser nächstes Ziel ist Dragash, eine der entlegensten Ecken im Dreiländer-Grenzgebiet Kosovo-Albanien-Nordmazedonien. Auf über 2.000 m geht es auf Trails und Wiesen vorbei an Bergseen, klaren Bächen und freundlich grüßenden Alphirten mit Maultieren und Jutesäcken. Wir fühlen uns wie in einem Traumland, werden aber immer wieder durch krasse Gegensätze in das Jetzt zurückgeholt. Mitten in der Prärie treffen wir auf einen alten Mercedes und drei Albaner, die hier ein Fotoshooting machen. Ein Geländefahrzeug ja, aber der Mercedes? Wie dieses Auto hierher gelangte, ist und bleibt uns ein Rätsel.

# Essenspause mit Aussicht.

# kosovo

# jey – freund und helfer bei jedem defekt

# we all scream for ice cream

Die Wiesen sind steil und mehr als einmal müssen wir fest in den Lenker beißen. Ich verfluche mich ein bisschen dafür, dass ich nicht ein kleineres Kettenblatt montiert habe und kämpfe weiter, denn Bike schieben geht gar nicht. Im alpinen Gebiet fahren wir entlang der Kosovarisch-Mazedonischen Grenze hinein nach Albanien. In der Zeit des Kommunismus war die Gegend hier streng bewacht. Heute zeugen noch zahlreiche Bunker-Ruinen von der Grenze in diesem sonst völlig einsamen Berggebiet.

# Bunker Views.

Im Bergdorf Fshat kehren wir im Gasthaus Shtini ein. Es werden nicht nur Köstlichkeiten aufgetischt, bis uns die Bäuche platzen, sondern auch selbst gebrannter Traubenschnaps serviert. Zum Glück ist zumindest einer unserer Gruppe in Trinklaune, denn Freundschaften werden hier beim Schnaps geknüpft.

# Da läuft das Wasser im Munde zusammen.

# unicorn power

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Zwischen den Touren legen wir immer mal wieder Transferstücke mit dem Bus zurück, denn wir wollen verschiedene Ecken Albaniens kennenlernen. So kommen wir auch nicht darum herum, festzustellen, dass die Abfallentsorgung in Albanien ein allgegenwärtiges Thema ist. Das private Verbrennen von Müll jeglicher Art sowie wilde Müllkippen sind tägliche Realität. Viele Abfälle werden an Flussufern oder auf Feldern entsorgt. Das Bild ist für uns störend, auch wenn es eben gerade unterstreicht, dass Albaniens Infrastruktur technisch hinterher hinkt. Die Institutionen, die bei uns für die Müllabfuhr zuständig sind, gibt es hier schlichtweg nicht.

Sobald wir jedoch die Zivilisation wieder verlassen, merken wir davon gar nichts mehr. Wir entdecken unberührte Natur wie bei uns vor zirka 100 Jahren. Alte Frauen, mit denen wir kein Wort wechseln können, laden uns spontan zu türkischem Kaffee ein und wir sind froh, dass zumindest der Guide in der lokalen Sprache unsere Dankbarkeit ausdrücken kann. Das Land ist touristisch noch so unverbraucht, dass sich die Leute richtiggehend freuen, in Kontakt mit Fremden treten zu dürfen.

# Herzlicher Abchied im Gasthaus.

Von den alpinen Steppen auf über 2.000 m geht unsere Tour bis an die Küste der Adria. Trails mit Meeresbrise und zum Abschluss Plantschen im Meer. Das lässt unsere Herzen definitiv höher schlagen. Doch noch ist nicht ganz Schluss: Ein letzter Tag auf den Stadt-Trails von Tirana wartet. Mitten in der Stadt trägt uns die Gondelbahn Dajti Ekspres mit auf den Hausberg. Es warten verblockte, steinige Trails mit so engen Switchbacks, dass wir einige davon mehrmals probieren müssen, bis es schließlich klappt. Nach den flowigen Wiesentrails der vergangenen Tage ein echter Schock fürs System.

# die sonne ist noch warm im oktober

# Goldene Herbstwiesen auf 2000m

Unsere Trailwoche in Albanien war geprägt von Highlights: Panorama, Gastfreundschaft und Kultur der Spitzenklasse. Es ist selbsterklärend, dass wir dank Ride Albania die Routen nicht selber recherchieren mussten. Aber dank der lokalen Organisation kamen wir auch mit der Bevölkerung in Kontakt und lernten unheimlich viel über die Tradition und Geschichte des Landes. Wer in Albanien ein Trail-Paradies sucht, ist jedoch sicherlich an der falschen Adresse. Die Singletrack sind Trampelpfade von Hirten und Tieren oder stammen noch aus dem Krieg. Die Aufstiege sind steil, aber das Panorama – ja das entschädigt für vieles. Wer aber in Albanien ein kulturelles Abenteuer sucht, der ist garantiert am richtigen Ort. Uns hat es gefallen.

# chillout

Kurz nach unserer Abreise wurde Albanien von einem heftigen Erdbeben erschüttert, dem stärksten seit Jahrzehnten. 2.000 Häuser wurden zerstört, 650 Menschen wurden verletzt, über 50 Todesopfer gilt es zu beklagen. Unsere Freunde in Albanien sind daran das Land wieder aufzubauen. Freundliche Bike-Touristen sind jetzt willkommener denn je.

# irgendwo im nirgendwo

Könnt ihr euch vorstellen, mit dem Bike unentdeckte Landschaften wie in Albanien zu erkunden?

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Wenn man nach einem Mountainbiker fragt, der filmerisch seit zehn Jahren immer wieder noch einen draufsetzt und dabei trotzdem unheimlich entspannt und freundlich bleibt, dürfte den meisten Lesern besonders ein Fahrer einfallen: Danny MacAskill. Der sympathische Schotte ist sowohl im harten Streetfahren mit dem Trialbike wie auch auf dem Mountainbike hoch oben im alpinen Gelände zuhause und sorgt regelmäßig mit neuen Videos für sehr viele gutgelaunte Gesichter – speziell auch bei Leuten, die sonst eher wenig mit Biken zu tun haben.

Auch sein neues Video „Gymnasium“ gehört zu diesen Clips – Grund genug für uns, ihn einfach mal anzurufen. Warum Witz in Bike-Videos eine wichtige Komponente ist, er bei einem bestimmten 360-Sprung ziemlich Muffensausen hatte und für welchen Trick er über 700 Versuche gebraucht hat, erfahrt ihr im Interview mit Danny MacAskill!

MTB-News.de: Hi Danny, danke, dass wir dich zum Interview begrüßen dürfen! Fangen wir direkt an – du hast kürzlich „Gymnasium“ veröffentlicht, dein erstes Video im Jahr 2020. Wann hast du das Video gedreht?

Danny MacAskill: Wir haben das Video Ende November gedreht. „Gymnasium“ ist ein Video, das ich schon seit einigen Jahren machen wollte. Ich hatte es schon länger in meinen Notizen in der Liste der zu drehenden Videos notiert. Es klappte wirklich in letzter Minute: Wir schafften es, eine Turnhalle zu bekommen, brachten alle Leute zusammen und drehten das Video.

# Gelungenes Video: Im November drehten Danny und seine Crew das Video zu „Gymnasium“ ab. - Foto: Fred Murray / Red Bull Content Pool

Diashow: Danny MacAskill im Interview - „Das fahrerische Limit ist nur deine Vorstellungskraft.”

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Es ist sicherlich von Video zu Video verschieden, aber kannst du erklären, wie so ein Video entsteht? Hast du dich für „Gymnasium“ hingesetzt und dich gefragt: Was könnte man tun? Was für ein Video sollten wir mal machen?

Nicht ganz. Also, die letzten größeren Videos waren auf jeden Fall „on the fun side“. 2016 hatten wir „Wee Day Out“, letztes Jahr den Danny Daycare-Film. Eigentlich hätte ich gerne mehr „ernsthafte“ Videos zwischendurch gemacht, aber die Gesundheit meines linken Beines war nicht gut genug für richtiges Streetfahren letztes Jahr. Ich wollte jetzt mit „Gymnasium“ ein Video machen, das meine Stärken im Rahmen meiner Möglichkeiten ausspielen kann, um es mal so zu sagen. Und außerdem war es mir wichtig, ein Video zu machen, in dem es nicht nur um gutes Fahren geht. Es hilft sehr, wenn man ein kleines Konzept hat – und in dieser Zeit des Jahres hat halt jeder seine Neujahrsvorsätze und man geht ins Fitnessstudio.

Ich wollte schon immer mein Fahrrad mit ins Fitnessstudio nehmen, um ein paar lustige Hindernisse zu fahren. Es gibt nichts Großes in dem Video in Bezug auf Tricks oder Höhe, aber es gibt eine Menge an lustigen, technische Sachen, die man in Turnhallen machen kann. Eine Idee, die ich schon immer mal ausprobieren wollte.

# Kennt jeder noch aus dem Turnunterricht, oder? Allerdings durften wohl die wenigsten von euch ihr Bike mit in die Halle nehmen … - Foto: Fred Murray / Red Bull Content Pool

Du hast gerade erwähnt, dass es von dir Spaßvideos und ernsthaftere Videos gibt – ich würde ja sagen, dass jeder deiner Videoclips eine Menge Spaß mit drin hat. Was genau meinst du damit?

Natürlich habe ich Spaß beim Radfahren, die humorvolle Seite ist eine der Sachen, die man leicht in ein Video einbringen kann. Wir alle mögen ein bisschen Slapstick-Style-Comedy! Es mag jetzt nicht so viel Slapstick in dem Turnhallenprojekt drin sein, aber es macht sicherlich insgesamt viel Spaß. Es wird viel schwieriger, wenn man versucht, in einem Video ernsthaft zu sein. Dann muss wirklich auf einem sehr hohen Niveau fahren, die Location muss aber auch passen, es reicht nicht nur krasses Fahren.

Die Videos viral zu bekommen, ist nicht das, was wir anstreben. Aber es macht einfach Spaß, wenn man ein Video machen kann, das sowohl für die Fahrradszene funktioniert als auch für Leute, die nicht mit dem Fahrrad unterwegs sind. Genau das meine ich. „Gymnasium“ hier macht wieder ein bisschen mehr Spaß, Videos wie „The Ridge“, „Way back home“ oder „Inspired Bicycles“ sind ein bisschen ernster. Sie konzentrieren sich etwas mehr auf das reine Fahren. „Cascadia“ gibt dir ein bisschen Angstfaktor mit dazu. „Gymnasium“ ist einfach eine lustige Indoor-Bike-Geschichte.

# Fear Factor? Check. In Cascadia ging es nicht über Tische und Bänke, sondern eher über Dächer und Mauern. - Foto: Danny MacAskill / GoPro / Red Bull Content Pool

Der Durchbruch für Danny als MTB-Profi: „Inspired Bicycles“ von vor über 10 Jahren

Indoor ist auch ein ziemlich großer Faktor, weil man für Videos nicht vom Wetter abhängig ist, oder?

Ja, das stimmt. Und es war eine sehr komfortable Halle. Sie hatte sogar eine Heizung, was zu dieser Jahreszeit Luxus ist. Es war toll, quasi von null an in der Halle anfangen zu können. Aber gleichzeitig kann so eine weiße Leinwand ziemlich knifflig sein, denn es ist nur die eigene Vorstellungskraft, die das fahrerische Limit darstellt. Man zweifelt ständig an sich selbst und vor allem dann, wenn man etwas ausprobiert, was jemand noch nie zuvor gemacht hat und man daher nicht weiß, ob es tatsächlich möglich ist. Der einzige Weg, das herauszufinden, ist, stundenlang hunderte an Versuchen in diesen Trick zu stecken, um zu sehen, ob es funktionieren wird. Das ist ein spaßiger Prozess, aber es kann manchmal auch ein wenig frustrierend sein.

Du meinst zum Beispiel die Szene, in der dein Bike rollt und sich über das Sprungbrett dreht?

Ja, genau. Na ja, die Szene, die du im Video siehst, ist nicht exakt so gelaufen, wie ich mir den Trick vorgestellt habe. Ich schaue mir viele Skateboard-Filme an und ich mag die Art und Weise, wie sie beim Skateboarden viele Tricks machen, bei denen sie das Brett „ghosten“ können – ich weiß nicht, wie das bei euch heißt (ghost riding: Board oder Bike fahren/rollen von alleine, Anm. d. Red.). Die Fahrer kicken das Board irgendwo drunter durch und springen dabei oben drüber. Und das Schöne an Skateboards ist: Die haben vier Räder, sodass sie definitiv von selbst rollen. Wenn man versucht, das gleiche Manöver auf einem Fahrrad zu machen, gibt es ziemlich viele Varianten, wie stark man das Rad schiebt, in welche Richtung es lenkt … und ursprünglich wollte ich, dass das Rad etwas trifft und über etwas drüberfliegt. Als wir das so versucht hatten, wollte ich das Fahrrad von diesem kleinen Sprungbrett abstoßen und über das Pferd springen lassen. Es flog also über das Pferd, dann hat das Rad aber versehentlich das Pferd getroffen und dadurch einen halben Frontflip gemacht. Und plötzlich dachte ich: „Woah, ich frage mich, ob man dieses Setup irgendwie so einstellen kann, dass, wenn es hart genug aufschlägt, das Rad flippt und ich es in der Luft fange!“ Also haben wir das Setup optimiert und ich habe versucht, das zwei Tage lang zu filmen. Das müssen so 700 Versuche gewesen sein …

„Das müssen so 700 Versuche gewesen sein.“

700 Versuche!?

Ja, mindestens 700. Ich habe es noch ein paar hundert Mal nach dieser Aufnahme, die im Video ist, versucht. Mein Traum war am Anfang, das Pferd nicht mit den Füßen zu berühren, also sprang ich vom Sprungbrett, das Fahrrad berührte das Pferd und ich fing das Fahrrad in der Luft auf. Das Hauptproblem war: Als das Fahrrad herumdrehte und mit dem Hinterrad aufkam, bevor ich mit den Füßen auf den Pedalen landete, waren die Pedale von der Position immer verkehrt herum – wie man in meiner sketchy Landung auch sehen kann. Das war also eine sehr komplizierte Sache. Falsche Pedalstellung, Auffangen des Rades in der Luft … und es geschah selten, dass das Rad korrekt drehte. Man sieht praktisch keinen der Abstürze, die ich tatsächlich hatte: Es gab hunderte und aberhunderte von Stürzen. Das Fahrrad landete mit dem Lenker auf dem Holz, die Gabel zuerst auf dem Holz, mein schönes Trial-Bike wurde unglaublich durchgeprügelt. Aber ich hatte halt die Vision. Ich musste den Trick machen. Normalerweise würde ich das mit einem Fahrrad nicht machen, aber ich denke, dass es sich zumindest für die Idee gelohnt hat. Ich bin nicht so sicher, was Santa Cruz denkt, aber … (lacht)

# „Ghostie Bump Jump“: Der Trick dürfte mit über 700 Versuchen weit oben auf Dannys Rekordliste stehen. - Foto: Fred Murray / Red Bull Content Pool

Das sind noch mehr Versuche als Fabio Wibmer mit seinem Lenkersprung in seinem letzten Trial-Video …

Oh ja, es war unglaublich. Und meine Beine … ich gehe nicht wirklich joggen, also waren meine Beine nach dem ersten Fahrtag komplett ruiniert – weil ich sprinten, hinter dem Rad herlaufen und dann springen musste. Der zweite Tag war fast unmöglich zu drehen, wir haben Hunderte von Versuchen an diesem Tag gemacht. Schließlich hatten wir uns irgendwie mit dem Clip dort arrangiert. Ich war nicht 100 % zufrieden, aber es war halt so gut, wie wir es in der Zeit hinbekommen haben. Ich kann vielleicht mal eine bessere Version davon in einem zukünftigen Video einbauen.

Das wäre meine nächste Frage gewesen, was der Trick mit den meisten Versuchen war. Aber das war dann dieser, oder?

Ich würde sagen ja. Aber der gruseligste Trick im Film war der 360°-Dreh auf den Barrenholmen. Es sieht irgendwie einfach aus, aber ich kann dir sagen, dass es unglaublich beängstigend war, das zu versuchen. Ich war mir sicher: Wenn man dabei nicht absolut 100 % sicher ist – also wenn das Vorder- oder Hinterrad die Balken verfehlt – wäre es ein ziemlicher „out of control“-Crash. Man kann nirgendwo die Füße absetzen und die Reifen berühren den Boden nicht, bevor man mit dem Gesicht gegen die Gitterstäbe haut … das war definitiv derjenige Trick, der mich von allen Tricks, die ich ausprobiert habe, am meisten gestresst hat.

# Der für Danny gefährlichste Trick im Video – 360 Jump auf dem Parallelbarren. - Foto: Fred Murray / Red Bull Content Pool

Die Angst hält einen davon ab, es perfekt zu machen – nur die Angst steht einem dabei im Weg. Das war ziemlich beängstigend, aber es hat funktioniert. Es war halt eine Idee, die ich jahrelang in einem Video machen wollte. Es lief vielleicht nicht genau so, wie ich es mir gewünscht hatte, aber ich bin ziemlich froh darüber, dass ich dafür zu dieser Jahreszeit noch unverletzt bin (lacht).

Wie beurteilst du selbst, ob ein Trick das Risiko wert ist?

Das ist eine gute Frage. Ich nehme an, es ist ein Gefühl. Ich fahre jetzt seit zwanzig, fünfundzwanzig Jahren auf meinem Trial-Bike. Sagen wir, du kommst mit einem Konzept für ein Video wie „Gymnasium“. Es war nicht allzu schwer, Ideen für ein Fitnessprojekt zu finden. Das ist offensichtlich: Man benötigt Hindernisse und Dinge, die die Leute halt im Fitnessstudio benutzen. Ich beginne dann damit – oft wenn ich irgendwo hinfliege oder reise – dass ich mich hinsetze, Musik höre und einen Haufen Ideen aufschreibe: Manchmal zeichne ich die Tricks, manchmal mache ich einfach ein paar Notizen. Und dann, bevor wir mit den Dreharbeiten für „Gymnasium“ begannen, hatte ich drei Tage lang Tests. Ich schleppte einige der Sachen durch den Raum und probierte einige der Ideen aus, die ich auf Papier aufgeschrieben hatte. Und oft sind es Ideen, die noch nie jemand anders gemacht hat. Sie haben ein Startelement, das ist eine wichtige Sache für mich, um diese Art von Tricks, diese „noch nie gemachten“, „NBD“ (never been done, Anm. d. Red.) genannten Tricks, zu versuchen.

„Wenn es einen wirklich coolen Trick gibt, dann ist es das Risiko wert.“

Es ist cool, die Möglichkeit zu haben, einige dieser neuen Dinge auszuprobieren. Und dann gibt es natürlich bei einigen der Tricks eine „Risk-to-Reward-Ratio“. Wenn es einen wirklich coolen Trick gibt, dann ist es das Risiko wert. Und je gefährlicher es ist, desto mehr neigt man dazu, die gefährlichen Tricks gegen Ende der Dreharbeiten einzusetzen. Wenn man sich verletzt, hat man immerhin noch ein Video. Allerdings braucht es auch nicht viel, um sich zu verletzen – das muss nur ein gebrochener Finger sein oder ein Bluterguss. Da ich die einzige Person bin, die gefilmt wird, ist es ein ziemlicher Druck, gesund zu bleiben. Es kann eine ziemliche Herausforderung sein, wenn man Tag für Tag mit all diesen verschiedenen Tricks filmt, selber unverletzt zu bleiben.

# Definitiv das Risiko wert: Danny MacAskills Heuballen-Fahrt in „Wee Day Out“. - Foto: Fred Murray / Red Bull Content Pool

Du fährst in diesem Video mit sehr niedrigem Luftdruck. Gibt es Tricks wie zum Beispiel Drops, bei denen auch du mehr Luftdruck fährst?

In der Turnhalle bin ich eigentlich mit einem niedrigeren Luftdruck als normal gefahren. Normalerweise fahre ich etwa 4 bar, beziehungsweise 60 psi. Wenn ich Street fahre, dann immer auf harten Reifen. Weil es viel reaktionsfähiger ist, kann das Laufrad so auch größere Einschläge verkraften, besonders wenn es darum geht, auf Kanten oder Obstacles zu landen, wie man es beim Trial in der Regel macht. In der Turnhalle hatte ich nicht so viele Einschläge, sodass ich für einige Tricks bis auf 40 psi runtergehen konnte. Ich fahre heutzutage auch tubeless, was ein ziemlicher Luxus ist. Und im Hinterreifen fahre ich sogar ein Reifen-Insert – das ist für Trialfahren wirklich next level. Ein echter „Game Changer“ für mich. Aber normalerweise fahre ich tatsächlich auf harten Reifen.

# Wenig Druck = mehr Grip: Das gilt beim Slackline-Sprung ganz besonders. - Foto: Fred Murray / Red Bull Content Pool

Man stellt den Luftdruck jedoch auch für bestimmte Tricks ein: Auf der Slackline zum Beispiel machen weichere Reifen definitiv vieles einfacher. Denn die Slackline kann sich sehr leicht verdrehen, je mehr vom Reifen also auf die Slackline drückt, desto stabiler ist sie. Oder für den Ghostie-Frontflip: Der Unterschied von 2 bis 4 psi im Vorder- oder Hinterreifen wirkte sich massiv darauf aus, wie stark das Rad flippen würde. Also haben wir den Luftdruck ständig leicht angepasst. Du berührst das Ventil, nicht mit der Pumpe, nur kurz antippen. Aber das machte ehrlich gesagt den Unterschied, ob das Bike einen vollen oder halben Flip macht – echt verrückt. Weil du keine Energie in das Rad einbringst, nachdem du es losgelassen hast, macht das Rad sein eigenes Ding. Es war ziemlich kompliziert, das richtig zu beurteilen.

# Hier wird eher mehr Druck gebraucht, um keine allzu fiesen Einschläge auf die Felge zu kassieren. - Foto: Fred Murray / Red Bull Content Pool

Du sagst selbst, Fitness ist nichts für dich und du hältst dich stattdessen durch das Biken fit …

Ehhhm … ich sollte mehr tun! Ich könnte im Moment definitiv mehr Gym-Training machen, da ich mir 2017 meine Kniescheibe gebrochen habe und dann 2018 am gleichen Bein eine Knieoperation hatte. Außerdem habe ich mir diesen Sommer den Meniskus im anderen Knie gerissen, sodass meine Beine im Allgemeinen ein wenig mehr Arbeit machen müssten. Ich betrachte mich eher als, na ja … ich bin halt kein Racer. Ich bin kein Wettkampf-Sportler, ich war nie einer. Und ich habe das Glück gehabt, diese Leidenschaft für das Ausprobieren irgendwelcher Sachen mit meinem Bike zu meinem Job machen zu können. Das Meiste meiner Fitness kommt vom Fahren. Wenn man eine Leidenschaft und diese Art von Freude und Motivation hat, kann man stundenlang auf dem Rad unterwegs sein. Selbst wenn es in Schottland regnet und kalt ist, bin ich immer noch da draußen. Aber ich denke, dass Gym-Training ein wichtiger Teil ist – ich wünschte mir in gewisser Weise, ich hätte manchmal ein bisschen mehr Motivation für das Fitnessstudio. Wenn die Turnhalle wie das „Gymnasium“-Projekt wäre, wäre ich jeden Tag dort, denke ich (lacht).

Das Gute beim Trialfahren ist: Ich kann direkt von zuhause auf meinem Trial-Rad losfahren, zwei Stunden lang fahren und dann vor meiner Tür wieder aufhören. Ich muss dafür nicht auf einen Berg steigen. Trial ist ein sehr gut zugänglicher Sport, in der Hinsicht habe ich echt Glück. Und Trial ist eine ziemlich gute Sache, weil man viel herumspringt; du denkst nicht daran, dass du die ganze Zeit rumhüpfst. Das hält einen möglicherweise dann auch fit.

Wer hatte die Idee mit dem Laufband?

Das ist auch etwas, das ich in meinem Buch niedergeschrieben hatte. Du versuchst einfach zu überlegen, welche Hindernisse in der Turnhalle zu finden sind, was man miteinander kombinieren kann. Wir haben es geschafft, ein ziemlich cooles Laufband zu finden, das keine seitlichen Halterungen hatte. Ich hatte auch eine Idee, die ich noch unbedingt ausprobieren wollte, aber leider war das Laufband nicht ganz schnell und leistungsfähig genug. Für das nächste Video suchen wir ein leistungsfähigeres Laufband!

Hast du dich von dem Musikvideo von OK GO inspirieren lassen?

(lacht) Das war ein echter Klassiker. Eines dieser originalen Youtube-Videos von damals, die auch ihre Karriere gekickt haben. Aber klar – ein Laufband ist ein offensichtlicher Teil eines Fitnessstudios. Und nicht das einfachste Ding, auf dem man Tricks machen kann! Sogar ein Wheelie braucht etwas mehr Übung, als ich dachte. Es stellte sich heraus, dass das eigentlich ziemlich knifflig war.

Ist das eine Sache, die du bei neuen Tricks öfters denkst: „Vielleicht war das in meiner Vorstellung einfacher“?

Nun, wenn man bedenkt, wie einfach es ist zu joggen – die meisten Leute joggen ohne Probleme auf einem Laufband. Aber das Fahrrad daraufzustellen ist … die Art und Weise, wie das Laufband auf dich zukommt, gibt dir ein seltsames Gefühl. Die Richtung des Reifens ist anders, es war ziemlich knifflig.

# Das hatte er sich etwas einfacher vorgestellt: Laufband-fahren war für Danny definitiv ganz schön „tricky“. - Foto: Fred Murray / Red Bull Content Pool

Ein paar allgemeine Fragen: Welches war dein gefährlichster Trick überhaupt? Oder anders gefragt: Vor welchem Trick hast du dich bislang am meisten gefürchtet?

Das ist schwer zu sagen, um ehrlich zu sein. Ich habe schon so viele verschiedene Tricks gemacht … aber grundsätzlich es ist so: Ich weiß tief im Inneren, dass ich den Trick gut landen werde. Dieser menschliche Teil in mir sagt: Ich werde das heute definitiv durchziehen. Die meiste Angst, die ich fühle, ist irgendwie irrational. Ich weiß nicht, wie ich das beschreiben soll. So viele der Tricks sind alle gleich: Ich weiß, dass ich es schaffen kann, ich muss nur das Gefühl haben, dass ich es schaffen werde. Die meisten fühlen sich gleich an, egal ob ich auf einem Dach in Gran Canaria oder auf einer Brücke in Graubünden bin. „Gymnasium“ war eher technisch, aber ja – der angesprochene 360 in der Turnhalle macht einem irgendwie die gleiche Angst. Und dann hat man manchmal mehr Angst, sich etwas zu brechen, wenn man so etwas wie den 360 macht, als wenn man oben auf einem Dach fährt, wo es zwar sehr schlimm ausgehen kann, aber das Fahren ziemlich einfach ist – sodass du dir darüber keine Sorgen machen brauchst.

# Schwierig, ja – aber ein gut abwägbares Risiko. Der Häuserdrop in „Wee Day out“. - Foto: Dave Mackison / Red Bull Content Pool

# Hohe Aktionen sehen immer spektakulär aus - sind für Danny nach eigener Aussage aber nicht die schwierigsten Sachen im Vergleich zu manch technischem Trick. Foto: Danny MacAskill / GoPro / Red Bull Content Pool

Wie war das Gefühl beim Frontflip im Wasser in Cascadia?

Es war eine ziemlich irrationale Angst, denn ich dachte, ich hätte nicht genug Geschwindigkeit, um die Felsen zu überwinden. Ich meine: Man könnte 100 Leute von oben ins Wasser werfen und alle 100 Leute würden wahrscheinlich heil unten ankommen, manche hätten maximal vielleicht einige blaue Flecken. Also kann ich das auf eine Sache runterbrechen: Man muss die Dinge rational betrachten – 60 Fuß ins Wasser ist für niemanden wirklich schwer. Also war ich eigentlich sehr zuversichtlich, auch wenn der Anlauf ziemlich kurz war, das machte es ein bisschen unheimlich.

Machst du öfter etwas an deinem Bike kaputt und wenn ja – was?

Abgesehen davon, dass ich im Gym-Projekt das Bike über das Pferd geworfen habe, sind meine Räder eigentlich wahnsinnig zuverlässig. Normalerweise, wenn ich auf Shows in der ganzen Welt unterwegs bin oder filme, habe ich oft nur ein Rad und fast keine Ersatzteile dabei. Abgesehen von absichtlichen Versuchen habe ich noch nie eine Santa Cruz-Felge gebrochen. Ich habe aber oft Platten, weil man auf dem Trial-Rad einfach viel auf die quadratische Kante eines Hindernisses oder einer Treppe zielt. Aber jetzt fahre ich schlauchlos und das Rad ist fast unzerstörbar. Ich breche mir wahrscheinlich mehr Knochen als Fahrräder.

Wir haben noch einige Leserfragen, die wir dir gerne stellen möchten. Die erste Frage kommt von Leser GrazerTourer: Welcher Teil deines Körpers tut dir am häufigsten weh?

Das ist eine gute Frage! Wahrscheinlich mein linkes Bein. Je nachdem, was, wo, wann … mein Rücken tut wahrscheinlich seit etwa 10 Jahren weh, weil ich einen Bandscheibenvorfall hatte. Das macht mir also ein paar Probleme. Wenn ich nicht viel fahre und nicht so trainiert bin, dann macht mir das definitiv Probleme. Aber generell ist mein linkes Bein der schwächste Teil meines Körpers.

Die nächste Leserfrage kommt von Leser Hammer-Ali: Danny, wachst du manchmal mitternachts schweißgebadet auf und hast DIE Idee, was für einen Spot man noch mal versuchen könnte und welche Tricks dir dazu einfallen?

Nur selten! Seit etwa 10 Jahren höre ich beim Schlafengehen Hörbücher, damit ich nicht ans Biken denke. Denn sobald ich an das Biken denke, besonders zusammen mit Musik, schaltet sich ein Teil in meinem Gehirn an, den ich nicht mehr abschalten kann. Das ist dann die Sache, die mich wach hält. Ich höre Hörbücher, um das ausblenden zu können. Aber in meinem Alltag schreibe ich immer wieder Ideen auf, denn es ist halt mein Job, Filme zu erfinden. Es ist cool, solche Tagträume zu haben und dann mit einer lustigen Idee zu kommen, sie aufzuschreiben und zwei Jahre später hat man dann die Chance, das zu tun.

Noch eine Leserfrage von Jabberwoky: Gibt es bereits Termine für die Drop and Roll Tour im Jahr 2020 oder wird es dieses Format nicht mehr geben?

Dieses Jahr möchte ich gerne noch ein bisschen mehr filmen. Also, wir werden auf jeden Fall Drop and Roll-Shows in der Gegend machen. Wir werden in Edinburgh auf dem Edinburgh Festival auftreten, aber wir haben uns noch nicht wirklich hingesetzt und das Jahr geplant. Ich bin gerade wirklich sehr daran interessiert, noch mehr zu filmen. Ich werde dieses Jahr 34 Jahre alt und möchte meine Kraft und Gesundheit einsetzen, solange ich sie noch habe und so viele große Filme machen, wie ich im Moment kann. Die Shows können in den späteren Jahren auch noch stattfinden, denke ich.

# Shows wird es 2020 etwas seltener geben – dafür hat Danny einiges an Videos in petto! - Foto: Nick Muzik/Red Bull Content Pool

Eine Frage von Leser Sephrahim: Was wäre Plan B gewesen, falls deine berufliche Karriere nicht geklappt hätte?

Ich weiß es nicht … wirklich nicht! Ich wäre aber immer noch in der Lage, Fahrrad zu fahren, ja? Ich war ziemlich glücklich damit, in einem Bikeshop als Fahrradmechaniker zu arbeiten, vielleicht hätte ich jetzt meinen eigenen Radladen. Schwer zu sagen, wahrscheinlich hätte es etwas mit Fahrrädern zu tun – man weiß es nicht. Ich stehe außerdem ziemlich auf die Filmerei, obwohl ich nicht oft eine Kamera in der Hand halte. Mir macht es wirklich Spaß, an der Produktion eines Films zu arbeiten. Einer meiner Freunde, Stu, hat mit Cut Media angefangen – vielleicht hätte ich also etwas mit denen gemacht, aber wer weiß? Das Leben kann viele Wendungen nehmen.

Einige schnelle Fragen kurz vor dem Ende:

Welchen Trick magst du lieber: den Hüpfball-Purzelbaum oder den Sprung zwischen den Slacklines oder zwei Schienen?

Nun, der Übungsball ist ein Klassiker, aber ich war mit der Slackline recht zufrieden. Ich würde sagen die Slackline – als eigenständiger Teil des Turnhallenprojektes. Zwar war sie nicht sehr hoch, aber es war trotzdem ziemlich schwer, das hinzukriegen.

# Der Klassiker wurde hier noch erweitert – mit einem Sprung über den Bock. - Foto: Fred Murray / Red Bull Content Pool

Whisky oder Bier?

Hmm … kommt drauf an. Knifflig … Whisky würde ich sagen.

Trialbike oder Fullie?

Das ist tricky! (überlegt) Nur ein Fahrrad zu fahren … das ist heutzutage eine schwierige Frage (überlegt lange). Ich glaube, ich bin aber immer noch ein Trialfahrer.

# Trial oder MTB? Danny bleibt im Herzen wohl immer ein Trialbiker. - Foto: James North/Red Bull Content Pool

Wenn du alle deine Videos löschen müsstest und nur eines online bleiben dürfte: Welches wäre es?

Woah! Das ist eine sehr schwierige Frage. Ich würde sagen – das war bei weitem der einfachste Film, den wir gemacht haben – aber … ich würde sagen, vielleicht „The Ridge“. Na ja, es ist ein Mountainbike-Film, aber es hatte irgendwie etwas an sich, wir haben ihn nur in etwa sechs Tagen gefilmt. Das Fahren war relativ einfach im Vergleich zu einigen Sachen, die wir in der Sporthalle gemacht haben, ziemlich unkompliziertes Fahren. Aber ich denke, die Art und Weise, wie wir es eingefangen haben, zusammen mit dem Wetter, das wir hatten – alles hat in diesem Film so gut funktioniert.

Danke, dass du dir Zeit für uns genommen hast. Wir sind sehr gespannt auf deine Pläne für 2020!

Oooh, ich habe eine Menge vor mir! Ich freue mich wirklich darauf, meine Fahrerei noch mehr voranzutreiben, denn es ist schon eine Weile her, dass ich im Streetfahren so richtig gepusht habe. Also bin ich sehr darauf bedacht, im Jahr 2020 eine gute Zeit auf dem Rad zu verbringen und mir neue Sachen für euch auszudenken!

Welcher Clip ist euer Favorit von Danny MacAskill?

Der Beitrag Danny MacAskill im Interview: „Das fahrerische Limit ist nur deine Vorstellungskraft.” erschien zuerst auf MTB-News.de.

Vor einigen Wochen hatten wir in unserer neuen Rubrik „Ask me Anything“ die Experten von RockShox zu Gast, die 90 Minuten lang eure Fragen direkt hier im Forum beantwortet haben. Alle Fragen und Antworten haben wir in diesem Artikel übersichtlich zusammengefasst.

Bitte stellt in diesem Thema keine Fragen mehr – wenn ihr noch weitere Fragen habt, könnt ihr den Technik-Support über die RockShox Facebook-Seite (Messenger) oder per Email via sramusa@sram.com (Deutsch und Englisch) erreichen. Viel Spaß mit den Fragen und Antworten!

Sackmann schrieb:
Ich finde es eine tolle Sache dass sich das Rock Shox Team den Fragen hier stellt. Sowas nenne ich tolle Kundenbindung! Nun zum meinen Fragen:

1. Nachdem die Reverb ja über die Jahre immer wieder mit neueren und immer besseren Dichtungen im Innenleben ausgestattet wurde, die ein Vermischen von Öl und Luft im System verhindert sollten, was hat euch dazu bewegt, dann doch eine Technologie wie das “Vent Valve” einzuführen?
2. Gibt es Technologien, die aus Stützen anderer Hersteller übernommen wurden, oder auf deren grundsätzlicher Idee das Vent Valve für die Reverb basiert? Wenn ja, gab es eine Kopperation mit diesen Herstellern und wie sah diese aus?
3. Kann man über das Vent Valve beliebig oft das Innenleben entlüften, oder ist die Anzahl an Nutzungen beschränkt, sodass nach einer Bestimmten Anzahl an Verwendungen, doch ein kompletter Service der Hydraulik notwendig wird?
Ich freue mich auf eure offenen un ehrlichen Antworten. Das ist echt eine tolle Geschichte!

Hey, zu deinen Fragen:
1: Unsere IFP-Konstruktion ist nach wie vor die beste für eine Dropper Post. Wir haben auch den Wartungsintervall der neuen Reverb Stealth von 400 auf 600 Stunden erhöht, da die neue Dichtung so viel besser geworden ist. Allerdings kommt Luft irgendwann überall durch und für den seltenen Fall haben wir das VentValve eingebaut, um euch die Entlüftung maximal einfach und selber erledigen zu lassen.
2: Nein, die VentValve-Technologie kommt aus unserem Haus.
3: Die VentValve-Nutzung ist nicht eingeschränkt. Man sollte es aber nicht präventiv oder „nur mal so“ benutzen. Nur beim Absacken der Stütze.

dave_f schrieb:
Mit der Pike DJ hat Rockshox eine bezahlbare, moderne Gabel für DJ im Programm. Allerdings hat die geschlossene Dämpferkartusche für diese Anwendung nachteile (Haltbarkeit, Wartung). Gibt es Überlegungen, alternativ ein Modell mit offenen Ölbad (a la Fox Grip2) anzubieten?

Hallo Dave,
zur Zeit ist keine Alternative zum Charger für die PIKE DJ geplant. Natürlich steigt die Belastung auf Dichtungen mit einer härter werdenden Druckstufendämpfung, allerdings könnte dies mit einer progressiveren Federkennlinie oder mehr Luftdruck ausgeglichen werden. Hierbei sollte aber unbedingt der maximal erlaubte Luftdruck berücksichtigt werden.

GoldenerGott schrieb:

Hallo,
zu deiner Yari, hast du mal die Luft abgelassen und versucht sie ganz zu komprimieren? Kommst du dann auf den vollen Hub der Gabel? Hört sich eher nach Lufthammer an, als nach etwas in der Dämpfung.
Zu deinem SDL-Dämpfer: In der Fabrik kann es auch selten mal passieren, dass ein Monteur einen schlechten Tag hat und eine Dichtung falsch einsetzt. Dafür ist unser Service da und extrem schnell, wir haben eine Rücksendezeit von maximal 48 Stunden.
Zur Guide kann ich dir leider nichts sagen, da müsstest du dich mit SRAM in Verbindung setzen.

cxfahrer schrieb:
Ich würde gerne mal wissen, wer bei RockShox die Abstimmung der Dämpfungen verbrochen hat, bzw. was derjenige sich dabei gedacht hat. Wird es da in Zukunft eventuell mal Abhilfe geben? Oder muss JEDES RockShox Federelement erst zum Tuner geschickt werden?

Über Monarch und MoCo Gabeln braucht man ja nicht reden, aber warum ist selbst mein Superdeluxe Coil Ultimate 2020 in korrektem Tune nur mit völlig geöffneter Zugstufe (550lbs Feder, Capra29, 93kg Fahrergewicht) fahrbar? Am Superdeluxe R Air 2018 musste ich ebenfalls die Zugstufe komplett aufdrehen, aber die Druckstufe war ja nicht veränderbar. Also flog er raus. Die Lyrik 2018 RC wollte ebenfalls nicht, sowohl Zugstufe wie Druckstufe – nach Wechsel auf dünneres Öl und Rückbau auf “altes” Debonair ist sie erst fahrbar geworden. Die 2020 Modelle sind dagegen unterdämpft, wie man hört :rolleyes:

Hallo,
wir stimmen unsere Federelemente immer in enger Zusammenarbeit mit unserem OE-Partner ab. Es ist daher sehr schwierig, 100 % der Käuferschaft zufrieden zu stellen. Zudem müssen wir in der Entwicklung der Dämpfer auch bestimmte Minimalkräfte realisieren, um den Benutzer keinem zu hohen Risiko auszusetzen. Das soll heißen, dass der Dämpfer sich nicht in ein Katapult verwandelt und der Fahrer gefährdet. In Deinem Fall tut es mir leid, dass Du nicht zufrieden bist. Wir nehmen Dein Feedback sehr ernst und arbeiten stetig an an einer Verbesserung der Leistung. SDLX My18 wurde z.B. komplett erneuert für MY19. Neuer Ölfluss, neue Zugstufe.

Lyrik hat auch eine schnelle Evolution durchgemacht, von MY18 auf MY19: neue Lufteinheit und neue Dämpfung. Von MY19 auf MY20: Reibung reduziert und Dämpfung nochmal angepasst. Dass die Lyrik MY20 unterdämpft ist, kann ich durch meine Erfahrung nicht bestätigen. Ich hoffe es hilft Dir weiter.

marques_rider schrieb:
1. Eure Trailhead-App finde ich sehr gut und gibt einem gute Anhaltspunkte zum Setup der Gabel. Warum gibt es eine solche App noch nicht für Dämpfer?
2. Ist ein RS Super Deluxe Ultimate (Air und Coil) in der Größe 230×60 mit Standard-Aufnahme geplant?

Hallo,
zur Trailhead App:
Bei Gabeln ist es deutlich leichter, da die Dämpfung und Luftdruck nicht von dem jeweiligen Rahmen abhängen. Gabeln funktionieren in so gut wie jedem Bike gleich. Bei Dämpfern ist es weit komplexer, da jeder Rahmen eine andere Kinematik und Dämpferansteuerung hat, linear oder sehr progressiv. Hierfür müssten wir zu jedem Rahmen die Daten mit in die App einspeisen und viele weitere Parameter berücksichtigen. Das ist natürlich weitaus aufwändiger. Aber wir arbeiten daran und planen in Zukunft die TrailHead-App zu erweitern.

Wir arbeiten auch daran, unsere Aftermarket-Dämpfer-Angebote auszubauen. Dazu gibt es bald News, halte die Augen offen ;-)

schockis schrieb:
Hallo zusammen!
Spricht etwas dagegen in meiner 2019er Pike RCT3 oder im Deluxe RT3 anstatt SRAM Butter das R.S.P. Slick Kick Fett zu verwenden? Habe das Slick Kick noch übrig da ich in meinen alten Rad eine Fox gabel hab.

Hallo,
es ist leider nicht immer ganz einfach, das Schmiermittel zu wechseln. Die Problematik kann darin liegen, dass sich die Dichtungen und das Schmiermittel nicht mögen und somit die Funktion nicht 100 % da ist, bzw. die Dämpfungselemente Schaden nehmen können (Dichtungen quellen auf). Wenn wir einen Wechsel vom Schmiermittel vornehmen, durchlaufen wir viele Tests, um sicher zu stellen, dass das System lange und zuverlässig funktioniert. Um sicher zu gehen, solltest Du bei RockShox-Schmiermitteln, wie im Serviceguide angegeben, bleiben.

feluetti schrieb:
Hi,

was würdet Ihr empfehlen zum Vorgehen an der Dämpfungsabstimmung bezogen auf die Shimstacks der Druck und Zugstufe? An Meiner Pike habe ich herumexperimentiert und z.B. den Vorspannungsshim in der Reihenfolge getauscht und auch mal ganz raus genommen, aber nie eine gravierende Veränderung festgestellt. Könnt Ihr mir eine grobe Richtung geben, was ich zu erwarten habe, wenn ich die Shims nach einem gewissen Schema neu anordne? Also: Vorspannungsshim ganz nach „Oben“ hat Effekt X, Änderung des Face-Shims hat Effekt Y. Gibt es hierzu einen Tuning Guide um sich das Wissen anzueignen? Besten Dank!

Hallo feluetti,
prinzipiell gilt die Devise: Je weniger Widerstand das Öl beim Fließen hat, desto schneller federt die Federung ein und aus. Das Entnehmen von Shims und der Umbau des Stacks wird sich allerdings nur während der Fahrt bemerk- und/oder bezahlbar machen.
Da der Ölfluss im Lowspeedbereich teilweise komplett von separaten Ports abgedeckt wird, kann es sein, dass die Anordnung der Shims erst auf dem Trail wirklich einen Unterschied erkennen lässt. Tatsächlich werden Unterschiede in der Dämpfung meist als angenehm oder unangenehm empfunden und nicht direkt als definierbar bemerkt. Als Grundregel kann gesagt werden, dass die großen Shims die Lowspeeddämpfung mit unterstützen, während die kleineren und Abstützshims die Aufbiegung des Stacks generell vorgeben und Einfluss auf die Highspeeddämpfung haben (gilt auch für die Stärke der Shims). Bitte beachte, dass wir von eigenen Umbauten abraten, um mögliche Fehler beim Zusammenbau oder der Zusammensetzung zu vermeiden, die im schlimmsten Falle zu Stürzen führen können.

TomSydney schrieb:
Hallo zusammen,

ich fahre an meinem XC-Bike eine komplette AXS XX1 Eagle Antriebseinheit. Ist echt super. Passend dazu hätte ich natürlich auch gerne die AXS Sattelstütze gehabt. Leider durch die Belegung der Lockouthebel für Gabel und Dämpfer kein Platz für den Controller an der linken Seite. Ist vielleicht ein neuer Controller in Arbeit, der einen zusätzlichen Button für die Sattelstütze hat. Damit könnte man beides mit der rechten Hand bedienen. Gruß Sydney

Hallo,
ein Drei-Knopf-Controller für die rechte Seite ist vorerst nicht in Arbeit. Aber ich kann dir den Tipp geben, dir mal die Bikes von Nino Schurter und Kate Courtney anzuschauen. Hier hat der Scott Team Mechaniker Blips / Blipbox aus dem AXS Rennrad-Bereich genommen und in den Griff eingesetzt. Damit kannst du ohne den Reverb AXS Controller die Stütze steuern. Bei den MTB News-Stories findest du da sicher Bilder oder Infos ;-)

zotty schrieb:
neue Lyrik ultimade staubabstreifen skf, mit fett oder öl oder nichts rein?

Moinsen,
als Fett solltest Du unser RS dynamic seal grease verwenden. Die Schaumstoffringe unterhalb der Dichtung brauchen Maxima 0W30 Öl. Damit liegst Du richtig.

G.Heim schrieb:
Ich kaufe nur noch Fox-Gabeln, u.a. weil ich als Endkunde bei Problemen und beim Service direkt mit Fox kommunizieren kann. Und der Service ist Top. Bei RS muss ich immer umständlich über den Händler agieren. Bleibt das so?

Hallo,
wir schulen unsere Händler jedes Jahr eingehend auf all unsere Produkte und Neuheiten, was den Vorteil hat, dass du direkt bei dir vor Ort einen Ansprechpartner hast, der sich kümmert. Dieser Ansprechpartner/Händler kann dir ggfs. direkt helfen oder das Produkt zu uns einsenden. Wir kümmern uns dann um den Rückversand innerhalb von 48 Stunden zum Händler. Also kein wirklicher Zeitverlust – und du hast jemanden, mit dem du bei dir in der Gegend persönlich sprechen kannst.

Fekl schrieb:
Zwei Fragen:

1. Ist bei den 2020er Singlecrown Gabeln ein für alle Mal das Problem mit knackenden Gabelkronen (Schaft- und/oder Standrohrverpressung) gelöst und wenn ja, wie genau wurde das angegangen?
2. Ist in Zukunft eventuell wieder ein Wechsel hin zu tauschbaren Gabelgleitbuchsen denkbar? Das war für die Langlebigkeit der früheren Gabeln ein großer Pluspunkt! Coole Sache, dieses Q&A Format ✌

Moin Fekl,
1. Mit dem korrekten Drehmoment der TopCaps kann ein Knacken in der Gabelkrone vermieden werden. Um das passende Drehmoment zu finden, schaue bitte in das Servicemanual der jeweiligen Gabelmodellreihe nach.
2. Hierzu haben wir leider noch keine Informationen, aber das Thema ist in Arbeit.

zymnokxx schrieb:
Hallo RS-Team!
Plant ihr auch Gabeln in anderen Farben? So wie in den guten alten 90er? (gelbe Judy z.B.) Wie hoch wäre der Aufwand für custom colors?

Moin zymnokxx,
unsere Farbpalette (abgesehen von schwarzen Produkten) beschränkt sich im Aftermarket zur Zeit auf unsere Ultimate-Modelle. In Absprache mit einigen OEs sind ein paar Sonderlackierungen angefertigt worden, die aber den jeweiligen Herstellern vorbehalten sind.

NoriDori schrieb:
ich möchte die 220 Scheibe an meiner Lyrik fahren (PM6) welchen Adapter habt ihr dafür (evtl teilenummer)

Hallo,
Du müsstest diesen Adapter fahren:
00.5318.007.003 POST BRACKET – 40 P (FRONT 200/REAR 180), INCLUDES STAINLESS BRACKET MOUNTING BOLTS
Die Lyrik ist PM 180 direkt und Du benötigst 40 mm, um auf 220 mm zu gelangen.

aeso schrieb:
1.) Wie steht RockShox zu 1.8″ Gabelschaft Durchmessern. Erwartet uns hier in nächster Zeit ein neuer Standard?
2.) Meine neue Lyrik Ultimate RC2 hat nur 3 Klicks HSC Verstellung und keinen definierten Anschlag in geschlossen Richtung, obwohl 5 Klicks angegeben werden, das Einstellrädchen ist auch ziemlich locker und hat Spiel. Laut Forendiskussion kann die Verstelleinheit leicht zerstört werden, deswegen trau ich mich nicht, weiter zu drehen, würde aber trotzdem gerne den gesamten Bereich nutzen. Ist es richtig, dass die Verstelleinheit derart sensibel ist und man hier aufpassen muss? Kann es sein, dass das der Verstellbereich der HSC von Gabel zu Gabel verschieden ist und bei manchen Gabeln deutlich kleiner ist?
3.) Gibt es Pläne, wie man in Zukunft das Problem mit knarzenden Gabelschäften in den Griff bekommen will?

Hallo,
1) 1.8″ Gabelschaft: Das ist eine Nachfrage der Fahrrad- und Rahmen-Hersteller. Wir sind auch nur Zulieferer und reagieren auf die Bitten und Anfragen der Hersteller. Wir werden auch Gabeln mit dem Schaftmaß anbieten.
2) Die Charger 2.1-Kartusche in deiner Lyrik Ultimate hat 5 Highspeed-Positionen (das Außenrad). Empfindlich ist die Einstelleinheit nicht wirklich, sie ist auf den täglichen Einsatz ausgerichtet und sollte nicht vom normalen Gebrauch kaputt gehen. Lass doch mal deinen Händler drauf schauen und ggfs. erneuern.
3) Bei den aktuellen Gabeln haben wir so gut wie keine Reklamationen mehr wegen Knarzen. Hier ist aber auch sehr wichtig, das korrekte Drehmoment bei den Top-Caps auf den beiden Standrohren einzuhalten!

wejdenstal schrieb:
Hi RockShox!

I hope it’s ok with two questions in English since I have to work more on my Deutsch: As a mechanic I am supporting two privateers in Enduro races 2020 and I would really appreciate a couple of pro tips from you regarding suspension. They will be riding Trek Slash 8 2020 with the stock shock RockShox Deluxe RT3 DebonAir, RE:aktiv with Thru Shaft. The bikes are fully SRAM-kitted and with the Lyrik RC2 in the front. One rider is heavy at 100kg/220lbs and the other is light at 50kg/110lbs.

Q1: Would any of the riders benefit from the MegNeg air can? My thought is that the lighter rider would benefit from the more sensitive initial stroke and the heavier rider from the increased progressiveness?
Q2: For the downhill competitions I am thinking of trying the RockShox Super Deluxe Coil. What tune would you recommend and does the tune differ between the two riders? Thanks a lot in advance for your great service!

Hi wejdenstal,
can you please send your request via email to „sramusa@sram.com“? We would like to help you out, so please provide us as much information as possible.

muellem1 schrieb:
“Token zu groß”

Wenn ich das Volumen der Luftseite mit Token ändere, verändere ich doch eigentlich die “Federrate”. Bei meiner PIKE ist für mich ein Token viel zu wenig und zwei sind viel zu viel. Deshalb “arbeiten” viele in meinem Umfeld mit viel Druckstufe und machen dadurch ihre Gabel unsensibel. Ich Säge mir die Token zurecht damit ich mit 1 1/2 fahren kann. Warum habt ihr nicht auch “halbe” und oder 1/3-Token.? Gruß, Marcus

Hallo,
wir haben keine halben oder Drittel-Tokens, da wir bisher die Erfahrung gemacht haben, dass alle Wünsche nach Endprogression mit den verfügbaren Tokens abgedeckt werden können. Wie viel Federweg hast du denn über bei 30 mm Sag (in Fahrposition gemessen) und 2 Tokens?

cxfahrer schrieb:
Aber das Dynamic Seal Grease ist doch in der Luftkammer mit Öl zu verdünnen, oder gilt die Serviceanleitung nicht mehr?

Ja, bei Verwendung von Dynamic Seal Grease kommen 2 ml Öl mit in die Luftkammer.

c43306 schrieb:
Kann ich meine 130er Pike RCT3 29 (Charger 2 / Debon Air / Boost) mit einem Debon Air Airshaft auf 160mm traveln? Falls ja, ist dann die Sag – Markierung an den Standrohren nicht mehr gültig?

Moin c43306,
der Federweg der PIKE kann durch den Luftschaft oder die passende Lufteinheit auf 160 mm geändert werden. Hierbei wird die Gabel natürlich weiter ausfahren, was die SAG-Anzeige auf dem Standrohr ungültig macht.

trek88 schrieb:
Hallo,
Warum bietet ihr den Super Deluxe Coil Ultimate DH nur in Metrischen Größen an? Ich hätt den gern in 222 mm Einbaulänge. Gruß, Dennis

Guten Tag,
der Schritt zu den metrischen Dämpferlängen hatte einen bestimmten Grund. In der Vergangenheit haben die Rahmenhersteller dem Dämpferhersteller gesagt, welche Einbaulänge und Hub benötigt wird. Das hat besonders bei einigen Längen (200 x 57 mm) große Herausforderungen mit sich gebracht. Wir haben vor einigen Jahren dann nachgefragt, ob wir etwas mehr Einbauraum bekommen können, um leistungsfähigere Dämpfer zu bauen. Das war die Geburt der metrischen Dämpfer. Dadurch konnten wir den Dämpfer steifer bauen, hatten mehr Bauraum für die Dämpfungskreise und konnten die Feder anpassen. Am Ende steht immer das Ziel, bessere Räder anzubieten. Leider sind diese Veränderungen nicht auf die imperialen Maße umzusetzen, da der Bauraum fehlt. Alle weiteren Entwicklungen werden auf den metrischen Dämpfermaßen aufbauen. Ich hoffe, es hilft Dir weiter, auch wenn es in Deinem Fall nur Info ist.

zotty schrieb:
hatte mit meiner frage bzw. deiner antwort nichts zu tun. es ging um die abstreifer welches Schmiermittel oder keins

Ok, du meintest von außen? Nur mit Wasser und etwas Bikereiniger waschen. Bitte kein Öl von außen auf die Abstreifer.

bernd e schrieb:
cxfahrer hat die Frage schon mal gestellt, jedoch sagt mir die Antwort nicht so recht zu. Ich habe 100 kg, fahre also recht viel Luftdruck in der Gabel. Die Zugstufe fahre ich bei Pike, Lyrik und Yari (auch aktuelle Baujahre) ganz offen. Was macht da ein leichter Fahrer!? dessen Gabel kommt ja überhaupt nicht mehr raus. Egal ob OEM oder Aftermarket, alle Gabeln sind in der Zugstufe überdämpft. Eine Abstellmaßnahme seitens RS wäre da echt mal Sinnvoll und Hilfreich.

Hey, die Zugstufe muss in einer Gabel alle Fahrergewichte und Fahrstil abdecken, was eigentlich auch prima klappt. Du wirst von 5 verschiedenen Fahrern auch 5 verschiedene Wünsche zur Dämpfung seines Fahrwerkes bekommen. Sprich, wir müssen viele Wünsche mit einem Produkt abdecken. Dass du mit dem Luftdruck für 100 kg Fahrergewicht jedoch die Zugstufe als zu langsam empfindest, wundert mich sehr. Versuche mal unsere Trailhead-App/Webseite (auf der RS-Webseite), um deine Gabel abzustimmen. Ich selber fahre bei 72 Kilo 8 Klicks von geschlossen. Wenn das nicht hilft, lass mal deinen Händler kurz drauf schauen, ob alles in Ordnung ist mit der Dämpfung.

lut_we schrieb:
Moin,
An wen kann man sich außerhalb lokaler bike shops wenn es um technische Fragen oder Garantie Probleme geht in meiner nähe ist kein bike shop der wirklich ahnung hat wovon er redet oder einem nur rät ”Neukaufen”? Und welche schraube brauche ich um bei der 18er lyrik rct3 den lockout und lsc hebel zu befestigen habe nichts darüber gefunden.

Moin,
du kannst uns gerne über den Facebook-Messenger auf Deutsch eine Anfrage schicken, wir versuchen, uns innerhalb von 24 Stunden zurück zu melden. Als Alternative kannst Du auch an sramusa@sram.com eine Email schicken. Bitte beachte, dass über die Feiertage durchaus Verzögerungen auftreten können. Eine einzelne Schraube gibt es leider nicht, passen würden allerdings die der RCT3 PIKE und LYRIK Top Caps.

CastroperJung schrieb:
Hi,

wird es ein AXS Remote Lockout geben ? wird es andere AXS Controller geben?

Hey,
na, da erwartest du aber einen ganz schön weiten Blick in die Zukunft von uns. Wir werden das AXS-Portfolio definitiv noch ausbauen. Was das wohl sein könnte, muss ich momentan aber noch deiner Fantasie überlassen. ;-)

MaxBas schrieb:
Hi, könnt ihr mir bitte sagen wie ich am einfachsten und am günstigsten meine HSC an meiner 2019 Lyrik RC2 2-3 Klicks weicher bekomme? Die ist zu straff, Shockwiz stimmt mir zu :) Bri der Ultimate ist das schon ab Werk so. Danke fur eure Antwort!

Moin Max,
die einfachste Möglichkeit ist ein Upgrade auf den Charger 2.1. Hierbei kann man sagen, dass die offene Position des Charger 2 der mittleren Position des Chargers 2.1 entspricht. Ein Umbau des Chragers 2 ist nicht möglich.

feedyourhead schrieb:
Entspricht ein SID Charger 2 RL von der Performance exakt einem auf einen festen Wert eingestelltem Charger 2 RLC? Oder gibt es Unterschiede?

Hey FYH,
ja, die Abstimmung ist gleich. Du hast bei der RLC nur noch zusätzlich die Möglichkeit, die Druckstufe (C – Compression) von außen zu verändern.

banker-steve schrieb:
Hallo,

ich habe eine Pike DualAir Baujahr 2015 mit 160mm. Passt der 2.1 Charger RCT3 in meine Gabel oder funktioniert er nur bei der SoloAir? Erfolgt der Einbau durch RockShox oder kann mein Händler dies auch machen? Wenn die Dämpfereinheit ausgetauscht ist, erspart man sich dann auch in dem Jahr den Service?

Moin Steve,
es gibt ein Upgradekit für die erste 35 mm-PIKE-Version auf einen Charger 2.1. Da es sich um eine komplett geschlossene Dämpferkartusche handelt, kann der Umbau leicht unternommen werden. Der Charger 2.1 funktioniert sowohl mit einer SoloAir-, DPA-, als auch DebonAir-Lufteinheit. Um dir den korrekten Dämpfer bereitstellen zu können, gib deinem Händler bitte die Seriennummer der Gabel.

feedyourhead schrieb:
Erhöht die DebonAir Feder im Vergleich zu SoloAir bei der SID das Volumen der Negativkammer wie bei den anderen Gabeln oder handelt es sich nur um eine stabilere Konstruktion? Wenn die Negativkammer nicht (wesentlich) vergrößert wird (wenn ich mir die Konstruktion ansehe wäre die Möglichkeit dazu da) warum wird das bei der SID nicht gemacht? Auch auf den hohlen Schaft wird bei der SID ja verzichtet. Irgendwas spricht hier augenscheinlich gegen eine größere Negativfeder?

Debonair bedient sich einer größeren Negativkammer, um die Losbrechkraft zu minimieren und den mittleren Federwegsbereich zu unterstützen. Gerade bei CC-Gabeln ist es wichtig, den geringeren Federweg perfekt zu nutzen. Wir haben daher die SID-Feder so angepasst, dass sie für CrossCountry-Bedingungen optimal funktioniert. Das Extra-Volumen des Luftschaftes benötigte es dazu nicht.

radlkofer schrieb:
Hi,
ist es möglich den Hub eines Metrischen Dämpfers 210×50 auf 210×55 umzubauen (lassen)? Gruß Flo

Hallo Radl,
ja sicher, wir machen das hier im Hause. Bitte lass den Dämpfer einfach über deinen Händler zu uns senden, mit der Anfrage zum Umbau.

RidgeStevens schrieb:
Hallo RockShox-Team,

ich finds klasse das ihr euch zu diesem Askmeanything bereit erklärt habt ! Und wie erwartet in diesem Forum gibt es viel genörgel! But keep the good work going ! Zu meiner Frage:

Seit der Einführung der metrischen Dämpfer (Super Deluxe Air und Coil) ist der Erwerb im Aftermarkt leider etwas schwierig geworden, da die Dämpfer ja meist nur für spezielle Rahmen zu bekommen sind. Ist da etwas geplant um das wieder etwas zu vereinfachen um zum Beispiel die Standardlängen in Metrisch und Trunnion mit einem universellen Tune anzubieten oder ein System wie andere Hersteller wo man einen Dämpfer mit den benötigten Maßen bei euch bestellen kann ? Bzw die Tunes bei euch im Haus ändern kann ?
Oder ist es nur als Beispiel möglich einen 210x55mm Dämpfer auf 210×52,5 oder 210x50mm reduzieren zu lassen durch die Spacer ? Leider finden sich eure Dämpfer meist in den Select oder Select+ Version in den Kompletträdern. Ist es möglich oder wird es in Zukunft möglich sein, diese bei euch auf die Ultimate Version upgraden zu lassen um die verstellbare Lowspeed-Druckstufe zu erhalten ?

Schon mal vielen Dank im Voraus und ich freue mich auf eure Info´s ! Mit sportlichen Grüßen, Max

Hey Ridge,
danke für das Lob, auch mal gut was Positives zu hören ;-). Wir arbeiten aktuell an einen Format, um unser Hinterbaudämpfer-Aftermarket-Angebot deutlich zu erweitern. Dazu gibt es bald interessante News, halte die Augen auf. ;-)
In der Zwischenzeit bieten wir auch individuelle Umbauten von Dämpfern hier im Haus an. Einfach über den Händler einsenden.

getin2000 schrieb:
Meine Debonair-Lyrik hat das bekannte und im Forum episch diskutierte “Problem” des Federwegsverschluckens von knapp 1 cm im Ruhezustand. Alles diesbezüglich probiert (penibler Einbau, Luft ablassen x-fach, Zip-Tie-Test an den Dichtungen). Aber es existieren Debonairgabeln, wo das nicht so ist. Einfach Pech gehabt? Wird es einmal Entlüftungsventile geben für Lyriks?

Hallo Gentin,

das ist der größeren Negativ-Luftkammer etwas geschuldet, hat aber keinen Einfluss auf den zu nutzenden Federweg. Den Effekt hast du ja nur, wenn das Bike ohne Fahrer da steht. Sobald du drauf sitzt und im SAG bist, hast du ja die eingestellten 25 oder 30 % SAG, was dir den korrekten Federweg bietet. Es ist also eher eine optische Sache, die sich beim Fahren nicht bemerkbar macht.

BaerLee schrieb:
Yo, meine Fragen:

1. Warum ist ab Werk in allen RS Gabeln, die ich bisher geöffnet habe, viel zu wenig Öl zur Schmierung?
2. Was macht ihr mit Pros, die zwar RS Gabeln fahren, aber Naben eines Herstellers, der keine Torque Caps hat? Diese kleinen Klebedinger rein, oder einfach garnichts?
3. Tuning einer Billo Revelation RC 2019, was würdet ihr machen? AWK, CoMo, Fast Kartusche…?
Zänk u Boys

Moin,
1. Das Schmieröl haftet im Casting und kann nicht entweichen. Durch Lagerung und Transport kann sich das Schmieröl in Ecken sammeln, die Menge ist allerdings berechnet worden, um den feinen Grat zwischen zu viel Lower Leg Ramp Up und zu trockenen Buchsen zu gewährleisten.
2. Die Spacer dienen nur zur Vereinfachung beim Einbau des Laufrades. Die Pros fahren Standardendkappen auf den Naben. TorqueCap-Ready-Gabeln können auch mit normalen Naben ohne Probleme gefahren werden.
3. Das beste Tuning einer REVELATION-Gabel wäre ein Upgrade auf eine PIKE, indem ein Charger 2.1 verbaut wird.

monkey10 schrieb:
Meine Frage:

Fahre seit Mitte 2017 eine Lyrik RCT3 170mm mit Charger2-Dämpfungskartusche. Sie ist laut Aufkleber eine SoloAir, laut Seriennr auf Trailhead eine DebonAir 1. Generation. Habe vor ein paar Wochen die Abstreifer/Schaumstoffringe sowie Schmieröl wechseln lassen sowie danach den Druck von 60 auf 85psi erhöht und 2 Token statt einem. Die Performance gefällt mir, wobei Parks geschlossen und ich daher seit dem Service Touren von flowig bis technisch 400-1000 hm bei Temperaturen um 0°C gefahren bin. Stellte vor 3-4 Ausfahrten (nicht direkt nach dem Service) einen Austritt von Öl an der Dämpferseite im Bereich des RCT3 Eistellrädchens fest. Die Vermutungen gehen von Verschleiß der Dichtungen in der Dämpferkartusche bis zu temperaturbedingten harmlosen Leckage.  Was meint ihr? Leider gibt es in Ostösterreich (Umkreis Wien) niemanden, der eine Charger2 Kartusche servicieren/zerlegen kann.

Hey Monkey,
bitte schick die Gabel über deinen Händler ein, da muss wohl eine Dichtung getauscht werden.

TimoSp schrieb:
Hallo, ich fahr an meinem Marathon / XC Fully (Cube AMS 100; aktueller Rahmen) eine RS1 und einen Monarch, die beide über den X-Lock gesperrt werden können…(twin) Zwei Fragen:
– Wie geht es im allgemeinen mit der RS 1 bei RockShox weiter?
– Wird es irgendwann einen anderen / weiterentwickelten Dämpfer mit X-Lock geben? (Einbaumaß: 165 x 38mm), der hier auch mit verwendet werden könnte?

Hallo Timo,
die RS-1 wurde von uns aus dem Programm genommen, daher ist die Zukunft dieser Gabel recht eindeutig. Dämpfer in 165 x 38 mm gehören noch zu den „alten“ Einbaulängen und wir konzentrieren uns in der Zukunft auf die „neuen“ metrischen Dämpfer. Tut mir leid, dass es für Dich nur bedingt gute Neuigkeiten gibt.

Liebe IBC User und Teilnehmer,

wir bedanken uns recht herzlich bei euch für die rege Teilnahme und die super interessanten Fragen. Ich hoffe, wir konnten in der kurzen Zeit so viele Fragen wie möglich zufriedenstellend beantworten.

Wenn ihr noch weitere Fragen habt, könnt ihr unseren Technik Support über die RockShox-Facebook-Seite (Messenger), oder per Email sramusa@sram.com (Deutsch und Englisch) erreichen. Dort wird in der Regel binnen 24 Stunden geantwortet.

Wir hoffen, ihr habt noch eine gute Zeit und viel Spaß auf den Trails mit unseren Produkten!
„Nothing Better“ ;-)

Euer RockShox-Team
Torben, Philipp und Max

Welche Persönlichkeit oder welchen Hersteller wünscht ihr euch in der „Ask Me Anything“-Serie?

Alle Ask Me Anything-Artikel gibt es hier:

Der Beitrag „Ask me Anything“ mit RockShox: Alle Antworten in der Zusammenfassung! erschien zuerst auf MTB-News.de.

Marzocchi Z1 Coil im ersten Test: Satt, satter, Marzocchi: So kann man die Anfänge des italienischen Suspension-Herstellers beschreiben. Die Entwicklung ist nicht stehengeblieben und seit der Wiederbelebung der Firma mit dem roten M ist man mit den neuen Produkten wieder auf einem guten Weg. Für die Marzocchi Z1 wird ab sofort eine Version mit Stahlfeder angeboten – direkt ab Werk oder als Nachrüstkit für Besitzer der Luftversion soll sie sattestes und unkompliziertes Fahrverhalten in allen Lebenslagen bieten. Wir haben die Marzocchi Z1 Coil getestet.

Marzocchi Z1 Coil – Infos und Preise

Nicht nur im kürzlich veröffentlichten Trailfedergabeltest räumte die Marzocchi Z2 den Tipp „Preis-Leistung“ ab – auch die Luftversion der Z1 konnte uns nach dem ersten Test im Dauereinsatz mit ihrer Unkompliziertheit und sorglosen Performance überzeugen. Ganz dem aktuellen Trend entsprechend schiebt Marzocchi nun für die Z1 eine Coil-Variante hinterher, verfügbar ab Werk oder als Nachrüstkit.

• Laufradgrößen 27,5″, 29″
• Federweg 150 mm (nur 29″), 160 mm, 170 mm, 180 mm (nur 27,5″)
• Federung Speziell gehärtete, Silizium-Chrom-Stahlfeder, Air Assist System für eine progressive Kennlinie und Durchschlagschutz
• Dämpfung GRIP (Druck – und Zugstufe einstellbar)
• Farben mattschwarz oder Gloss Red
• Achsmaß 15 x 110 mm
• Offset 37 mm (nur 27,5″) / 44 mm (27,5″ & 29″) / 51 mm (nur 29″)
• Gewicht 2.549 g (mit ungekürztem Schaft, Achse und X-Firm-Feder), 298 g (Umrüstkit)
• Verfügbarkeit Erhältlich ab 14. Januar 2020
• www.marzocchi.com

Preis 949 € (komplett) | 180 € (Umrüstkit ohne Feder) | 63 € (Feder) Bikemarkt: Marzocchi Z1 kaufen

# Marzocchi Z1 Coil - Abgesehen von der Federseite unterscheidet sich die Z1 nicht von der Luftversion. Wir haben die Version mit 170 mm und der härtesten Feder getestet.

Diashow: Marzocchi Z1 Coil im Test - Staubsauger-Feeling in rot

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Im Detail

Gegenüber der Marzocchi Z1 in der Luftversion hat sich an der Z1 Coil nur die Federseite geändert. Die schwarzen Standrohre, das solide Chassis und die ungerasterte Fit GRIP-Dämpfung bleiben der Federgabel erhalten.

# Marzocchi Z1 Coil – kein Leichtgewicht - In unserem Testmodell ist die X-Firm Feder verbaut, der Schaft ungekürzt, die Achse liegt mit auf der Waage. Wer eine leichtere Feder nutzt, spart auch ein paar Gramm ein.

# Das „M“ ist Pflicht

# Die Bezeichnung „Z1“ auch

# Luft und Coil-Version teilen sich die identische Struktureinheit - Bei der Coil-Version fällt dieser Sticker weg. Eine Rückbau auf eine Luftfeder ist nach der Umrüstung auf Coil Seitens Marzocchi nicht mehr vorgesehen. Zusätzlich wird noch explizit auf die maximale Reifenbreite hingewiesen.

# Unter dem Verhüterli - Der rote Versteller für die Zugstufe verbirgt sich unter einer aufgeschraubten Schutzkappe.

# Vereinfacht - Dieser Gewindeeinsatz ist nicht mehr verstellbar. Stattdessen dreht man den Hebel der Achse.

# Einfach simpel - ungerasterte Druckstufe, ein Regler für die Vorspannung der Feder. Hiermit sollte jeder Mountainbiker klarkommen.

# Diese Einheit füllt bei der Coil-Version oder nach der Umrüstung die Federseite - Kunststoffhülsen und eine Führung in der Feder sollen das Klappern der Feder unterbinden.

FAQ von Marzocchi: Die wichtigsten Fragen und Antworten zum Ausklappen

Ich möchte meine Bomber Z1 auf Stahlfeder umrüsten. Muss ich mir hierfür eine neue Z1 kaufen?

Nein. Alle Marzocchi Bomber Z1 mit GRIP Dämpfungtechnologie können einfach durch das Ersetzen der Luftfedereinheit mit dem separat erhältlichen Stahlfederkit umgerüstet werden.

Das Stahlfedersystem der Z1 hat im Vergleich zu anderen, meist teureren, Umrüstkits keine Funktion, um die Progression/den Durchschlagschutz ein zu stellen. Warum fehlt dieses Feature?

Unser Stahlfedersystem ist speziell für die Bomber Z1 designed. Das hat den großen Vorteil, dass wir das Luftvolumen in den Tauchrohren genau berechnen können und diese zusätzliche Luftkammer als Durchschlagschutz nutzen können.

Kann ich dann die Progression der Gabel über den Ölstand in den Tauchrohren anpassen?

Nein. Das Ölvolumen in den Tauchrohren darf nicht verändert werden. Anpassungen an das Fahrergewicht müssen immer über die Federrate der Stahlfeder erfolgen.

Gibt es einen Gewichtsunterschied zwischen der Luftfeder- und Stahlfederversion?

Die Marzocchi Bomber Z1 mit Stahlfeder wiegt 250 – 350 Gramm mehr als die Luftfederversion. Je nach Gewicht der Stahlfeder wiegt das Z1 Coil-Umrüstkit zwischen 298 und 377 Gramm.

Muss ich, um den Federweg bei einer Z1 Coil zu ändern, zusätzliche Ersatzteile kaufen?

Nein, alle erforderlichen Teile sind im Kit enthalten. Zum Ändern des Federwegs müssen lediglich interne Kunststoffspacer neu orientiert werden.

Wäre es möglich, das Z1 Coil Kit auch in anderen Federgabeln zu verwenden?

Dieses System wurde exklusiv für die Bomber Z1 entworfen, passt jedoch auch in eine FOX 36 Rhythm Series Gabel. Das Stahlfedersystem passt jedoch nicht in eine 36 der Factory, Performance Elite oder Performance Serie!

Gibt es Aussichten auf ähnliche Stahlfederkits für weitere Modelle?

Möglicherweise.

Was genau macht der Vorspannungsknopf (Topcap)?

Die Vorspannung der Feder ist rein dazu da, den Sag (Negativfederweg) an das Fahrergewicht an zu passen, hat jedoch keinerlei Einfluss auf die Federrate.

Wie kann ich herausfinden welche Federrate zu meinem Gewicht passt?

# Marzocchi Z1 Coil - Federhärten

Auf dem Trail

Selten waren wir mit einem Produkt schneller auf dem Trail – das Setup an der Marzocchi Z1 Coil ist blitzschnell erledigt. Die passende Federhärte war montiert, wir stellen die Zugstufe auf unsere Vorlieben ein und die Dämpfung lassen wir erstmal in der offenen Stellung. Abfahrt.

Ein wenig überkommen uns nostalgische Gefühle an die erste 888 bei der Auffahrt über eine Forststraße. Steinchen? Schlaglöcher? Nix. Alles wird sauber geglättet. Eine Sensibilität, welche Freunde des Wiegetritts recht schnell zum goldenen Regler auf dem rechten Gabelholm greifen lässt. Kurz eine halbe Umdrehung und schon ist Ruhe an der Front.

Auf dem Trail lässt man den Hebel aber zumeist in Ruhe. Ähnlich wie bei der Marzocchi Z2 dreht sich jeder Tester den ungerasterten Einsteller in eine präferierte Einstellung, wo dieser dann die meiste Zeit verbleibt – viele Gedanken zum Setup muss man sich auch nicht mehr machen. Uns gefällt der grundsätzliche Charakter der Gabel sehr gut, schnell schöpfen wir ordentlich Vertrauen in die Marzocchi Z1 Coil. Bedenken einer mangelnden Progression aufgrund der Stahlfeder erweisen sich als unbegründet. Marzocchi gibt an, hierfür das bestehende Luftvolumen in den Tauchrohren genau angepasst zu haben, um einen Durchschlagschutz zu generieren. Veränderbar ist dieser Parameter nicht, für uns hat er aber gut gepasst, sodass man kann sich ohne Bedenken mit viel Geschwindigkeit in enge Kurven werfen kann, ohne dabei zu tief im Federweg zu versinken. Auch eine Linienwahl im steileren Gelände mit harten Landungen und starken Kompressionen lassen keine Wünsche nach mehr Progression aufkommen.

# Die Marzocchi Z1 Coil steht auch in Kurven hoch im Federweg - Wo andere Stahlfedergabeln oft etwas zu freigiebig mit dem Federweg sind, bleibt die Z1 Coil sparsam genug und vermittelt so viel Sicherheit.

Dass die Stahlfederversion noch etwas mehr auf den Rippen hat als eine Z1 in der Luftversion, spürt man dann auf den verspielteren Strecken. Als durchaus erdverbunden lässt sich die Z1 Coil beschreiben: Luftsprünge erfordern mehr Krafteinsatz am Lenker und es braucht einen etwas aktiveren Fahrer, um die gleichen Sprungweiten an kleinen Kanten zu generieren wie mit der Luftvariante.

Belohnt wird man wiederum für eine direkte Linienwahl. Grobe Schläge werden kraftschonend weggebügelt, das softe Fahrgefühl entkoppelt einen etwas vom Boden – dies wird aber gut aufgefangen durch die eher steife Struktureinheit, welche einen Lenkinput direkt umsetzt und dem Fahrer so viel Kontrolle vermittelt.

# Einfach draufhalten - Direktes Umsetzen der Lenkeingaben und passende Reserven helfen, schnell viel Vertrauen in die Z1 zu setzen. Eine Progressionsanpassung ist nicht möglich, für uns aber auch nicht nötig.

Das ist uns aufgefallen

• Simpel In der Vergangenheit zeigte sich immer wieder, dass viele Highend-Produkte für den Durchschnittsanwender zu aufwändig in der Abstimmung sind. Marzocchi geht mit der Z1 Coil den einfacheren Weg und belohnt zusätzlich mit einem sehr feinfühligen und satten Ansprechverhalten.
• Progressionsanpassung Für uns hat die Federkennlinie gepasst. Wer hier aber gerne Einfluss nimmt, wird sich eher in Richtung der Luftversion der Z1 orientieren müssen.
• Gewicht Eine Stahlfeder wird auf der Waage gegenüber eine Luftfeder immer das Nachsehen haben. In Summe mit der generell etwas schwereren Grundstruktur der Marzocchi Z1 sind dann aber auch über 2,5 kg fällig. Somit ist diese Gabel eher für Leute interessant, welche die Fahreigenschaften und die Sorglosigkeit einer Coil-Gabel dem Leichtbau vorziehen.
• Agilität Wer den Mix aus sattem Fahrverhalten und Lufteinlagen verbinden möchte, sollte etwas mehr Kraft am Lenker mitbringen und sich gegebenenfalls mit einer leicht schnelleren Zugstufe beim Absprung helfen.

Fazit – Marzocchi Z1 Coil

Coil oder Luft? Was wäre eure Wahl bei der Marzocchi Z1?

# Bringt etwas mehr auf die Waage, taugt aber in einem breiten Einsatzbereich - Mit der Z1 Coil bringt Marzocchi eine sehr spannende Option für Freunde unkomplizierter Produkte auf den Markt. Sattes Fahrverhalten gibts genauso wie genügend Durchschlagschutz und einen gut nutzbaren Verstellbereich. Leichtbau sollte dabei aber nicht die oberste Priorität haben. Eine wirkliche Set-and-forget-Federgabel!

Testablauf

Wir haben die Marzocchi Z1 Coil mehrere Wochen auf diversen Trails und bei verschiedensten Bodenbedingungen getestet.

Hier haben wir die Marzocchi Z1 getestet

• Singletrails: „Loamig“ bis steinig

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Raaw Madonna V2 im ersten Test: Ende 2017 hat Raaw mit der Neuvorstellung des Vollgas-Enduros mit dem klangvollen Namen Madonna für viel Aufmerksamkeit gesorgt. Nun steht gut zwei Jahre nach dem Erstlingswerk der kleinen Firma aus dem Allgäu die nächste Evolutionsstufe an. Wir konnten das brandneue Raaw Madonna V2 bereits auf die Trails entführen!

Steckbrief: Raaw Madonna V2

Als das Raaw Madonna vor gut zwei Jahren das Licht der Welt erblickte, war die Aufregung groß und die Resonanz sehr positiv. Dank schickem, haltbarem Aluminium-Rahmen mit 29″-Laufrädern, bergab-orientierter Geometrie und zahlreichen sinnvollen Detaillösungen gelang Raaw-Gründer und Bike-Ingenieur Ruben Torenbeek damals ein Volltreffer. Das neue Raaw Madonna V2 setzt folglich auf Evolution statt Revolution, zeigt sich aber in einigen Aspekten überarbeitet: Die Geometrie hat sich leicht verändert, eine weitere Rahmengröße ist hinzugekommen, der Federweg vorne ist um 10 mm gewachsen und der Rahmenschutz wurde deutlich überarbeitet. Außerdem sorgt ein neues Oberrohr für ein geringeres Gewicht. Erhältlich ist das neue Raaw Madonna V2 ab Februar als Rahmenkit (2.190 € ohne Dämpfer / 300 € Aufpreis für Fox DPX2) oder in zwei Komplettvarianten für 5.190 € (Fox Factory Build) oder 6.590 € (XTR).

# Mit dem Madonna V2 schickt Raaw die nächste Evolutionsstufe des Vollgas-Enduros ins Rennen - die Eckdaten: Aluminium-Rahmen, 29"-Laufräder, 170 mm Federweg vorne und 160 mm Federweg am Heck. Im Vergleich zum Vorgänger wurden zahlreiche Details überarbeitet. Wir haben die 5.190 € teure Fox Factory Build-Variante in den vergangenen Wochen testen können!

Diashow: Raaw Madonna V2 im ersten Test - Mamma mia!

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Geometrie

Die Geometrie des Raaw Madonna V2 wurde in einigen Punkten leicht modifiziert, ohne vom Gesamtkonzept – flacher Lenkwinkel, langer Reach, hoher Stack, niedriges Tretlager, steiler Sitzwinkel – abzuweichen. Neu hinzugekommen ist ein Rahmen in Größe S, der auf einer Federgabel mit 160 mm Federweg basiert. Alle anderen Rahmengrößen sind auf 170 mm-Federgabeln ausgelegt. Außerdem ist der M-Rahmen etwas im Reach gewachsen, sodass die Sprünge zwischen den Größen nun alle bei genau 25 mm liegen. Der Lenkwinkel ist nun 0,5° flacher als beim Vorgänger und liegt bei 64,5°. Außerdem basiert die neue Version auf Federgabeln mit kurzem Offset. Zwei Besonderheiten, die das Raaw Madonna auch in der Version 2 beibehalten hat, sind die wachsenden Kettenstreben (440 mm bis 450 mm) und der Sitzwinkel, der mit wachsender Rahmengröße steiler wird. Über Inserts im Ausfallende lässt sich nun außerdem die Länge der Kettenstreben je nach Belieben anpassen. Das Tretlager ist über alle Rahmengrößen hinweg um 35 mm abgesenkt. Unser Testbike in Größe L hat einen Reach von 480 mm, einen sehr hohen Stack von 657 mm, einen 78,2° steilen Sitzwinkel und – anders als die Serienversion, die standardmäßig mit 5 mm mehr kommt – ein 440 mm langes Heck.

# Das Raaw Madonna ist auch in seiner zweiten Auflage ein ziemlich langes und flaches Rad mit moderner Geometrie - neu hinzugekommen ist eine S-Größe, die bislang gefehlt hat. Die Reach-Sprünge zwischen den vier Rahmengrößen liegen nun konstant bei 25 mm. Außerdem ist der Lenkwinkel um 0,5° flacher geworden.

Ausstattung

Raaw bietet das Madonna V2 wie gewohnt entweder als Rahmenset oder in zwei Komplettvarianten an. Unser Testbike wechselt für 5.190 € den Besitzer und ist mit dem sogenannten Fox Factory Build-Kit ausgestattet. Mit einem Fox Factory-Fahrwerk, der dazu passenden Transfer-Sattelstütze, einem Shimano XT-Antrieb und kraftvollen Vierkolben-Bremsen aus derselben Gruppe sowie soliden Newmen Aluminium-Laufrädern mit Maxxis-Bereifung lässt diese Variante praktisch keine Wünsche offen. Noch eine Ecke edler geht es bei der 6.590 € teuren XTR-Variante zur Sache. Wie der Name bereits suggeriert, unterscheidet sich diese vor allem hinsichtlich Antrieb und Bremsen vom Fox Factory Build. Wer das Raaw Madonna V2 lieber individuell aufbauen möchte, kann das Rahmenkit erwerben. Dieses gibt es entweder für 2.290 € ohne Dämpfer oder gegen Aufpreis mit verschiedenen Luft- und Coil-Dämpfern von Fox. Damit hat man also zahlreiche verschiedene Optionen. Erfreulich ist außerdem, dass sich die Preise im Vergleich zum Madonna V1 nicht verändert haben.

• Federgabel Fox 36 Factory GRIP2 (170 mm)
• Dämpfer Fox DPX2 Factory (160 mm)
• Antrieb Shimano XT
• Bremsen Shimano XT
• Laufräder Newmen Evolution A.30
• Reifen Maxxis Minion DHF / Maxxis Minion DHR2
• Cockpit Acros Alu (780 mm) / Acros (50 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer Factory (175 mm)

# Der Federweg an der Front wurde auf 170 mm aufgebohrt, möglich sind bis zu 180 mm. - Außerdem setzt Raaw beim Madonna V2 nun auf den kurzen Offset. Beide Komplettvarianten kommen mit der exzellent funktionierenden Fox 36 Factory mit GRIP2-Dämpfung und Kashima-Beschichtung.

# An unserem Testrad hat ein Fox DPX2 Factory zuverlässig die 160 mm Federweg am Heck verwaltet - optional lässt sich das Madonna V2 auch mit Float X2 oder DHX2 Coil-Dämpfer konfigurieren.

# Die günstigere der beiden Komplettvarianten setzt auf einen Shimano XT-Antrieb …

# … und die dazu passende Vierkolben-Bremse der Japaner.

# Carbon sucht man am Raaw Madonna V2 vergeblich - auch bei den Laufrädern setzt die kleine Firma aus dem Allgäu auf den Werkstoff Aluminium. Die Kombination aus Newmen Evolution-Laufrädern und Maxxis Minion-Bereifung war absolut problemfrei.

Im Detail

Auf den ersten Blick ist das neue Raaw Madonna V2 nur schwer vom Vorgänger zu unterscheiden. Statt das Konzept des Aluminium-Rahmens komplett über den Haufen zu werfen, wurde das Madonna V2 stattdessen an zahlreichen Punkten weiterentwickelt, ohne dass dies sofort auffällt. Die wohl markanteste Veränderung sieht man am Oberrohr. Kurz vorm Sitzrohr machte dieses bislang einen leichten Knick – nun ist das Oberrohr komplett gerade. Dadurch entfällt zwar die praktische Verstau-Möglichkeit im Rahmen. Gleichzeitig ist die Veränderung aber für einen Großteil der Gewichtsersparnis von etwa 150 Gramm verantwortlich. Auf der Unterseite des Oberrohrs befinden sich Bohrungen, an denen man beispielsweise einen WolfTooth Strap-Adapter zur Mitnahme von Accessoires montieren kann. Außerdem bietet das vordere Rahmendreieck mehr als genug Platz für eine Trinkflasche. Alle Leitungen verlaufen wie vom Vorgänger bekannt extern. Überarbeitete Kabelklemmungen sollen verhindern, dass die Leitungen am Rahmen scheuern und gleichzeitig die Geräuschkulisse dämmen.

# Am nun geraden Oberrohr erkennt man die Version 2 wohl am besten. Vorher hat das Oberrohr einen Knick gemacht - die neue Lösung sieht sauber aus und ist für einen Großteil der 150 Gramm Gewichtsersparnis verantwortlich. Leider entfällt dadurch auch das praktische Fach im Rahmen. Über zwei Bohrungen lässt sich aber eine Zubehör-Platte von WolfTooth anbringen.

# Just gonna send it! - Mit dem Madonna V2 will Raaw hoch hinaus!

# Die Länge der Kettenstrebe lässt sich nun anpassen - Raaw bietet im Shop entsprechende Inserts an.

Unverändert geblieben ist die Funktion des Hinterbaus. Hier setzt Raaw weiterhin auf einen klassischen Viergelenker, bei dem der stehend positionierte Dämpfer von einer massiven, einteiligen Umlenkwippe aktiviert wird. Dank ausreichend großer Progression ist das Raaw Madonna V2 mit Coil-Dämpfern ebenso kompatibel wie mit Luft-Varianten. Je nach Gewicht muss man sich aber für eine der beiden angebotenen Umlenkwippen entscheiden. Während der Rocker 60-Link für Fahrer bis 90 kg optimal ist, sollten schwerere Fahrer zur Rocker 65-Umlenkwippe greifen. Beide Umlenkwippen generieren laut Raaw denselben Federweg und dieselben Anti Squat- und Anti-Rise-Werte. In Kombination mit einem Dämpferhub von 65 mm reduziert die Rocker 65-Wippe das Übersetzungsverhältnis jedoch auf 2,46:1. Mit dem Rocker 60 und einem Dämpferhub von 60 mm liegt das Übersetzungsverhältnis hingegen bei 2,67:1. In der Praxis soll dies schwereren Fahrern ermöglichen, durch die Rocker 65-Umlenkwippe einen niedrigeren Luftdruck im Dämpfer fahren zu können. Ein neuer Dämpfer ist hierfür nicht nötig, allerdings muss der Dämpfer intern von Fox angepasst werden. Die Kosten hierfür liegen bei ca. 50 €. Beim Madonna V1 war der Rocker 65-Link nur als 199 € teures Nachrüst-Teil erhältlich. Das Raaw Madonna V2 lässt sich hingegen serienmäßig mit beiden Umlenkwippen konfigurieren.

Eine Neuheit ist die Sicherungsnuss des riesigen Hauptlagers: Diese lässt sich nun mit einem Shimano Hollowtech II-Tretlagerschlüssel (!) festziehen. Generell wird das Thema Haltbarkeit beim Madonna V2 wie schon beim Vorgänger großgeschrieben. Das merkt man vor allem an den Lagern. Hier setzt Raaw auf zehn 28 mm und zwei 52 mm große und komplett gedichtete Industrielager mit zusätzlichen gedichteten Lagerendkappen, die ein Eindringen von Staub, Schmutz und Wasser verhindern sollen. Außerdem wurden die Lagerbuchsen am Dämpfer durch Industrielager ersetzt – das soll für ein noch besseres Ansprechverhalten sorgen. Alle Lagerpunkte lassen sich zudem mit einem 5 mm-Innensechskant aufschrauben. Das dürfte Hobbyschrauber genauso freuen wie das geschraubte Tretlager. Ebenfalls neu ist die Bremsaufnahme: Ab sofort verbaut Raaw am Heck eine 203 mm Post Mount-Aufnahme. Wer hinten eine kleinere Scheibe fahren möchte, schaut nicht in die Röhre: Eine 180 mm-Bremsaufnahme lässt sich bei Bedarf nachrüsten.

# Viel Reach trifft beim Madonna V2 auf einen sehr hohen Stack - zusätzlich befindet sich nun im Bereich des Steuerrohrs ein Gusset, das die Haltbarkeit weiter steigern dürfte.

# Schalt- und Bremsleitung werden weiterhin extern geführt - die Klemmungen wurden überarbeitet, damit die Kabel noch besser fixiert sind.

# Neu ist der großzügige Schutz des Unterrohrs - auch die Kettenstreben bekommen in Serie einen komplett neuen Schutz.

# Am Heck setzt Raaw nach wie vor auf einen klassischen Viergelenk-Hinterbau - der vertikal positionierte Dämpfer wird von einer massiven Umlenkwippe angesteuert. Dank ausreichender Progression ist das Heck auch für Coil-Dämpfer geeignet.

Ebenfalls überarbeitet wurde der Schutz an Heck und Hauptrahmen. Beim Vorgänger war lediglich die Kettenstrebe mit einer Schicht Slapper Tape bedeckt. Die Neuauflage des rohen Aluminium-Boliden bietet nun einen deutlich umfassenderen Schutz. Neben dem Hinterbau ist nun auch das Unterrohr im Tretlagerbereich großzügig gegen Steinschlag geschützt. Außerdem kommt in der Serienvariante am Heck ein gewellter Gummischutz, wie man ihn an immer mehr aktuellen Bikes sieht, zum Einsatz. An unserem Testbike aus der Vorserie war dieser Schutz noch nicht montiert. Besitzer des Madonna V1 schauen hier nicht in die Röhre: Genauso wie die Sicherungsnuss des Hauptlagers lässt sich auch der neue Rahmenschutz separat kaufen und ist mit dem bisherigen Madonna kompatibel.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Raaw Madonna V2 findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Mit 170 mm Federweg vorne, einer stark abfahrtsorientierten Geometrie und einem Gewicht, das trotz Diät bei stolzen 15,34 kg (Größe L, tubeless, ohne Pedale) liegt, könnte man meinen, dass das Raaw Madonna V2 kein ausgewiesener Kletter-Experte ist. Das stimmt auch: Die Bergwertung gewinnt man auf dem silbernen Boliden mit Sicherheit nicht. Aber die Neuauflage des Madonnas klettert wie schon der Vorgänger deutlich besser, als man denkt. Bergauf nimmt man dank des sehr steilen Sitzwinkels eine zentrale Sitzposition ein. Der Sitzwinkel sorgt in Kombination mit dem hohen Stack außerdem dafür, dass sich das Madonna V2 deutlich kompakter anfühlt, als es der 480 mm lange Reach und das lange Heck vermuten lassen. Der Hinterbau ist im offenen Modus angenehm antriebsneutral. Wer 100 % Ruhe haben möchte, greift an den kleinen Hebel des Fox-Dämpfers – man kann eigentlich aber komplett darauf verzichten. In technischen Anstiegen und bei Hindernissen generiert das Heck viel Traktion und trotz des hohen Stacks hatten wir keine Probleme mit einer ansteigenden Front. Das hohe Gewicht macht sich allerdings gerade bei längeren Anstiegen bemerkbar. Wer es bergauf jedoch nicht eilig hat, erreicht auf dem Raaw Madonna V2 bequem und gut jeden Trail-Einstieg.

# In solchem Gelände fühlt sich das Raaw Madonna V2 pudelwohl - dank des hohen Stacks und des flachen Lenkwinkels hat man ein enorm hohes Sicherheitsempfinden, wenn man sich auf harte Trails begibt.

# raaw-madonna-v2-action-3220

Bergab liegt das Raaw Madonna V2 dann so, wie sich der durchschnittliche Deutsche nach dem durchschnittlichen Raclette in der Weihnachtszeit fühlt: satt. Sehr, sehr satt. Zu satt? Das ist sicherlich Geschmackssache. Ist der silberne Bolide mal auf Geschwindigkeit gebracht, dann gibt es praktisch kein Hindernis mehr, das einen aus der Bahn wirft. Der sehr hohe Stack sorgt insbesondere in steilem Gelände für ein enorm hohes Sicherheitsempfinden. Für gewöhnlich bauen wir im Verlauf unserer Tests Spacer unter den Vorbau, um die Front nach oben zu bringen – beim Raaw Madonna V2 war es genau umgekehrt, um auf flacheren Trails mehr Druck aufs Vorderrad zu bekommen. In Kombination mit dem niedrigen Tretlager führt der hohe Stack dazu, dass man eine sehr aufrechte Position einnimmt. Die Gewichtsverteilung ist gut gelungen – das Raaw Madonna V2 fühlt sich sehr ausbalanciert an. Die Option, nun über Inserts die Länge des Hecks anzupassen, ist ein schönes Detail, das den ein oder anderen Fahrer ansprechen dürfte.

# Bergauf macht das Madonna V2 trotz stattlichem Gewicht eine erstaunlich gute Figur - der Hinterbau ist weitestgehend antriebsneutral und die Sitzposition ist dank steilem Sitzwinkel sehr gelungen. Ein Sprintwunder ist das Madonna V2 natürlich nicht.

# raaw-madonna-v2-action-3051

Mit zwei Volumenspacern im Fox DPX2-Dämpfer fühlt sich der Hinterbau des Madonnas schön feinfühlig an. Auch größere Schläge werden souverän weggeschluckt – gerade bei höheren Geschwindigkeiten hatten wir bislang selten ein Enduro-Rad unter uns, das ein derartiges Downhiller-Gefühl vermittelt hat. Abstriche machen muss man hingegen auf verwinkelteren oder flacheren Strecken. Das Raaw Madonna V2 ist in jeglicher Hinsicht einfach sehr viel Fahrrad und erfordert auch entsprechende Trails. Spontane Richtungsänderungen und Linienwechsel erfordern mehr Energie, als man das von auf dem Papier vergleichbaren Bikes gewohnt ist. Auch der Spieltrieb leidet unter dem etwas trägen Hinterbau. Wer hingegen am liebsten auf möglichst schnelle und direkte Art und Weise von A nach B gelangen möchte, dabei keine Rücksicht auf Hindernisse nimmt und sich häufig auf entsprechenden Trails bewegt, der wird das Raaw Madonna V2 lieben. Vor allem schwerere Fahrer sollten sich aber intensiv mit dem Dämpfer-Setup beschäftigen und das Madonna V2 gegebenenfalls direkt mit Rocker 65-Wippe konfigurieren. Diese Variante werden wir in den kommenden Monaten ausgiebig testen.

# Richtungswechsel erfordern mehr Aufwand, als man das von anderen Bikes gewohnt ist - durch den hohen Stack muss man auf flacheren Trails aktiv sein Gewicht nach vorne verlagern, um ausreichend Druck aufs Vorderrad zu bekommen.

# raaw-madonna-v2-action-3159

Das ist uns aufgefallen

• Uphill-Performance Trotz des hohen Gewichts und der abfahrtsorientierten Geometrie kann das Raaw Madonna V2 auch bergauf glänzen. Das Rad ist zwar kein Sprintkönig, doch dank steilem Sitzwinkel und antriebsneutralem Heck kann man nahezu jeden Anstieg bezwingen.
• Evolution der Revolution Die vielen schönen Detaillösungen konnten uns bereits an der ersten Version des Raaw Madonna begeistern. Mit dem V2 führt Raaw die Entwicklung konsequent fort und verfeinert das Rad in vielen Aspekten. Das gefällt uns!
• Rückwärtskompatibilität und Optionen Der überarbeitete Schutz des Hinterbaus, den wir an der Vorserien-Version leider noch nicht testen konnten, ist ebenso mit dem Madonna V1 kompatibel wie die neue Abdeckung des Hauptlagers. Wer ein in der Länge verstellbares Heck haben möchte, muss aber zwangsläufig zum V2 greifen.
• Breiter Hinterbau Das Raaw Madonna V2 bietet Platz für bis zu 2,6″ breite Reifen und auch bei fiesestem Wintermatsch hatten wir keinerlei Probleme mit der Matsch- und Reifenfreiheit. Die Umlenkwippe ist allerdings vergleichsweise breit, sodass man hin und wieder mit den Waden an den Rahmen stößt. Gestört hat uns das in der Praxis jedoch nicht.
• Wartungsfreundlichkeit Externe Leitungen, massive Lager mit hervorragender Abdichtung, geschraubtes Tretlager und viele clevere Details: Auch in der Werkstatt dürfte das Raaw Madonna V2 glänzen!
• Bremsen I Das Madonna V2 kommt nun serienmäßig mit 203 mm Post Mount-Bremsadapter. Der Adapter lässt sich gegen eine 180 mm-Variante austauschen. Generell begrüßen wir große Bremsscheiben auch am Hinterrad – doch wer eine SRAM-Bremse mit 200 mm-Scheibe fahren möchte, muss zunächst den 203 mm-Adapter gegen den kleinen Adapter austauschen, um anschließend einen weiteren Adapter draufzusetzen …
• Bremsen II Generell hat die Ausstattung unseres Fox Factory-Aufbaus praktisch keinen Anlass zur Kritik geboten. Die einzige Ausnahme waren die Shimano XT Vierkolben-Bremsen: Diese konnten zwar mit viel Bremspower bei guter Dosierbarkeit überzeugen. Doch wie schon häufiger bei Shimano-Bremsen hatten wir mit einem inkonsistenten und herauswandernden Druckpunkt zu kämpfen.
• Preis-Leistungs-Verhältnis Das Raaw Madonna V2 ist bei einem Rahmenpreis von 2.290 € ohne Dämpfer oder 5.190 € mit Fox Factory Build sicherlich kein Schnäppchen. Für einen sehr hochwertigen Aluminium-Rahmen von einer kleinen deutschen Firma ist die Preisgestaltung von Rahmenset und Komplettvarianten aber sehr fair.

# Rocker 60 oder Rocker 65? Für schwerere Fahrer bietet Raaw seit geraumer Zeit eine spezielle Umlenkwippe an, die das Übersetzungsverhältnis reduziert - das Madonna V2 lässt sich mit beiden Wippen konfigurieren.

# Haltbarkeit und Service-Freundlichkeit werden auch beim Madonna V2 großgeschrieben - die neue Abdeckung des Hauptlagers lässt sich auch für das Madonna V1 nachrüsten.

Fazit – Raaw Madonna V2

# Mit dem Madonna V2 setzt Raaw die Entwicklung konsequent fort und bietet ein sehr schickes Vollgas-Enduro an, dessen zahlreiche durchdachte Details sehr überzeugen - in der Praxis klettert das Aluminium-Bike überraschend gut und bietet auf schnellen, harten Trails ein enorm sattes Fahrgefühl. Um wirklich viel Spaß zu haben, erfordert das Raaw Madonna V2 aber auch entsprechende Trails und einen Fahrstil ohne Rücksicht auf Verluste!

Evolution statt Revolution: Wie gefällt euch das neue Raaw Madonna V2?

Testablauf

Wir hatten die Möglichkeit, das Raaw Madonna V2 auf unseren Hometrails im winterlichen Taunus und in Darmstadt zu testen. Die meisten Höhenmeter wurden dabei aus eigener Kraft zurückgelegt, aber auch Shuttle-Abfahrten fügten sich in den Testablauf ein.

Hier haben wir das Raaw Madonna V2 getestet

• Taunus, Hessen naturbelassene, technisch anspruchsvolle Trails, von steinig bis zu weichem Nadelboden ist alles dabei. Außerdem gebaute Flowtrails und Downhill-Strecken.
• Darmstadt schnelle, teils naturbelassene, teils gebaute Strecken mit technischen Sektionen und Kurven jeglicher Art auf sandigem Boden.

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OneUp EDC-Vorbau & Carbon-Lenker im Test: OneUp Components startete als Anbieter von Tuning-Sets für Schaltungen, ist mittlerweile aber vor allem für schicke Komponenten und smarte Werkzeuge bekannt. Beim Sea Otter 2019 stellten die Kanadier nicht nur ihren ersten Carbon-Lenker, sondern auch den EDC-Vorbau vor, dank dessen man das beliebte EDC-Tool ohne Modifikationen des Gabelschafts fahren kann. Wir haben das Cockpit von OneUp getestet!

OneUp EDC-Vorbau & Carbon-Lenker: Infos und Preise

Das von uns getestete OneUp-Cockpit besteht aus einem Carbon-Lenker mit 35 mm-Klemmung und dem dazu passenden EDC-Vorbau, der durch seinen integrierten Vorspannmechanismus die Kralle im Gabelschaft ersetzt. Das System hat den Vorteil, dass man so sein OneUp EDC-Tool im Gabelschaft verstauen kann, ohne das normalerweise dafür nötige Gewinde zu schneiden. Der Vorbau ist in 35 oder 50 mm Länge erhältlich. Den Lenker wiederum gibt’s ausschließlich in 800 mm Breite – dafür hat man die Wahl zwischen 20 oder 35 mm Rise. Beide Komponenten entsprechen bekannten Standards und können auch getrennt voneinander genutzt werden.

• Klemmung 35 mm
• Vorbau-Länge 35 mm, 50 mm
• Lenker-Maße 800 mm, 8° Backsweep, 5° Upsweep
• Lenker-Rise 20 mm, 35 mm
• Material Carbon (Lenker), 6061-T6-Aluminium (Vorbau)
• Besonderheiten Vorspannmechanismus im Vorbau ersetzt Kralle und schafft Platz für EDC-Tool im Gabelschaft, Lenkerform soll Flex und Steifigkeit kombinieren
• Gewicht 166 g (Vorbau) | 218 g (Lenker, auf 780 mm gekürzt)
• Preis
  • EDC-Vorbau: 109 $ (UVP)
  • Carbon-Lenker: 138 $ (UVP)
• www.oneupcomponents.com/edc-stem | www.oneupcomponents.com/carbon-bar

# Highlight des OneUp-Cockpits ist sicherlich der EDC-Vorbau - bei der dritten Schraube handelt es sich um einen integrierten Vorspannmechanismus, der die Kralle im Gabelschaft ersetzt und Platz für das passende OneUp EDC-Tool schafft.

# Doch auch der Carbon-Lenker wartet mit einer Besonderheit auf - er flacht nach außen hin in vertikale Richtung stark ab und soll dadurch trotz 35 mm-Klemmung nicht übermäßig steif sein, sondern einen angenehmen Komfort bieten.

Diashow: OneUp EDC-Vorbau & Carbon-Lenker im Test - Leicht, schick und schlau!

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Der große Vorteil, der sich EDC Tool-Nutzern bei Verwendung des EDC-Vorbaus bietet, ist, dass man kein Gewinde mehr in den Gabelschaft schneiden muss. Auch wenn uns keine Fälle bekannt sind, bei denen es tatsächlich zu unschönen Konsequenzen kam, erlischt bei derartigen Modifikationen häufig die Garantie des Gabel-Herstellers. Außerdem erfordert das Schneiden des Gewindes ein weiteres spezielles Tool und etwas handwerkliches Geschick. Der OneUp EDC-Vorbau verfügt unterhalb der regulären Klemmung über einen Vorspannmechanismus. Mittels einer dritte Schraube wird ein Sprengring zusammengezogen, der sich über einen Konus nach unten auf den Steuersatz drückt.

# Zwei Schrauben klemmen den Vorbau auf dem Gabelschaft - die dritte Schraube unten zieht einen Sprengring zusammen, der sich über einen Konus nach unten schiebt und Spannung auf den Steuersatz aufbringt.

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# OneUp-Cockpit-1124

Der OneUp Carbon-Lenker bietet zwar keine smarten Verstaumöglichkeiten für Werk- oder Flickzeug, soll jedoch die optimale Mischung aus Nachgiebigkeit und Steifigkeit bieten. So verfügt er zwar über eine voluminöse 35 mm-Klemmung, flacht jedoch nach außen hin stark ab und soll dadurch 21 % mehr vertikalen Flex als reguläre Carbon-Lenker mit 35 mm-Klemmung besitzen. In Lenkrichtung hingegen soll die Steifigkeit sehr hoch sein, um schnelle Richtungswechsel einleiten zu können.

# Den schnittigen Carbon-Lenker gibt es mit verschiedenfarbigen Decals zu kaufen. - Er kommt in einer Breite von 800 mm und wahlweise mit 20 mm oder 35 mm Rise.

Montage

Wer den OneUp EDC-Vorbau in ein bereits gebrauchtes Bike einbauen möchte, muss zunächst die Kralle im Gabelschaft entfernen. Dazu bietet die Firma ein eigenes Tool an, das die Kralle zerbricht – alternativ kann man sie auch mit ein paar gezielten Hammerschlägen bis nach unten durchschlagen. Vor der Montage muss zudem der Vorbau vorbereitet werden: Bei auf dem Kopf gedrehten Vorbau wird zunächst die Kontermutter bis zum Ende in die nun oberste Bohrung geschoben – und zwar so, dass die Fase zum Schlitz hinzeigt. Anschließend wird der Sprengring mit nach oben zeigender Konus-Fläche durch leichtes Zusammenpressen in Position gelegt. Daraufhin kann die Vorspann-Schraube locker eingeschraubt und der zusätzliche Konus-Ring auf den Steuersatz oder die präferierte Anzahl an Spacern gelegt werden. Die mitgelieferten Plastik-Spacer dürfen nur oberhalb des Vorbaus montiert werden und klicken ebenso wie der Abschluss-Ring in den Vorbau ein.

# Der Vorbau besteht aus mehreren Einzelteilen, die in der richtigen Reihenfolge montiert werden wollen - hat man das System durchblickt, ist es eigentlich sehr einfach. Trotzdem sollte man auf alle Fälle einen Blick in die weiter unten verlinkte OneUp-Anleitung werfen.

# Zuerst muss die Kontermutter an die richtige Stelle gelegt werden - sie sorgt später dafür, dass sich die Klemmschraube nicht lösen kann.

# Der Sprengring wird mit der Konusfläche nach außen zeigend eingelegt - dafür muss man ihn leicht zusammendrücken, was von Hand aber gut geht.

Der Lenker wird wie gewöhnlich montiert. Anschließend drückt man den Vorbau per Hand leicht nach unten, richtet ihn gerade aus und zieht die beiden oberen Klemmschrauben mit 9 Nm an. Daraufhin wird die Vorspann-Schraube sachte auf bis zu 3 Nm angezogen – bis eben kein Spiel im Steuersatz mehr zu spüren ist, dieser sich aber weiter sanft drehen lässt. Der Spielraum zum Einstellen ist recht begrenzt. Sollte es deshalb nicht gleich klappen, startet man am besten von vorne. Hat es hingegen funktioniert, bleibt nur noch, die Kontermutter mit 3 Nm anzuziehen, um ein ungewolltes Lockern der Vorspannung zu unterbinden.

Bitte studiert aus Sicherheitsgründen unbedingt die deutlich detailliertere Anleitung von OneUp Components!

Auf dem Trail

Wir sind das OneUp-Cockpit über mehrere Monate und vor allem während der extrem anspruchsvollen und harten Trans Provence gefahren. Dafür haben wir den EDC-Vorbau in 35 mm Länge sowie einen Carbon-Lenker mit 20 mm Rise, der auf 780 mm Breite gekürzt wurde, an unserem Santa Cruz Megatower-Testrad montiert.

OneUp bewirbt den Carbon-Lenker zwar mit einer überdurchschnittlichen vertikalen Nachgiebigkeit – allzu auffällig fanden wir diese allerdings nicht. Es ist und bleibt ein Carbon-Lenker mit 35 mm-Klemmung und der damit einhergehenden Steifigkeit. Sehr positiv war jedoch, dass man tatsächlich nicht das Gefühl hat, der Lenker wäre mit Beton ausgegossen – was bei manchen Carbon-Lenkern durchaus der Fall sein kann. Fans eher weicher Aluminium-Lenker müssen sich beim OneUp Carbon etwas umgewöhnen, für alle anderen dürfte er einen angenehmen Mix bieten.

# Die Trans Provence ist ein absoluter Härtetest - von morgens bis abends hat es uns, unser Bike und alle Komponenten extrem durchgerüttelt – auch heftige Stürze blieben leider nicht aus. Lenker und Vorbau hat das nichts ausgemacht.

Der EDC-Vorbau funktioniert wie jeder andere Vorbau auch – im Test hat uns vor allem die Haltbarkeit des Vorspannmechanismus interessiert. Zu Beginn des Tests entwickelte sich leider ein lautes Knarzen im Vorbau. Nachdem wir ihn komplett zerlegt, gereinigt und am Konus sehr dünn mit Fett bestrichen hatten, kam das Geräusch nie wieder. Außerdem mussten wir ihn anfangs 2–3 Mal nachspannen. Danach scheint sich das System gesetzt zu haben und machte anschließend keine Probleme mehr. Während der sechstägigen Trans Provence hatten wir trotz extrem anspruchsvollem Gelände, keiner Pflege und langen Tagen keine Schwierigkeiten.

Fazit – OneUp EDC-Vorbau & Carbon Lenker

# Zu Beginn mussten wir den One Up EDC-Vorbau einmal zerlegen und reinigen, danach war Ruhe - sowohl Vorbau als auch Lenker halten im großen Ganzen, was sie versprechen. Außerdem sehen sie schick aus und schaffen Platz im Gabelschaft für ein praktisches EDC-Tool.

Was sagt ihr zu OneUps Cockpit-Lösung?

Testablauf

Wir haben das OneUp-Cockpit einem echten Härtetest unterzogen: der Trans Provence. Fünf Tage lang ging es im Rennmodus einmal quer durch die französischen Seealpen. Jeden Tag wurden vier 7- bis 20-minütige Stages in extrem anspruchsvollem Gelände bewältigt, die sich zu teils 4.000 bis 6.000 Tiefenmetern addierten. Außerdem mussten neben einzelnen Shuttle-Passagen 1.400 bis 1.900 Höhenmeter aus eigener Kraft bewältigt werden. Neben dem Rennen sind wir Lenker und Vorbau auf unseren Hometrails im Thüringer Wald sowie im Bikepark Leogang gefahren.

Hier haben wir das OneUp-Cockpit getestet

• Trans Provence Extrem technisches, steiniges und ausgesetztes Gelände, das Komponenten in wenigen Tagen komplett zermürben kann. Wir sind uns sicher: Einen krasseren Härtetest gibt es in der Enduro-Welt aktuell nicht!
• Thüringer Wald Kurze aber steile Naturteils mit hohem Nadelboden und Wurzel-Anteil, die wir aus dem Effeff kennen.
• Leogang Vor allem schnelle, gebaute Bikepark-Strecken voller fieser Bremswellen. Wir haben allerdings auch den ein oder anderen Abstecher auf alpine Naturpfade gewagt.

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Propain Tyee im Test: Für 2020 kommt das Propain Tyee in einem völlig neuem Gewand daher und auch unter der Oberfläche hat sich einiges getan. Das neue Enduro-Bike des Direktversenders rollt erstmals auf 29″-Laufrädern und verfügt über 170 mm Federweg an der Front sowie 160 mm am Heck. Zudem wird es weiterhin eine 27,5″-Version geben. Ihr wollt wissen, wie sich das neue Propain Tyee auf dem Trail schlägt? Hier gibt’s unseren Testbericht.

Steckbrief: Propain Tyee

Vor fast zwei Jahren präsentierte Propain mit dem Trailbike Hugene (Hier gibt’s unseren Testbericht) erstmals ein 29″-Mountainbike. Jetzt zieht der Direktversender mit dem Enduro-Bike Tyee nach. Genau wie beim Hugene wandert dafür der auffällige Pro10-Hinterbau einmal ums Sitzrohr herum in den Hauptrahmen. Dies bringt den nötigen Platz für die großen Laufräder – doch auch 27,5″-Liebhaber müssen nicht traurig sein: Eine Variante mit den etwas kleineren Laufrädern wird ebenfalls angeboten. Zudem hat der Kunde die Wahl zwischen den beiden etablierten Rahmen-Materialien Aluminium und Carbon. Der Carbon-Rahmen bringt 2,7 kg auf die Waage, während der Aluminium-Konterpart rund ein Kilogramm mehr auf den Rippen hat.

Das neue Propain Tyee 2020 kann ab sofort direkt auf der Propain-Website bestellt werden und wird dann innerhalb von 35 Tagen ausgeliefert. Preislich gehts bei 2.399 € mit der günstigsten Ausstattungsvariante los, das Topmodell schlägt mit einem Preis von 7.114 € zu Buche. Wir konnten bereits die 29″-Variante mit Carbon-Rahmen für euch ausprobieren.

# Das Propain Tyee rollt ab sofort auch auf 29"-Laufrädern und verfügt über 170 mm Federweg an der Front sowie 160 mm am Heck - neben der 29"-Variante wird das Tyee nach wie vor jedoch auch mit 27,5"-Laufrädern angeboten. Preislich gehts mit 2.399 € für das günstigste Alu-Komplettrad los.

Diashow: Neues Propain Tyee im Test - So muss Enduro!

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Geometrie

Wie nicht anders zu erwarten ist Geometrie des neuen Propain Tyee topaktuell und fügt sich stimmig in die Reihe moderner Enduro-Bikes ein. In der von uns getesteten Größe L verfügt die 29″-Variante über einen Reach von 471 mm und einen Stack von 639 mm. Der Lenkwinkel liegt bei flachen 64,5°, während der Sitzwinkel mit 77,1° angenehm steil ausfällt. Die Kettenstreben sind Propain-typisch 445 mm lang.

Die 27,5″-Version des Tyees kommt mit einer ähnlichen Geometrie daher. Die Kettenstreben fallen hier mit einer Länge von 430 mm jedoch wesentlich kürzer aus. Dies soll den etwas wendigeren Charakter der kleineren Laufräder unterstützen. Ebenfalls zu erwähnen ist die Größenverteilung: Während das 29″-Tyee lediglich in den Rahmengrößen von M bis XL erhältlich ist, kommt die 27,5″-Version in den Größen S bis L.

Propain Tyee 29″ – Geometrie

# Die Geometrie des neuen Propain Tyees ist topaktuell: Der Lenkwinkel liegt bei flachen 64,5° und der Sitzwinkel fällt mit 77,1° äußerst steil aus. Auch Reach und Stack sind geräumig gewählt und vermitteln so viel Sicherheit - Propain-typisch liegen die Kettenstreben der 29"-Variante bei 445 mm, während das 27,5"-Tyee mit 430 mm kurzen Kettenstreben ausgeliefert wird.

Ausstattung

Propain ist nach wie vor einer der wenigen Bike-Hersteller, der den Kunden die Möglichkeit gibt, das Bike im Onlineshop komplett nach den eigenen Wünschen zu konfigurieren. Dabei können nicht nur verschiedenste Rahmenfarben und Decals ausgewählt werden – man kann auch sämtliche Komponenten nahezu frei nach Wunsch zusammenstellen. Zusätzlich bietet Propain die drei festen Ausstattungsvarianten “Start”, “Performance” und “Highend” zum Kauf an. Diese beginnen preislich bei 2.399 € für die Aluminium-Start-Ausstattung, während für das absolute Highend-Modell mit Carbon-Rahmen ein Preis von 7.114 € aufgerufen wird.

Das uns zur Verfügung gestellte Testbike lässt mit einem Fox Factory-Fahrwerk, dem SRAM X01 Eagle-Antrieb und den Propain ZRT Flow MK3-Laufrädern keine Wünsche offen. Magura MT7-Bremsen, Magic Mary-Reifen von Schwalbe und die Bikeyoke Revive-Variostütze komplettieren die hochwertige Ausstattung. Bei Sattel, Cockpit und Griffen setzt Propain auf Produkte von Sixpack Racing. In dieser Konfiguration bringt das Propain Tyee ohne Pedale 13,9 kg auf die Waage.

• Federgabel Fox 36 Factory GRIP2 (170 mm)
• Dämpfer Fox Float X2 Factory (160 mm)
• Antrieb Sram X01 Eagle
• Bremsen Magura MT7
• Laufräder Propain ZTR Flow MK3
• Reifen Schwalbe Magic Mary Addix Soft / Schwalbe Magic Mary Addix Soft
• Cockpit Sixpack Millenium (805 mm) / Sixpack Vertic (50 mm)
• Sattelstütze Bikeyoke Revive (160 mm)

# An der Front kommt eine Fox 36 Factory-Federgabel mit 170 mm Federweg zum Einsatz.

# Der Fox Float X2-Dämpfer kontrolliert 160 mm feinsten Federweg am Heck.

# Die verbaute Bikeyoke Revive kann mit einem leichtgängigen Lauf und einer zuverlässigen Performance überzeugen.

# 500 % Bandbreite stellt der SRAM Eagle-Antrieb zur Verfügung.

# Während viele Hersteller auf die preiswerten Eagle-Antriebe setzen, kommt bei Propain die X01-Gruppe zum Einsatz.

# Magura MT7-Bremsen sorgen in Kombination mit 203 mm-Scheiben für Verzögerung.

# Der Propain ZTR Flow MK3-Laufradsatz machte einen grundsoliden Job und ließ sich nichts zu Schulden kommen.

Im Detail

Das neue Propain Tyee unterscheidet sich schon im Bezug auf die Rahmenform deutlich von seinem Vorgänger und macht optisch einiges her. Der Carbon-Rahmen weiß mit seinen fließenden Formen zu gefallen und wirkt dank geschickt platzierter Sichtkanten äußerst dynamisch. Auch Propains typischer Pro10-Hinterbau ist schick in den Rahmen integriert: Saß der Dämpfer beim bisherigen Tyee noch hinter dem Sitzrohr, ist er für das kommende Modelljahr zugunsten der größeren Laufräder in den Hauptrahmen gewandert. Dadurch kann die Kettenstrebenlänge von 445 mm beibehalten werden und der Dämpfer ist deutlich besser vor Matsch- und Dreckbeschuss geschützt.

# Zugunsten der größeren Laufräder wurde der Dämpfer kurzerhand vor das Sitzrohr verschoben.

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# propain-tyee-29-produkt-4110

Am grundlegenden Hinterbaukonzept hat sich trotz der neuen Dämpferposition nichts geändert. Nach wie vor steuern zwei entgegengesetzt rotierende Umlenkwippen das Federbein an. Dadurch kann der Pro10-Hinterbau des neuen Tyees mit einem Anti-Squat-Wert von 110 % im Sag-Bereich sowie einer hohen Progression aufwarten. Durch die hohe Progression harmoniert der Hinterbau laut Propain auch ausgezeichnet mit Stahlfeder-Dämpfern. Allgemein finden trotz der etwas beengten Bauform die gängigsten Dämpfer im Tyee Platz und können verbaut werden.

# Zwei entgegengesetzt rotierende Umlenkwippen steuern den Fox Float X2-Dämpfer an - trotz der etwas beengten Bauweise finden die gängigsten Dämpfer-Modelle im Tyee genügend Platz.

Neben dem leichten Carbon-Rahmen bietet Propain auch eine preiswertere Aluminium-Variante an. Der Rahmen aus Metall teilt sich die grundlegende Formensprache, den Hinterbau sowie die Geometrie mit seinem Carbon-Bruder, wirkt jedoch optisch etwas gröber. Zudem bringt der Alu-Rahmen mit 3,7 kg rund ein Kilogramm mehr auf die Waage.

# Neben dem Carbon-Tyee gibt es auch noch eine Aluminium-Version, die zwar etwas schwerer ist, aber den Geldbeutel schont.

Beide Rahmen sind in je drei verschiedenen Farben erhältlich und können wie gewohnt nach Kundenwunsch mit verschieden Decal-Farben ausgeliefert werden. Neu ist dagegen das hochwertige Propain-Headpatch am Steuerrohr, das in den Farben Chrom, Mattschwarz und Schwarz-glänzend erhältlich ist.

# Der Headpatch am Steuerrohr ist neu. Auch hier kann der Kunde beim Bestellen zwischen drei verschiedenen Farben wählen.

Besonders zu erwähnen sind außerdem die extra gedichteten Lagerabdeckungen, die dafür sorgen sollen, dass weder Matsch noch Staub oder Wasser bis zu den hochwertigen Acros-Lagern vordringen kann. Auch der Unterrohrschutz sowie die Custom-Protektoren an Ketten- und Sitzstrebe wissen zu gefallen. Auf der Kettenstrebe sollen zudem flexible Gummi-Brücken dafür sorgen, dass die Kette bestens gedämpft wird und so kein nerviges Klappern zu hören ist.

# Die Propain Dirtshields sorgen mit einer zusätzlichen Dichtlippe dafür, dass kein Wasser, Matsch oder Staub zu den hochwertigen Rahmenlagern durchdringen kann.

# Der Unterrohrprotektor ist abnehmbar und schützt das Unterrohr großflächig vor Steinschlag.

# Weiche Gummibrücken auf dem Kettenstrebenschutz sollen Kettengeräusche effektiv unterdrücken.

Die Züge werden im Bereich des Hauptrahmens komplett intern geführt und treten, abgesehen vom Variostützen-Zug, unterhalb des Tretlagers wieder aus. Von dort geht es größtenteils extern zu den Bestimmungsorten am Hinterbau. Für eine einfache Montage sorgen in den Rahmen einlaminierte Kabelkanäle. Bei unserem Testbike kam es auf ruppigen Abfahrten regelmäßig zum Klappern der Züge, was wir aber auf eine noch nicht finale Zugbefestigung am Austrittspunkt zurückführen konnten.

# Die Züge treten unterhalb des Tretlagers aus dem Rahmen aus - die Zugführung am Austrittspunkt war an unserem Testrad noch nicht ganz final, wodurch es zum Klappern der Züge kam.

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Zwei Sachen dürfen bei einem aktuellen Enduro-Bike unserer Meinung nach nicht fehlen: Eine Flaschenhalter- und eine ISCG-Aufnahme. Mit beidem kann das Propain Tyee selbstverständlich dienen. Dies ISCG-Aufnahme aus Aluminium ist nicht mit dem Rahmen verschraubt oder geklebt, sondern wird einfach gesteckt. So kann sie im Falle eines Aufpralls die Energie gleichmäßig an den Carbon-Rahmen abgeben und bei Beschädigung einfach ausgetauscht werden.

# Im Hauptrahmen steht mehr als genügend Platz für eine große Flasche zur Verfügung.

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# propain-tyee-29-produkt-4097

Technische Daten

Technischen Daten wie die Leverage-Ratio- und die Anti-Squat-Kurve des neuen Propain Tyees findet ihr hier zum Ausklappen:

Technische Daten zum Ausklappen

# Tyee MY20 Leverage ratio

# Tyee MY20 Anti squat

# Tyee MY20 Rear wheel axle path

Auf dem Trail

Kann das neue Propain Tyee mit seinen 29″-Laufrädern in der Praxis halten, was es auf dem Papier verspricht? Bereits die ersten Meter auf dem Parkplatz sorgen für Zuversicht. Wir brauchten keinerlei Eingewöhnungszeit und fühlten uns an Bord der schicken Carbon-Feile direkt pudelwohl. Dieser Eindruck veränderte sich auch nicht, als es die ersten Anstiege zu erklimmen galt. Dank des steilen Sitzwinkels und der ausbalancierten Geometrie sitzt man schön zentral im Rad und kann seine Kraft effektiv in Vortrieb umwandeln. Der Hinterbau bleibt dabei dank des hohen Anti-Squats absolut ruhig und lässt sich kaum aus der Ruhe bringen. Dies ist jedoch auch nötig, da der Lockout-Hebel des Fox Float X2-Dämpfers im Fahrbetrieb nur sehr schwer zu erreichen ist. Dementsprechend blieb der Hebel während des Testzeitraums nahezu unangetastet. Positiv bemerkbar macht sich zudem das mit 13,88 kg vergleichsweise geringe Gewicht des Enduro-Bikes. In Summe sorgen diese Punkte dafür, dass sich das Propain Tyee für ein Bike dieser Klasse ausgezeichnet und effizient pedalieren lässt.

# Bergauf kann das Propain Tyee voll überzeugen - für ein Bike der Enduro-Klasse pedaliert sich das Tyee ausgesprochen effizient und kraftsparend.

Auch auf technischen Anstiege weiß das neue Propain Tyee zu überzeugen. Flott und spritzig reagiert das Tyee auf den Antritt und bringt den Fahrer schnell und kraftsparend zum Gipfel. Dank der langen Kettenstreben ist ein Ansteigen der Front selbst an steilen Rampen kein Thema, sodass man auch ohne sein Gewicht aktiv nach vorne zu verlagern jederzeit die Kontrolle über das Bike behält. Der Hinterbau spricht zwar nicht ganz so feinfühlig wie bei manch anderen Enduro-Bikes an, stellt in Kombination mit den 29″-Laufrädern aber jederzeit genügend Grip für rutschige Anstiege zur Verfügung.

# propain-tyee-29-2969

Es ist zwar immer wieder schön, wenn ein Enduro-Bike auch bergauf voll überzeugen kann – die wahre Kür dieser Bike-Kategorie ist aber nach wie vor die Abfahrt. Auch hier konnte uns das neue Propain Tyee mit seinen Attributen überzeugen. Wie schon bergauf steht man bergab sehr zentral und ausbalanciert im Bike und kann so schön gleichmäßig Druck auf beide Reifen geben. Der geräumige, aber nicht zu lange Reach sorgt zudem für ausreichend Bewegungsfreiheit. Dies bietet eine stabile Basis und lädt dazu ein, die Bremse offen zu lassen und dem Bike ordentlich die Sporen zu geben. Gerade auf eher flachen, nicht ganz so anspruchsvollen Trails sorgt die ausgewogene Geometrie in Kombination mit dem aktiven Pro10-Hinterbau und dem steifen Rahmen auch dann noch für jede Menge Fahrspaß, wenn man sich auf anderen langhubigen Bikes dieser Klasse bereits genervt in den Sattel fallen gelassen hat. Der Hinterbau bietet nämlich mehr als genug Gegenhalt, um den Fahrerinput direkt umzusetzen. So kann man sich perfekt durch Kurven drücken oder an jeder kleinen Erhebung in die Luft katapultieren.

# Auch in rauem Gelände lässt sich das Propain Tyee nicht aus der Ruhe bringen und gibt den Fahrer genau so viel Feedback vom Untergrund wie er braucht.

Wenn es richtig ruppig zur Sache geht, lassen sich das Tyee und der Pro10-Hinterbau ebenfalls nicht aus der Ruhe bringen. Verblockte Steinfelder, steile Abfahrten oder ein Wurzel-Massaker gehört genau in den Einsatzbereich des Enduro-Bikes. Dabei bügelt das Tyee nicht einfach alles humorlos platt, sondern gibt dem Fahrer auf angenehme Art und Weise ausreichend Feedback vom Untergrund, sodass man zumindest eine Ahnung hat, was gerade unter einem passiert. Die Laufruhe schmälert dies nur in sehr geringem Maße – hier braucht sich Propains neuer Spross vor keiner Konkurrenz zu verstecken. Zudem lassen sich durch den bereits angesprochenen Gegenhalt des Hinterbaus auch einfach ganze Sektionen überspringen. Wenn es doch mal haarig wird oder die Linie nicht ganz so gut gepasst hat, ist eine Korrektur schnell und spielend einfach umgesetzt. Auch auf steilen Strecken weiß das Tyee zu überzeugen: die hohe Front mit der 170 mm-Federgabel vermittelt jede Menge Sicherheit. Dadurch muss man sich nicht hinter dem Sattel verstecken, sondern kann die Abfahrt aktiv in Angriff nehmen.

# Einzig beim Ansprechverhalten des Hinterbaus zeigt das Tyee leichte Schwächen. Diese könnten jedoch durch das Verbauen eines Stahlfeder-Dämpfers schnell behoben werden.

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# propain-tyee-29-2920

Kleine Abstriche muss man dafür bei der Feinfühligkeit des Hinterbaus machen. Hier haben andere Enduro-Bike die Nase leicht vorne. Sofern man jedoch kein fluffiges Sofa erwartet, sollte dies nicht störend auffallen. Wir hatten jederzeit genügend Traktion und auch der Fahrkomfort liegt auf einem guten Niveau. Wer es jedoch gern extrasensibel haben möchte, der kann über den Konfigurator auf der Propain-Website einen Stahlfeder-Dämpfer verbauen lassen und so ein (noch) besseres Ansprechverhalten herauskitzeln. Entgegen der immer noch herumschwirrenden Meinung, man könne mit 29″-Laufrädern und langen Kettenstreben keine enge Kurven fahren, macht das Propain auch in diesen Situationen eine gute Figur und fühlt sich dabei so gar nicht an wie ein schwerfälliger Langholzlaster. Propain hat mit dem neuen Tyee einen sehr guten Wurf gelandet, der uns auf ganzer Ebene überzeugt hat.

Das ist uns aufgefallen

• Dämpfer-Ausbau Der Dämpfer ist in Propains Pro10-Hinterbau relativ stark eingebaut. Dies erschwert den Ein- und Ausbau, was gerade bei Stahlfeder-Dämpfern, bei denen man gegebenenfalls öfter mal die Feder wechselt, stören kann.
• Dirtshields Mehr Dichtungen bedeuten weniger Dreck und Nässe an den Lagern, was wiederum verlängerte Lebenszeit bedeutet. Lösungen wie die Propain Dirtshields, die die Wartungsintervalle verlängern, begrüßen wir sehr.
• Konfigurierbarkeit Je nach Lust und Laune kann der Kunde bei Propain Decals, Farben und Komponenten nahezu frei zusammenstellen und so sein eigenes Traumrad konfigurieren.
• Vielseitig 27,5″ oder 29″? Aluminium oder Carbon? Coil oder Luft? Der Kunde hat die Qual der Wahl: Das neue Propain Tyee kommt in vielen Versionen. Da ist für jeden was dabei.

Fazit – Propain Tyee

# Mit dem Tyee ist Propain ein großer Wurf gelungen. Das Enduro-Bike glänzt mit einer sehr guten Bergauf-Performance und dem gut abgestimmten, aktiven Hinterbau - auch die Konfigurierbarkeit und das Preis-Leistungs-Verhältnis können überzeugen.

Wir hatten die Möglichkeit, das Propain Tyee bereits einige Wochen vor der Veröffentlichung auf unseren Hometrails im Taunus zu testen. Der Großteil der Höhenmeter wurde dabei aus eigener Kraft zurückgelegt. Um möglichst viele Tiefenmeter zu sammeln, stand auch ein Shuttle-Tag mit auf dem Programm.

Hier haben wir das Propain Tyee getestet

• Taunus, Hessen naturbelassene, technisch anspruchsvolle Trails, von steinig bis zu weichem Nadelboden ist alles dabei. Außerdem gebaute Flowtrails und Downhill-Strecken.

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Den Traum vom simplen, aber extrem schicken Stahl-Hardtail erfüllte sich IBC-User gpzmandel mit seinem Kona Unit. 29″, ungefedert und nur ein Gang – hier steht das Mountainbiken in Reinform im Vordergrund. Ganz nebenbei ist natürlich auch der Spaß am Aufbau des custom-lackierten Bikes mit edlen und passenden Komponenten nicht zu kurz gekommen. Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Kona Unit, gpzmandel

# Das Kona Unit von IBC-User gpzmandel

Diashow: Bike der Woche - Kona Unit von IBC-User gpzmandel

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MTB-News.de: Hallo gpzmandel, dein schlichtes, aber extrem schickes Kona Unit hat uns auf Anhieb begeistert. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Angefangen hat alles mit der Leidenschaft für Singlespeed und mein erstes Bike habe ich dann noch mit Kettenspanner aufgebaut. Auf Dauer war dies keine Lösung und es musste ein Rahmen mit horizontalen Ausfallenden her. Ein Freund von mir hatte dann noch den Kona Unit Rahmen aus 2012, welchen er bereits individuell lackiert hatte. Ich war sofort Feuer und Flamme und meldete Interesse an, sollte er den schönen Rahmen einmal verkaufen. Wie es das Schicksal wollte, hat er mir sofort geantwortet und überließ mir das Frameset.

„Steel-echt“ war die Übergabe dann im Mai 2019 in Freiburg auf einem Steeltreffen und ich muss zugeben, ein wenig enttäuscht gewesen zu sein, denn die Lackierung hat mir dann doch nicht mehr so gut gefallen. Da ich mich in der Zwischenzeit in die Lackierung eines Bikes von SingleBe verguckt hatte, wollte ich genau diese an meinem Kona haben! Und so wurde das Blau an den Ton der Kurbel angepasst und die Schriftzüge der neuen Kona Bikes übernommen und da war es dann: Mein Traumbike! Für den Aufbau habe ich mir Zeit gelassen und nach und nach die passenden Teile gesucht. Ich habe es richtig genossen, passende Teile zu suchen und zu montieren. Noch mehr Spaß macht jedoch das Fahren, denn das Bike macht auf dem Trail eine Wahnsinnsfigur!

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Da die Lackierung glänzend ist, suchte ich nach glänzenden Komponenten. Diese gibt es auf dem Markt nicht so oft. Thomson war für mich gesetzt, weil die Parts robust, schlicht und haltbar sind und zu Stahl auch noch gut ausschauen. Des Weiteren sollte der Aufbau zeitlose und haltbare Komponenten enthalten, wie die Bremsen von TRP. Die mechanische Bremse von TRP gefiel mir von der Optik sehr gut und ich war dann auch sehr angetan von ihrem Bremsverhalten. Die Ridea-Hebel und die Hope Saw-Scheiben werten das Ganze noch auf. Ich bin schon einige Bremsen gefahren – Hope, Shimano, SRAM und Magura – aber wie ich finde, kann diese Kombi gut mit den hydraulischen Bremsen mithalten.

# Laut gpzmandel macht Singlespeed-Fahren süchtig ...

# ... und schon bald kommt erklimmt man fast jeden Berg ohne Probleme

# Liebe zum Detail, wohin man auch schaut

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Nichts, es bleibt so. Das Einzige, was ich jetzt gemacht habe, ist auf Winterbereifung zu wechseln, weil die Ikons im Matsch an ihre Grenzen kommen. Fahre jetzt die Schwalbe Nobby Nic in Skinwall.

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Trail, CC

Was wiegt das Bike?

10,3 kg

# Thomson Trail Carbon-Lenker am extrem aufgeräumten Cockpit

# Auch der X4-Vorbau stammt aus dem Hause Thomson

# Vollendet wird das Bild mit den schicken Lizard Skins-Griffen

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Ganz eindeutig die Lackierung. Ich muss sagen, der Tom von SingleBe bzw. seine Lackierer verstehen ihr Handwerk. Ich bin von der Arbeit schlichtweg begeistert und das kann ich sagen, weil ich als Tischler selber mit Lacken und Farben arbeite. Die Übergänge sind sehr gut gearbeitet und bei den Decals spürt man keine Übergänge, diese sind im Lack mit eingearbeitet worden. Ich habe das Frameset auspacken dürfen und dabei eine feuchte Hose bekommen. Der Rahmen wurde zum Schluss komplett aufpoliert und war glatt wie ein Kinderpopo. Dieser Rahmen, kann ich jetzt schon sagen, wird an meinen Sohn vererbt werden.

Wie fährt sich das Rad?

Ich war sehr überrascht. Ich bin schon viele Stahl- wie auch Alubikes mit einer Stahl- oder Carbon-Starrgabel gefahren. Aber das Bike ist sehr verspielt und hat eine gute Eigendämpfung, auch dank des Carbonlenkers von Thomson. Auf dem Trail im Downhill bleibt das Bike in seiner Spur und ich sage immer, die Bikes bringen den Fahrer an seine Grenzen und nicht umgekehrt. :-) SSP fahren macht einfach süchtig nach mehr und man kann nach einiger Zeit auch immer mehr fahren, was den Uphill angeht.

# Gebremst wird mit mechanischen TRP Spyke samt 160mm Hope Floating Bremsscheibe

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Angefangen hat es bei mir in den 90ern. Mein erstes Bike, ein Specialized Rockhopper von meinem Lehrgehalt zusammen gespart, hatte ich kein Jahr. Danach kaufte ich mir ein Specialized Stumpjumper, womit ich die Halden im Ruhrgebiet gerockt habe. Damals zu meiner Zeit war es noch illegal, weil diese noch in Betrieb waren. Aber der Reiz, die Halden im Downhill abzufahren, war einfach zu groß. Immer auch zum Ärger meines Vaters, der mich dann auch hin und wieder mit einer gebrochenen Gabel abholen musste. Nach meinem Zivildienst habe ich meinen Motorrad-Führerschein nachgemacht und ab da lag das Fahrrad nur noch im Keller. Im April 2007 war unserer Haus fertig und durch einen Nachbarn bin ich im Oktober 2007 wieder zum Biken gekommen – was bis heute angehalten hat. Auch weil ich das Motorradfahren wegen der Kinder aufgegeben habe. Seid 2013 baue ich meine Bikes alle selber auf. Warum ich Mountainbike fahre? Weil ich da abschalten kann vom Alltag und ich gerne in der Natur bin, draußen im Wald. Der Geruch der Wälder ist einfach was für die Seele. Ich mag auch den Reiz, mal etwas zu fahren, bei dem der Adrenalinspiegel in die Höhe schießt und man weiß, dass man lebt. Mit Bikes ist einfach die schönste Art zu leben.

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Ich liebe und lebe es, jeden Tag auf dem Bike zu sitzen, sei es hier im Dorf mit meinem Stadtcrosser oder auf den Trails mit meinen Trailbikes. Seit es die 29er gibt, bin ich an allem interessiert, was diese betrifft. Seit ein paar Jahren bin ich stahl-infiziert und fahre ausschließlich 29er-Stahlräder. Es hat sich seit ein paar Jahren viel getan, was den Stahlbau in der Bike-Branche betrifft. Kleine Manufakturen sind gewachsen und passen sich den Standards an. Es ist mittlerweile einfacher geworden, an Stahlräder zu kommen und die Gemeinde wächst weiter.

Du und die Internet Bike Community – Wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Ende 2009 habe ich mich bei euch angemeldet. Ich schaue in verschiedenen Foren, was es Neues gibt, wer was baut und genieße gerade auch die Bilder von Touren, die gepostet werden. Bei den 29ern bin ich dann irgendwann hängen geblieben … viel zu oft und viel zu lange stöber’ ich hier rum – sagt meine Frau, die mich als süchtig bezeichnet.

2013 habe ich dann angefangen, meinen ersten Aufbau über das 29er-Forum zu dokumentieren. Bis heute lässt es mich nicht los und es macht mir Spaß, Aufbau-Threads zu gestalten, so wie auch bei diesem Bike. Ich finde das 29er Forum ist etwas Besonderes, der Umgang ist recht familiär und es wurden schon einige Freundschaften geschlossen und Treffen veranstaltet. Ich möchte es bis heute nicht missen. Ein Highlight ist jedes Jahr das Steeltreffen von uns im 29er Forum. Wir treffen uns jedes Jahr an verschieden Orten und rocken die Trails dort und anschließend wird viel gegessen, getrunken und gelacht. Es lohnt sich. Ihr, die Stahlfahrer, seid gerne eingeladen, mal mitzufahren. Schaut einfach bei uns vorbei oder sprecht mich per PN an!

# Der Gesamt-Aufbau ist einfach ein echter Hingucker

# Vor allem die Custom-Lackierung aus dem Hause SingleBe begeistert Besitzer gpzmandel immer wieder

Technische Daten: Kona Unit 2012

Rahmen: Unit 19″
Gabel: Stahlgabel
Steuersatz: White Industries
Bremsen: TRP Spyke 160 mm Hope Floating 6 Loch
Vorbau: Thomson X4 70 mm
Lenker: Thomson Trail Carbon
Griffe: Lizard Skins 32,2
Felgen: Newmen Evolution SL X.A.25
Naben: Hope Pro4
Reifen: Maxxis Ikon Skinwall 2,25
Kurbel + Innenlager: Race Face Atlas , Rotor 30 mm
Kettenblatt / Kettenblätter: Shift up Z.32
Kettenführung / Umwerfer: –
Pedale: Xpedo CXR
Zughüllen: Jagwire Mountain Pro Bremszugset in Stealth Black
Kette: SRAM X1
Kassette: Absolute Black 18 Zähne
Sattel: Selle Italia SLR
Sattelstütze: Thomson Elite
Sattelklemme: Cruel Components
Sonstiges: Ventilkappen von Wheel Faces „Unicorn“

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Kona Unit von IBC-User gpzmandel
• Userbike des Jahres 2019: Das ist euer Lieblingsbike!
• Bike der Woche: Yeti SB165 von IBC-User Ritter70
• Bike des Jahres 2019: Wählt eurer Lieblings-Bike der Woche!
• Bike der Woche: Sour Crumble von IBC-User Kumm2012
• Bike der Woche: Specialized Epic von IBC-User famagoer
• Bike der Woche: Santa Cruz Bronson von IBC-User everywhere.local
• Bike der Woche: Stoll T1 von IBC-User CHausK
• Bike der Woche: Santa Cruz Nomad von IBC-User Felixp
• Bike der Woche: Ghost Lector X8 UC von IBC-User Pixelsign
• Bike der Woche: Waltly Titan Custom von IBC-User retorix
• Bike der Woche: Santa Cruz Nomad von IBC-User 9bikerider9
• Bike der Woche: Lukasczyk Duralräder von IBC-User Flugzeugradler
• Bike der Woche: Salsa El Mariachi von IBC-User downi
• Bike der Woche: Cannondale Scalpel von IBC-User NoPain-NoGain
• Bike der Woche: Specialized Stumpjumper von IBC-User Iquilibrium
• Bike der Woche: MWORX 24/26″ Kinderbike von IBC-User GrazerTourer
• Bike der Woche: Salsa Deadwood SUS 29+ von IBC-User oli_muenchen
• Bike der Woche: Pole Machine von IBC-User staubiker
• Bike der Woche: Specialized Chisel von IBC-User Gefahradler

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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DT Swiss 232 One im ersten Test: Die neue MTB-Saison steht in den Startlöchern – Zeit für die Hersteller, ihre neuen Produkte für das Jahr 2020 der Öffentlichkeit zu präsentieren! DT Swiss hat zum Auftakt eine neue Federungs-Plattform vorgestellt: Die F 232 One-Federgabel sowie der R 232 One-Dämpfer werden sich ab April im Portfolio der Schweizer befinden. Wir konnten vorab die neuen DT Swiss 232 One-Produkte unter Tage im Besucherbergwerk Kamsdorf begutachten und testen.

DT Swiss F 232 One-Federgabel

Infos und Preise

Neu überarbeitet und bereit für World Cup-Siege – die DT Swiss F 232 One-Federgabel ist von nun an das XC-Flaggschiff im Gabel-Portfolio der Schweizer. In der Version mit 100 mm Federweg soll sie vor allem Rennfahrer ansprechen. Alternativ bietet man jedoch auch Varianten mit 110 oder 120 mm an, die sich an Trail-liebende XC-Piloten richten. Die Preise variieren je nach Modell leicht, bleiben jedoch knapp unter 1.000 €.

• Laufradgrößen 29″
• Federweg 100 mm, 110 mm, 120 mm
• Feder Lineair
• Dämpfung Incontrol
• Standrohrdurchmesser 32 mm
• Offset 51 mm
• Achsmaß Boost 15 x 110 mm
• Gewicht 1.480 g (100 mm Remote) / 1.510 g (110 mm Remote) – jeweils ohne Achse, 230 mm Gabelschaft, Herstellerangabe
• Verfügbarkeit ab April 2020
• www.dtswiss.com

Preise Lever Version: 979 € (UVP) | Remote Version: 999 € (UVP)

# Die neue DT Swiss F 232 One - die Federgabel ist mit 100, 110 und 120 mm Federweg erhältlich und wiegt 1.480 g (100 mm und Remote). Die UVP in der Remote-Version liegt bei 999 €.

Diashow: DT Swiss 232 One im ersten Test - Neues XC-Gabel- und Dämpfer-Lineup aus der Schweiz

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Im Detail

Bei der Entwicklung der neuen F 232 One-Federgabel legten die Konstrukteure aus dem Hause DT Swiss eigenen Angaben zufolge zunächst ein Hauptaugenmerk auf ein Topologie-optimiertes Design, um das Verhältnis aus Steifigkeit und Gewicht zu maximieren. Kurzum: Auf Basis von Erfahrungswerten, Input von World Cup-Piloten sowie Labormessungen wurden Werte zur Torsions- und Biegesteifigkeit gesammelt sowie die Kraftpfade an der Gabel analysiert. Mithilfe dieser Erkenntnisse will man die Menge des Materials an schwach beanspruchten Stellen reduziert und an stark beanspruchten erhöht haben. Schlussendlich, so der Hersteller, stellt sich dadurch das optimale Verhältnis aus Steifigkeit und Gewicht bei der DT Swiss F 232 One ein. Optisch wahrzunehmen ist dies beispielsweise an der Gabelbrücke: Aufgrund der Bremsbeanspruchung wirken stärkere Torsionskräfte auf die linke Brückenhälfte, weshalb an dieser Stelle sichtlich mehr Material verbaut wurde. Somit kommt es über die gesamte Gabelbrücke hinweg zu einer asymmetrischen Anordnung kleiner Stege.

# Asymmetrische Anordnung der Stege - sichtbare Topologieoptimierung bei der Gabelbrücke: Anhand des Kraftflusses konnte das Material DT Swiss zufolge gezielt eingesetzt werden.

Zudem ist im Vergleich zum Vorgängermodell, der OPM-Gabel, die Brücke nach vorne gewandert, was zusätzlich einen Steifigkeitsgewinn mit sich bringen soll. Durch die erhöhten Werte der Torsionssteifigkeit soll sich ein Bike mit der F 232 One deutlich präziser steuern lassen. Die verbesserte Biegesteifigkeit hingegen soll verhindern, dass sich die Standrohre in den Führungsbuchsen verkanten, weshalb die Performance der neuen DT Swiss-Federgabel im Vergleich zum Vorgängermodell erheblich gestiegen sein soll. Des Weiteren werden die Gabelkrone sowie der Schaft nun aus Aluminium gefertigt und nicht wie bei der OPM aus Carbon.

Werfen wir einen Blick auf den zweiten von drei entscheidenden Faktoren der neuen DT-Gabel: das Incontrol-Dämpfungssystem. Grundsätzlich lässt sich die Dämpfung in einer MTB-Gabel über die Menge an Öl, die in den unterschiedlichen Kanälen fließen kann, beeinflussen. Je kleiner die Kanäle, desto höher ist der Durchflusswiderstand und dementsprechend höher ist auch die Dämpfung. Durch das Öffnen und Schließen verschiedener Kanäle kann die Dämpfung der Gabel vom Fahrer beeinflusst werden – ähnlich wie beim altbekannten ODL-System.

Im Open-Modus fließt das Öl durch die High- und Lowspeed-Kanäle – die Gabel arbeitet sensibel und bietet ein hohes Maß an Traktion. Zusätzlich kann die Lowspeed-Druckstufen-Dämpfung (LSC) mit einem Torx-Schlüssel schrittweise angepasst werden, indem der LSC-Kanal immer weiter geschlossen wird, was ein strafferes Fahrgefühl generiert. Im Drive-Modus ist der LSC-Kanal geschlossen. Das gesamte Öl fließt nun durch den Highspeed-Druckstufen-Kanal (HSC). Die Shims des HSC erlauben erst bei einer bestimmten Kraft Ölfluss, woraus eine Dämpfung resultiert, die sich optimal eignen soll, um auf unebenen, steinigen Anstiegen Traktion zu erzeugen. Im Lock-Modus schließt ein Schieber beide Kanäle – die Gabel ist somit blockiert. Sollten dennoch unerwartete, harte Schläge auf die Gabel wirken, schützt ein Blow-Off-Ventil das Innenleben der F 323 One.

# Die Incontrol-Dämpfung im Open-Modus - das Öl fließt durch die High- und Low-Speed-Kanäle. Die Gabel ist somit offen und kann die Schläge sensibel aufnehmen.

# Hier ist die Gabel im Drive-Modus zu sehen - der LSC-Kanal ist geschlossen. Lediglich die Shims des HSC öffnen sich und sorgen so für eine straffe Dämpfung.

# Als dritte Option gibt es den Lock-Modus - LSC- und HSC-Kanal sind geschlossen. Die Gabel ist blockiert.

Als Feder fungiert bei der DT Swiss-Gabel ein Zweikammern-Luftsystem – das sogenannte Lineair-System. Durch die Größe der Kammern und die Position des Bypasses in der Luftkammer soll eine Kennlinie entstehen, die alle Eigenschaften von XC-Strecken abdeckt: auf leicht unebenem Untergrund ein sehr sensibles Ansprechverhalten, ein linearer Mittelhubabschnitt für gröbere Sektionen wie zum Beispiel Wurzelteppiche und für grobe Schläge eine hohe Endprogression. Technisch realisiert wird diese Kennlinie wie folgt: Der Bypass sorgt zunächst dafür, dass bei voll ausgefederter Gabel der Druck in der Negativkammer höher ist als in der Positivkammer, was das Losbrechmoment minimiert. Für ein lineares Ansprechverhalten im Mittelbereich sorgen die unterschiedlichen Größen der Luftkammern, die für eine flache Federkennlinie optimiert wurden.

# Bypass an der DT Swiss F 232 One-Federgabel - dieser sorgt für eine Druckregulierung zwischen Positiv- und Negativkammer. Durch die Position des Bypasses kann die Kennline beeinflusst werden.

# Die Gabel im vollständig ausgefederten Zustand …

# … und komplett zusammengestaucht.

Das Adaptable Progression Tune-System (APT) ermöglicht es dem Kunden zudem, die Progression der Kennlinie mit Hilfe von Volumenspacern schnell und praktisch anzupassen. Das Ansprechverhalten der Federgabel soll dabei unabhängig vom gewählten Setup immer gleich sensibel bleiben.

Auf dem Trail

Im Rahmen der Produktvorstellung mitten in Thüringen konnten wir die DT Swiss F 232 One erstmals Probefahren. Das Besondere dabei: Unsere Teststrecke befand sich unter Tage im Besucherbergwerk Kamsdorf. Zwischen 1500 und 1958 wurden dort in erster Linie Erze abgebaut, inzwischen befindet sich in der Mine ein großangelegtes Trailnetzwerk, das von Flowpassagen bis hin zu leicht verblockten Abschnitten alles bietet, was ein Mountainbikerherz begehrt.

Das Fahrwerk für unsere Testfahrt war eingebaut in ein Canyon Lux SLX mit 110 mm Federweg an der Front. Gabel und Dämpfer konnten gemeinsam über einen mechanischen Remote-Hebel vom Lenker aus angesteuert werden. Wie hat sich nun die neue Federgabel von DT Swiss in unserem ersten Test auf spektakulärem Terrain geschlagen?

Schon auf den ersten Metern, die wir gemeinsam in der Gruppe auf leicht unebenem Untergrund zurücklegten, hinterließ die F 232 One einen äußerst feinfühligen Eindruck. Wie von DT Swiss versprochen, zeigte sich die Gabel im unteren Federwegsbereich sehr sensibel und wechselte bei leicht verblocktem Gelände in ein lineareres Ansprechverhalten über. Wurde unsere Testrunde etwas schneller mit kleinen, unruhigen Abfahrten, verhielt sich die DT Swiss F 232 One ruhig und unauffällig. Gerade auf den Trails unter Tage, auf denen die Sicht zeitweise erheblich eingeschränkt war, bügelte die Gabel ohne große Murren äußerst sensibel die teilweise falsche Linienwahl aus. Die Endprogression der neuen Federgabel konnten wir auf unserer kurzen Testrunde leider nicht vollständig untersuchen. Im Bergwerk Kamsdorf sind die Trails zwar äußerst vielseitig und technisch keinesfalls einfach, größere Absätze oder Drops sucht man dennoch vergebens. Die Kennlinie zeigte sich dementsprechend in Ansätzen zwar, wie von DT Swiss angekündigt, progressiv, wie sich die F 232 One im letzten Federwegsviertel hingegen verhält, müsste ein zusätzlicher Langzeittest zeigen.

# Die DT Swiss F 232 One-Gabel zeigte sich während unserer Testrunde sehr sensibel - auf holprigem Untergrund arbeitet die Federgabel äußerst feinfühlig. Insgesamt ist Kennlinie relativ progressiv.

Geht es mit der F 232 One bergauf, stellt man den Remote-Hebel kurzer Hand einfach in den Drive-Modus. Die Gabel arbeitet etwas abgestumpft weiter und man kann problemlos im Wiegetritt auf holprigem Untergrund nach oben ziehen. Ein weiterer Punkt, der uns auf der Testrunde äußerst positiv auffiel: die Steifigkeit der Gabel. Geht es mit hoher Geschwindigkeit in eine Kurve oder einen Anlieger, gab die Gabel in keiner Lage nach, sodass die Linie einwandfrei gehalten werden konnte.

DT Swiss R 232 One-Dämpfer

Infos und Preise

Neben der F 232 One-Federgabel hat DT Swiss für XC-Enthusiasten auch den R 232 One-Dämpfer neu entwickelt. Das Produkt kommt in Standard- und Trunnion-Mount daher und soll in Kombination mit der neuen DT-Gabel ein optimales Fahrwerk in den XC-Racebikes dieser Erde darstellen. Die 429 € teure Remote-Version wird es ab April 2020 für den Endkunde zu erwerben geben.

• Einbaustandards Standard Mount, Trunnion Mount
• Einbaulänge Standard 190 x 40 mm, 190 x 45 mm, 210 x 50 mm, 210 x 55 mm
• Einbaulänge Trunnion 165 x 40 mm, 165 x 45 mm, 185 x 50 mm, 185 x 55 mm
• Feder Lineair
• Dämpfung Incontrol
• Gewicht 230 g (190 x 45 mm Remote) / 300 g (165 x 45 mm Remote) – Herstellerangaben
• Verfügbarkeit ab April 2020
• www.dtswiss.com

Preise Lever Version: 406 € (UVP) | Remote Version: 429 € (UVP)

# Der neue DT Swiss R 232 One-Dämpfer - er ist in Standard und Trunnion-Mount erhältlich und kostet in der Remote-Version 429 € (UVP).

Im Detail

Analog zur DT Swiss F 232 One-Federgabel regelt auch im neu konstruierten Dämpfer R 232 One das Incontrol-System die Dämpfung über drei Phasen – Open, Drive und Lock. Damit kann der Fahrer vielseitig auf unterschiedliche Situationen und Untergründe reagieren.

Ebenfalls vergleichbar mit der neuen Federgabel lässt sich dies durch ein gezieltes Öffnen und Schließen der HSC- und LSC-Kanäle technisch umsetzen. Das Dämpfungssystem basiert dementsprechend auf einem Two-Way-High- und Low-Speed-System. Bei langsamen Kompressionsbewegungen fließt das Öl durch einen nicht regulierbaren LSC-Kanal, während bei schnellen Bewegungen das Öl auch durch den HSC-Kanal strömt. Identisch wie bei der zuvor erläuterten Federgabel fließt im Open-Modus das Öl durch beide Kanäle, mit der Folge, dass der Dämpfer äußerst sensibel reagiert. Im Drive-Modus ist der LSC-Kanal geschlossen, die Shims öffnen sich unter bestimmten Druckbedingungen und eine gewisse Dämpfung tritt ein, um beispielsweise in unebenen Uphills ausreichend Traktion am Hinterrad zu generieren. Im Lock-Modus sind HSC- und LSC-Kanal wiederum geschlossen – der Dämpfer ist damit blockiert und wird von einem Blow-Off-Ventil vor heftigen Schlägen geschützt.

# Die Incontrol-Dämpfung funktioniert beim Dämpfer ähnlich wie bei der Federgabel. Hier ist sie im Open-Modus zu sehen - das Öl kann vergleichsweise leicht durch alle Kanäle fließen.

# Hier ist der Dämpfer im Drive-Modus dargestellt - gleiches Prinzip wie bei der Gabel: Der LSC-Kanal ist geschlossen, die Dämpfung ist reduziert.

# Und auch im Lock-Modus gibt es keine Überraschungen - LSC- und HSC-Kanal sind geschlossen, der Dämpfer ist blockiert.

Auch das Lineair-Federungssystem des DT Swiss-Dämpfers arbeitet nach dem gleichen Muster wie die F 232 One-Gabel: Ein integrierter Bypass sorgt im Zweikammern-Luftsystem für eine Druckregulierung in den Kammern. Wird der Dämpfer komprimiert, wandert der Kolben über den Bypass der Luftkammer. Befindet sich der Kolben nun auf dem Bypass, sorgt dieser für einen Druckausgleich der Positiv- und Negativkammer. Drückt man den Dämpfer weiter zusammen, wird ausschließlich die Luft in der Positivkammer komprimiert, während in der Negativkammer der Druck weiter abfällt. Durch die Position des Bypasses sowie das Volumen der Luftkammern soll so eine progressive Kennlinie des DT Swiss R 232 One-Dämpfers erzeugt werden.

# Auch die Luftfeder ähnelt der der Federgabel - ein Zweikammern-Luftsystem mit einem Bypass reguliert die Federung am neuen R 232 One-Dämpfer.

Auf dem Trail

Auf Runde zwei unter Tage haben wir ein besonderes Augenmerk auf das Ansprechverhalten und die Funktionalität des DT Swiss R 232 One-Dämpfers gelegt. Haben sich die positiven Eindrücke der Gabel auch beim Dämpfer bestätigt? Auf den ersten Metern zeichnete sich das gleiche Bild ab wie bei der Federgabel: Auf unruhigem Untergrund arbeitet der R 232 One äußerst feinfühlig und besticht durch ein hohes Maß an Sensibilität. Auf holprigem Boden einfach im Sattel sitzen bleiben und angenehm über den Untergrund gleiten – mit dem R 232 One kein Problem. Ging es in den ersten, leicht steinigen Anstieg, zeigte sich der Dämpfer im Open-Modus zweigeteilt: Pedaliert man den Uphill im Sitzen hinauf, ist das Ansprechverhalten wie in der Ebene äußert angenehm. Im Wiegetritt hingegen rauscht man erwartungsgemäß etwas durch den Federweg hindurch. Für diese Fälle gibt es bei DT Swiss nämlich den Drive-Modus. Der Dämpfer arbeitet hierbei etwas stumpfer, doch holprige Anstiege können so im Vollsprint mit äußerst guter Traktion überwunden werden.

# Lukas Flückiger auf dem DT Swiss-Fahrwerk - der Dämpfer hat eine lineare Kennline und überzeugt ebenfalls durch eine hohe Feinfühligkeit.

Im Downhill zeigt sich der Dämpfer, beziehungsweise der Hinterbau relativ linear. Wir waren zu jedem Zeitpunkt weit von einem Durchschlag entfernt, konnten aber auch hierbei aufgrund der Gegebenheiten im Bergwerk den Dämpfer nicht vollständig auf die Endprogression überprüfen. Inwiefern sich gegen Ende die Kennlinie ändert, müsste auch in diesem Fall ein ausführlicher Langzeittest zeigen.

Das ist uns aufgefallen

• Steifigkeit der Federgabel Die F 232 One hinterlässt einen äußerst steifen Eindruck. Die Gabel gibt in schnellen, stark beanspruchten Anliegern in keiner Weise nach, sodass man perfekt die Spur halten kann.
• Ansprechverhalten Vor allem auf leicht holprigen Untergrund arbeitet das Fahrwerk an Front und Heck äußerst sensibel und feinfühlig.
• Schutzblech An der Gabelbrücke sind Gewinde angebracht, an denen ein Spritzschutz perfekt montiert werden kann – praktische Lösung!

# Mathias Flückiger hat auf seinem Thömus mit DT Swiss-Gabel und Dämpfer sichtlich Spaß unter Tage.

# Nicht nur aufgrund der Feinfühligkeit gehen bei uns beide Daumen hoch für das neue DT Suspension-Lineup - auch die hohe Steifigkeit kann überzeugen.

Fazit – DT Swiss F 232 One & R 232 One

# Gabel und Dämpfer der neuen 232 One-Plattform von DT Swiss konnten uns auf einer ersten Testrunde überzeugen.

Testablauf

Die neue DT Swiss F 232 One-Federgabel und der R 232 One-Dämpfer wurden im Rahmen ihrer Vorstellung im Bergwerk Kamsdorf auf einer Testrunde unter Tage gefahren. Hier zeichnen sich die Trails durch viele unebene und holprige Passagen aus, Flowelemente sowie leicht ruppige Passagen sind ebenfalls vorzufinden. Die Uphills sind XC-typisch sehr kurz und ebenfalls äußerst uneben. Die Kosten für das Pressecamp wurden von DT Swiss getragen.

Wie gefallen euch die neuen Federungs-Produkte von DT Swiss?

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Marzocchi Z1 Coil im ersten Test: Satt, satter, Marzocchi: So kann man die Anfänge des italienischen Suspension-Herstellers beschreiben. Die Entwicklung ist nicht stehengeblieben und seit der Wiederbelebung der Firma mit dem roten M ist man mit den neuen Produkten wieder auf einem guten Weg. Für die Marzocchi Z1 wird ab sofort eine Version mit Stahlfeder angeboten – direkt ab Werk oder als Nachrüstkit für Besitzer der Luftversion soll sie sattestes und unkompliziertes Fahrverhalten in allen Lebenslagen bieten. Wir haben die Marzocchi Z1 Coil getestet.

Marzocchi Z1 Coil – Infos und Preise

Nicht nur im kürzlich veröffentlichten Trailfedergabeltest räumte die Marzocchi Z2 den Tipp „Preis-Leistung“ ab – auch die Luftversion der Z1 konnte uns nach dem ersten Test im Dauereinsatz mit ihrer Unkompliziertheit und sorglosen Performance überzeugen. Ganz dem aktuellen Trend entsprechend schiebt Marzocchi nun für die Z1 eine Coil-Variante hinterher, verfügbar ab Werk oder als Nachrüstkit.

• Laufradgrößen 27,5″, 29″
• Federweg 150 mm (nur 29″), 160 mm, 170 mm, 180 mm (nur 27,5″)
• Federung Speziell gehärtete, Silizium-Chrom-Stahlfeder, Air Assist System für eine progressive Kennlinie und Durchschlagschutz
• Dämpfung GRIP (Druck – und Zugstufe einstellbar)
• Farben mattschwarz oder Gloss Red
• Achsmaß 15 x 110 mm
• Offset 37 mm (nur 27,5″) / 44 mm (27,5″ & 29″) / 51 mm (nur 29″)
• Gewicht 2.549 g (mit ungekürztem Schaft, Achse und X-Firm-Feder), 298 g (Umrüstkit)
• Verfügbarkeit Erhältlich ab 14. Januar 2020
• www.marzocchi.com

Preis 949 € (komplett) | 180 € (Umrüstkit ohne Feder) | 63 € (Feder) Bikemarkt: Marzocchi Z1 kaufen

# Marzocchi Z1 Coil - Abgesehen von der Federseite unterscheidet sich die Z1 nicht von der Luftversion. Wir haben die Version mit 170 mm und der härtesten Feder getestet.

Diashow: Marzocchi Z1 Coil im Test - Staubsauger-Feeling in rot

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Im Detail

Gegenüber der Marzocchi Z1 in der Luftversion hat sich an der Z1 Coil nur die Federseite geändert. Die schwarzen Standrohre, das solide Chassis und die ungerasterte Fit GRIP-Dämpfung bleiben der Federgabel erhalten.

# Marzocchi Z1 Coil – kein Leichtgewicht - In unserem Testmodell ist die X-Firm Feder verbaut, der Schaft ungekürzt, die Achse liegt mit auf der Waage. Wer eine leichtere Feder nutzt, spart auch ein paar Gramm ein.

# Das „M“ ist Pflicht

# Die Bezeichnung „Z1“ auch

# Luft und Coil-Version teilen sich die identische Struktureinheit - Bei der Coil-Version fällt dieser Sticker weg. Eine Rückbau auf eine Luftfeder ist nach der Umrüstung auf Coil Seitens Marzocchi nicht mehr vorgesehen. Zusätzlich wird noch explizit auf die maximale Reifenbreite hingewiesen.

# Unter dem Verhüterli - Der rote Versteller für die Zugstufe verbirgt sich unter einer aufgeschraubten Schutzkappe.

# Vereinfacht - Dieser Gewindeeinsatz ist nicht mehr verstellbar. Stattdessen dreht man den Hebel der Achse.

# Einfach simpel - ungerasterte Druckstufe, ein Regler für die Vorspannung der Feder. Hiermit sollte jeder Mountainbiker klarkommen.

# Diese Einheit füllt bei der Coil-Version oder nach der Umrüstung die Federseite - Kunststoffhülsen und eine Führung in der Feder sollen das Klappern der Feder unterbinden.

FAQ von Marzocchi: Die wichtigsten Fragen und Antworten zum Ausklappen

Ich möchte meine Bomber Z1 auf Stahlfeder umrüsten. Muss ich mir hierfür eine neue Z1 kaufen?

Nein. Alle Marzocchi Bomber Z1 mit GRIP Dämpfungtechnologie können einfach durch das Ersetzen der Luftfedereinheit mit dem separat erhältlichen Stahlfederkit umgerüstet werden.

Das Stahlfedersystem der Z1 hat im Vergleich zu anderen, meist teureren, Umrüstkits keine Funktion, um die Progression/den Durchschlagschutz ein zu stellen. Warum fehlt dieses Feature?

Unser Stahlfedersystem ist speziell für die Bomber Z1 designed. Das hat den großen Vorteil, dass wir das Luftvolumen in den Tauchrohren genau berechnen können und diese zusätzliche Luftkammer als Durchschlagschutz nutzen können.

Kann ich dann die Progression der Gabel über den Ölstand in den Tauchrohren anpassen?

Nein. Das Ölvolumen in den Tauchrohren darf nicht verändert werden. Anpassungen an das Fahrergewicht müssen immer über die Federrate der Stahlfeder erfolgen.

Gibt es einen Gewichtsunterschied zwischen der Luftfeder- und Stahlfederversion?

Die Marzocchi Bomber Z1 mit Stahlfeder wiegt 250 – 350 Gramm mehr als die Luftfederversion. Je nach Gewicht der Stahlfeder wiegt das Z1 Coil-Umrüstkit zwischen 298 und 377 Gramm.

Muss ich, um den Federweg bei einer Z1 Coil zu ändern, zusätzliche Ersatzteile kaufen?

Nein, alle erforderlichen Teile sind im Kit enthalten. Zum Ändern des Federwegs müssen lediglich interne Kunststoffspacer neu orientiert werden.

Wäre es möglich, das Z1 Coil Kit auch in anderen Federgabeln zu verwenden?

Dieses System wurde exklusiv für die Bomber Z1 entworfen, passt jedoch auch in eine FOX 36 Rhythm Series Gabel. Das Stahlfedersystem passt jedoch nicht in eine 36 der Factory, Performance Elite oder Performance Serie!

Gibt es Aussichten auf ähnliche Stahlfederkits für weitere Modelle?

Möglicherweise.

Was genau macht der Vorspannungsknopf (Topcap)?

Die Vorspannung der Feder ist rein dazu da, den Sag (Negativfederweg) an das Fahrergewicht an zu passen, hat jedoch keinerlei Einfluss auf die Federrate.

Wie kann ich herausfinden welche Federrate zu meinem Gewicht passt?

# Marzocchi Z1 Coil - Federhärten

Auf dem Trail

Selten waren wir mit einem Produkt schneller auf dem Trail – das Setup an der Marzocchi Z1 Coil ist blitzschnell erledigt. Die passende Federhärte war montiert, wir stellen die Zugstufe auf unsere Vorlieben ein und die Dämpfung lassen wir erstmal in der offenen Stellung. Abfahrt.

Ein wenig überkommen uns nostalgische Gefühle an die erste 888 bei der Auffahrt über eine Forststraße. Steinchen? Schlaglöcher? Nix. Alles wird sauber geglättet. Eine Sensibilität, welche Freunde des Wiegetritts recht schnell zum goldenen Regler auf dem rechten Gabelholm greifen lässt. Kurz eine halbe Umdrehung und schon ist Ruhe an der Front.

Auf dem Trail lässt man den Hebel aber zumeist in Ruhe. Ähnlich wie bei der Marzocchi Z2 dreht sich jeder Tester den ungerasterten Einsteller in eine präferierte Einstellung, wo dieser dann die meiste Zeit verbleibt – viele Gedanken zum Setup muss man sich auch nicht mehr machen. Uns gefällt der grundsätzliche Charakter der Gabel sehr gut, schnell schöpfen wir ordentlich Vertrauen in die Marzocchi Z1 Coil. Bedenken einer mangelnden Progression aufgrund der Stahlfeder erweisen sich als unbegründet. Marzocchi gibt an, hierfür das bestehende Luftvolumen in den Tauchrohren genau angepasst zu haben, um einen Durchschlagschutz zu generieren. Veränderbar ist dieser Parameter nicht, für uns hat er aber gut gepasst, sodass man kann sich ohne Bedenken mit viel Geschwindigkeit in enge Kurven werfen kann, ohne dabei zu tief im Federweg zu versinken. Auch eine Linienwahl im steileren Gelände mit harten Landungen und starken Kompressionen lassen keine Wünsche nach mehr Progression aufkommen.

# Die Marzocchi Z1 Coil steht auch in Kurven hoch im Federweg - Wo andere Stahlfedergabeln oft etwas zu freigiebig mit dem Federweg sind, bleibt die Z1 Coil sparsam genug und vermittelt so viel Sicherheit.

Dass die Stahlfederversion noch etwas mehr auf den Rippen hat als eine Z1 in der Luftversion, spürt man dann auf den verspielteren Strecken. Als durchaus erdverbunden lässt sich die Z1 Coil beschreiben: Luftsprünge erfordern mehr Krafteinsatz am Lenker und es braucht einen etwas aktiveren Fahrer, um die gleichen Sprungweiten an kleinen Kanten zu generieren wie mit der Luftvariante.

Belohnt wird man wiederum für eine direkte Linienwahl. Grobe Schläge werden kraftschonend weggebügelt, das softe Fahrgefühl entkoppelt einen etwas vom Boden – dies wird aber gut aufgefangen durch die eher steife Struktureinheit, welche einen Lenkinput direkt umsetzt und dem Fahrer so viel Kontrolle vermittelt.

# Einfach draufhalten - Direktes Umsetzen der Lenkeingaben und passende Reserven helfen, schnell viel Vertrauen in die Z1 zu setzen. Eine Progressionsanpassung ist nicht möglich, für uns aber auch nicht nötig.

Das ist uns aufgefallen

• Simpel In der Vergangenheit zeigte sich immer wieder, dass viele Highend-Produkte für den Durchschnittsanwender zu aufwändig in der Abstimmung sind. Marzocchi geht mit der Z1 Coil den einfacheren Weg und belohnt zusätzlich mit einem sehr feinfühligen und satten Ansprechverhalten.
• Progressionsanpassung Für uns hat die Federkennlinie gepasst. Wer hier aber gerne Einfluss nimmt, wird sich eher in Richtung der Luftversion der Z1 orientieren müssen.
• Gewicht Eine Stahlfeder wird auf der Waage gegenüber eine Luftfeder immer das Nachsehen haben. In Summe mit der generell etwas schwereren Grundstruktur der Marzocchi Z1 sind dann aber auch über 2,5 kg fällig. Somit ist diese Gabel eher für Leute interessant, welche die Fahreigenschaften und die Sorglosigkeit einer Coil-Gabel dem Leichtbau vorziehen.
• Agilität Wer den Mix aus sattem Fahrverhalten und Lufteinlagen verbinden möchte, sollte etwas mehr Kraft am Lenker mitbringen und sich gegebenenfalls mit einer leicht schnelleren Zugstufe beim Absprung helfen.

Fazit – Marzocchi Z1 Coil

Coil oder Luft? Was wäre eure Wahl bei der Marzocchi Z1?

# Bringt etwas mehr auf die Waage, taugt aber in einem breiten Einsatzbereich - Mit der Z1 Coil bringt Marzocchi eine sehr spannende Option für Freunde unkomplizierter Produkte auf den Markt. Sattes Fahrverhalten gibts genauso wie genügend Durchschlagschutz und einen gut nutzbaren Verstellbereich. Leichtbau sollte dabei aber nicht die oberste Priorität haben. Eine wirkliche Set-and-forget-Federgabel!

Testablauf

Wir haben die Marzocchi Z1 Coil mehrere Wochen auf diversen Trails und bei verschiedensten Bodenbedingungen getestet.

Hier haben wir die Marzocchi Z1 getestet

• Singletrails: „Loamig“ bis steinig

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Raaw Madonna V2 im ersten Test: Ende 2017 hat Raaw mit der Neuvorstellung des Vollgas-Enduros mit dem klangvollen Namen Madonna für viel Aufmerksamkeit gesorgt. Nun steht gut zwei Jahre nach dem Erstlingswerk der kleinen Firma aus dem Allgäu die nächste Evolutionsstufe an. Wir konnten das brandneue Raaw Madonna V2 bereits auf die Trails entführen!

Steckbrief: Raaw Madonna V2

Als das Raaw Madonna vor gut zwei Jahren das Licht der Welt erblickte, war die Aufregung groß und die Resonanz sehr positiv. Dank schickem, haltbarem Aluminium-Rahmen mit 29″-Laufrädern, bergab-orientierter Geometrie und zahlreichen sinnvollen Detaillösungen gelang Raaw-Gründer und Bike-Ingenieur Ruben Torenbeek damals ein Volltreffer. Das neue Raaw Madonna V2 setzt folglich auf Evolution statt Revolution, zeigt sich aber in einigen Aspekten überarbeitet: Die Geometrie hat sich leicht verändert, eine weitere Rahmengröße ist hinzugekommen, der Federweg vorne ist um 10 mm gewachsen und der Rahmenschutz wurde deutlich überarbeitet. Außerdem sorgt ein neues Oberrohr für ein geringeres Gewicht. Erhältlich ist das neue Raaw Madonna V2 ab Februar als Rahmenkit (2.190 € ohne Dämpfer / 300 € Aufpreis für Fox DPX2) oder in zwei Komplettvarianten für 5.190 € (Fox Factory Build) oder 6.590 € (XTR).

# Mit dem Madonna V2 schickt Raaw die nächste Evolutionsstufe des Vollgas-Enduros ins Rennen - die Eckdaten: Aluminium-Rahmen, 29"-Laufräder, 170 mm Federweg vorne und 160 mm Federweg am Heck. Im Vergleich zum Vorgänger wurden zahlreiche Details überarbeitet. Wir haben die 5.190 € teure Fox Factory Build-Variante in den vergangenen Wochen testen können!

Diashow: Raaw Madonna V2 im ersten Test - Mamma mia!

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Geometrie

Die Geometrie des Raaw Madonna V2 wurde in einigen Punkten leicht modifiziert, ohne vom Gesamtkonzept – flacher Lenkwinkel, langer Reach, hoher Stack, niedriges Tretlager, steiler Sitzwinkel – abzuweichen. Neu hinzugekommen ist ein Rahmen in Größe S, der auf einer Federgabel mit 160 mm Federweg basiert. Alle anderen Rahmengrößen sind auf 170 mm-Federgabeln ausgelegt. Außerdem ist der M-Rahmen etwas im Reach gewachsen, sodass die Sprünge zwischen den Größen nun alle bei genau 25 mm liegen. Der Lenkwinkel ist nun 0,5° flacher als beim Vorgänger und liegt bei 64,5°. Außerdem basiert die neue Version auf Federgabeln mit kurzem Offset. Zwei Besonderheiten, die das Raaw Madonna auch in der Version 2 beibehalten hat, sind die wachsenden Kettenstreben (440 mm bis 450 mm) und der Sitzwinkel, der mit wachsender Rahmengröße steiler wird. Über Inserts im Ausfallende lässt sich nun außerdem die Länge der Kettenstreben je nach Belieben anpassen. Das Tretlager ist über alle Rahmengrößen hinweg um 35 mm abgesenkt. Unser Testbike in Größe L hat einen Reach von 480 mm, einen sehr hohen Stack von 657 mm, einen 78,2° steilen Sitzwinkel und – anders als die Serienversion, die standardmäßig mit 5 mm mehr kommt – ein 440 mm langes Heck.

# Das Raaw Madonna ist auch in seiner zweiten Auflage ein ziemlich langes und flaches Rad mit moderner Geometrie - neu hinzugekommen ist eine S-Größe, die bislang gefehlt hat. Die Reach-Sprünge zwischen den vier Rahmengrößen liegen nun konstant bei 25 mm. Außerdem ist der Lenkwinkel um 0,5° flacher geworden.

Ausstattung

Raaw bietet das Madonna V2 wie gewohnt entweder als Rahmenset oder in zwei Komplettvarianten an. Unser Testbike wechselt für 5.190 € den Besitzer und ist mit dem sogenannten Fox Factory Build-Kit ausgestattet. Mit einem Fox Factory-Fahrwerk, der dazu passenden Transfer-Sattelstütze, einem Shimano XT-Antrieb und kraftvollen Vierkolben-Bremsen aus derselben Gruppe sowie soliden Newmen Aluminium-Laufrädern mit Maxxis-Bereifung lässt diese Variante praktisch keine Wünsche offen. Noch eine Ecke edler geht es bei der 6.590 € teuren XTR-Variante zur Sache. Wie der Name bereits suggeriert, unterscheidet sich diese vor allem hinsichtlich Antrieb und Bremsen vom Fox Factory Build. Wer das Raaw Madonna V2 lieber individuell aufbauen möchte, kann das Rahmenkit erwerben. Dieses gibt es entweder für 2.290 € ohne Dämpfer oder gegen Aufpreis mit verschiedenen Luft- und Coil-Dämpfern von Fox. Damit hat man also zahlreiche verschiedene Optionen. Erfreulich ist außerdem, dass sich die Preise im Vergleich zum Madonna V1 nicht verändert haben.

• Federgabel Fox 36 Factory GRIP2 (170 mm)
• Dämpfer Fox DPX2 Factory (160 mm)
• Antrieb Shimano XT
• Bremsen Shimano XT
• Laufräder Newmen Evolution A.30
• Reifen Maxxis Minion DHF / Maxxis Minion DHR2
• Cockpit Acros Alu (780 mm) / Acros (50 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer Factory (175 mm)

# Der Federweg an der Front wurde auf 170 mm aufgebohrt, möglich sind bis zu 180 mm. - Außerdem setzt Raaw beim Madonna V2 nun auf den kurzen Offset. Beide Komplettvarianten kommen mit der exzellent funktionierenden Fox 36 Factory mit GRIP2-Dämpfung und Kashima-Beschichtung.

# An unserem Testrad hat ein Fox DPX2 Factory zuverlässig die 160 mm Federweg am Heck verwaltet - optional lässt sich das Madonna V2 auch mit Float X2 oder DHX2 Coil-Dämpfer konfigurieren.

# Die günstigere der beiden Komplettvarianten setzt auf einen Shimano XT-Antrieb …

# … und die dazu passende Vierkolben-Bremse der Japaner.

# Carbon sucht man am Raaw Madonna V2 vergeblich - auch bei den Laufrädern setzt die kleine Firma aus dem Allgäu auf den Werkstoff Aluminium. Die Kombination aus Newmen Evolution-Laufrädern und Maxxis Minion-Bereifung war absolut problemfrei.

Im Detail

Auf den ersten Blick ist das neue Raaw Madonna V2 nur schwer vom Vorgänger zu unterscheiden. Statt das Konzept des Aluminium-Rahmens komplett über den Haufen zu werfen, wurde das Madonna V2 stattdessen an zahlreichen Punkten weiterentwickelt, ohne dass dies sofort auffällt. Die wohl markanteste Veränderung sieht man am Oberrohr. Kurz vorm Sitzrohr machte dieses bislang einen leichten Knick – nun ist das Oberrohr komplett gerade. Dadurch entfällt zwar die praktische Verstau-Möglichkeit im Rahmen. Gleichzeitig ist die Veränderung aber für einen Großteil der Gewichtsersparnis von etwa 150 Gramm verantwortlich. Auf der Unterseite des Oberrohrs befinden sich Bohrungen, an denen man beispielsweise einen WolfTooth Strap-Adapter zur Mitnahme von Accessoires montieren kann. Außerdem bietet das vordere Rahmendreieck mehr als genug Platz für eine Trinkflasche. Alle Leitungen verlaufen wie vom Vorgänger bekannt extern. Überarbeitete Kabelklemmungen sollen verhindern, dass die Leitungen am Rahmen scheuern und gleichzeitig die Geräuschkulisse dämmen.

# Am nun geraden Oberrohr erkennt man die Version 2 wohl am besten. Vorher hat das Oberrohr einen Knick gemacht - die neue Lösung sieht sauber aus und ist für einen Großteil der 150 Gramm Gewichtsersparnis verantwortlich. Leider entfällt dadurch auch das praktische Fach im Rahmen. Über zwei Bohrungen lässt sich aber eine Zubehör-Platte von WolfTooth anbringen.

# Just gonna send it! - Mit dem Madonna V2 will Raaw hoch hinaus!

# Die Länge der Kettenstrebe lässt sich nun anpassen - Raaw bietet im Shop entsprechende Inserts an.

Unverändert geblieben ist die Funktion des Hinterbaus. Hier setzt Raaw weiterhin auf einen klassischen Viergelenker, bei dem der stehend positionierte Dämpfer von einer massiven, einteiligen Umlenkwippe aktiviert wird. Dank ausreichend großer Progression ist das Raaw Madonna V2 mit Coil-Dämpfern ebenso kompatibel wie mit Luft-Varianten. Je nach Gewicht muss man sich aber für eine der beiden angebotenen Umlenkwippen entscheiden. Während der Rocker 60-Link für Fahrer bis 90 kg optimal ist, sollten schwerere Fahrer zur Rocker 65-Umlenkwippe greifen. Beide Umlenkwippen generieren laut Raaw denselben Federweg und dieselben Anti Squat- und Anti-Rise-Werte. In Kombination mit einem Dämpferhub von 65 mm reduziert die Rocker 65-Wippe das Übersetzungsverhältnis jedoch auf 2,46:1. Mit dem Rocker 60 und einem Dämpferhub von 60 mm liegt das Übersetzungsverhältnis hingegen bei 2,67:1. In der Praxis soll dies schwereren Fahrern ermöglichen, durch die Rocker 65-Umlenkwippe einen niedrigeren Luftdruck im Dämpfer fahren zu können. Ein neuer Dämpfer ist hierfür nicht nötig, allerdings muss der Dämpfer intern von Fox angepasst werden. Die Kosten hierfür liegen bei ca. 50 €. Beim Madonna V1 war der Rocker 65-Link nur als 199 € teures Nachrüst-Teil erhältlich. Das Raaw Madonna V2 lässt sich hingegen serienmäßig mit beiden Umlenkwippen konfigurieren.

Eine Neuheit ist die Sicherungsnuss des riesigen Hauptlagers: Diese lässt sich nun mit einem Shimano Hollowtech II-Tretlagerschlüssel (!) festziehen. Generell wird das Thema Haltbarkeit beim Madonna V2 wie schon beim Vorgänger großgeschrieben. Das merkt man vor allem an den Lagern. Hier setzt Raaw auf zehn 28 mm und zwei 52 mm große und komplett gedichtete Industrielager mit zusätzlichen gedichteten Lagerendkappen, die ein Eindringen von Staub, Schmutz und Wasser verhindern sollen. Außerdem wurden die Lagerbuchsen am Dämpfer durch Industrielager ersetzt – das soll für ein noch besseres Ansprechverhalten sorgen. Alle Lagerpunkte lassen sich zudem mit einem 5 mm-Innensechskant aufschrauben. Das dürfte Hobbyschrauber genauso freuen wie das geschraubte Tretlager. Ebenfalls neu ist die Bremsaufnahme: Ab sofort verbaut Raaw am Heck eine 203 mm Post Mount-Aufnahme. Wer hinten eine kleinere Scheibe fahren möchte, schaut nicht in die Röhre: Eine 180 mm-Bremsaufnahme lässt sich bei Bedarf nachrüsten.

# Viel Reach trifft beim Madonna V2 auf einen sehr hohen Stack - zusätzlich befindet sich nun im Bereich des Steuerrohrs ein Gusset, das die Haltbarkeit weiter steigern dürfte.

# Schalt- und Bremsleitung werden weiterhin extern geführt - die Klemmungen wurden überarbeitet, damit die Kabel noch besser fixiert sind.

# Neu ist der großzügige Schutz des Unterrohrs - auch die Kettenstreben bekommen in Serie einen komplett neuen Schutz.

# Am Heck setzt Raaw nach wie vor auf einen klassischen Viergelenk-Hinterbau - der vertikal positionierte Dämpfer wird von einer massiven Umlenkwippe angesteuert. Dank ausreichender Progression ist das Heck auch für Coil-Dämpfer geeignet.

Ebenfalls überarbeitet wurde der Schutz an Heck und Hauptrahmen. Beim Vorgänger war lediglich die Kettenstrebe mit einer Schicht Slapper Tape bedeckt. Die Neuauflage des rohen Aluminium-Boliden bietet nun einen deutlich umfassenderen Schutz. Neben dem Hinterbau ist nun auch das Unterrohr im Tretlagerbereich großzügig gegen Steinschlag geschützt. Außerdem kommt in der Serienvariante am Heck ein gewellter Gummischutz, wie man ihn an immer mehr aktuellen Bikes sieht, zum Einsatz. An unserem Testbike aus der Vorserie war dieser Schutz noch nicht montiert. Besitzer des Madonna V1 schauen hier nicht in die Röhre: Genauso wie die Sicherungsnuss des Hauptlagers lässt sich auch der neue Rahmenschutz separat kaufen und ist mit dem bisherigen Madonna kompatibel.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Raaw Madonna V2 findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Mit 170 mm Federweg vorne, einer stark abfahrtsorientierten Geometrie und einem Gewicht, das trotz Diät bei stolzen 15,34 kg (Größe L, tubeless, ohne Pedale) liegt, könnte man meinen, dass das Raaw Madonna V2 kein ausgewiesener Kletter-Experte ist. Das stimmt auch: Die Bergwertung gewinnt man auf dem silbernen Boliden mit Sicherheit nicht. Aber die Neuauflage des Madonnas klettert wie schon der Vorgänger deutlich besser, als man denkt. Bergauf nimmt man dank des sehr steilen Sitzwinkels eine zentrale Sitzposition ein. Der Sitzwinkel sorgt in Kombination mit dem hohen Stack außerdem dafür, dass sich das Madonna V2 deutlich kompakter anfühlt, als es der 480 mm lange Reach und das lange Heck vermuten lassen. Der Hinterbau ist im offenen Modus angenehm antriebsneutral. Wer 100 % Ruhe haben möchte, greift an den kleinen Hebel des Fox-Dämpfers – man kann eigentlich aber komplett darauf verzichten. In technischen Anstiegen und bei Hindernissen generiert das Heck viel Traktion und trotz des hohen Stacks hatten wir keine Probleme mit einer ansteigenden Front. Das hohe Gewicht macht sich allerdings gerade bei längeren Anstiegen bemerkbar. Wer es bergauf jedoch nicht eilig hat, erreicht auf dem Raaw Madonna V2 bequem und gut jeden Trail-Einstieg.

# In solchem Gelände fühlt sich das Raaw Madonna V2 pudelwohl - dank des hohen Stacks und des flachen Lenkwinkels hat man ein enorm hohes Sicherheitsempfinden, wenn man sich auf harte Trails begibt.

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Bergab liegt das Raaw Madonna V2 dann so, wie sich der durchschnittliche Deutsche nach dem durchschnittlichen Raclette in der Weihnachtszeit fühlt: satt. Sehr, sehr satt. Zu satt? Das ist sicherlich Geschmackssache. Ist der silberne Bolide mal auf Geschwindigkeit gebracht, dann gibt es praktisch kein Hindernis mehr, das einen aus der Bahn wirft. Der sehr hohe Stack sorgt insbesondere in steilem Gelände für ein enorm hohes Sicherheitsempfinden. Für gewöhnlich bauen wir im Verlauf unserer Tests Spacer unter den Vorbau, um die Front nach oben zu bringen – beim Raaw Madonna V2 war es genau umgekehrt, um auf flacheren Trails mehr Druck aufs Vorderrad zu bekommen. In Kombination mit dem niedrigen Tretlager führt der hohe Stack dazu, dass man eine sehr aufrechte Position einnimmt. Die Gewichtsverteilung ist gut gelungen – das Raaw Madonna V2 fühlt sich sehr ausbalanciert an. Die Option, nun über Inserts die Länge des Hecks anzupassen, ist ein schönes Detail, das den ein oder anderen Fahrer ansprechen dürfte.

# Bergauf macht das Madonna V2 trotz stattlichem Gewicht eine erstaunlich gute Figur - der Hinterbau ist weitestgehend antriebsneutral und die Sitzposition ist dank steilem Sitzwinkel sehr gelungen. Ein Sprintwunder ist das Madonna V2 natürlich nicht.

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Mit zwei Volumenspacern im Fox DPX2-Dämpfer fühlt sich der Hinterbau des Madonnas schön feinfühlig an. Auch größere Schläge werden souverän weggeschluckt – gerade bei höheren Geschwindigkeiten hatten wir bislang selten ein Enduro-Rad unter uns, das ein derartiges Downhiller-Gefühl vermittelt hat. Abstriche machen muss man hingegen auf verwinkelteren oder flacheren Strecken. Das Raaw Madonna V2 ist in jeglicher Hinsicht einfach sehr viel Fahrrad und erfordert auch entsprechende Trails. Spontane Richtungsänderungen und Linienwechsel erfordern mehr Energie, als man das von auf dem Papier vergleichbaren Bikes gewohnt ist. Auch der Spieltrieb leidet unter dem etwas trägen Hinterbau. Wer hingegen am liebsten auf möglichst schnelle und direkte Art und Weise von A nach B gelangen möchte, dabei keine Rücksicht auf Hindernisse nimmt und sich häufig auf entsprechenden Trails bewegt, der wird das Raaw Madonna V2 lieben. Vor allem schwerere Fahrer sollten sich aber intensiv mit dem Dämpfer-Setup beschäftigen und das Madonna V2 gegebenenfalls direkt mit Rocker 65-Wippe konfigurieren. Diese Variante werden wir in den kommenden Monaten ausgiebig testen.

# Richtungswechsel erfordern mehr Aufwand, als man das von anderen Bikes gewohnt ist - durch den hohen Stack muss man auf flacheren Trails aktiv sein Gewicht nach vorne verlagern, um ausreichend Druck aufs Vorderrad zu bekommen.

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Das ist uns aufgefallen

• Uphill-Performance Trotz des hohen Gewichts und der abfahrtsorientierten Geometrie kann das Raaw Madonna V2 auch bergauf glänzen. Das Rad ist zwar kein Sprintkönig, doch dank steilem Sitzwinkel und antriebsneutralem Heck kann man nahezu jeden Anstieg bezwingen.
• Evolution der Revolution Die vielen schönen Detaillösungen konnten uns bereits an der ersten Version des Raaw Madonna begeistern. Mit dem V2 führt Raaw die Entwicklung konsequent fort und verfeinert das Rad in vielen Aspekten. Das gefällt uns!
• Rückwärtskompatibilität und Optionen Der überarbeitete Schutz des Hinterbaus, den wir an der Vorserien-Version leider noch nicht testen konnten, ist ebenso mit dem Madonna V1 kompatibel wie die neue Abdeckung des Hauptlagers. Wer ein in der Länge verstellbares Heck haben möchte, muss aber zwangsläufig zum V2 greifen.
• Breiter Hinterbau Das Raaw Madonna V2 bietet Platz für bis zu 2,6″ breite Reifen und auch bei fiesestem Wintermatsch hatten wir keinerlei Probleme mit der Matsch- und Reifenfreiheit. Die Umlenkwippe ist allerdings vergleichsweise breit, sodass man hin und wieder mit den Waden an den Rahmen stößt. Gestört hat uns das in der Praxis jedoch nicht.
• Wartungsfreundlichkeit Externe Leitungen, massive Lager mit hervorragender Abdichtung, geschraubtes Tretlager und viele clevere Details: Auch in der Werkstatt dürfte das Raaw Madonna V2 glänzen!
• Bremsen I Das Madonna V2 kommt nun serienmäßig mit 203 mm Post Mount-Bremsadapter. Der Adapter lässt sich gegen eine 180 mm-Variante austauschen. Generell begrüßen wir große Bremsscheiben auch am Hinterrad – doch wer eine SRAM-Bremse mit 200 mm-Scheibe fahren möchte, muss zunächst den 203 mm-Adapter gegen den kleinen Adapter austauschen, um anschließend einen weiteren Adapter draufzusetzen …
• Bremsen II Generell hat die Ausstattung unseres Fox Factory-Aufbaus praktisch keinen Anlass zur Kritik geboten. Die einzige Ausnahme waren die Shimano XT Vierkolben-Bremsen: Diese konnten zwar mit viel Bremspower bei guter Dosierbarkeit überzeugen. Doch wie schon häufiger bei Shimano-Bremsen hatten wir mit einem inkonsistenten und herauswandernden Druckpunkt zu kämpfen.
• Preis-Leistungs-Verhältnis Das Raaw Madonna V2 ist bei einem Rahmenpreis von 2.290 € ohne Dämpfer oder 5.190 € mit Fox Factory Build sicherlich kein Schnäppchen. Für einen sehr hochwertigen Aluminium-Rahmen von einer kleinen deutschen Firma ist die Preisgestaltung von Rahmenset und Komplettvarianten aber sehr fair.

# Rocker 60 oder Rocker 65? Für schwerere Fahrer bietet Raaw seit geraumer Zeit eine spezielle Umlenkwippe an, die das Übersetzungsverhältnis reduziert - das Madonna V2 lässt sich mit beiden Wippen konfigurieren.

# Haltbarkeit und Service-Freundlichkeit werden auch beim Madonna V2 großgeschrieben - die neue Abdeckung des Hauptlagers lässt sich auch für das Madonna V1 nachrüsten.

Fazit – Raaw Madonna V2

# Mit dem Madonna V2 setzt Raaw die Entwicklung konsequent fort und bietet ein sehr schickes Vollgas-Enduro an, dessen zahlreiche durchdachte Details sehr überzeugen - in der Praxis klettert das Aluminium-Bike überraschend gut und bietet auf schnellen, harten Trails ein enorm sattes Fahrgefühl. Um wirklich viel Spaß zu haben, erfordert das Raaw Madonna V2 aber auch entsprechende Trails und einen Fahrstil ohne Rücksicht auf Verluste!

Evolution statt Revolution: Wie gefällt euch das neue Raaw Madonna V2?

Testablauf

Wir hatten die Möglichkeit, das Raaw Madonna V2 auf unseren Hometrails im winterlichen Taunus und in Darmstadt zu testen. Die meisten Höhenmeter wurden dabei aus eigener Kraft zurückgelegt, aber auch Shuttle-Abfahrten fügten sich in den Testablauf ein.

Hier haben wir das Raaw Madonna V2 getestet

• Taunus, Hessen naturbelassene, technisch anspruchsvolle Trails, von steinig bis zu weichem Nadelboden ist alles dabei. Außerdem gebaute Flowtrails und Downhill-Strecken.
• Darmstadt schnelle, teils naturbelassene, teils gebaute Strecken mit technischen Sektionen und Kurven jeglicher Art auf sandigem Boden.

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OneUp EDC-Vorbau & Carbon-Lenker im Test: OneUp Components startete als Anbieter von Tuning-Sets für Schaltungen, ist mittlerweile aber vor allem für schicke Komponenten und smarte Werkzeuge bekannt. Beim Sea Otter 2019 stellten die Kanadier nicht nur ihren ersten Carbon-Lenker, sondern auch den EDC-Vorbau vor, dank dessen man das beliebte EDC-Tool ohne Modifikationen des Gabelschafts fahren kann. Wir haben das Cockpit von OneUp getestet!

OneUp EDC-Vorbau & Carbon-Lenker: Infos und Preise

Das von uns getestete OneUp-Cockpit besteht aus einem Carbon-Lenker mit 35 mm-Klemmung und dem dazu passenden EDC-Vorbau, der durch seinen integrierten Vorspannmechanismus die Kralle im Gabelschaft ersetzt. Das System hat den Vorteil, dass man so sein OneUp EDC-Tool im Gabelschaft verstauen kann, ohne das normalerweise dafür nötige Gewinde zu schneiden. Der Vorbau ist in 35 oder 50 mm Länge erhältlich. Den Lenker wiederum gibt’s ausschließlich in 800 mm Breite – dafür hat man die Wahl zwischen 20 oder 35 mm Rise. Beide Komponenten entsprechen bekannten Standards und können auch getrennt voneinander genutzt werden.

• Klemmung 35 mm
• Vorbau-Länge 35 mm, 50 mm
• Lenker-Maße 800 mm, 8° Backsweep, 5° Upsweep
• Lenker-Rise 20 mm, 35 mm
• Material Carbon (Lenker), 6061-T6-Aluminium (Vorbau)
• Besonderheiten Vorspannmechanismus im Vorbau ersetzt Kralle und schafft Platz für EDC-Tool im Gabelschaft, Lenkerform soll Flex und Steifigkeit kombinieren
• Gewicht 166 g (Vorbau) | 218 g (Lenker, auf 780 mm gekürzt)
• Preis
  • EDC-Vorbau: 109 $ (UVP)
  • Carbon-Lenker: 138 $ (UVP)
• www.oneupcomponents.com/edc-stem | www.oneupcomponents.com/carbon-bar

# Highlight des OneUp-Cockpits ist sicherlich der EDC-Vorbau - bei der dritten Schraube handelt es sich um einen integrierten Vorspannmechanismus, der die Kralle im Gabelschaft ersetzt und Platz für das passende OneUp EDC-Tool schafft.

# Doch auch der Carbon-Lenker wartet mit einer Besonderheit auf - er flacht nach außen hin in vertikale Richtung stark ab und soll dadurch trotz 35 mm-Klemmung nicht übermäßig steif sein, sondern einen angenehmen Komfort bieten.

Diashow: OneUp EDC-Vorbau & Carbon-Lenker im Test - Leicht, schick und schlau!

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Der große Vorteil, der sich EDC Tool-Nutzern bei Verwendung des EDC-Vorbaus bietet, ist, dass man kein Gewinde mehr in den Gabelschaft schneiden muss. Auch wenn uns keine Fälle bekannt sind, bei denen es tatsächlich zu unschönen Konsequenzen kam, erlischt bei derartigen Modifikationen häufig die Garantie des Gabel-Herstellers. Außerdem erfordert das Schneiden des Gewindes ein weiteres spezielles Tool und etwas handwerkliches Geschick. Der OneUp EDC-Vorbau verfügt unterhalb der regulären Klemmung über einen Vorspannmechanismus. Mittels einer dritte Schraube wird ein Sprengring zusammengezogen, der sich über einen Konus nach unten auf den Steuersatz drückt.

# Zwei Schrauben klemmen den Vorbau auf dem Gabelschaft - die dritte Schraube unten zieht einen Sprengring zusammen, der sich über einen Konus nach unten schiebt und Spannung auf den Steuersatz aufbringt.

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# OneUp-Cockpit-1124

Der OneUp Carbon-Lenker bietet zwar keine smarten Verstaumöglichkeiten für Werk- oder Flickzeug, soll jedoch die optimale Mischung aus Nachgiebigkeit und Steifigkeit bieten. So verfügt er zwar über eine voluminöse 35 mm-Klemmung, flacht jedoch nach außen hin stark ab und soll dadurch 21 % mehr vertikalen Flex als reguläre Carbon-Lenker mit 35 mm-Klemmung besitzen. In Lenkrichtung hingegen soll die Steifigkeit sehr hoch sein, um schnelle Richtungswechsel einleiten zu können.

# Den schnittigen Carbon-Lenker gibt es mit verschiedenfarbigen Decals zu kaufen. - Er kommt in einer Breite von 800 mm und wahlweise mit 20 mm oder 35 mm Rise.

Montage

Wer den OneUp EDC-Vorbau in ein bereits gebrauchtes Bike einbauen möchte, muss zunächst die Kralle im Gabelschaft entfernen. Dazu bietet die Firma ein eigenes Tool an, das die Kralle zerbricht – alternativ kann man sie auch mit ein paar gezielten Hammerschlägen bis nach unten durchschlagen. Vor der Montage muss zudem der Vorbau vorbereitet werden: Bei auf dem Kopf gedrehten Vorbau wird zunächst die Kontermutter bis zum Ende in die nun oberste Bohrung geschoben – und zwar so, dass die Fase zum Schlitz hinzeigt. Anschließend wird der Sprengring mit nach oben zeigender Konus-Fläche durch leichtes Zusammenpressen in Position gelegt. Daraufhin kann die Vorspann-Schraube locker eingeschraubt und der zusätzliche Konus-Ring auf den Steuersatz oder die präferierte Anzahl an Spacern gelegt werden. Die mitgelieferten Plastik-Spacer dürfen nur oberhalb des Vorbaus montiert werden und klicken ebenso wie der Abschluss-Ring in den Vorbau ein.

# Der Vorbau besteht aus mehreren Einzelteilen, die in der richtigen Reihenfolge montiert werden wollen - hat man das System durchblickt, ist es eigentlich sehr einfach. Trotzdem sollte man auf alle Fälle einen Blick in die weiter unten verlinkte OneUp-Anleitung werfen.

# Zuerst muss die Kontermutter an die richtige Stelle gelegt werden - sie sorgt später dafür, dass sich die Klemmschraube nicht lösen kann.

# Der Sprengring wird mit der Konusfläche nach außen zeigend eingelegt - dafür muss man ihn leicht zusammendrücken, was von Hand aber gut geht.

Der Lenker wird wie gewöhnlich montiert. Anschließend drückt man den Vorbau per Hand leicht nach unten, richtet ihn gerade aus und zieht die beiden oberen Klemmschrauben mit 9 Nm an. Daraufhin wird die Vorspann-Schraube sachte auf bis zu 3 Nm angezogen – bis eben kein Spiel im Steuersatz mehr zu spüren ist, dieser sich aber weiter sanft drehen lässt. Der Spielraum zum Einstellen ist recht begrenzt. Sollte es deshalb nicht gleich klappen, startet man am besten von vorne. Hat es hingegen funktioniert, bleibt nur noch, die Kontermutter mit 3 Nm anzuziehen, um ein ungewolltes Lockern der Vorspannung zu unterbinden.

Bitte studiert aus Sicherheitsgründen unbedingt die deutlich detailliertere Anleitung von OneUp Components!

Auf dem Trail

Wir sind das OneUp-Cockpit über mehrere Monate und vor allem während der extrem anspruchsvollen und harten Trans Provence gefahren. Dafür haben wir den EDC-Vorbau in 35 mm Länge sowie einen Carbon-Lenker mit 20 mm Rise, der auf 780 mm Breite gekürzt wurde, an unserem Santa Cruz Megatower-Testrad montiert.

OneUp bewirbt den Carbon-Lenker zwar mit einer überdurchschnittlichen vertikalen Nachgiebigkeit – allzu auffällig fanden wir diese allerdings nicht. Es ist und bleibt ein Carbon-Lenker mit 35 mm-Klemmung und der damit einhergehenden Steifigkeit. Sehr positiv war jedoch, dass man tatsächlich nicht das Gefühl hat, der Lenker wäre mit Beton ausgegossen – was bei manchen Carbon-Lenkern durchaus der Fall sein kann. Fans eher weicher Aluminium-Lenker müssen sich beim OneUp Carbon etwas umgewöhnen, für alle anderen dürfte er einen angenehmen Mix bieten.

# Die Trans Provence ist ein absoluter Härtetest - von morgens bis abends hat es uns, unser Bike und alle Komponenten extrem durchgerüttelt – auch heftige Stürze blieben leider nicht aus. Lenker und Vorbau hat das nichts ausgemacht.

Der EDC-Vorbau funktioniert wie jeder andere Vorbau auch – im Test hat uns vor allem die Haltbarkeit des Vorspannmechanismus interessiert. Zu Beginn des Tests entwickelte sich leider ein lautes Knarzen im Vorbau. Nachdem wir ihn komplett zerlegt, gereinigt und am Konus sehr dünn mit Fett bestrichen hatten, kam das Geräusch nie wieder. Außerdem mussten wir ihn anfangs 2–3 Mal nachspannen. Danach scheint sich das System gesetzt zu haben und machte anschließend keine Probleme mehr. Während der sechstägigen Trans Provence hatten wir trotz extrem anspruchsvollem Gelände, keiner Pflege und langen Tagen keine Schwierigkeiten.

Fazit – OneUp EDC-Vorbau & Carbon Lenker

# Zu Beginn mussten wir den One Up EDC-Vorbau einmal zerlegen und reinigen, danach war Ruhe - sowohl Vorbau als auch Lenker halten im großen Ganzen, was sie versprechen. Außerdem sehen sie schick aus und schaffen Platz im Gabelschaft für ein praktisches EDC-Tool.

Was sagt ihr zu OneUps Cockpit-Lösung?

Testablauf

Wir haben das OneUp-Cockpit einem echten Härtetest unterzogen: der Trans Provence. Fünf Tage lang ging es im Rennmodus einmal quer durch die französischen Seealpen. Jeden Tag wurden vier 7- bis 20-minütige Stages in extrem anspruchsvollem Gelände bewältigt, die sich zu teils 4.000 bis 6.000 Tiefenmetern addierten. Außerdem mussten neben einzelnen Shuttle-Passagen 1.400 bis 1.900 Höhenmeter aus eigener Kraft bewältigt werden. Neben dem Rennen sind wir Lenker und Vorbau auf unseren Hometrails im Thüringer Wald sowie im Bikepark Leogang gefahren.

Hier haben wir das OneUp-Cockpit getestet

• Trans Provence Extrem technisches, steiniges und ausgesetztes Gelände, das Komponenten in wenigen Tagen komplett zermürben kann. Wir sind uns sicher: Einen krasseren Härtetest gibt es in der Enduro-Welt aktuell nicht!
• Thüringer Wald Kurze aber steile Naturteils mit hohem Nadelboden und Wurzel-Anteil, die wir aus dem Effeff kennen.
• Leogang Vor allem schnelle, gebaute Bikepark-Strecken voller fieser Bremswellen. Wir haben allerdings auch den ein oder anderen Abstecher auf alpine Naturpfade gewagt.

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Propain Tyee im Test: Für 2020 kommt das Propain Tyee in einem völlig neuem Gewand daher und auch unter der Oberfläche hat sich einiges getan. Das neue Enduro-Bike des Direktversenders rollt erstmals auf 29″-Laufrädern und verfügt über 170 mm Federweg an der Front sowie 160 mm am Heck. Zudem wird es weiterhin eine 27,5″-Version geben. Ihr wollt wissen, wie sich das neue Propain Tyee auf dem Trail schlägt? Hier gibt’s unseren Testbericht.

Steckbrief: Propain Tyee

Vor fast zwei Jahren präsentierte Propain mit dem Trailbike Hugene (Hier gibt’s unseren Testbericht) erstmals ein 29″-Mountainbike. Jetzt zieht der Direktversender mit dem Enduro-Bike Tyee nach. Genau wie beim Hugene wandert dafür der auffällige Pro10-Hinterbau einmal ums Sitzrohr herum in den Hauptrahmen. Dies bringt den nötigen Platz für die großen Laufräder – doch auch 27,5″-Liebhaber müssen nicht traurig sein: Eine Variante mit den etwas kleineren Laufrädern wird ebenfalls angeboten. Zudem hat der Kunde die Wahl zwischen den beiden etablierten Rahmen-Materialien Aluminium und Carbon. Der Carbon-Rahmen bringt 2,7 kg auf die Waage, während der Aluminium-Konterpart rund ein Kilogramm mehr auf den Rippen hat.

Das neue Propain Tyee 2020 kann ab sofort direkt auf der Propain-Website bestellt werden und wird dann innerhalb von 35 Tagen ausgeliefert. Preislich gehts bei 2.399 € mit der günstigsten Ausstattungsvariante los, das Topmodell schlägt mit einem Preis von 7.114 € zu Buche. Wir konnten bereits die 29″-Variante mit Carbon-Rahmen für euch ausprobieren.

# Das Propain Tyee rollt ab sofort auch auf 29"-Laufrädern und verfügt über 170 mm Federweg an der Front sowie 160 mm am Heck - neben der 29"-Variante wird das Tyee nach wie vor jedoch auch mit 27,5"-Laufrädern angeboten. Preislich gehts mit 2.399 € für das günstigste Alu-Komplettrad los.

Diashow: Neues Propain Tyee im Test - So muss Enduro!

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Geometrie

Wie nicht anders zu erwarten ist Geometrie des neuen Propain Tyee topaktuell und fügt sich stimmig in die Reihe moderner Enduro-Bikes ein. In der von uns getesteten Größe L verfügt die 29″-Variante über einen Reach von 471 mm und einen Stack von 639 mm. Der Lenkwinkel liegt bei flachen 64,5°, während der Sitzwinkel mit 77,1° angenehm steil ausfällt. Die Kettenstreben sind Propain-typisch 445 mm lang.

Die 27,5″-Version des Tyees kommt mit einer ähnlichen Geometrie daher. Die Kettenstreben fallen hier mit einer Länge von 430 mm jedoch wesentlich kürzer aus. Dies soll den etwas wendigeren Charakter der kleineren Laufräder unterstützen. Ebenfalls zu erwähnen ist die Größenverteilung: Während das 29″-Tyee lediglich in den Rahmengrößen von M bis XL erhältlich ist, kommt die 27,5″-Version in den Größen S bis L.

Propain Tyee 29″ – Geometrie

# Die Geometrie des neuen Propain Tyees ist topaktuell: Der Lenkwinkel liegt bei flachen 64,5° und der Sitzwinkel fällt mit 77,1° äußerst steil aus. Auch Reach und Stack sind geräumig gewählt und vermitteln so viel Sicherheit - Propain-typisch liegen die Kettenstreben der 29"-Variante bei 445 mm, während das 27,5"-Tyee mit 430 mm kurzen Kettenstreben ausgeliefert wird.

Ausstattung

Propain ist nach wie vor einer der wenigen Bike-Hersteller, der den Kunden die Möglichkeit gibt, das Bike im Onlineshop komplett nach den eigenen Wünschen zu konfigurieren. Dabei können nicht nur verschiedenste Rahmenfarben und Decals ausgewählt werden – man kann auch sämtliche Komponenten nahezu frei nach Wunsch zusammenstellen. Zusätzlich bietet Propain die drei festen Ausstattungsvarianten “Start”, “Performance” und “Highend” zum Kauf an. Diese beginnen preislich bei 2.399 € für die Aluminium-Start-Ausstattung, während für das absolute Highend-Modell mit Carbon-Rahmen ein Preis von 7.114 € aufgerufen wird.

Das uns zur Verfügung gestellte Testbike lässt mit einem Fox Factory-Fahrwerk, dem SRAM X01 Eagle-Antrieb und den Propain ZRT Flow MK3-Laufrädern keine Wünsche offen. Magura MT7-Bremsen, Magic Mary-Reifen von Schwalbe und die Bikeyoke Revive-Variostütze komplettieren die hochwertige Ausstattung. Bei Sattel, Cockpit und Griffen setzt Propain auf Produkte von Sixpack Racing. In dieser Konfiguration bringt das Propain Tyee ohne Pedale 13,9 kg auf die Waage.

• Federgabel Fox 36 Factory GRIP2 (170 mm)
• Dämpfer Fox Float X2 Factory (160 mm)
• Antrieb Sram X01 Eagle
• Bremsen Magura MT7
• Laufräder Propain ZTR Flow MK3
• Reifen Schwalbe Magic Mary Addix Soft / Schwalbe Magic Mary Addix Soft
• Cockpit Sixpack Millenium (805 mm) / Sixpack Vertic (50 mm)
• Sattelstütze Bikeyoke Revive (160 mm)

# An der Front kommt eine Fox 36 Factory-Federgabel mit 170 mm Federweg zum Einsatz.

# Der Fox Float X2-Dämpfer kontrolliert 160 mm feinsten Federweg am Heck.

# Die verbaute Bikeyoke Revive kann mit einem leichtgängigen Lauf und einer zuverlässigen Performance überzeugen.

# 500 % Bandbreite stellt der SRAM Eagle-Antrieb zur Verfügung.

# Während viele Hersteller auf die preiswerten Eagle-Antriebe setzen, kommt bei Propain die X01-Gruppe zum Einsatz.

# Magura MT7-Bremsen sorgen in Kombination mit 203 mm-Scheiben für Verzögerung.

# Der Propain ZTR Flow MK3-Laufradsatz machte einen grundsoliden Job und ließ sich nichts zu Schulden kommen.

Im Detail

Das neue Propain Tyee unterscheidet sich schon im Bezug auf die Rahmenform deutlich von seinem Vorgänger und macht optisch einiges her. Der Carbon-Rahmen weiß mit seinen fließenden Formen zu gefallen und wirkt dank geschickt platzierter Sichtkanten äußerst dynamisch. Auch Propains typischer Pro10-Hinterbau ist schick in den Rahmen integriert: Saß der Dämpfer beim bisherigen Tyee noch hinter dem Sitzrohr, ist er für das kommende Modelljahr zugunsten der größeren Laufräder in den Hauptrahmen gewandert. Dadurch kann die Kettenstrebenlänge von 445 mm beibehalten werden und der Dämpfer ist deutlich besser vor Matsch- und Dreckbeschuss geschützt.

# Zugunsten der größeren Laufräder wurde der Dämpfer kurzerhand vor das Sitzrohr verschoben.

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# propain-tyee-29-produkt-4110

Am grundlegenden Hinterbaukonzept hat sich trotz der neuen Dämpferposition nichts geändert. Nach wie vor steuern zwei entgegengesetzt rotierende Umlenkwippen das Federbein an. Dadurch kann der Pro10-Hinterbau des neuen Tyees mit einem Anti-Squat-Wert von 110 % im Sag-Bereich sowie einer hohen Progression aufwarten. Durch die hohe Progression harmoniert der Hinterbau laut Propain auch ausgezeichnet mit Stahlfeder-Dämpfern. Allgemein finden trotz der etwas beengten Bauform die gängigsten Dämpfer im Tyee Platz und können verbaut werden.

# Zwei entgegengesetzt rotierende Umlenkwippen steuern den Fox Float X2-Dämpfer an - trotz der etwas beengten Bauweise finden die gängigsten Dämpfer-Modelle im Tyee genügend Platz.

Neben dem leichten Carbon-Rahmen bietet Propain auch eine preiswertere Aluminium-Variante an. Der Rahmen aus Metall teilt sich die grundlegende Formensprache, den Hinterbau sowie die Geometrie mit seinem Carbon-Bruder, wirkt jedoch optisch etwas gröber. Zudem bringt der Alu-Rahmen mit 3,7 kg rund ein Kilogramm mehr auf die Waage.

# Neben dem Carbon-Tyee gibt es auch noch eine Aluminium-Version, die zwar etwas schwerer ist, aber den Geldbeutel schont.

Beide Rahmen sind in je drei verschiedenen Farben erhältlich und können wie gewohnt nach Kundenwunsch mit verschieden Decal-Farben ausgeliefert werden. Neu ist dagegen das hochwertige Propain-Headpatch am Steuerrohr, das in den Farben Chrom, Mattschwarz und Schwarz-glänzend erhältlich ist.

# Der Headpatch am Steuerrohr ist neu. Auch hier kann der Kunde beim Bestellen zwischen drei verschiedenen Farben wählen.

Besonders zu erwähnen sind außerdem die extra gedichteten Lagerabdeckungen, die dafür sorgen sollen, dass weder Matsch noch Staub oder Wasser bis zu den hochwertigen Acros-Lagern vordringen kann. Auch der Unterrohrschutz sowie die Custom-Protektoren an Ketten- und Sitzstrebe wissen zu gefallen. Auf der Kettenstrebe sollen zudem flexible Gummi-Brücken dafür sorgen, dass die Kette bestens gedämpft wird und so kein nerviges Klappern zu hören ist.

# Die Propain Dirtshields sorgen mit einer zusätzlichen Dichtlippe dafür, dass kein Wasser, Matsch oder Staub zu den hochwertigen Rahmenlagern durchdringen kann.

# Der Unterrohrprotektor ist abnehmbar und schützt das Unterrohr großflächig vor Steinschlag.

# Weiche Gummibrücken auf dem Kettenstrebenschutz sollen Kettengeräusche effektiv unterdrücken.

Die Züge werden im Bereich des Hauptrahmens komplett intern geführt und treten, abgesehen vom Variostützen-Zug, unterhalb des Tretlagers wieder aus. Von dort geht es größtenteils extern zu den Bestimmungsorten am Hinterbau. Für eine einfache Montage sorgen in den Rahmen einlaminierte Kabelkanäle. Bei unserem Testbike kam es auf ruppigen Abfahrten regelmäßig zum Klappern der Züge, was wir aber auf eine noch nicht finale Zugbefestigung am Austrittspunkt zurückführen konnten.

# Die Züge treten unterhalb des Tretlagers aus dem Rahmen aus - die Zugführung am Austrittspunkt war an unserem Testrad noch nicht ganz final, wodurch es zum Klappern der Züge kam.

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Zwei Sachen dürfen bei einem aktuellen Enduro-Bike unserer Meinung nach nicht fehlen: Eine Flaschenhalter- und eine ISCG-Aufnahme. Mit beidem kann das Propain Tyee selbstverständlich dienen. Dies ISCG-Aufnahme aus Aluminium ist nicht mit dem Rahmen verschraubt oder geklebt, sondern wird einfach gesteckt. So kann sie im Falle eines Aufpralls die Energie gleichmäßig an den Carbon-Rahmen abgeben und bei Beschädigung einfach ausgetauscht werden.

# Im Hauptrahmen steht mehr als genügend Platz für eine große Flasche zur Verfügung.

# propain-tyee-29-produkt-4146

# propain-tyee-29-produkt-4097

Technische Daten

Technischen Daten wie die Leverage-Ratio- und die Anti-Squat-Kurve des neuen Propain Tyees findet ihr hier zum Ausklappen:

Technische Daten zum Ausklappen

# Tyee MY20 Leverage ratio

# Tyee MY20 Anti squat

# Tyee MY20 Rear wheel axle path

Auf dem Trail

Kann das neue Propain Tyee mit seinen 29″-Laufrädern in der Praxis halten, was es auf dem Papier verspricht? Bereits die ersten Meter auf dem Parkplatz sorgen für Zuversicht. Wir brauchten keinerlei Eingewöhnungszeit und fühlten uns an Bord der schicken Carbon-Feile direkt pudelwohl. Dieser Eindruck veränderte sich auch nicht, als es die ersten Anstiege zu erklimmen galt. Dank des steilen Sitzwinkels und der ausbalancierten Geometrie sitzt man schön zentral im Rad und kann seine Kraft effektiv in Vortrieb umwandeln. Der Hinterbau bleibt dabei dank des hohen Anti-Squats absolut ruhig und lässt sich kaum aus der Ruhe bringen. Dies ist jedoch auch nötig, da der Lockout-Hebel des Fox Float X2-Dämpfers im Fahrbetrieb nur sehr schwer zu erreichen ist. Dementsprechend blieb der Hebel während des Testzeitraums nahezu unangetastet. Positiv bemerkbar macht sich zudem das mit 13,88 kg vergleichsweise geringe Gewicht des Enduro-Bikes. In Summe sorgen diese Punkte dafür, dass sich das Propain Tyee für ein Bike dieser Klasse ausgezeichnet und effizient pedalieren lässt.

# Bergauf kann das Propain Tyee voll überzeugen - für ein Bike der Enduro-Klasse pedaliert sich das Tyee ausgesprochen effizient und kraftsparend.

Auch auf technischen Anstiege weiß das neue Propain Tyee zu überzeugen. Flott und spritzig reagiert das Tyee auf den Antritt und bringt den Fahrer schnell und kraftsparend zum Gipfel. Dank der langen Kettenstreben ist ein Ansteigen der Front selbst an steilen Rampen kein Thema, sodass man auch ohne sein Gewicht aktiv nach vorne zu verlagern jederzeit die Kontrolle über das Bike behält. Der Hinterbau spricht zwar nicht ganz so feinfühlig wie bei manch anderen Enduro-Bikes an, stellt in Kombination mit den 29″-Laufrädern aber jederzeit genügend Grip für rutschige Anstiege zur Verfügung.

# propain-tyee-29-2969

Es ist zwar immer wieder schön, wenn ein Enduro-Bike auch bergauf voll überzeugen kann – die wahre Kür dieser Bike-Kategorie ist aber nach wie vor die Abfahrt. Auch hier konnte uns das neue Propain Tyee mit seinen Attributen überzeugen. Wie schon bergauf steht man bergab sehr zentral und ausbalanciert im Bike und kann so schön gleichmäßig Druck auf beide Reifen geben. Der geräumige, aber nicht zu lange Reach sorgt zudem für ausreichend Bewegungsfreiheit. Dies bietet eine stabile Basis und lädt dazu ein, die Bremse offen zu lassen und dem Bike ordentlich die Sporen zu geben. Gerade auf eher flachen, nicht ganz so anspruchsvollen Trails sorgt die ausgewogene Geometrie in Kombination mit dem aktiven Pro10-Hinterbau und dem steifen Rahmen auch dann noch für jede Menge Fahrspaß, wenn man sich auf anderen langhubigen Bikes dieser Klasse bereits genervt in den Sattel fallen gelassen hat. Der Hinterbau bietet nämlich mehr als genug Gegenhalt, um den Fahrerinput direkt umzusetzen. So kann man sich perfekt durch Kurven drücken oder an jeder kleinen Erhebung in die Luft katapultieren.

# Auch in rauem Gelände lässt sich das Propain Tyee nicht aus der Ruhe bringen und gibt den Fahrer genau so viel Feedback vom Untergrund wie er braucht.

Wenn es richtig ruppig zur Sache geht, lassen sich das Tyee und der Pro10-Hinterbau ebenfalls nicht aus der Ruhe bringen. Verblockte Steinfelder, steile Abfahrten oder ein Wurzel-Massaker gehört genau in den Einsatzbereich des Enduro-Bikes. Dabei bügelt das Tyee nicht einfach alles humorlos platt, sondern gibt dem Fahrer auf angenehme Art und Weise ausreichend Feedback vom Untergrund, sodass man zumindest eine Ahnung hat, was gerade unter einem passiert. Die Laufruhe schmälert dies nur in sehr geringem Maße – hier braucht sich Propains neuer Spross vor keiner Konkurrenz zu verstecken. Zudem lassen sich durch den bereits angesprochenen Gegenhalt des Hinterbaus auch einfach ganze Sektionen überspringen. Wenn es doch mal haarig wird oder die Linie nicht ganz so gut gepasst hat, ist eine Korrektur schnell und spielend einfach umgesetzt. Auch auf steilen Strecken weiß das Tyee zu überzeugen: die hohe Front mit der 170 mm-Federgabel vermittelt jede Menge Sicherheit. Dadurch muss man sich nicht hinter dem Sattel verstecken, sondern kann die Abfahrt aktiv in Angriff nehmen.

# Einzig beim Ansprechverhalten des Hinterbaus zeigt das Tyee leichte Schwächen. Diese könnten jedoch durch das Verbauen eines Stahlfeder-Dämpfers schnell behoben werden.

# propain-tyee-29-2912

# propain-tyee-29-2920

Kleine Abstriche muss man dafür bei der Feinfühligkeit des Hinterbaus machen. Hier haben andere Enduro-Bike die Nase leicht vorne. Sofern man jedoch kein fluffiges Sofa erwartet, sollte dies nicht störend auffallen. Wir hatten jederzeit genügend Traktion und auch der Fahrkomfort liegt auf einem guten Niveau. Wer es jedoch gern extrasensibel haben möchte, der kann über den Konfigurator auf der Propain-Website einen Stahlfeder-Dämpfer verbauen lassen und so ein (noch) besseres Ansprechverhalten herauskitzeln. Entgegen der immer noch herumschwirrenden Meinung, man könne mit 29″-Laufrädern und langen Kettenstreben keine enge Kurven fahren, macht das Propain auch in diesen Situationen eine gute Figur und fühlt sich dabei so gar nicht an wie ein schwerfälliger Langholzlaster. Propain hat mit dem neuen Tyee einen sehr guten Wurf gelandet, der uns auf ganzer Ebene überzeugt hat.

Das ist uns aufgefallen

• Dämpfer-Ausbau Der Dämpfer ist in Propains Pro10-Hinterbau relativ stark eingebaut. Dies erschwert den Ein- und Ausbau, was gerade bei Stahlfeder-Dämpfern, bei denen man gegebenenfalls öfter mal die Feder wechselt, stören kann.
• Dirtshields Mehr Dichtungen bedeuten weniger Dreck und Nässe an den Lagern, was wiederum verlängerte Lebenszeit bedeutet. Lösungen wie die Propain Dirtshields, die die Wartungsintervalle verlängern, begrüßen wir sehr.
• Konfigurierbarkeit Je nach Lust und Laune kann der Kunde bei Propain Decals, Farben und Komponenten nahezu frei zusammenstellen und so sein eigenes Traumrad konfigurieren.
• Vielseitig 27,5″ oder 29″? Aluminium oder Carbon? Coil oder Luft? Der Kunde hat die Qual der Wahl: Das neue Propain Tyee kommt in vielen Versionen. Da ist für jeden was dabei.

Fazit – Propain Tyee

# Mit dem Tyee ist Propain ein großer Wurf gelungen. Das Enduro-Bike glänzt mit einer sehr guten Bergauf-Performance und dem gut abgestimmten, aktiven Hinterbau - auch die Konfigurierbarkeit und das Preis-Leistungs-Verhältnis können überzeugen.

Wir hatten die Möglichkeit, das Propain Tyee bereits einige Wochen vor der Veröffentlichung auf unseren Hometrails im Taunus zu testen. Der Großteil der Höhenmeter wurde dabei aus eigener Kraft zurückgelegt. Um möglichst viele Tiefenmeter zu sammeln, stand auch ein Shuttle-Tag mit auf dem Programm.

Hier haben wir das Propain Tyee getestet

• Taunus, Hessen naturbelassene, technisch anspruchsvolle Trails, von steinig bis zu weichem Nadelboden ist alles dabei. Außerdem gebaute Flowtrails und Downhill-Strecken.

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Den Traum vom simplen, aber extrem schicken Stahl-Hardtail erfüllte sich IBC-User gpzmandel mit seinem Kona Unit. 29″, ungefedert und nur ein Gang – hier steht das Mountainbiken in Reinform im Vordergrund. Ganz nebenbei ist natürlich auch der Spaß am Aufbau des custom-lackierten Bikes mit edlen und passenden Komponenten nicht zu kurz gekommen. Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.

Bike der Woche

Kona Unit, gpzmandel

# Das Kona Unit von IBC-User gpzmandel

Diashow: Bike der Woche - Kona Unit von IBC-User gpzmandel

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MTB-News.de: Hallo gpzmandel, dein schlichtes, aber extrem schickes Kona Unit hat uns auf Anhieb begeistert. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?

Angefangen hat alles mit der Leidenschaft für Singlespeed und mein erstes Bike habe ich dann noch mit Kettenspanner aufgebaut. Auf Dauer war dies keine Lösung und es musste ein Rahmen mit horizontalen Ausfallenden her. Ein Freund von mir hatte dann noch den Kona Unit Rahmen aus 2012, welchen er bereits individuell lackiert hatte. Ich war sofort Feuer und Flamme und meldete Interesse an, sollte er den schönen Rahmen einmal verkaufen. Wie es das Schicksal wollte, hat er mir sofort geantwortet und überließ mir das Frameset.

„Steel-echt“ war die Übergabe dann im Mai 2019 in Freiburg auf einem Steeltreffen und ich muss zugeben, ein wenig enttäuscht gewesen zu sein, denn die Lackierung hat mir dann doch nicht mehr so gut gefallen. Da ich mich in der Zwischenzeit in die Lackierung eines Bikes von SingleBe verguckt hatte, wollte ich genau diese an meinem Kona haben! Und so wurde das Blau an den Ton der Kurbel angepasst und die Schriftzüge der neuen Kona Bikes übernommen und da war es dann: Mein Traumbike! Für den Aufbau habe ich mir Zeit gelassen und nach und nach die passenden Teile gesucht. Ich habe es richtig genossen, passende Teile zu suchen und zu montieren. Noch mehr Spaß macht jedoch das Fahren, denn das Bike macht auf dem Trail eine Wahnsinnsfigur!

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Da die Lackierung glänzend ist, suchte ich nach glänzenden Komponenten. Diese gibt es auf dem Markt nicht so oft. Thomson war für mich gesetzt, weil die Parts robust, schlicht und haltbar sind und zu Stahl auch noch gut ausschauen. Des Weiteren sollte der Aufbau zeitlose und haltbare Komponenten enthalten, wie die Bremsen von TRP. Die mechanische Bremse von TRP gefiel mir von der Optik sehr gut und ich war dann auch sehr angetan von ihrem Bremsverhalten. Die Ridea-Hebel und die Hope Saw-Scheiben werten das Ganze noch auf. Ich bin schon einige Bremsen gefahren – Hope, Shimano, SRAM und Magura – aber wie ich finde, kann diese Kombi gut mit den hydraulischen Bremsen mithalten.

# Laut gpzmandel macht Singlespeed-Fahren süchtig ...

# ... und schon bald kommt erklimmt man fast jeden Berg ohne Probleme

# Liebe zum Detail, wohin man auch schaut

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Nichts, es bleibt so. Das Einzige, was ich jetzt gemacht habe, ist auf Winterbereifung zu wechseln, weil die Ikons im Matsch an ihre Grenzen kommen. Fahre jetzt die Schwalbe Nobby Nic in Skinwall.

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Trail, CC

Was wiegt das Bike?

10,3 kg

# Thomson Trail Carbon-Lenker am extrem aufgeräumten Cockpit

# Auch der X4-Vorbau stammt aus dem Hause Thomson

# Vollendet wird das Bild mit den schicken Lizard Skins-Griffen

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Ganz eindeutig die Lackierung. Ich muss sagen, der Tom von SingleBe bzw. seine Lackierer verstehen ihr Handwerk. Ich bin von der Arbeit schlichtweg begeistert und das kann ich sagen, weil ich als Tischler selber mit Lacken und Farben arbeite. Die Übergänge sind sehr gut gearbeitet und bei den Decals spürt man keine Übergänge, diese sind im Lack mit eingearbeitet worden. Ich habe das Frameset auspacken dürfen und dabei eine feuchte Hose bekommen. Der Rahmen wurde zum Schluss komplett aufpoliert und war glatt wie ein Kinderpopo. Dieser Rahmen, kann ich jetzt schon sagen, wird an meinen Sohn vererbt werden.

Wie fährt sich das Rad?

Ich war sehr überrascht. Ich bin schon viele Stahl- wie auch Alubikes mit einer Stahl- oder Carbon-Starrgabel gefahren. Aber das Bike ist sehr verspielt und hat eine gute Eigendämpfung, auch dank des Carbonlenkers von Thomson. Auf dem Trail im Downhill bleibt das Bike in seiner Spur und ich sage immer, die Bikes bringen den Fahrer an seine Grenzen und nicht umgekehrt. :-) SSP fahren macht einfach süchtig nach mehr und man kann nach einiger Zeit auch immer mehr fahren, was den Uphill angeht.

# Gebremst wird mit mechanischen TRP Spyke samt 160mm Hope Floating Bremsscheibe

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Angefangen hat es bei mir in den 90ern. Mein erstes Bike, ein Specialized Rockhopper von meinem Lehrgehalt zusammen gespart, hatte ich kein Jahr. Danach kaufte ich mir ein Specialized Stumpjumper, womit ich die Halden im Ruhrgebiet gerockt habe. Damals zu meiner Zeit war es noch illegal, weil diese noch in Betrieb waren. Aber der Reiz, die Halden im Downhill abzufahren, war einfach zu groß. Immer auch zum Ärger meines Vaters, der mich dann auch hin und wieder mit einer gebrochenen Gabel abholen musste. Nach meinem Zivildienst habe ich meinen Motorrad-Führerschein nachgemacht und ab da lag das Fahrrad nur noch im Keller. Im April 2007 war unserer Haus fertig und durch einen Nachbarn bin ich im Oktober 2007 wieder zum Biken gekommen – was bis heute angehalten hat. Auch weil ich das Motorradfahren wegen der Kinder aufgegeben habe. Seid 2013 baue ich meine Bikes alle selber auf. Warum ich Mountainbike fahre? Weil ich da abschalten kann vom Alltag und ich gerne in der Natur bin, draußen im Wald. Der Geruch der Wälder ist einfach was für die Seele. Ich mag auch den Reiz, mal etwas zu fahren, bei dem der Adrenalinspiegel in die Höhe schießt und man weiß, dass man lebt. Mit Bikes ist einfach die schönste Art zu leben.

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Ich liebe und lebe es, jeden Tag auf dem Bike zu sitzen, sei es hier im Dorf mit meinem Stadtcrosser oder auf den Trails mit meinen Trailbikes. Seit es die 29er gibt, bin ich an allem interessiert, was diese betrifft. Seit ein paar Jahren bin ich stahl-infiziert und fahre ausschließlich 29er-Stahlräder. Es hat sich seit ein paar Jahren viel getan, was den Stahlbau in der Bike-Branche betrifft. Kleine Manufakturen sind gewachsen und passen sich den Standards an. Es ist mittlerweile einfacher geworden, an Stahlräder zu kommen und die Gemeinde wächst weiter.

Du und die Internet Bike Community – Wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Ende 2009 habe ich mich bei euch angemeldet. Ich schaue in verschiedenen Foren, was es Neues gibt, wer was baut und genieße gerade auch die Bilder von Touren, die gepostet werden. Bei den 29ern bin ich dann irgendwann hängen geblieben … viel zu oft und viel zu lange stöber’ ich hier rum – sagt meine Frau, die mich als süchtig bezeichnet.

2013 habe ich dann angefangen, meinen ersten Aufbau über das 29er-Forum zu dokumentieren. Bis heute lässt es mich nicht los und es macht mir Spaß, Aufbau-Threads zu gestalten, so wie auch bei diesem Bike. Ich finde das 29er Forum ist etwas Besonderes, der Umgang ist recht familiär und es wurden schon einige Freundschaften geschlossen und Treffen veranstaltet. Ich möchte es bis heute nicht missen. Ein Highlight ist jedes Jahr das Steeltreffen von uns im 29er Forum. Wir treffen uns jedes Jahr an verschieden Orten und rocken die Trails dort und anschließend wird viel gegessen, getrunken und gelacht. Es lohnt sich. Ihr, die Stahlfahrer, seid gerne eingeladen, mal mitzufahren. Schaut einfach bei uns vorbei oder sprecht mich per PN an!

# Der Gesamt-Aufbau ist einfach ein echter Hingucker

# Vor allem die Custom-Lackierung aus dem Hause SingleBe begeistert Besitzer gpzmandel immer wieder

Technische Daten: Kona Unit 2012

Rahmen: Unit 19″
Gabel: Stahlgabel
Steuersatz: White Industries
Bremsen: TRP Spyke 160 mm Hope Floating 6 Loch
Vorbau: Thomson X4 70 mm
Lenker: Thomson Trail Carbon
Griffe: Lizard Skins 32,2
Felgen: Newmen Evolution SL X.A.25
Naben: Hope Pro4
Reifen: Maxxis Ikon Skinwall 2,25
Kurbel + Innenlager: Race Face Atlas , Rotor 30 mm
Kettenblatt / Kettenblätter: Shift up Z.32
Kettenführung / Umwerfer: –
Pedale: Xpedo CXR
Zughüllen: Jagwire Mountain Pro Bremszugset in Stealth Black
Kette: SRAM X1
Kassette: Absolute Black 18 Zähne
Sattel: Selle Italia SLR
Sattelstütze: Thomson Elite
Sattelklemme: Cruel Components
Sonstiges: Ventilkappen von Wheel Faces „Unicorn“

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: fotos.mtb-news.de/p/1290006 / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Kona Unit von IBC-User gpzmandel
• Userbike des Jahres 2019: Das ist euer Lieblingsbike!
• Bike der Woche: Yeti SB165 von IBC-User Ritter70
• Bike des Jahres 2019: Wählt eurer Lieblings-Bike der Woche!
• Bike der Woche: Sour Crumble von IBC-User Kumm2012
• Bike der Woche: Specialized Epic von IBC-User famagoer
• Bike der Woche: Santa Cruz Bronson von IBC-User everywhere.local
• Bike der Woche: Stoll T1 von IBC-User CHausK
• Bike der Woche: Santa Cruz Nomad von IBC-User Felixp
• Bike der Woche: Ghost Lector X8 UC von IBC-User Pixelsign
• Bike der Woche: Waltly Titan Custom von IBC-User retorix
• Bike der Woche: Santa Cruz Nomad von IBC-User 9bikerider9
• Bike der Woche: Lukasczyk Duralräder von IBC-User Flugzeugradler
• Bike der Woche: Salsa El Mariachi von IBC-User downi
• Bike der Woche: Cannondale Scalpel von IBC-User NoPain-NoGain
• Bike der Woche: Specialized Stumpjumper von IBC-User Iquilibrium
• Bike der Woche: MWORX 24/26″ Kinderbike von IBC-User GrazerTourer
• Bike der Woche: Salsa Deadwood SUS 29+ von IBC-User oli_muenchen
• Bike der Woche: Pole Machine von IBC-User staubiker
• Bike der Woche: Specialized Chisel von IBC-User Gefahradler

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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DT Swiss D 232 One im ersten Test: Neben den Fahrwerks-Neuheiten aus dem Hause DT Swiss stellten die Schweizer im Besucherbergwerk Kamsdorf auch eine neu entwickelte Variostütze für XC-Racer vor. Die absenkbare Sattelstütze wurde in Kooperation mit Canyon entwickelt und ist gleichzeitig das allererste derartige Bauteil im Portfolio von DT Swiss. Die Besonderheit an dem neuen Teil: Die D 232 One ist eine Upside-Down-Dropper Post und verfügt über schlanke 60 mm Hub. Wir konnten die Stütze vorab testen!

DT Swiss D 232 One: Infos und Preise

Vorhang auf für eine revolutionäre Sattelstütze im XC-Segment: DT Swiss präsentiert mit der D 232 One eine Variostütze aus Carbon speziell für XC-Piloten – mit einigen interessanten Ansätzen. Die Stütze kommt als Upside-Down Modell daher, bietet 60 mm Hub und bringt gerade einmal 369 Gramm auf die Waage. Gänzlich neu ist die Idee einer Upside-Down-Stütze hingegen nicht: Mathias Flückiger tauchte schon 2015 mit einem derartigen Prototypen beim Weltcup auf. Der Schweizer Vizeweltmeister war auch in diesem Fall ebenso in die Entwicklung mit eingebunden wie der Bikehersteller Canyon, der mit dem Canyon Lux CF SLX 9.0 DT LTD heute ein Bike vorstellte, dass direkt mit den neuen DT Swiss-Komponenten ausgestattet ist.

• Hub 60 mm
• Ansteuerung Intern, Zugseil
• Verriegelung Mechanisch
• Durchmesser 27,2 mm / 30,9 mm / 31,6 mm mit Reduzierhülse (nicht im Lieferumfang enthalten)
• Länge 400 mm
• Offset 0 mm
• Gewicht ca. 369 g (Ø 30,9 mm, ohne Remote und Seilzug, Herstellerangabe)
• Verfügbarkeit ab April 2020
• www.dtswiss.com

Preis 499 € (UVP)

# DT Swiss D 232 One - Kostenpunkt: 499 €, 369 g, ab April verfügbar

Diashow: DT Swiss D 232 One im ersten Test - Revolutionäre Variostütze für XC-Piloten

Diashow starten »

Im Detail

Absenkbare Sattelstützen befinden sich heutzutage fast an jedem Serienrad. Auch im Weltcup-Zirkus sind sie zwar weit verbreitet, aber noch nicht an jedem Bike zu finden. Die Gründe hierfür sind unterschiedlichster Natur: Für die einen Fahrer ist der Hub zu groß und das jeweilige Absitzen kostet aus deren Sicht zu viel Kraft, andere distanzieren sich aufgrund des deutlich höheren Gewichts im Gegensatz zu einer herkömmlichen Stütze von einer Variostütze. DT Swiss schlägt mit der D 232 One nun genau in diese Kerbe: Das Gewicht ist mit 369 Gramm annähernd rekordverdächtig für eine absenkbare Sattelstütze und der Hub beschränkt sich auf 60 mm. Die Sattelstütze sowie die -klemme sind dabei aus Carbon, das Gleitrohr aus Aluminium, die Klemmschrauben aus Titan. Insgesamt gibt es bei der Stütze zwei Verstellmöglichkeiten – komplett ausgefahren und komplett abgesenkt. Der Remote-Hebel wiegt laut Herstellerangabe insgesamt 16,9 Gramm und besteht aus Aluminium.

Die neue Variostütze der Schweizer arbeitet dabei komplett mechanisch. Kleine Kugeln sind zunächst im ausgelenkten Zustand in vorgesehenen Öffnungen eingerastet. Wird der Remote-Hebel betätigt, zieht sich ein unter Federspannung stehender Apparat nach unten, die Kugeln werden aus den Öffnungen nach innen gedrückt, durch das Absitzen unter dem eigenen Körpergewicht sinkt die Stütze nach unten. Dort rasten die Kugeln in vorgesehene Öffnungen ein und halten die Stütze im abgesenkten Modus. Ausfahren lässt sich die Stütze nach demselben Prinzip: Die Kugeln werden nach innen gedrückt, unter der Federspannung stehend fährt die Stütze wieder nach oben aus. Entgegen Systemen mit verzahnten Führungsschienen kann die D 232 One dementsprechend tatsächlich nur im vollständig aus- beziehungsweise eingefahrenen Zustand genutzt werden. Im folgenden Kurzclip kann der Mechanismus nochmals visuell nachvollzogen werden:

DT Swiss D 232 One Variostütze von IBC_Redaktion – Mehr Mountainbike-Videos

# Die in diesem Fall eingedrückten Kugeln sind an der auseinander gebauten Stütze gut zu erkennen

Desweiteren soll die Gabel äußerst pflegeleicht sein: Ohne die Stütze aus dem Bike ausbauen zu müssen, kann die Verschlussmutter des Gleitrohrs gelöst und das obere Stützenende ausgebaut werden. Das Innenleben der DT Swiss D 232 One kann man daraufhin mit wenigen Handgriffen fetten und anschließend die Stütze wieder zusammenbauen. Ähnlich praktisch funktioniert der sogenannte Quickrelease: Der Seilzug kann am unteren Ende der Variostütze einfach eingehängt werden, wodurch die Montage sowie Demontage äußerst schnell funktionieren soll.

# Das DT Swiss No Tool Concept - Eine Wartung der Stütze soll einfach in wenigen Minuten durchgeführt werden können. Neues Fett rein und die Stütze soll wieder äußerst leichtgängig funktionieren, so DT Swiss.

# D 232 One Quickrelease - Der Seilzug lässt sich einfach unten in der Stütze einhängen. Muss die Dropper Post aus unerwarteten Grüden ausgebaut werden, soll dies mit wenigen Handgriffen funktionieren, verspricht der Hersteller.

# Ohne große Mühe kann die Variostütze an der Verschlussmutter aufgeschraubt werden

# Damit die Stütze nicht in ihre Einzelteile zerfällt, sollte man behutsam das obere Ende der Variostütze abnehmen

Auf dem Trail

In der Theorie hinterließ die neue D 232 One Sattelstütze bei uns zunächst einen bleibenden Eindruck – 60 mm Hub mit einem derart geringen Gewicht könnte selbst einige hartnäckige Dropper Post-Kritiker überzeugen. Doch dazu muss zweifelsohne auch die Performance stimmen! Also begaben wir uns ohne zu zögern auf unsere Testrunde und brachten die Stütze bewusst regelrecht zum Glühen – absenken, ausfahren, absenken, ausfahren, absenken, ausfahren. Die Stütze machte alles problemlos mit, überzeugen konnte die D 232 One aber vor allem durch ein äußerst leichtgängiges Handling.

Mit minimalem Kraftaufwand lässt sich der Remote-Hebel betätigen, die Stütze gleitet äußerst komfortabel nach unten. Die 60 mm Hub sind für XC-typische Downhills nahezu perfekt. Die Beinfreiheit ist absolut ausreichend, sodass man sich in den Abfahrten deutlich sicherer fühlt und die Vorteile einer niedrigen Stütze ausnutzen kann. In längeren Downhills bieten die 60 mm auch die Möglichkeit, sich für wenige Augenblicke, in denen sich das Ausfahren der Stütze nicht lohnt, auf den Sattel zu setzen, um kurz zu verschnaufen – bei Stützen mit deutlich größerem Hub wird das erfahrungsgemäß selten bis nie gemacht, da es verhältnismäßig viel Beinkraft erfordert.

# Gemeinsam mit Weltcupsieger Mathias Flückiger konnten wir die Variostütze unter Tage testen - Die D 232 One überzeugte durch eine tolle Performance. Die Länge des Hubs empfanden wir als sehr passend gewählt, das Gesamtgewicht der Stütze ist stark!

Interessant wäre noch herauszufinden, wie – beziehungsweise ob – sich die Performance verändert, nachdem die Dropper Post länger im Einsatz war. Eine einfache Wartung könnte hierbei im Zweifel gegen den Verschleiß wirken, doch endgültige Aussagen dazu können wir nach der kurzen Testrunde noch nicht treffen. Ähnliches gilt für das Verhalten in matschigen Bedingungen oder eine Beurteilung zur Haltbarkeit. Um zu diesen Punkten ein qualitativ hochwertiges Urteil zu fällen, ist ein Langzeittest notwendig.

Das ist uns aufgefallen

• Performance Die D 232 One Dropper Post gleitet äußerst leichtgängig nach unten und oben. Zudem kann der Remote-Hebel mit sehr geringer Kraft betätigt werden. Top!
• Preis 499 € sind für eine Variostütze nicht gerade ein Schnäppchen.
• Anbringen einer Satteltasche Netter Nebeneffekt: Durch die Upside-Down-Stütze kann eine Satteltasche mit einem Ersatzschlauch oder Werkzeug deutlich praktischer an der Variostütze angebracht werden. Die Umschlingung der Tasche, meist ein Klettverschlussband, umgibt somit nicht mehr das „Standrohr“ und ist dementsprechend beim Absenken der Stütze nicht im Weg.

Fazit – DT Swiss D 232 One

# Die gesamte DT Swiss 232 One-Plattform - Bestehend aus neuer Federgabel, Dämpfer und absenkbarer Sattelstütze

Testablauf

Die neue DT Swiss D 232 One-Variostütze wurde im Rahmen ihrer Vorstellung im Bergwerk Kamsdorf auf einer Testrunde unter Tage gefahren. Hier zeichnen sich die Trails durch viele unebene und holprige Passagen aus, mit vielen kleinen Anstiegen und Abfahrten. Die Kosten für das Pressecamp wurden von DT Swiss getragen.

Wie gefällt euch die neue D 232 One Variostütze von DT Swiss?

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Zum fünften Mal vergeben wir die MTB-News User Awards und erneut habt ihr fleißig abgestimmt: Mit fast 14.000 Stimmen wurde so oft abgestimmt wie noch nie zuvor, insgesamt hatten die MTB-News.de-Leser rund drei Wochen Zeit, um an der Abstimmung zu unseren User Awards 2020 teilzunehmen. In insgesamt 23 Kategorien haben wir dazu aufgerufen, über die spannendsten Produkte und Firmen des Jahres abzustimmen.

Bequem bergauf und pfeilschnell bergab: Keine andere Bike-Kategorie war in den vergangenen Jahren so populär wie Enduro! Die potenten Boliden schrecken vor keiner noch so anspruchsvollen Abfahrt zurück, lassen sich aber trotzdem problemlos aus eigener Kraft Richtung Gipfel bewegen und machen auch im Bikepark eine gute Figur. Das macht das Enduro-Bike nicht nur zur Rennmaschine, sondern oft auch zum Bike der Wahl für typische Hometrails und Wochenend-Ausfahrten. Wer der beste bergab-orientierte Alleskönner des Jahres ist, haben wir in der Kategorie Enduro-Bike des Jahres für unseren User Award abgefragt.

Damit sich die Teilnahme an der Umfrage auch lohnt, gab es Preise im Gesamtwert von rund 15.000 € von Santa Cruz, Nicolai, FOX, Marzocchi, SRAM, Ergon, RockShox, Newmen, Intend und Sixpack zu gewinnen. Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern und Teilnehmerinnen für die zahlreichen Stimmen und den teilnehmenden Firmen für die Produkte und Bikes zur Verlosung – und präsentieren die Gewinner in der Kategorie Enduro-Bike des Jahres!

Platz 1: YT Industries Capra

8 % der Stimmen

# article image enduro-bike gold

Nach dem Sieg in der Kategorie Trailbike des Jahres sichert sich YT Industries mit dem Vollgas-Boliden Capra auch den User Award für das beste Enduro-Bike des Jahres.  Damit wiederholt die langhubige Ziege, die wahlweise mit 27,5″- oder 29″-Laufrädern und als Aluminium- oder Carbon-Variante erhältlich ist, den Erfolg aus dem Vorjahr. Der Vorsprung in diesem Jahr fiel aber deutlich knapper aus als im Jahr zuvor. Unterm Strich ist und bleibt das YT Capra der Sieger in der Kategorie Enduro-Bike des Jahres – wir gratulieren!

# Nicht nur in der äußerst schicken und limitierten Raw-Version steht das YT Capra hoch in der Gunst unserer User - wie schon im Vorjahr sichert sich die Vollgas-Ziege aus Forchheim Platz 1 in der Kategorie Enduro-Bike des Jahres!

Platz 2: Specialized Enduro

8 % der Stimmen

# article image enduro-bike silber

Mit viel Spannung wurde das neue Specialized Enduro erwartet – und das Warten hat sich definitiv gelohnt! Das neue Enduro-Flaggschiff der Amerikaner ist keine Evolution des Vorgängers, sondern eine komplette Neuentwicklung, die stark ans ebenfalls überarbeitete Downhill-Bike Demo erinnert. Das trifft sowohl auf die Optik mit dem tief liegenden Dämpfer, als auch auf die Fahreigenschaften auf dem Trail zu: Das neue Specialized Enduro ist verflucht schnell bergab! Gleichzeitig lässt es sich aber auch bequem bergauf pedalieren. In der Summe macht das die Silber-Medaille für Specialized in der Kategorie Enduro-Bike des Jahres. Herzlichen Glückwunsch!

# Das brandneue Specialized Enduro war eine des der spannendsten Bikes 2019 - ihr habt es direkt auf Platz 2 in der Kategorie Enduro-Bike des Jahres gewählt.

Platz 3: Santa Cruz Megatower

6 % der Stimmen

# article image enduro-bike bronze

Das Santa Cruz Megatower war eine der spannendsten Neuvorstellung des vergangenen Jahres. Der Nachfolger des Hightowers bietet noch mehr Federweg, eine noch abfahrtslastigere Geometrie, noch mehr Geschwindigkeit – alles ist noch ein wenig mehr mega! Auch bei unseren Lesern genießt das schicke Carbon-Bike der Kalifornier, das wir bei der mehrtägigen Trans-Provence für unseren Test nicht geschont haben, ein hohes Ansehen. Mit 6 % der Stimmen konnte sich das neue Santa Cruz Megatower direkt auf Platz 3 in der Kategorie Enduro-Bike des Jahres katapultieren!

# Das Santa Cruz Megatower musste sich unter anderem im Rahmen der Mavic Trans-Provence beweisen - diesen Härtetest hat es mit Bravour bestanden. Wir gratulieren zu Platz 3!

Platz 4 bis 10

Platz 4: Canyon Strive / 6 % der Stimmen
Platz 5: Santa Cruz Nomad / 5 % der Stimmen
Platz 6: Scott Ransom / 3 % der Stimmen
Platz 7: Cube Stereo 150 / 3 % der Stimmen
Platz 8: Propain Tyee Carbon / 3 % der Stimmen
Platz 9: Nicolai G1 / 3 % der Stimmen
Platz 10: Radon Jab / 2 % der Stimmen

Die MTB-News.de User Awards wurden zum fünften Mal in der Geschichte vergeben. Welche Produkte und Firmen sich ebenfalls eine der begehrten Auszeichnungen sichern konnten, erfahrt ihr hier:

• MTB-News User Awards 2020: Abstimmen und Preise im Wert von 15.000 € gewinnen!
• MTB-News User Award 2020: KATEGORIE
• MTB-News User Award 2020: Innovativstes Produkt des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Federgabel des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bekleidungsmarke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: XC-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Dämpfer des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Nachhaltigste Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Trail/AM-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Antrieb des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bester Kundenservice des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Helm- und Protektorenmarke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Trail/AM-Hardtail des Jahres 2020
• MTB-News User Award 2020: Enduro-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bremse des Jahres

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Zum fünften Mal vergeben wir die MTB-News User Awards und erneut habt ihr fleißig abgestimmt: Mit fast 14.000 Stimmen wurde so oft abgestimmt wie noch nie zuvor, insgesamt hatten die MTB-News.de-Leser rund drei Wochen Zeit, um an der Abstimmung zu unseren User Awards 2020 teilzunehmen. In insgesamt 23 Kategorien haben wir dazu aufgerufen, über die spannendsten Produkte und Firmen des Jahres abzustimmen.

Downhill ist zweifelsohne die Königsdisziplin im abfahrtsorientierten Mountainbike-Bereich. So verwundert es nicht, dass die hochspezialisierten Rennmaschinen eine große Anziehungskraft auf uns ausüben. Auch wir konnten uns dieser nicht entziehen und haben dieses Jahr unter anderem fünf Downhill-Bikes im Vergleich getestet. Ob wir mit unserer Auswahl richtig lagen oder ob euer Herz für ganz andere Kandidaten schlägt, erfahrt ihr hier.

Damit sich die Teilnahme an der Umfrage auch lohnt, gab es Preise im Gesamtwert von rund 15.000 € von Santa Cruz, Nicolai, FOX, Marzocchi, SRAM, Ergon, RockShox, Newmen, Intend und Sixpack zu gewinnen. Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern und Teilnehmerinnen für die zahlreichen Stimmen und den teilnehmenden Firmen für die Produkte und Bikes zur Verlosung – und präsentieren die Gewinner in der Kategorie „FR/DH-Bike des Jahres“!

Platz 1: Santa Cruz V10 29

10 % der Stimmen

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Wie schon im Vorjahr, so thront auch bei den diesjährigen User Awards das Santa Cruz V10 29 auf dem ersten Platz der Kategorie „FR/DH-Bike des Jahres“. Die ikonische Rennmaschine konnte im vergangenen Jahr nicht nur im World Cup ihre Klasse beweisen, sondern überzeugte auch unsere Tester im Downhill-Bike-Vergleichstest und sicherte sich den Testsieg. Das Santa Cruz V10 29 ist somit ohne Zweifel ein mehr als würdiger Sieger dieser User Awards-Kategorie.

# Titelverteidigung geglückt! Auch dieses Jahr thront das Santa Cruz V10 29 wieder auf dem ersten Platz der MTB-News User Awards in der Kategorie „FR/DH-Bike des Jahres“.

Platz 2: Specialized Demo 29

9 % der Stimmen

# article image freeride-downhill-bike silber

Nach langer Wartezeit war es 2019 endlich so weit: Das neue Specialized Demo 29 wurde der Öffentlichkeit präsentiert. Dass die Kalifornier mit ihrer neusten Kreation genau ins Schwarze getroffen haben, legt nicht nur unser positiver Testbericht nahe, sondern lässt sich auch an den Rennerfolgen des Downhill-Bikes erkennen. Der aktuelle Downhill-Weltmeister Loïc Bruni sicherte sich auf diesem Bike nämlich nicht nur das Regenbogen-Trikot, sondern fuhr auch noch den Gesamtsieg im Downhill World Cup ein – erfolgreicher geht es nicht. So sichert sich das Specialized Demo 29 verdient den zweiten Platz in der Kategorie „FR/DH-Bike des Jahres“.

# Nachdem das Specialized Demo sowohl den Sieg bei der WM als auch im Gesamt-World Cup einfahren konnte, muss sich das schnelle Downhill-Bike bei den User Awards mit dem zweiten Rang begnügen.

Platz 3: YT Tues

9 % der Stimmen

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Das YT Tues komplettiert das Podium der diesjährigen User Awards in der Downhill-Kategorie. Diesmal sicherte sich das Forchheimer Race-Bike rund neun Prozent der Stimmen und musste sich im Kampf um Platz zwei nur ganz knapp dem Specialized Demo geschlagen geben. Das YT Tues kommt wahlweise mit 29″ oder 27,5″-Laufrädern und ist sowohl mit Aluminium als auch mit Carbon-Rahmen erhältlich. Wir hatten vergangenes Jahr die 29″-Variante im Test und waren recht angetan – und auch euch scheint das YT Tues zu gefallen.

# Das YT Tues komplettiert das Podium der diesjährigen MTB-News User Awards und sichert sich einen starken dritten Rang.

Platz 4 bis 10

Platz 4: Scott Gambler / 6 % der Stimmen
Platz 5: Liteville 601 / 6 % der Stimmen
Platz 6: Canyon Torque / 5 % der Stimmen
Platz 7: Canyon Sender / 5 % der Stimmen
Platz 8: Propain Rage 29 / 4 % der Stimmen
Platz 9: Nicolai Ion-G19/ 4 % der Stimmen
Platz 10: Trek Session 29 / 3 % der Stimmen

Die MTB-News.de User Awards wurden zum fünften Mal in der Geschichte vergeben. Welche Produkte und Firmen sich ebenfalls eine der begehrten Auszeichnungen sichern konnten, erfahrt ihr hier:

• MTB-News User Awards 2020: Abstimmen und Preise im Wert von 15.000 € gewinnen!
• MTB-News User Award 2020: KATEGORIE
• MTB-News User Award 2020: Innovativstes Produkt des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Federgabel des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bekleidungsmarke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: XC-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Dämpfer des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Nachhaltigste Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Trail/AM-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Antrieb des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bester Kundenservice des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Helm- und Protektorenmarke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Trail/AM-Hardtail des Jahres 2020
• MTB-News User Award 2020: Enduro-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bremse des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Rucksack-Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: FR/DH-Bike des Jahres

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Raaw Madonna V2 im ersten Test: Ende 2017 hat Raaw mit der Neuvorstellung des Vollgas-Enduros mit dem klangvollen Namen Madonna für viel Aufmerksamkeit gesorgt. Nun steht gut zwei Jahre nach dem Erstlingswerk der kleinen Firma aus dem Allgäu die nächste Evolutionsstufe an. Wir konnten das brandneue Raaw Madonna V2 bereits auf die Trails entführen!

Steckbrief: Raaw Madonna V2

Als das Raaw Madonna vor gut zwei Jahren das Licht der Welt erblickte, war die Aufregung groß und die Resonanz sehr positiv. Dank schickem, haltbarem Aluminium-Rahmen mit 29″-Laufrädern, bergab-orientierter Geometrie und zahlreichen sinnvollen Detaillösungen gelang Raaw-Gründer und Bike-Ingenieur Ruben Torenbeek damals ein Volltreffer. Das neue Raaw Madonna V2 setzt folglich auf Evolution statt Revolution, zeigt sich aber in einigen Aspekten überarbeitet: Die Geometrie hat sich leicht verändert, eine weitere Rahmengröße ist hinzugekommen, der Federweg vorne ist um 10 mm gewachsen und der Rahmenschutz wurde deutlich überarbeitet. Außerdem sorgt ein neues Oberrohr für ein geringeres Gewicht. Erhältlich ist das neue Raaw Madonna V2 ab Februar als Rahmenkit (2.190 € ohne Dämpfer / 300 € Aufpreis für Fox DPX2) oder in zwei Komplettvarianten für 5.190 € (Fox Factory Build) oder 6.590 € (XTR).

# Mit dem Madonna V2 schickt Raaw die nächste Evolutionsstufe des Vollgas-Enduros ins Rennen - die Eckdaten: Aluminium-Rahmen, 29"-Laufräder, 170 mm Federweg vorne und 160 mm Federweg am Heck. Im Vergleich zum Vorgänger wurden zahlreiche Details überarbeitet. Wir haben die 5.190 € teure Fox Factory Build-Variante in den vergangenen Wochen testen können!

Diashow: Raaw Madonna V2 im ersten Test - Mamma mia!

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Geometrie

Die Geometrie des Raaw Madonna V2 wurde in einigen Punkten leicht modifiziert, ohne vom Gesamtkonzept – flacher Lenkwinkel, langer Reach, hoher Stack, niedriges Tretlager, steiler Sitzwinkel – abzuweichen. Neu hinzugekommen ist ein Rahmen in Größe S, der auf einer Federgabel mit 160 mm Federweg basiert. Alle anderen Rahmengrößen sind auf 170 mm-Federgabeln ausgelegt. Außerdem ist der M-Rahmen etwas im Reach gewachsen, sodass die Sprünge zwischen den Größen nun alle bei genau 25 mm liegen. Der Lenkwinkel ist nun 0,5° flacher als beim Vorgänger und liegt bei 64,5°. Außerdem basiert die neue Version auf Federgabeln mit kurzem Offset. Zwei Besonderheiten, die das Raaw Madonna auch in der Version 2 beibehalten hat, sind die wachsenden Kettenstreben (440 mm bis 450 mm) und der Sitzwinkel, der mit wachsender Rahmengröße steiler wird. Über Inserts im Ausfallende lässt sich nun außerdem die Länge der Kettenstreben je nach Belieben anpassen. Das Tretlager ist über alle Rahmengrößen hinweg um 35 mm abgesenkt. Unser Testbike in Größe L hat einen Reach von 480 mm, einen sehr hohen Stack von 657 mm, einen 78,2° steilen Sitzwinkel und – anders als die Serienversion, die standardmäßig mit 5 mm mehr kommt – ein 440 mm langes Heck.

# Das Raaw Madonna ist auch in seiner zweiten Auflage ein ziemlich langes und flaches Rad mit moderner Geometrie - neu hinzugekommen ist eine S-Größe, die bislang gefehlt hat. Die Reach-Sprünge zwischen den vier Rahmengrößen liegen nun konstant bei 25 mm. Außerdem ist der Lenkwinkel um 0,5° flacher geworden.

Ausstattung

Raaw bietet das Madonna V2 wie gewohnt entweder als Rahmenset oder in zwei Komplettvarianten an. Unser Testbike wechselt für 5.190 € den Besitzer und ist mit dem sogenannten Fox Factory Build-Kit ausgestattet. Mit einem Fox Factory-Fahrwerk, der dazu passenden Transfer-Sattelstütze, einem Shimano XT-Antrieb und kraftvollen Vierkolben-Bremsen aus derselben Gruppe sowie soliden Newmen Aluminium-Laufrädern mit Maxxis-Bereifung lässt diese Variante praktisch keine Wünsche offen. Noch eine Ecke edler geht es bei der 6.590 € teuren XTR-Variante zur Sache. Wie der Name bereits suggeriert, unterscheidet sich diese vor allem hinsichtlich Antrieb und Bremsen vom Fox Factory Build. Wer das Raaw Madonna V2 lieber individuell aufbauen möchte, kann das Rahmenkit erwerben. Dieses gibt es entweder für 2.290 € ohne Dämpfer oder gegen Aufpreis mit verschiedenen Luft- und Coil-Dämpfern von Fox. Damit hat man also zahlreiche verschiedene Optionen. Erfreulich ist außerdem, dass sich die Preise im Vergleich zum Madonna V1 nicht verändert haben.

• Federgabel Fox 36 Factory GRIP2 (170 mm)
• Dämpfer Fox DPX2 Factory (160 mm)
• Antrieb Shimano XT
• Bremsen Shimano XT
• Laufräder Newmen Evolution A.30
• Reifen Maxxis Minion DHF / Maxxis Minion DHR2
• Cockpit Acros Alu (780 mm) / Acros (50 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer Factory (175 mm)

# Der Federweg an der Front wurde auf 170 mm aufgebohrt, möglich sind bis zu 180 mm. - Außerdem setzt Raaw beim Madonna V2 nun auf den kurzen Offset. Beide Komplettvarianten kommen mit der exzellent funktionierenden Fox 36 Factory mit GRIP2-Dämpfung und Kashima-Beschichtung.

# An unserem Testrad hat ein Fox DPX2 Factory zuverlässig die 160 mm Federweg am Heck verwaltet - optional lässt sich das Madonna V2 auch mit Float X2 oder DHX2 Coil-Dämpfer konfigurieren.

# Die günstigere der beiden Komplettvarianten setzt auf einen Shimano XT-Antrieb …

# … und die dazu passende Vierkolben-Bremse der Japaner.